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EX-99.3 4 d428044dex993.htm EX-99.3 EX-99.3

COMPANY PROFILE STEALTHGAS INC.是一家主要向液化石油气行业[ LPG ]提供海运服务的国际供应商。我们的船只可以运载各种液化形式的石油和石化气体产品，如丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，它们都是天然气和原油的副产品，以及我们船队中较大船只中的氨。该公司拥有并运营着世界上最大的独立拥有的3000至8000立方米的小型液化石油气运输船队之一。此外，该船队还包括4艘2.2万立方米的液化石油气船舶，以及4艘3.5万立方米至4万立方米的液化石油气船舶，其中3艘正在建造中。截至2023年4月3日，公司运营的液化石油气船队由36艘船舶组成，其中包括StealthGas根据合资协议拥有股权的5艘液化石油气船舶。HIGHLIGHTS FINANCIAL * 20212022收入150.21 152.76净收益-35.12 34.25每股收益-0.93 0.90未偿债务300.97 277.11现金（包括受限）45.70 95.66 *以mm美元表示，每股数据除外OPERATIONAL 20212022 Controlled Fleet 4440 Fully owned 3734 JV owned 76 Calendar days * 1507112687 Operational Utilization 94.9% 93.5% * Fully owned fleet calendar days

Michael JOLLIFFE董事会主席亲爱的股东们，我写信给你们的是事后的看法，即2023年第一季度是StealthGas历史上表现最好的一个季度。这是StealthGas历史上最赚钱的一年。事实上，在为我们的企业和利益相关者创造价值方面，2022年是非凡的一年。在《StealthGas》一书中，我们看到了世界的本来面目：复杂、充满危险、充满挑战，但也充满了机遇。为了避开危险并利用这些机会，我们遵循了一种纪律严明且平衡的策略，这使得StealthGas得以蓬勃发展。2022年也不例外，新冠疫情的余波、地缘政治紧张局势加剧以及全球经济根基不稳等挑战依然存在。然而，液化石油气船运市场走上了上升的道路，StealthGas抓住机会，以更高的费率修理船只，减少闲置时间，从而创造了创纪录的收入。航运业本身就是一个非常复杂的行业，这主要是因为它的全球性。我们的船只分布在大洋和各大洲，不断访问主要和次要港口。任何时候任何地方都可能出现挑战，因此我们的行动不分昼夜。为了成功地管理这样一家公司，需要时刻保持警惕。作为董事长，我本人和各位董事对公司的管理充满信心。我们为StealthGas的运营记录感到自豪，并将继续坚定不移地致力于维护我们船只的安全和船员的福祉。在2021年做出具有里程碑意义的决定，剥离油轮，专注于液化石油气运输的核心业务之后，我们的战略方面采取了更新船队的政策，以处置老旧船只，去杠杆化和多样化。第一种是机会主义，为了利用市场的繁荣，StealthGas一直在资产价格上涨时出售老旧船只。第二个原因是利率成本上升，以及StealthGas资产负债表中的强大流动性，使其能够减少债务，以提高盈利能力，巩固公司的未来。第三个问题是决定搬进更大尺寸的船只。StealthGas已经在灵便型车领域运营了几年，最近还在中型车领域运营。将小型天然气运输船的销售收入再投资于新造中型运输船，将提高商业灵活性，并有可能因中型业务的波动性更大而获得更高的回报。StealthGas现在比以往任何时候都更有实力，可以承担这种风险。我要再次真诚地感谢我们的船员在这一年里所做的努力。我们致力于支持您以及我们宝贵的股东对我们公司的信任和信任。真诚属于你Michael Jolliffe

HARRY VAFIAS总裁兼首席执行官尊敬的各位股东，2022年对我们公司来说是多么辉煌的一年。我们在一个非常不确定的环境中开始了新的一年，这主要与宏观经济因素、地缘政治紧张局势和新冠疫情限制的逐步取消有关，最后是我们自公司成立以来最赚钱的一年。多年来，我们首次成为一家专注于液化石油气的公司，尽管我们控制的船只数量有所减少，但我们报告的利润达到创纪录的3430万美元。与此同时，我们都提高了流动性，在年底将流动性增加了一倍多，达到9570万美元，并进一步降低了杠杆，将债务减少到2.77亿美元。我们加强了对减少现货风险和增加船队船舶的期租范围的关注，并成功地签订了大量新的期租合同。由于对液化石油气的需求增长，以及贸易航线的再平衡进一步增加了吨英里需求，运输活动在这一年显著回升，很快租船费也随之上涨。在这个不断上升的市场中，我们船队中所有大小船只的性能都有显著提高。在2022年，随着资产价格与货运市场同步上涨，我们看到了出售部分船舶的好时机。在此期间，有四艘船被交付给新的船东，他们的债务也得到了清偿。其意图是，只要资产价格处于高位，就继续抛售。虽然我们之前已经成功地对部分船队进行了再融资，但利率的突然上升将给公司的盈利能力和现金流带来负担。在这样的环境下，只要一个国家拥有充足的流动性和强大的资产负债表，就有理由去杠杆化。我们正处于这样一个幸运的境地，为了短期和长期的前景，我们将继续去杠杆化我们的资产负债表。如果时机成熟，公司将处于更有利的地位。我们对液化石油气运输的未来保持乐观。我们正在目睹能源格局的转变，这将给我们带来挑战和机遇，我们相信，我们船上携带的产品将在绿色未来中发挥独特的作用。此外，目前的船只供求平衡看来是有利的。许多年前，我们怀着雄心勃勃的目标，致力于成为一流的液化石油气运输公司。正是凭借巨大的努力和资源，我们成功地成为了这一领域的领先公司。我们仍然致力于这个空间，我们后来投资更新车队，在下一年增加中型气体运输船的新造船。实际上，这是船队的多样化，将有助于公司扩大其服务和客户基础，涵盖大多数液化石油气船只的大小。从各方面来看，我们成功的战略和健全的管理加上有利的市场为我们所有的利益相关者创造了价值。随着我们变得越来越有信心，我们的董事会决定启动股票回购计划，该计划将实施增值回购，以造福于我们的股东，同时努力去杠杆化。最后，我们要感谢我们的船员和岸上工作人员的奉献和辛勤工作，以及我们的股东的承诺。我们向所有人保证，我们将继续致力于我们的目标，正如我们自公司成立以来所做的那样，尽管我们可能面临任何不利因素，但公司的未来看起来是光明的。尊敬的哈里·瓦菲亚斯

欧洲20艘ASIA 10艘US-CARIB 4艘AFRICA 2艘我们的高品质船队从事全球液化石油气运输。中型和小灵便型船舶主要从事较长航程，包括洲际贸易，而小型液化石油气船舶主要从事区域内沿海贸易。舰队的大部分在欧洲和远东地区进行贸易。我们以定期租船和现货租船的方式向我们的客户出租船舶，这些客户主要是从事液化石油气生产、贸易和分销的工业企业。我们的客户基础非常多样化。*截至2023年5月的大致机队位置

OWNED LPG CARRIER FLEET NAME YEAR BUILT VESSEL SIZE VESSEL TYPE Eco Arctic 2018 22.363 S.R. Eco Ice 2018 22.358 S.R. Eco Freeze 2018 22.353 S.R. Eco Frost 2017 22.359 S.R. Eco Blizzard 2021 11.01 3 F.P. Eco Alice 2020 7.543 F.P. Eco Nical 2016 7.541 F.P.Gas Husky 2012 7.516 F.P. Gas Esco 2012 7.514 F.P. Eco Dominator 2016 7.221 F.P. Eco Galaxy 2015 7.213 F.P. Eco Chios 2014 7.211 F.P. Eco Stream 2014 7.210 F.P. Gas Flawless 2007 6.337 F.P. Eco EnigmaGas Elixir 20115.018 F.P. Gas Cerberus 20115.018 F.P. Gas Myth 20115.018 F.P. Eco Invictus 20145.016 F.P. Eco Texiana 20205.030 F.P. Eco Green 20154.991 F.P. Eco Dream 20154.989 F.P. Eco Elysium 20143.526 F.P. Eco Royalty 20153.525 F.P. Eco Corsair 20143.524 F.P. Gas Astrid 20093.514 F.P. Gas Exelero 20093.513 F.P. Gas Alice 20063.513 F.P. Gas Astrid 20093.514 F.P. Gas Exelero 20093.513 F.P. Gas Alice 20063.513 F.P. Gas Galaxy 19973.312 F.P. Total：242.036 J2010年35.232 F.R. Gas Haralambos 20077.020 F.P. Gas Defiance 20085.018 F.P. Gas Shuriken 20085.018 F.P. Eco Lucidity 20153.517 F.P. Gas Shuriken 20085.018 F.P. Eco Lucidity 20153.517 F.P.总计：55.805液化石油气运输船队总数：36艘297,841立方米LPG VESSELS UNDER CONSTRUCTION NAME YEAR BUILT VESSEL SIZE VESSEL TYPE Eco Sorcerer 202340.000 F.R. Eco Oracle 202340.000 F.R. Eco Wizard 202440.000 F.R。该表描述了我们截至2023年4月4日的运营机队。Eco Sorcerer is a JV LPG Vessel F.P.：Fully Pressurized S.R.：Semi-Refrigerated F.R.：Fully Refrigerated


前瞻性信息		1
第一部分		2
项目1。	董事、高级管理人员和顾问的身份	2
项目2。	提供统计数字及预期时间表	2
项目3。	关键信息	2
项目4。	关于公司的资料	32
项目4A。	未解决的工作人员意见	47
项目5。	业务和财务审查及展望	47
项目6。	董事、高级管理人员和雇员	66
项目7。	主要股东及关联交易	72
项目8。	财务信息	76
项目9。	要约和上市	77
项目10。	附加信息	77
项目11。	关于市场风险的定量和定性披露	91
项目12。	股本证券以外的证券的说明	92
第二部分		93
项目13。	违约、股息拖欠和拖欠	93
项目14。	对证券持有人权利的重大修改和收益的使用	93
项目15。	控制和程序	93
项目16A。	审计委员会财务专家	96
项目16B。	Code of Ethics	96
项目16C。	首席会计师费用及服务	96
项目16D。	审计委员会上市准则的豁免	97
项目16E。	发行人及关联购买人购买股本证券	97
项目16F。	注册人核证会计师的变更	97
项目16G。	公司治理	97
项目16H。	地雷安全披露	97
项目16I。	关于防止检查的外国管辖权的披露	97
第三部分		98
项目17。	财务报表	98
项目18。	财务报表	98
项目19。	附件	98

这份20-F表格年度报告包括对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为“前瞻性陈述”。我们告诫说，关于未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果不同，而且差异可能是重大的。

本文中所有不属于历史事实陈述的陈述均为1933年美国证券法案第27A条（经修订）中定义的前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于下列事项：

•

未来的经营或财务业绩；

•

全球和区域经济和政治状况，包括乌克兰冲突和相关的全球对策和制裁；

•

新冠疫情的影响和世界各地遏制其蔓延的努力，包括对全球经济活动的影响、对液化石油气海运的需求、承租人履行其对我方义务的能力和意愿以及现行租船费率、是否有船厂进行洗涤器安装、干坞和修理、更换船员以及是否有资金；

•

待定或最近的收购、业务战略和预期的资本支出或经营费用；

•

我们与我们的合资伙伴的合作，以及从这些合资安排中获得的任何预期收益；

•

液化石油气海运行业的竞争；

•

航运市场趋势，包括租船费率、影响供求的因素和世界船队的组成；

•

由于事故、疾病、流行病、政治事件、海盗行为或恐怖分子的行为，包括由于新冠疫情的影响和世界各地目前为遏制这一流行病所作的努力，可能对航运路线造成干扰；

以盈利方式使用我们的船只的能力；

我们的租船合同的对手方的履行；

未来液化石油气（“LPG”）价格和产量；

石油和天然气的未来供应和需求，其中液化石油气是副产品；

•

我们的财务状况和流动性，包括我们在未来获得融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力、此类融资的条款以及我们遵守现有和未来融资安排中所载契约的能力；

•

建造我们新造船舶的船厂的表现；及

•

对船舶收购和处置的期望。

在本文中，“预期”、“相信”、“打算”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜在”、“可能”、“应该”和“预期”等词语反映了前瞻性陈述。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期存在重大差异。在“项目3”下更全面地讨论了可能影响我们未来财务业绩的因素。关键信息——风险因素”，以及这份20-F表格年度报告和我们提交给美国证券交易委员会（“SEC”）的其他文件中的其他部分。我们提醒本年度报告的读者不要过分依赖这些前瞻性陈述，因为这些陈述仅说明其日期。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

StealthGas于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国法律成立了Imperial Petroleum Inc.（“Imperial Petroleum”），作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有公司船队中的一艘油轮，公司随后就油轮分拆（定义见下文）向Imperial Petroleum出资。2021年12月3日，公司将帝国石油的所有已发行普通股和8.75% A系列累积可赎回永久优先股——每股25.00美元的清算优先权——分配给股东，完成了帝国石油与StealthGas的分离（“油轮分拆”）。

我们用“立方米”一词来描述我们的液化石油气（LPG）运输船的大小。我们用“小型”一词来描述容量在3000至8000立方米之间的液化石油气运输船，用“中程气体运输船”或“MGCs”来描述容量在3.4万至4万立方米之间的液化石油气运输船。除非另有说明，本年度报告中提及的货币金额均以美元为单位。

除非另有说明，有关我们船队和租约条款的所有数据截至2023年4月4日。截至2023年4月4日，我们的营运船队由36艘液化石油气运输船（包括合资企业）组成，总运力为297,841立方米。我们还签订了建造三艘40000立方米新造中型气体运输船的合同（其中一艘通过合资企业拥有），计划于2024年第一季度末全部交付。我们在水上的船队共有36艘液化石油气运输船，其中包括根据与一家非关联金融投资者的合资协议，我们拥有50.1%股权的四艘船，以及根据与一家非关联第三方的合资协议，我们拥有51%股权的一艘船（我们将这五艘船统称为“合资船”）。我们不合并这些合资企业的经营业绩，并根据权益会计法对我们在这些合资企业的股权进行会计处理。见"项目4。公司信息——业务概览——我们的船队”。

项目1。

董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2。

提供统计数字及预期时间表

不适用。

项目3。

关键信息

A.保留

资本化和负债

不适用

C.提供和使用收益的理由

不适用。

投资于我们的普通股会面临许多风险，包括与我们的行业、业务和公司结构有关的风险。下文概述了这些风险中的一些，但不是全部。请仔细考虑“项目3”中讨论的所有信息。关键信息——风险因素”在本年度报告中对这些风险和其他风险进行了更全面的描述。

与本行业有关的风险

•

液化石油气运输需求的周期性可能导致我们的租船和船舶利用率发生重大变化，这可能导致难以为我们的船舶找到有利可图的租船合同。

•

经济和政治因素，包括贸易保护主义和关税的增加，以及新冠疫情等卫生大流行病，以及乌克兰冲突和相关制裁，可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。

•

新冠疫情的影响和世界各地遏制其蔓延的努力，包括对全球经济活动的影响、对能源和海运能源的需求、承租人履行其对我方义务的能力和意愿、液化石油气运输船的租船费率、干船坞和维修、更换船员和资金供应。

•

我们的收入、业务和未来增长可能受到液化天然气供应减少的不利影响。

•

船舶供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

•

我们船只的市场价值可能会有很大的波动。当我们的船舶的市场价值较低时，我们可能会在出售船舶时蒙受损失或记录减值费用，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议违约。

•

技术创新可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

•

燃料或燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

•

根据环境法，我们需要承担监管和责任，这可能需要大量支出，并影响我们的财务状况和经营业绩。

•

经营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而对我们的收入和股价产生不利影响。

•

各国政府可以在战争或紧急情况期间征用我们的船只，海事索赔人可以扣押我们的船只。

•

我们在美国境外的行动使我们面临政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题等全球风险，这些风险可能干扰我们船只的行动。

与我们的业务有关的风险

•

我们依赖于我们的承租人是否有能力和意愿履行他们对我们所有收入的承诺。

•

我们面临波动的现货市场，当我们的船舶租约到期时，可能无法获得具有吸引力的租船合同，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

国际天然气运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。从2017年下半年到2019年，中小航程液化石油气运输船的租船费率总体上有所改善，但是，新冠疫情及其对国际航运业和能源需求造成的干扰，包括2020年石油价格下跌，最近油价上涨，对中小航程液化石油气运输船的租船费率产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。租船费率在2020年全年下降后，在2021年和2022年企稳并有所改善。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输费率的影响是不确定的，尤其是在欧洲国家寻求从更远的地方获得供应，特别是从美国获得供应的情况下。如果租船费率下降，我们的收益可能会减少，特别是对于我们部署在现货市场的船只，或那些租船将在2023年期间需要续租的船只，因为与即将到期的租船条款相比，它们可能不会以优惠条件延期或续租。截至2023年4月4日，我们的36艘营运液化石油气运输船（包括5艘合资船）中，有4艘部署在现货市场，另有22艘计划在2023年完成现有的定期租船。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

未来对液化石油气运输船的需求和租船费率的增长，包括对组成我们船队的船舶尺寸部分的需求，将取决于世界经济的增长，以及对液化石油气产品运输的需求，这些需求超过了日益增长的全球液化石油气运输船队的能力。我们认为，未来对LPG运输船的需求增长和LPG运输船的租船费率水平将主要取决于LPG的供需情况，特别是在中国、日本、印度和东南亚的经济体，以及美国的页岩产量，以及需求的季节性和区域性变化和全球船队运力的变化。世界航运船队的运力在短期内似乎有可能增加，尽管在2023-2024年期间，由于订单相对较少，而报废活动稳定，我们拥有最大业务的3000至8000立方米小型液化石油气运输船的增长预计将有限。经济增长和对液化石油气的需求在短期内可能会受到限制，而且可能会持续很长时间，这可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

影响液化石油气运输船供求的因素不在我们的控制范围内，行业状况的性质、时间和变化程度是无法预测的。

影响我们船只需求的因素包括：

•

液化石油气产品的供应和需求；

•

石油价格；

•

全球和区域经济状况；

•

液化石油气产品通过海路运输的距离；

•

有无替代运输手段；

•

海运和其他运输方式的变化；

•

环境和其他监管方面的发展；

•

天气；和

•

流行病，例如新冠疫情的爆发和蔓延；

影响船舶运力供应的因素包括：

•

交付的新造船数量；

•

老旧船只的废船率；

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和区域经济状况的影响。更具体地说，我们携带的一些液化石油气产品用于周期性业务，例如塑料制造和化工行业，因此，这些行业的疲软和需求减少可能对液化石油气运输业产生不利影响。特别是，影响中国、日本、印度或东南亚的经济状况的不利变化一般会对液化石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。近年来，中国和印度一直是全球国内生产总值增长最快的经济体之一，亚太地区的任何经济放缓，尤其是中国或印度的经济放缓，都可能对液化石油气的需求和我们的经营业绩产生不利影响。此外，美国或欧洲联盟（“欧盟”）经济的任何恶化，都可能进一步对亚洲的经济增长产生不利影响。此外，尽管希腊的经济状况迄今尚未对我们的管理人员的业务产生不利影响，但希腊经济的缓慢复苏和任何新的恶化都可能导致实施新的法规，可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税款或其他费用。我们的业务、财务状况和业务结果，以及我们的未来前景，可能会受到任何这些国家或区域的不利经济条件的重大不利影响。

美国、中国或其他国家政府实施保护主义贸易措施，包括关税和其他贸易限制措施、英国退出欧盟、叙利亚战争持续、世界各地再次发生恐怖袭击以及难民危机，也可能对全球经济状况和世界液化石油气、石油和石油市场产生不利影响，进而影响对液化石油气海运的需求。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，其对能源价格和液化石油气租船费率的影响（最初有所上升）尚不确定。全球对新冠疫情等大流行病危机的出现及其经济影响作出的反应，特别是如果这种情况持续下去，可能继续对我们的财务业绩产生重大不利影响，特别是对我们在现货市场的船只或2023年到期的租船而言。

乌克兰冲突可能会扰乱我们的业务，并对包机费率和成本产生负面影响。

乌克兰的冲突，以及欧盟、美国和其他国家为回应俄罗斯的行动而实施的经济制裁，正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输费率的影响尚不确定。其中一些制裁和行政命令针对的是俄罗斯石油行业，包括禁止从俄罗斯向美国或英国进口石油，以及欧盟最近分别于2022年12月和2023年2月生效的对俄罗斯原油和石油产品的禁令，以及对俄罗斯石油每桶60美元的价格上限。战前，俄罗斯向欧盟、美国、韩国和日本出口了约5.5mppd的海运原油和精炼石油产品，估计已占海运原油出口的约9%和精炼石油的11%

2021年的石油出口，以及大量的天然气出口。2023年2月以后，俄罗斯对这些国家的出口不到0.4ppd。由于战争和该地区紧张局势升级，以及对俄罗斯原油供应可能出现短缺的担忧，布伦特原油价格最初突破每桶100美元，但此后有所回落，目前突破每桶80美元。

如果由于延长经济制裁、抵制或其他原因，俄罗斯的原油和天然气（其中液化石油气是副产品）无法出口，可能导致可供运输的液化石油气货物供应减少。虽然最初液化石油气运输费率有所上升，但从长期来看，这些情况可能会对液化石油气租船费率产生负面影响。此外，高油价可能会减少对液化石油气的需求，包括在全球经济因高油价或经济制裁或地缘政治紧张局势和不确定性的影响而放缓的情况下。冲突还可能影响我们经营业务的各种成本，例如燃料费用，当我们的船只在现货市场上作业时，我们要为这些费用负责，这些费用随着石油价格、战争风险保险费和船员服务的增加而增加，因为俄罗斯和乌克兰是船员的重要来源，这些船员可能受到干扰或费用更高。乌克兰局势和全球应对措施继续演变，其对能源供应和需求、能源价格和液化石油气业务和租船费率的影响仍然具有相当大的不确定性，这可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响。

新冠疫情及其对国际航运业造成的干扰和能源需求下降，可能继续对我们的业务、财务业绩和业务结果产生负面影响，包括我们获得租船合同和融资的能力。

新冠疫情已导致一些国家、港口和组织采取措施防止其传播，例如隔离和限制旅行。这些措施最初是在中国港口采取的，我们在那里开展了大量业务，后来扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断，原因除其他外，包括人员不到位、供应链中断、生产中断、计划中的战略项目延误以及企业和设施关闭。

新冠疫情在我们业务的一些领域，包括我们的业务、商业和金融活动中带来了不确定性。它还对包括液化石油气在内的全球经济活动和能源需求产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。全球对疫情爆发的反应及其经济影响，特别是能源需求下降和油价下跌，对我们在2020年和2021年以及2022年部分时间以盈利率获得包机服务的能力产生了不利影响，部分原因是中国严格执行其“零新冠疫情”政策，直至2023年第一季度。如果对额外包机服务的需求再次受到负面影响，中国可能会再次这样做。中国是最大的液化石油气消费国。这些因素也可能对我们的承租人的业务产生重大不利影响，这可能对他们履行我们现有租船合同义务的能力和意愿产生不利影响，并减少对未来租船合同的需求。新冠疫情还影响到石油主要审查程序，这可能导致石油主要公司失去与我们开展业务的批准，进而损失现有租船合同或未来租船机会下的收入。

在全球一级实施的旅行限制也造成过去三年来我们船只上预定的船员变动中断和某些船体维修和保养的延误，这些中断也可能继续影响我们的业务。我们的业务和整个航运业可能继续受到以下因素的影响：由于重新实施检疫或其他建造措施，以及由于建造新造船只、定期干坞、对船只进行中期或特别检验以及定期和不定期的船舶修理和升级而造成的劳动力减少和船员更换延迟。此外，船员中的任何新冠疫情病例都可能导致该船进入隔离期，进而导致租船租金损失和额外费用。由于世界各地各港口的限制，与更换船员有关的复杂情况在2020年、2021年和2022年增加了与这些活动有关的费用，并可能在2023年继续增加。新冠疫情死灰复燃可能影响信贷市场和

金融机构，并导致利差和其他成本增加，以及难以获得银行融资，包括我们为现有信贷安排到期后到期的巨额付款提供再融资的能力，以及我们为船舶收购价格提供融资的能力，这可能会限制我们根据我们的战略发展我们的业务的能力。

石油价格的下降，部分是由于新冠疫情的爆发，以及石油生产国的生产变化，可能使液化石油气在某些用途上不那么具有吸引力，并通常导致石油和天然气产量减少，而液化石油气是其中的副产品。对液化石油气产品和液化石油气运输的需求减少将对我们未来的增长产生不利影响，并将损害我们的业务、经营业绩和财务状况。

如果不能控制病毒传播的任何死灰复燃，可能会严重影响经济活动以及对液化石油气和液化石油气运输的需求，这可能会进一步对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生负面影响。

如果对液化石油气产品和液化石油气航运的需求不增长或减少，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

我们的增长依赖于液化石油气产品和液化石油气航运的供需增长，但受到2008年下半年和2009年世界贸易和全球经济急剧下降以及从2014年第三季度开始的油价下跌以及在2019年末和2020年全年新冠疫情爆发后再次下跌的不利影响。尽管全球经济随后在一定程度上复苏，石油价格大幅上涨，但石油价格和能源需求仍然受到相当大的不确定性的影响，包括由于新冠疫情和乌克兰冲突。世界和区域对液化石油气产品和液化石油气航运的需求可能受到若干因素的不利影响，例如：

•

不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在液化石油气消费区域，这可能会减少能源消耗；

•

减少全球或一般工业活动，特别是在塑料和化学工业；

•

石油价格下降，使液化石油气在某些用途上不那么具有吸引力，通常导致石油和天然气产量减少；

•

石油和液化石油气成本的变化；

•

由于可获得新的替代能源，或由于液化石油气或天然气相对于其他能源的价格上涨，或由于其他因素使液化石油气或天然气的消费吸引力下降，液化石油气或天然气的消费量减少；以及

•

目前数量很少的液化石油气管道增加，连接生产区和消费液化石油气的工业和住宅区，或在这些市场将现有的非石油天然气管道改为石油天然气管道。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩。

我们在市场上经营我们的船只，这些市场历来表现出季节性的需求变化，因此租船费率也有变化。这种季节性可能导致我们的经营业绩出现季度间的波动。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预期冬季取暖用丙烷和丁烷的消费量将会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只的调度和某些商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能会更强劲，相反，在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能会更弱。这种季节性可能会对我们的季度经营业绩产生重大影响。

近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目建设增加，其中液化石油气是副产品。然而，其中几个项目由于各种原因在完成过程中出现了延误，因此，这些项目预计增加的液化石油气供应量可能会大大推迟。石油和天然气价格的任何下跌都可能加剧这些动态。如果天然气供应减少，我们可能会同时看到液化石油气的生产减少，从而导致需求减少和我们船只的租船费率降低，这最终可能对我们的收入、业务和未来增长产生重大不利影响。

船舶供应过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

液化石油气运输船的市场供应受到若干因素的影响，如液化石油气、天然气和其他能源资源的供求、此类能源资源海运的供求，以及目前和预期的新建筑采购订单。如果交付的新液化石油气运输船的运力超过正在报废并转为非贸易船的这类船型的运力，全球船队的运力将会增加。如果液化石油气运输船的运力供应增加，特别是对于组成我们船队的船级，如果对这类船型的运力需求减少或没有相应增加，租船费率可能会大幅下降。租船费率和船舶价值的降低可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。

我们船只的市场价值可能会有很大的波动。当我们的船舶的市场价值较低时，我们可能会在出售船舶时蒙受损失或记录减值费用，就像我们在过去七个财政年度的每一年所做的那样，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议违约。

我们船只的市场价值可能会大幅波动，这些船只在经济危机期间经历了大幅下跌。小型液化石油气运输船的价值目前处于相对较低的水平，仍远低于2007年和2008年达到的高点。我们船只的市场价值可能会因若干因素而大幅波动，这些因素包括：

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影响航运业的一般经济和市场条件；

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我们船只的年龄、先进程度和状况；

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船只的类型和大小；

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其他运输方式的提供；

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新建筑的费用和时间表的交付；

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政府规章和其他规章；

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液化石油气产品的供应和需求；

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液化石油气租船费率的现行水平；及

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技术进步。

在2022年，我们确认了320万美元的减值损失，主要与出售一艘液化石油气船舶和两艘我们在截至2022年12月31日的年度归类为“待售”的船舶有关。2021年，我们确认了4460万美元的减值损失，主要与油轮分拆和出售三艘液化石气船以及我们最老的一艘剩余液化石气船有关。我们还在2020年确认了390万美元的减值损失。如果我们在船舶价格下跌时出售船舶，出售价格可能低于我们财务报表中船舶的账面价值，导致盈利能力下降。此外，如果船舶价值大幅下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值损失。

也会减少我们的利润。如果我们船队的市值下跌，我们可能不遵守现有贷款协议的某些规定，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外融资，或者如果恢复，我们可能无法支付股息。如果我们不能抵押额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务和止赎我们的船队。失去我们的船只将意味着我们不能经营我们的生意。

技术创新可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

包租费率以及船舶的价值和使用寿命取决于多种因素，包括船舶的效率、操作灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃料经济性和快速装卸货物的能力，包括使用替代燃烧燃料的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的码头设施和通过运河和海峡的能力。船舶的实际寿命长短与其最初的设计和建造、维护以及操作压力的影响有关。如果建造的新的液化石油气运输船比我们的船只更高效、更灵活，或实际寿命更长，包括使用替代燃料的新船，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们收到的船舶租船租金金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降，这也可能导致减值成本。在这种情况下，我们还可能被迫把我们的船只租给信誉较差的承租人，这要么是因为石油巨头和其他顶级承租人不会租到较老的和技术较差的船只，要么只会以低于我们从信誉较差的二级承租人那里所能获得的合同租船费率租到这些船只。因此，我们的业务结果和财务状况可能受到不利影响。

燃料或燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期租船和光船租船的燃料或燃料费用，但在我们的船运业务中，根据现货租船部署船只时，燃料是一项重大开支。燃料成本，包括燃料效率或使用低价燃料的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织（OPEC，简称“石油输出国组织”）和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争、制裁和动荡、区域生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，根据《国际防止船舶污染公约》（简称“MARPOL”）附件六，最近于2020年1月1日生效的对未配备氧化硫（简称“SOx”）废气清洗系统（简称“洗涤器”）的船舶所用船舶燃料中0.5%的全球含硫量上限，可能会导致炼油厂改变不同等级船舶燃料的生产数量和价格，并在燃料市场中引入额外的不确定性因素，这可能会导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和经营业绩产生不利影响。

投资者、贷款人和其他市场参与者对ESG政策的日益严格的审查和不断变化的预期，可能会给我们带来额外的成本，或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更严格审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、放款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG及类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍资本的获取，因为投资者和贷款人可能会在评估一家公司的ESG实践后决定重新分配资本或不投入资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或被认为没有对日益增长的对ESG问题的关注作出适当回应的公司，无论是否有这样做的法律要求，都可能遭受声誉损害和

具体而言，我们可能面临越来越多的来自投资者、贷款人和其他市场参与者的压力，他们越来越关注气候变化，要求我们优先考虑可持续能源做法，减少我们的碳足迹，并促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理等因素，某些投资者和贷款人可能会将我们等液化石油气航运公司完全排除在投资组合之外。如果我们因这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条件获得其他融资方式，或者根本无法获得资金来实施我们的业务战略或偿还我们的债务，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们不能满足承租人的质量和合规要求，包括与我们船只的环境影响相关的法规或成本，我们可能无法以盈利方式运营我们的船只，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

客户高度重视质量、排放和供应商在整个价值链（包括运输和运输）的合规标准。海洋运输的环境足迹也日益受到重视。我们必须维持所有船舶的作业标准，强调作业安全、质量维护、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规，并接受潜在承租人的审查程序。此外，RightShip是一项自愿遵守的要求，但在顶级租船人中是一个理想的租船核查机构。RightShip也要求遵守其关于环境可接受性的标准，其依据是海运业的一些重要变量和因素。如果我们或我们的经理，或其他关联实体，包括Stealth Maritime或StealthGas，在租船公司进行的权利评估或其他审查过程中被评为低水平或表现不佳，可能导致失去与我们开展业务的批准，进而导致现有租船合同或未来租船机会下的收入损失。

我们不断遵守现有和新的标准和质量要求对我们的业务至关重要。相关风险可能以多种方式实现，包括一艘或多艘船舶的质量和/或遵守情况突然发生意外违约和/或一艘或多艘船舶的质量随着时间的推移不断下降。例如，2021年6月，海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶产生的碳排放的附件六的修正案，其中包括两个衡量船舶总体能源效率和实际二氧化碳排放的新指标：能源效率现有航运指数（EEXI）和碳强度指标（CII）。如果我们的船只只能通过降低航速来遵守EEXI和CII的最大限度，我们的船只对承租人的吸引力就会降低，我们可能只能以较低的租船费率或信誉较差的租船人租用我们的船只，如果我们能够这样做的话。我们突然或在一段时间内不遵守规定，或我们的承租人超出我们交付的要求而增加要求，都可能对我们未来的业绩、业务结果、现金流动和财务状况产生重大不利影响。

根据环境法，我们必须承担规定和责任，这些规定和责任需要大量支出，这可能影响我们船只的贸易能力和竞争力、我们的经营业绩和财务状况。

我们的业务和船舶的运营受到国际公约、国家、州和地方法律和条例的管制，这些法律和条例在我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在它们注册的国家或国家有效，以防止潜在的环境影响。条例

船舶，特别是环境法规已变得更加严格，预计今后将进一步修订和更加严格，包括空气排放（氮氧化物和硫氧化物、颗粒物等）、海洋污染、压载水处理系统（BWTS）的实施以及GHG排放。因此，我们的船只可能需要大量资本支出，以使它们保持合规，我们可能需要为满足这些要求的新造船只和二手船只支付更高的价格。有关更多信息，请参见“商业-环境和其他法规”。

此外，公众、监管机构、保险承保人、融资来源和承租人对环境、质量和安全的担忧加剧，一般可能导致更多的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海运市场上的所有船舶提出更多的检查和安全要求，并可能限制船舶运营过程中的温室气体排放。这些要求可能会增加我们的运营成本，而不遵守这些要求可能会影响我们的船舶获得并可能通过保险收取或获得进入我们运营的不同港口所需的证书的能力。我们还可能承担重大责任，包括清理义务和自然资源、人身伤害和财产损失索赔，如果我们的船只或其他与我们的业务有关的危险材料被释放。违反环境条例或根据环境条例承担责任可导致大量处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。在疏忽、故意不当行为或过失的情况下，任何此类实际或被指控的违反环境法律法规和政策的行为，都可能导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或在某些司法管辖区缩减业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或指称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或指控的违规行为费用高昂，可能耗费我们高级管理层的大量时间和精力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。

与气候变化和温室气体（“GHG”）排放相关的环境法规可能会增加运营和财务限制，环境合规成本和我们不安装洗涤器的船舶在与安装洗涤器的船舶竞争时可能会遇到困难。

为实现2030年目标而采取的GHG减排措施，或海事组织、欧盟和其他管辖区将采取的进一步补充措施，可能会从2023年起对效率较低的船舶施加运营和财务限制、碳税或排放交易制度，逐渐影响到较年轻的船舶，甚至是2030年后的新造船，减少其贸易和竞争力，增加其环境合规成本，增加能源效率投资，甚至使此类船舶过时。这一或其他事态发展可能导致环境税，影响到能源效率较低的船只，减少它们的贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能对我们的业务结果造成财务影响，我们目前无法确切预测。这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。有关更多信息，请参见“商业-环境和其他法规”。

除一艘船外，我们所有的船都没有加装洗涤器，需要使用含硫量为0.5%的低硫燃料，目前这比含硫量为3.5%的标准船用燃料要贵。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异大大高于预期，或者如果某些贸易航线的港口没有低硫燃料，那么在某些贸易航线上运营船舶而不安装洗涤器或不产生偏离时间以获得符合要求的燃料可能是不可行或不具有竞争力的。因此，我们的船只在与配备洗涤器的船只竞争时可能面临困难。

与气候变化有关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关切，也可能影响对我们服务的需求。例如，加强对温室气体的监管或与气候变化有关的其他关切，可能会减少今后对液化石油气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。任何长期

每艘商船的船体和机械必须由其登记国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及《海上人命安全公约》，证明船舶安全适航。我们的船队目前被归入劳埃德船级社、日本海际协会或NKK、美国船级社和必维国际检验集团。

船舶必须经过年度检验、中期检验和特别检验。船舶的机械可能处于一个连续的检验周期，在这个周期中，机械将在五年的时间里定期进行检验，而不是进行特殊检验。我们的船舶处于船体检查的特殊检验周期和机械检查的连续检验周期。每艘船只还须每两至三年干坞一次，以检查这类船只的水下部分。但是，对于不超过15年的船舶，如有办法便利进行水下检查而不是干坞，则可跳过干坞，并与特别检验同时进行。

如果船舶不能保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船舶将无法在港口之间进行贸易，并将无法雇用；我们将违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的业务和收入产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他人可能有权就未清偿的债务、索赔或损害对该船舶享有海事留置权。在许多法域中，海事留置权持有人可通过取消赎回权程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

此外，在南非等一些法域，根据赔偿责任的“姊妹船”理论，索赔人既可以扣押受索赔人海事留置权约束的船只，也可以扣押由同一船东拥有或控制的任何“关联”船只。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姊妹船”赔偿责任，索赔涉及我们的另一艘船舶，或者可能涉及由Stealth Maritime管理的另一艘船舶，就像2015年8月我们的一艘前船舶被扣押时的情况一样。

各国政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为船东时，就会发生所有权的征用。此外，一个政府可以征用我们的船只出租。当政府控制了一艘船只，并实际上成为按规定的租船费率承租的人时，就会发生租用的征用。通常，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的业务和收入产生不利影响，从而造成收入损失。

经营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而对我们的收入和股价产生不利影响。

远洋船只的操作具有固有的风险。这些风险包括：

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海洋事故或灾害；

如果我们的船只受到损坏，可能需要在造船厂修理。维修费用是不可预测的，而且可能是巨大的。例如，乌克兰的冲突可能增加我们的船只可能遭受损害或面临意外修理费用的风险，并增加战争风险保险费的成本，如果这种保险可以提供的话。我们可能需要支付保险不包括的修理费。有一种可能性是，某项具体的索赔可能不会得到支付，或者我们不能总是以合理的费率获得足够的保险。这些船只在修理和重新定位期间的收益损失，以及这些修理的实际费用，特别是如果损坏超出我们的保险范围，将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算购买营业中断保险。

远洋船只上的海盗行为可能对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响到世界各区域的远洋船只贸易，如南海、印度洋和索马里沿海的亚丁湾。如果这些海盗袭击发生在我们的船只部署的区域，并被保险公司定性为“战争风险”区域（如亚丁湾继续存在），或联合战争委员会（JWC）列出的“战争和打击”区域，那么此类保险的保费可能会大幅增加，而此类保险的保费可能更难获得。我们负责的是现货租赁的船只，而不是光船或定期租赁的船只。此外，在这种情况下，船员的费用，包括雇用船上保安，可能会增加。我们通常在船上按时雇用武装警卫，并在索马里海盗活动的中转区发现租船合同。我们可能没有足够的保险来承保这些事故造成的损失，这可能对我们产生重大的不利影响。此外，由于海盗行为对我国船只造成的劫持，或费用增加，或我国船只得不到保险，都可能对我国的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。

我们在美国境外的行动使我们面临政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题等全球风险，这些风险可能干扰我们船只的行动。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。在我们经商的国家或我们的船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府状况影响到我们。过去，政治冲突，特别是阿拉伯湾的政治冲突，造成了对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱该地区航运的努力。乌克兰、中东和其他地区持续的冲突、不稳定和最近的其他事态发展，包括近年来在霍尔木兹海峡和直布罗陀沿海发生的扣押船只的袭击、对

沙特阿拉伯港口城市吉达附近的伊朗油轮以及叙利亚和阿富汗的持续敌对行动，可能导致世界各地发生更多的恐怖主义行为或武装冲突，我们的船只可能面临更高的被攻击或扣押的风险，或者我们的船只过境的航线，如霍尔木兹海峡或黑海，可能因其他原因而中断。随着中东和北非冲突的持续，恐怖主义行为可能增加，因此我们的船只可能面临更高的受到攻击的风险。

此外，在我们的船只进行贸易的地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定可能影响我们的贸易模式，并对我们的业务和业绩产生不利影响。如果某些航道关闭，比如伊朗过去威胁要关闭霍尔木兹海峡，可能会对原油和石油产品以及液化石油气的供应和需求产生不利影响。这将在很长一段时间内对我们的业务和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、叙利亚和委内瑞拉等石油出口国的制裁，以及乌克兰发生的事件和对俄罗斯的相关制裁，也可能影响到液化石油气的供应，这将增加适用船只的供应，从而对租船费率产生负面影响。此外，我们与中国客户签订的任何租船合同都可能受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括税务事项及其在地方当局的实施，可能会影响我们租给中国客户的船舶，以及我们停靠中国港口的船舶，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

此外，俄罗斯和乌克兰之间的战争，以及美国、欧盟和几个欧洲及其他国家在2022年宣布的对俄罗斯的制裁，以及任何进一步的制裁，包括影响与俄罗斯有联系的公司或俄罗斯能源行业的任何制裁或限制，以及俄罗斯或其他国家作为回应采取的任何报复措施所造成的损害，也可能对我们的业务产生不利影响，因为俄罗斯是全球主要的原油出口国。

恐怖袭击，或认为液化石油气或天然气设施和液化石油气运输船是潜在的恐怖袭击目标，可能对继续向美国和其他国家供应液化石油气产生重大不利影响。对石油气和天然气设施可能成为恐怖分子袭击目标的担忧，促使社区和环境对主要在北美建造一些天然气设施产生了重大阻力。如果确实发生了涉及气体设施或气体运输船的恐怖事件，该事件可能会对必要的液化石油气设施或目前正在运行的天然气设施产生不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场更加动荡，并可能导致美国或世界经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

此外，公共卫生威胁，如冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒，在我们经营的世界各地（包括中国）不时爆发，可能对我们的业务和客户的业务产生不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠在某些地理区域的港口，在这些地区，走私者企图在船上藏匿毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或处罚，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

我们的船只可能会停靠位于受到美国或其他国家政府制裁和禁运的国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们的普通股市场产生不利影响。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠位于受美国政府制裁和禁运的国家和已查明的国家的港口

由美国政府作为恐怖主义的赞助国，如古巴、伊朗、叙利亚和朝鲜。乌克兰目前的冲突导致对乌克兰各地区实施制裁，而不是以前对克里米亚地区和俄罗斯实施的制裁，并可能导致美国和欧洲联盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。美国的制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于同一所涉人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这些制裁和禁运法律和条例可能会得到修订或加强。

2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划（JCPOA）的“执行日”，美国解除了对伊朗的核相关二级制裁，该制裁禁止非美国公司和个人完全在美国管辖范围之外的某些行为，涉及伊朗的特定行业，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运行业。通过解除对伊朗的二级制裁，美国政府有效地解除了美国对非美国公司，如我们公司，以及与这些以前针对伊朗商业部门的个人进行交易的限制。根据美国的制裁，非美国公司继续被禁止（一）在知情的情况下从事旨在逃避美国对与伊朗的交易或交易的限制的行为，或导致美国向伊朗出口货物或服务的行为，（二）向伊朗出口、再出口或转让任何货物和技术，或最初从美国出口和/或受美国出口管辖的服务，以及（iii）与伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，这些个人和实体仍然或将在未来被列入OFAC的特别指定国民和被封锁人员名单（SDN List），尽管二级制裁已解除。然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据《全面行动计划》暂停的所有二级制裁都被重新实施。

美国政府对伊朗的主要制裁基本保持不变，包括从JCPOA执行日到2018年再次实施二级制裁期间，因此，美国人也继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了资金流入、流出或通过美国金融体系的转移，无论是以美元还是任何其他货币计值。

我们认为，我们所有的港口停靠都完全符合适用的经济制裁法律和条例，包括美国、欧盟和其他有关管辖区的法律和条例。我们的租船协议包括限制我们的船只向经济制裁目标国家进行贸易的条款，除非适用的经济制裁和禁运制度允许涉及受制裁国家的这种运输活动。我们的普通租船政策是寻求在我们所有的定期租船中包括类似的规定。在同意放弃现有的租船合同对货物进出港口的限制（这可能涉及制裁风险）之前，我们确保租船人有遵守国际和美国制裁要求的证明，或适用的许可证或其他豁免。

虽然我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守这些法律，特别是因为某些法律的范围可能会有所不同，或者可能会有不同的解释，而且我们可能无法阻止我们的承租人违反合同和法律对他们的船只操作的限制。任何此类违规行为都可能导致我们受到罚款或其他处罚，并可能导致某些投资者决定或被要求放弃其在本公司的权益，或不投资于本公司。此外，一些投资者可能决定放弃他们在公司的权益，或者不投资，仅仅是因为我们与在受制裁国家做合法生意的公司有业务往来。此外，由于不涉及我们或我们的船只的行动，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律和条例，这些违反行为反过来可能对我们的声誉产生负面影响。投资者对我国普通股价值的看法也可能受到这些国家和周边国家的战争后果、恐怖主义影响、内乱和政府行动的不利影响。

我们在世界各地的许多国家开展业务，包括那些可能以腐败闻名的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采取了与1977年美国《反海外腐败法》（《反海外腐败法》）和其他反贿赂法律相一致和完全符合的政策。然而，我们面临的风险是，我们、我们的关联实体或其各自的高级职员、董事、雇员和代理人可能采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反腐败公约》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或指称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或指称的违规行为代价高昂，可能耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

我们的业务活动可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会严重破坏我们的行动，包括我们行动的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他破坏都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

与我们的业务有关的风险

我们依赖于我们的承租人是否有能力和意愿履行他们对我们所有收入的承诺。

我们所有的收入都来自我们船只的承租人支付的租船租金。我们的每一对手方履行与我们签订的租船协议所规定义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的若干因素，其中可能包括一般经济状况、航运业液化石油气运输部门的状况和对手方的总体财务状况，所有这些因素都可能继续受到新冠疫情和相关遏制努力的负面影响。此外，在低迷的市场条件下，承租人可能寻求重新谈判其租船合同，或可能不履行其在租船合同下的义务，而我们的承租人可能不支付租船租金或试图重新谈判租船费率。例如，2020年，我们四艘船舶的承租人寻求破产保护，声称取消了这些船舶的租约，并将这些船舶归还给我们。如果对方不能履行其根据与我们签订的协议所承担的义务，可能很难找到替代这种船只的就业机会，而且我们在现货市场或光船或定期租船上获得的任何新租船安排的费率都可能较低。如果我们失去租船合同，我们可能无法按照对我们有利的条件重新部署相关船只。我们不会从这艘船获得任何收入，但我们可能会被要求支付必要的费用，以维持这艘船的正常运行状态，为它提供保险，并为这艘船担保的任何债务提供服务。承租人未能履行其对我们的义务，或承租人试图重新谈判我们的租船协议，可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们面临波动的现货市场，当我们的船舶租约到期时，可能无法获得具有吸引力的租船合同，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2023年4月4日，在我们的36艘下水船舶中，包括五艘合资船舶，有32艘是定期租船，而四艘是在现货市场部署的。截至2023年4月4日，我们67%的预期船队天数（包括我们的合资船只）由2023年剩余时间的期租合同支付，12%由2024年的期租合同支付。我们也

在固定费率合同未涵盖的剩余预期航程日，我们面临租船市场波动的风险，在这种情况下，我们的固定费率租船合同的对应方未能履行其对我们的义务。我们的船只能否在竞争激烈和高度波动的现货租船市场上成功运营，除其他外，取决于能否获得有利可图的现货租船，而这在很大程度上取决于船只的供求情况，并尽可能减少等待租船的时间和卸货旅行的时间。当我们船队的现有租约到期或终止时，可能无法以类似的费率重新租用这些船只，或根本不可能，或以类似的利润率为任何其他液化石油气运输船的收购争取到租约，或根本不可能。因此，我们可能不得不接受较低的费率或我们的船只的休租时间，这将对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的大部分收入依赖于几个重要的客户。失去其中一名或多名客户可能会对我们的财务表现造成不利影响。

在我们的经营历史中，我们有很大一部分收入来自少数承租人。截至2022年12月31日止年度，我们有一个客户的收入占我们收入的10%以上，而截至2021年12月31日止年度，我们没有任何客户的收入占我们收入的10%以上，而在2020年，我们有两个这样的客户。截至2021年12月31日和2022年12月31日，我们的三大客户分别占我们收入的21.2%和25.5%。总体而言，我们预计数量有限的客户将继续为我们带来可观的收入。如果这些客户停止经营业务或不履行我们的船舶租船合同规定的义务，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的业务结果、现金流动和财务状况可能受到不利影响。

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和公司活动。

我们的贷款协议以及我们未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务上的限制。这些限制可能会限制我们以下方面的能力：

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产生额外的债务；

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对我们的资产设置留置权；

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出售我们子公司的股本；

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进行投资；

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从事兼并或收购；

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支付股息；和

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进行资本支出。

我们的贷款协议要求我们保持特定的财务比率，满足财务契约，并包含交叉违约条款。

我们的一些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们未偿还股本的10%，我们的某些贷款协议规定，如果Harry Vafias不再担任我们公司的执行官或董事，Harry Vafias及其直系亲属不再控制我们公司或任何

由于我们的贷款协议中的限制，或我们未来的融资安排中对我们尚未确定的未来船只的类似限制，我们可能需要寻求我们的贷款人的许可才能从事一些公司行动。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能使我们无法采取我们认为最符合我们利益的行动，从而对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致我们的担保贷款协议违约。然后，我们的贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队的赎回权。失去我们的船只将意味着我们不能经营我们的生意。

我们船舶的市场价值可能下降，这可能导致我们违反我们的信贷和贷款安排中的契约，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的贷款协议以船舶留置权为担保，包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性有关的要求。例如，我们须维持一个最高综合杠杆比率，该比率在一定程度上是基于获得适用贷款的船只的市值，以及获得贷款的船只的市值与该贷款项下未偿还本金的最低比率。除其他外，液化石油气运输船的市场价值对液化石油气运输船租船市场的变化很敏感，在液化石油气运输船租船费率下降时，船舶价值会下降，而在预计租船费率上升时，船舶价值会上升。液化石油气运输船的低租费率以及油价下跌对液化石油气需求的影响，可能再次对液化石油气运输船的价值产生不利影响，2014年第四季度至2022年的大多数时期都是如此。租船市场情况的恶化可能会导致我们船只的公平市场价值大幅下降，这可能会影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们的船舶价值恶化，我们可能不得不在我们的财务报表中记录减值调整，就像我们在过去七个财政年度的每一年所做的那样，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步阻碍我们筹集资本的能力。

未能遵守我们的契约和/或获得契约豁免或修改，可能导致我们的贷方要求我们提供额外的抵押品，提高我们的股本和流动性，增加我们的利息支付或偿还我们的债务，使我们遵守我们的贷款契约，出售我们船队中的船只或加速我们的债务，这将损害我们继续经营我们的业务的能力。如果我们的债务加速增长，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人取消他们的留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船舶价格较低的时候出售我们的船舶，我们将确认损失和我们的收益减少，这可能影响我们筹集额外资本以遵守我们的贷款协议的能力。

全球经济状况和世界金融市场的混乱，包括由此造成的新的混乱新冠疫情的任何死灰复燃以及由此产生的政府行动，都可能对我们的业务结果、财务状况和现金流动产生重大的不利影响。

在过去十年中，包括在2020年和2021年，由于新冠疫情大流行，全球金融市场和经济状况有时受到干扰和波动。新冠疫情的后遗症或死灰复燃的影响仍不确定，并可能对液化石油气的海运需求造成负面影响，直到2023年第一季度，液化石油气的最大消费国中国，

中国取消了限制性政策，而全球利率的上升加剧了金融状况的波动，可能会将经济推入衰退。这些问题，加上对航运业的信贷供应有限和信贷风险的重新定价以及金融机构目前遇到的困难，已经并可能继续使获得融资变得困难，所有这些都可能因新冠疫情而加剧。由于信贷市场的混乱和资本金要求的提高，许多贷款人在前几年已经提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更具限制性的条款（包括提高预付款的抵押比率，缩短期限和减少贷款金额），或者拒绝以类似于现有债务的条款或根本拒绝为现有债务再融资，这也可能受到新冠疫情的进一步负面影响。此外，某些历来是航运业重要贷款人的银行近年来减少或停止了航运业的贷款活动。新的银行监管规定，包括收紧资本金要求和由此产生的放贷者所采取的政策，可能会进一步减少贷款活动。我们可能在获得融资承诺方面遇到困难，或无法在未来充分利用我们承诺的信贷安排下的能力，或在我们现有的信贷安排到期时为我们的信贷安排再融资，如果我们的贷款人不愿向我们提供融资，或由于他们自己的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行其融资义务。我们不能确定是否能以可接受的条件或根本不能提供资金。在缺乏资金的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

我们能否获得额外的债务融资，可能取决于我们当时现有租船合同的履行情况和我们租船人的信誉，以及我们的船只排放对气候的感知影响。

我们的承租人的实际或预期的信用质量，以及他们的任何违约，可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，我们将需要这些资本资源来购买更多的船只，或者可能会大大增加我们获得这些资本的成本。我们无法获得额外的融资，或无法以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的经营业绩和我们实施业务战略的能力产生重大影响，包括我们为收购我们与之签有合同的三艘新造液化石油气运输船提供资金和完成收购的能力。

2019年，航运业和其他行业参与者的一些主要贷款机构宣布了一个全球框架，金融机构可以借此评估其船舶融资组合的气候一致性，称为“海神原则”，随后又有更多贷款机构宣布它们打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《海神原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他ESG标准，这些船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

债务水平的大幅上升可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

截至2022年12月31日，我们的未偿债务（扣除递延安排费用）为2.771亿美元。我们预计将因我们舰队的任何进一步扩张而产生更多的债务。负债水平的增加和偿还债务的需要，可能会影响我们的盈利能力和可用于机队增长的现金、营运资金和股息（如果有的话）。此外，利率水平的进一步提高，最近从历史低水平开始增加，可能会增加偿还债务的成本，产生类似的结果。

为了资助我们未来在现有船队之外的船队扩张计划，包括为我们目前在建的新造船提供资金，我们预计会产生额外的担保债务。我们必须拿出一部分运营现金流来支付债务的本金和利息。这些付款限制了本可用于营运资金、资本支出和其他用途的资金，包括向我们的股东分配现金，而我们无力偿还债务可能会导致我们的债务加速并导致我们的车队丧失抵押品赎回权。

我们的优先担保信贷安排项下的未偿还金额一直是，而且我们预计，我们已订立和未来可能订立的额外信贷安排项下的借款，一般将以基于伦敦银行同业拆借利率的浮动利率预付，这可能影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，包括伦敦银行间同业拆借利率在内的基准利率在很长一段时间内都处于低位，但随着各国央行为抗击通胀压力而一再提高利率，人们预期利率将进一步上升，基准利率在2022年大幅上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排，以对冲适用于我们的信贷安排的利率风险，以及我们将来可能订立的任何其他融资安排，包括我们订立的为新建筑物应付款项的一部分提供融资的安排。截至2022年12月31日，我们在利率互换安排下的贷款敞口约占36%。即使我们为了管理我们的利率风险而进行利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能不会有效，我们可能会蒙受重大损失。

加强监管、LIBOR计算过程的不确定性以及LIBOR可能在2023年后逐步取消，可能会对我们根据债务安排支付的利息金额和我们的经营业绩产生不利影响。

负责监管伦敦银行同业拆借利率的英国金融市场行为监管局（简称FCA）宣布，将在2023年6月30日之前逐步取消伦敦银行同业拆借利率，包括我们大多数贷款协议所依据的3个月和6个月期伦敦银行同业拆借利率。目前尚不清楚是否会批准延期，或者是否会建立新的LIBOR计算方法，使其在2023年之后继续存在，或者是否会采用其他利率或基准。金融界正在考虑各种替代参考汇率。有担保隔夜融资利率是由替代参考利率委员会提出的，该委员会由美联储召集，包括主要市场参与者，监管机构也参与其中，作为替代美元LIBOR的替代利率，我们预计我们的信贷安排将过渡到SOFR。然而，目前不可能知道逐步取消伦敦银行间同业拆借利率可能产生的最终影响，也不可能知道任何此类变化或计算基准利率的替代方法将如何适用于任何包含基于伦敦银行间同业拆借利率的条款的特定现有协议，例如我们现有的贷款协议，这些协议通常有替代计算条款，然而，如果涉及这些条款，这些也可能产生额外的风险和不确定性。这些变化可能会对基于LIBOR协议的交易市场产生不利影响，包括我们的信贷安排和利率互换。我们可能需要就我们的信贷安排和利率互换谈判替代基准利率，而使用替代利率或基准可能会对我们的利率支出产生负面影响。在正常经营过程中订立的目前提及、使用或包括伦敦银行同业拆借利率的任何其他合同也可能受到影响。¹

我们为对冲利率波动风险而签订的衍生品合约，可能导致我们的收益高于市场利率和费用，并导致我们的股东权益减少。

我们已订立利率掉期合约，以管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险，这些信贷安排是以伦敦银行间同业拆借利率为基础的浮动利率预付的。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率或货币走势与我们的预期存在重大差异，我们可能会蒙受重大损失。

如果我们的利率掉期在会计上不符合作为套期保值处理的条件，我们将在我们的经营报表中确认此类合同的公允价值波动。此外，变化

任何符合套期保值条件的衍生合约的公允价值，在我们资产负债表上的“累计其他综合收益/（损失）”中确认。我们的财务状况也可能受到重大不利影响，因为我们没有根据我们的融资安排对冲利率波动的风险，根据我们的融资安排，贷款以基于伦敦银行间同业拆借利率的浮动利率垫付。

此外，我们过去曾订立和将来可能订立外币衍生合约，以对冲与造船合约有关的外币风险。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率和外汇敞口，或对我们的财务状况或经营业绩产生预期的影响。

由于我们所有的收入都是以美元产生的，但也有一部分费用是以其他货币产生的，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元产生的，我们的大部分开支也是以美元产生的。然而，在我们的总体开支中，主要是高管薪酬，有一小部分是以欧元支付的。这可能导致净收入的波动，原因是美元相对于其他货币，特别是欧元的价值发生变化。因此，美元兑外币贬值所产生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。

我们依赖与Stealth Maritime Corporation S.A.的关系。

截至2023年4月4日，Stealth Maritime Corporation S.A.（“Stealth Maritime”）担任我们船队中所有36艘运营船舶（包括我们的5艘合资船舶）的商务经理，以及我们船队中32艘船舶的技术经理，同时将我们船队中其余4艘船舶的技术管理分包给非关联第三方。因此，我们需要依靠我们的船队经理Stealth Maritime，以便：

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我们船队的管理、租船和运营监督；

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我们作为液化石油气运输船所有人的认可和认可，包括我们吸引承租人的能力；

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与承租人和租船经纪人的关系；

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业务专门知识；和

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管理经验。

失去Stealth Maritime的服务或由于财务或其他原因未能适当履行对我们的义务，可能对我们的业务和业务结果产生重大不利影响。尽管如果Stealth Maritime不履行其对我们的义务，我们可能会对它有权利，但你不会对Stealth Maritime有任何追索权。此外，我们可能找不到一个替代经理的条件，像目前的条件一样有利的隐形海事。此外，我们预计，我们将需要寻求我们的贷款人的批准，以更换我们的经理。

此外，如果Stealth Maritime的声誉或关系遭受重大损害，包括由于泄漏或其他环境事件或事故，或任何违反或涉嫌违反美国、欧盟、联合国或其他制裁的行为，涉及Stealth Maritime管理的船舶，无论其是否为我们所有，这可能会损害我们公司或我们的子公司在我们的行业中成功竞争的能力，包括由于石油巨头和其他承租人选择不与Stealth Maritime或我们做生意。

我们依赖第三方管理人员来管理我们的部分车队。

Stealth Maritime将我们一些船只的管理分包给第三方，包括技术支持、船员、操作、维护和修理。失去其服务或未能履行其

除了我们与Stealth Maritime的管理合同外，我们还可能不时与Vafias家族成员控制的公司进行其他交易，例如2020年6月收购两艘新造液化石油气运输船的协议，收购一艘将于2023年交付的新造液化石油气运输船51%的所有权，作为一家合资企业的一部分，另外49%的所有权是由一家非关联的合资企业伙伴购买的，以及于2022年7月收购两艘新造液化石油气运输船。Stealth Maritime还与Hellenic Manning Overseas Inc.（前身为Navis Maritime Services Inc.）签订了船队船员合同，该公司由Stealth Maritime的一家附属公司持有25%的股份。此类交易可能产生利益冲突，可能对我们的业务或贵方作为我们普通股股东的利益，以及我们的财务状况、经营业绩和我们的未来前景产生不利影响。

我们的董事和高级职员将来可能在与我们竞争的公司中持有直接或间接的权益。

我们的董事和高级职员都有参与航运业的历史，将来可能会直接或间接持有与我们竞争的公司的投资。在这种情况下，他们可能面临自身利益与对我们的义务之间的冲突。

与我们有关联的公司，包括Stealth Maritime和Brave Maritime，可能会管理或收购与我们的船队竞争的船只。

Stealth Maritime或与Stealth Maritime有关联的公司，包括Brave Maritime，有可能在未来同意管理与我们直接竞争的船只。只要Stealth Maritime（或由Harry N. Vafias担任执行官、董事或主要股东的实体）是我们的船队经理或Harry Vafias是公司的执行官或董事，Stealth Maritime就授予我们购买任何液化石油气运输船的优先购买权，Stealth Maritime未来可能会收购该运输船。此外，Stealth Maritime已同意，如果不首先向我方提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。我们的总裁兼首席执行官Harry N. Vafias对他是公司的执行官、董事或主要股东的任何实体授予我们同等的权利，只要他是公司的执行官或董事。但是，如果我们拒绝向我们提供任何此类机会，或者如果我们没有资源或意愿接受任何此类机会，Stealth Maritime或由Vafias先生控制的实体可以保留和管理该船只。此外，这些限制，包括优先购买权，不适用于勇敢的海事。此外，这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只。在这种情况下，它们可能与我们的舰队竞争，并可能面临它们自己的利益与它们对我们的义务之间的冲突。今后，我们还可考虑向湿、干或其他天然气航运部门进行多样化，这些部门与产品运输船和原油油轮一样，不在这一优先购买权协议的范围内。任何此类船只都将与Stealth Maritime和Stealth Maritime下属公司竞争。Stealth Maritime可能面临与其自身利益和对我们的义务有关的利益冲突，这可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。在2023年1月出售Gas Prodigy之后，我们目前没有任何船只由Brave Maritime管理。

自2005年10月首次公开发行以来，我们已大幅扩充了我们的船队，因此，Stealth Maritime已投入大量资金升级其运营和财务系统，并雇用更多合格的人员来管理目前由Stealth Maritime管理的船只。此外，由于我们扩大了我们的船队，我们不得不依靠我们的技术管理人员来征聘适当的额外海员以及岸上行政和管理人员。Stealth Maritime和那些技术管理人员可能无法继续雇用合适的雇员，以至于我们继续扩大我们的船队。我们的液化石油气运输商需要技术熟练、受过专门培训的员工。如果技术经理的船员代理不能雇用这种技术熟练的员工，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果Stealth Maritime不能有效地运营我们的财务和运营系统，或者我们的技术管理人员无法在我们扩大船队时招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大船队的能力可能会受到不利影响。

延迟交付我们新建的液化石油气运输船或我们同意收购的任何二手液化石油气运输船可能会损害我们的经营业绩。

延迟交付我们已签订购买合同的两艘新造液化石油气运输船或我们的一家合资企业已签约的新造液化石油气运输船，以及我们将来可能同意收购的任何新造或二手船舶，将延迟我们收到这些船舶产生的收入，并且在我们已为这些船舶安排包租的情况下，可能会导致这些租船合同被取消，从而对我们的预期经营业绩产生不利影响。虽然这将推迟我们为购买这些船只的分期付款所需的资金，但也将推迟我们根据我们为这些船只安排的任何租约收取收入。除应我方要求外，新造船船舶的交付可能会延迟，原因包括：停工或其他劳工骚乱；建造船舶的造船厂所面临的材料供应方面的后勤延误；造船厂破产或其他财务危机；敌对行动、诸如新冠疫情之类的卫生流行病或船舶建造所在国的政治或经济动荡，包括涉及俄罗斯或朝鲜的紧张局势的任何升级；天气干扰或灾难性事件，例如大地震，海啸或火灾；我们要求更改原有船舶规格；我们的客户要求延迟建造和交付此类船舶，原因是经济状况和航运需求疲软，以及与建造船舶的船厂发生纠纷。两艘新造液化石油气运输船计划于2023年第四季度和2024年第一季度交付，而原计划分别于2023年第三季度和第四季度交付，我们合资企业拥有的新造液化石油气运输船计划于2023年第四季度交付，原计划于2023年第三季度交付。

此外，重大延误可能会影响我们为两艘新造船安排的信贷安排的可用性。除其他外，由于敌对行动或政治动乱、卖方不履行与船舶有关的购买协议、我们无法获得必要的许可证、批准或融资、或在交付日期之前由卖方操作的船舶损坏或毁坏，任何二手船舶的交付可能会延迟。

如果我们不能妥善管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场条件允许的情况下，我们打算继续审慎地长期发展我们的船队。购置这些额外船只可能会给我们的管理层和工作人员带来大量额外的责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。今后，我们可能无法找到合适的船只，无法以有利条件购置船只，也无法为这种购置获得资金。未来的增长将取决于：

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寻找和获取合适的船只；

通过收购发展业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得更多合格人员、管理与客户以及我们的商业和技术管理人员的关系以及将新收购的船只整合到现有基础设施中。我们可能无法成功地执行任何增长计划，并可能因此而产生重大费用和损失。

如果我们认为市场条件有利于此类销售，我们可能会决定出售我们船队中的某些船只，或者出售我们船队中的液化石油气运输船，该运输船受制于承租人持有的购买选择权，如果行使这一选择权，可能会减少我们的液化石油气运输船船队的规模，并减少我们未来的收入。

自首次公开发行至2022年12月31日，我们已出售了45艘液化石油气运输船，其中包括4艘液化石油气运输船，其中49.9%的股权出售给了一家合资企业，并于2021年将我们的4艘油轮分拆给了我们的股东。如果我们认为市场条件有利于这种销售，我们可能会决定从我们的船队中出售更多的船只。在我们的合资协议中，关于一艘液化石油气运输船的租船安排包括各承租人在2024年到期的现有租期结束时以规定价格购买该船的选择权。这艘船的期权行使价格反映了在2023年第二季度加入适用租约时对市场价格所作的估计。这可能导致我们公司根据船舶期权的行使时间实现损失或收益。如果承租人行使这一选择权，或者如果我们出售更多的船只，我们的液化石油气运输船队的预期规模将会减少，如果当时可供购买的二手液化石油气运输船很少，并且由于启用新造的液化石油气运输船导致交付延迟，我们可能无法迅速用其他类似船只或任何其他船只替换这些船只，或者，如果液化石油气运输船的价值高于我们被要求出售这些船只时目前的预期，费用与承租人支付的购买价款相等。因此，如果我们出售更多船只或行使这些购买选择权，我们的液化石油气运输船队的预期规模将会减少，因此，我们的预期收入水平将会减少。

此外，我们的两个合资协议的运作存在一定的操作风险。根据一项合资安排，我们在2019年第一季度出售了四艘合资船舶49.9%的股权，并在2019年第二季度根据同一项合资安排收购了一艘38000立方米液化石油气运输船50.1%的股权。此外，我们在2020年第一季度通过一家独立的合资企业进一步收购了三艘3.5万立方米液化石油气运输船的51%股权，在2021年第二季度出售了其中一艘船，并收购了一艘将于2023年交付的新造4万立方米液化石油气运输船的51%股权。这些收购和在合资结构下的船舶运营可能会增加某些行政负担，延误决策，使获得债务融资变得更加困难，或使根据合资协议收购的船舶的运营复杂化。例如，合资企业协议要求我们和适用的合资企业投资者共同作出关于租用或出售合资企业船只的某些决定。因此，如果有关的合资公司投资者未能就这些事项与我们合作，这些合资公司的船舶可能不得不在不合适的时间出售或以定期租船的形式固定，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们可能无法吸引和留住航运业的主要管理人员和其他雇员，这可能会对我们的管理效率和我们的经营业绩产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯。此外，哈里·瓦菲亚斯是瓦菲亚斯家族的成员，

控制Stealth Maritime，我们的船队经理。我们的成功将取决于我们和Stealth Maritime是否有能力聘用和留住合格的管理人员来监督我们的运营。任何这些人的损失都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。雇用和留住人员方面的困难可能对我们的业务结果产生不利影响。我们没有直接与我们的关键人员签订雇佣协议，这些人员在技术上是我们的船队经理Stealth Maritime的雇员，尽管根据我们与Stealth Maritime的管理协议，我们的关系受到与通常包含在雇佣协议中的条款基本相似的条款的约束。我们没有为任何警员投保“关键人物”人寿保险。

在竞争激烈的国际液化石油气运输船市场，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争租船合同。

我们将船只部署在资本密集、竞争激烈的市场。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们更多的资源。对液化石油气运输的竞争可能十分激烈，取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船只及其管理人员对承租人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的液化石油气运输船队，而在这些行业中与我们竞争的许多更大的船队可能能够提供更有竞争力的价格和船队。

在油轮分拆完成后，我们只经营液化石油气运输船，我们缺乏多元化的业务可能对我们产生不利影响。

不同于许多其他航运公司，它们可能运输干散货、原油、石油产品或产品或用集装箱运输的货物，我们目前完全依赖于液化石油气的运输。我们的绝大部分收入过去和将来都来自这一单一来源——液化石油气的海运。由于我们缺乏更多样化的业务模式，液化石油气海运和液化石油气产品市场的不利发展对我们的财务状况和经营业绩的影响，比我们保持更多样化的资产或业务线要大得多。

购买和运营以前拥有或二手的船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收入产生不利影响。

我们对二手船只的检查，可能不包括购买前的实物检查，并不能使我们对它们的状况和任何所需（或预期）修理的费用有同样的了解，如果这些船只是为我们建造并完全由我们经营，我们将有同样的了解。一般来说，我们不接受二手船只的保修。

一般来说，维持一艘处于良好运行状态的船只的费用会随着船龄的增长而增加。截至2023年4月4日，我们船队中的船舶（包括合资船舶）的平均船龄约为9.2年。由于发动机技术的改进，较老的船舶通常比较新建造的船舶燃料效率较低，维护和操作费用较高。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得老旧的船只不太受租船人的欢迎。

与船龄有关的政府规章、安全标准或其他设备标准，可能要求对我们的船只进行改装或增加新设备的支出，并可能限制船只可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能不能证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在我们的船只剩余的使用寿命期间以盈利的方式经营我们的船只。如果我们出售船只，销售价格可能不相等，可能低于当时的账面价值。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分覆盖这些风险。

我们为我们的船队采购船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争风险保险。当我们努力

为充分投保与我们的船舶运营相关的所有已知风险，我们仍有可能无法充分承保一项责任，并且我们可能无法在未来为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可以不支付特定的索赔。即使我们的保险范围足够，在发生损失时，我们可能无法及时获得替换船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和除外责任。此外，如果我们的一艘船，或由我们的技术管理人员管理的其他船舶，因事故、泄漏或其他环境责任而承担重大费用，我们的保险费和费用可能会大幅增加。

我们的大股东对我们的股东有权投票的事项的结果施加相当大的影响，他的利益可能与你的不同。

截至2023年4月21日，我们的主要股东，我们的首席执行官，连同他控制的一家公司，拥有我们已发行普通股的大约22.8%，并对我们的股东有权投票的事项的结果施加相当大的影响，包括我们董事会的选举和其他重大的公司行动。这位股东的利益可能与你不同。

与税务有关的风险

如果我们在我们经营所在的司法管辖区缴纳企业所得税，我们的财务业绩将受到不利影响。

我们和我们的子公司可能需要在我们的组织或运营所在的司法管辖区纳税，这会减少我们的净收入和现金流，包括可用于支付股息的现金。根据马绍尔群岛现行法律，除通常居住在马绍尔群岛共和国的股东（如果有的话）外，我们或我们的股东无需缴纳所得税、公司税或利得税或预扣税、资本利得税或资本转让税、遗产税或遗产税。我们认为，我们不应根据除美国以外的其他国家的法律纳税，在美国，我们的子公司的船只在美国开展活动，或者我们的子公司的客户在美国。然而，我们的信念是基于我们对这些国家税法的理解，我们的税务状况受到税务当局的审查和可能的挑战，以及法律或解释可能的变化。我们无法预先确定某些司法管辖区在多大程度上可能要求我们缴纳公司所得税或代缴此类税款。此外，我们子公司的客户应付给我们的款项可能会被要求缴纳税款。在计算我们在这些司法管辖区的税务责任时，我们可能被要求就并非完全没有疑问的事项和我们尚未收到管理当局裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。我们不能向你保证，在审查这些立场后，有关当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能导致对我们或我们的子公司征收额外税款，进一步减少可供分配的现金。此外，我们的业务或所有权的变化可能导致对我们或我们在开展业务的司法管辖区的子公司征收额外税款。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船舶，须向希腊政府缴纳关税，这些关税是根据相关船舶的吨位计算的。上述关税的支付使外国船舶所有公司和有关管理公司的税务责任全部付清，以抵销因开采悬挂外国国旗的船舶而应缴付的任何税款、关税、费用或分摊额。由于我们的经理在希腊，我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能受制于新的法规，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，其中可能包括我们向希腊政府支付新的税款或其他费用的要求。

此外，中国还颁布了一项新的税收，对从事为进出中国的旅客或货物等物品提供服务的非居民国际运输企业征收，

根据经修订的1986年《美国国内税收法》或该法，在美国，船舶拥有或租赁公司（如我们的子公司）的航运总收入的50%，可归因于开始或结束的运输，但不是同时开始和结束的运输，被定性为来自美国的航运收入。来自美国的航运收入须缴纳（i）4%的美国联邦所得税，不允许扣除，或（ii）按标准的美国联邦所得税税率征税（可能征收30%的分支机构利得税），除非是根据《税法》第883条和根据该法颁布的《财政部条例》有资格免税的公司所得。

一般来说，如果我们的股票在美国一个成熟的证券市场上被视为“主要和定期交易”，我们和我们的子公司将有资格在一个纳税年度内享受这一豁免。如果（i）我们在该年度在美国一个成熟证券市场上交易的普通股股份总数超过该年度在任何其他单一国家的成熟证券市场上交易的普通股股份总数，（ii）（x）我们的普通股股份在该年度由在我们的股票上做市的交易商定期报价，或（y）我们的普通股股份的交易不是以最小数量进行，在该纳税年度内至少有60天在美国的一个成熟证券市场上交易，并且在该纳税年度内，我们在该美国成熟证券市场上交易的普通股股份总数至少等于我们在该纳税年度内已发行普通股股份的平均数量的10%，并且（iii）我们的普通股股份在该纳税年度内没有被“密切持有”。为此目的，我们的普通股股份将被视为在某一应纳税年度内的紧密持有，如果在该应纳税年度内超过半数的天数内，一人或多人直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的我们的普通股股份，合计拥有我们普通股股份的50%或更多，除非我们能够根据适用的文件要求证明，在该紧密持有的股份中，有足够数量的普通股股份是直接或间接拥有的，由外国司法管辖区的居民向美国船运公司提供相当于第883条规定的免税，以阻止该密接股份的其他股东拥有该密接股份的普通股的50%或更多。

我们认为，目前的情况是这样，将来也可能是这样，即一人或多人各自直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的普通股股份，合计拥有50%或更多的普通股股份。在这种情况下，我们和我们的子公司只有在我们持有的那部分普通股中有足够数量的股份由“合格股东”拥有或被视为拥有的情况下，才有资格获得《守则》第883条规定的豁免，因此，在纳税年度的一半以上的日子里，不是由合格股东拥有或被视为拥有的那部分普通股的股份占我们普通股股份的50%或更多。为此目的，“合格股东”包括拥有或被视为拥有我们普通股股份的个人，并且是提供相当于《守则》第883条规定的豁免的司法管辖区的居民和某些其他人；但在每种情况下，这些个人或其他人必须遵守第883条规定的某些文件和证明要求，这些要求旨在确立合格股东的地位。

截至2023年4月21日，我们的首席执行官实益拥有我们已发行普通股的约22.8%，他已与我们就他的合规以及他控制并通过其拥有我们股份的某些实体的合规与认证达成协议

旨在确立合格股东地位的程序。在某些情况下，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能使我们和我们的子公司有资格享受第883条的好处，即使这些人（每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份）总共拥有我们已发行股份的50%以上。然而，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款，可能不会使我们或我们的子公司有资格享受第883条的好处。我们或我们的任何子公司在任何一年都不能享受第883条规定的福利。

如果我们或我们的子公司在任何纳税年度都不符合《守则》第883条规定的豁免条件，那么我们或我们的子公司将在这些年度对美国航运总收入征收4%的美国联邦所得税，或者在某些情况下，按标准的美国联邦所得税税率征收净收入税（可能还会征收30%的分支利得税）。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并导致收益和现金流减少。

我们可以成为一家“被动的外国投资公司”，这将对美国持有者，进而对我们产生不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”，如果（1）其在任何纳税年度的总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或者（2）该公司资产平均价值的至少50%产生或持有用于产生这些类型的“被动收入”。就这些检验而言，“被动收入”包括出售或交换投资财产所得的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费，但不包括与积极开展贸易或业务有关的非关联方收取的租金和特许权使用费。就这些检验而言，服务业绩所产生的收入不构成“被动收入”，在船舶投资之前持有的营运资本和类似资产一般将被视为产生被动收入的资产。私人股本投资公司的美国股东在私人股本投资公司获得的收入、他们从私人股本投资公司获得的分配以及他们出售或以其他方式处置其在私人股本投资公司的股份所获得的任何收益方面，都受到不利的美国联邦所得税制度的制约。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从定期租船和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们来自定期租船和航次租船活动的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入有关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。为了PFIC规则的目的，我们将并打算继续将我们从光船租赁中获得的收入视为被动收入，并将产生这种收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC的规则，我们目前和拟议的操作方法并没有特别的法律授权，美国国税局可能不会接受我们的立场，而法院可能会支持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能会被视为PFIC。在这方面，我们注意到，联邦法院关于定期租船的定性的一项裁决得出结论认为，定期租船构成联邦所得税目的的租赁，并采用了一种分析方法，如果将其应用于我们的定期租船，可能会导致我们将我们拥有船只的子公司作为私人融资基础设施中心对待和对待。此外，在确定我们是否为私人金融投资公司时，我们打算将我们在新造船合同中支付的定金，以及我们不希望光船租赁的船舶的定金，视为不是为产生被动收入而持有的资产，以确定我们是否为私人金融投资公司。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。

我们不认为我们是2022年的PFIC。这种信念在一定程度上是基于我们的信念，即我们持有的用于生产或与生产被动收入相关的资产的价值相对于我们其他资产的价值。如果这些观点被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2022年的PFIC。不能保证美国国税局

此外，虽然我们不认为我们是2022年的PFIC，但我们可能会选择在当前或未来的纳税年度经营我们的业务，其方式可能会使我们成为这些年度的PFIC。由于我们在任何应课税年度的PFIC地位要到该课税年度结束后才能确定，并且取决于我们在该课税年度的资产、收入和业务，因此无法保证我们在2023年或任何未来的课税年度不会被视为PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC的规则，除非这些股东根据《守则》进行选举（该选举本身可能对这些股东产生不利影响，下文“项目10附加信息—— E.税收考虑——美国股东的联邦所得税”下对此进行了讨论），否则这些股东将有责任按照当时的现行所得税税率缴纳美国联邦所得税，税率为普通收入加上超额分配的利息，以及处置我们的普通股的任何收益，就好像在股东持有我们的普通股期间，超额分配或收益是按比例确认的一样。见"项目10。附加信息—— E.税收考虑——美国联邦所得税的后果——美国持有者的联邦所得税”，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的后果。由于这些对美国股东不利的税务后果，美国国税局的这种调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们普通股的价格，并对我们筹集资本的能力产生不利影响。

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

作为一家外国私人发行商，我们有权要求豁免纳斯达克的许多公司治理实践。目前，我们的公司治理实践符合适用于其他美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，而纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的交易中发行某些授权股票必须事先获得股东批准，这是马绍尔群岛法律和我们的公司章程和细则所允许的，我们发行授权股票不需要事先获得股东批准。就我们所依赖的这一或其他豁免而言，你方可能得不到同样的保护，为那些受纳斯达克所有公司治理要求约束的公司的股东提供保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册的，该国没有完善的公司法或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》或BCA管理。BCA的规定类似于美国许多州的公司法的规定。然而，在马绍尔群岛共和国，很少有司法案件解释《巴塞尔公约》。根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和受托责任并不像美国某些司法管辖区现有的法规或司法先例所规定的董事的权利和受托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然BCA确实特别纳入了特拉华州的非成文法或司法判例法，以及其他立法条款基本相似的州，但我们的公众股东在面对管理层、董事或

控制股东，而不是在美国司法管辖区注册的公司的股东。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外发起，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区提出索赔。

对我们和我们的管理人员及董事可能难以强制执行送达诉讼程序和判决。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的行政办公室设在美国以外。我们所有的董事和管理人员都居住在美国境外，我们的大部分资产和他们的资产都位于美国境外。因此，你可能难以在美国境内向我们或任何这些人送达法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法律的民事责任条款的诉讼中，在美国境内和境外，您也可能难以执行您在美国法院针对我们或这些人获得的判决。马绍尔群岛的法院是否会根据美国、联邦或州的证券法律对法院提起的原始诉讼作出判决，也存在很大的疑问。

与我们的普通股相关的风险

我们的普通股的市场价格一直在波动，未来可能还会继续波动。

自2005年10月首次公开发行以来，我们的普通股的市场价格一直波动很大，而且由于多种因素的影响，这种波动可能会持续下去，包括我们的实际经营业绩和预期前景、我们的竞争和整个航运业的前景，特别是液化石油气运输业的前景、我们的实际财务和经营业绩与投资者和分析师的预期之间的差异、分析师的建议或预测的变化、航运业公司，特别是液化石油气运输业公司的总体估值的变化，一般经济或市场条件的变化和广泛的市场波动。

如果我们的普通股的市场价格仍然低于每股5.00美元，根据证券交易所的规定，我们的股东将不能使用这些股票作为抵押品，在保证金账户中借款。由于不能使用我们的普通股作为抵押品，可能会抑制需求，某些机构投资者被限制投资或持有价格低于5.00美元的股票，这可能导致这些股票的出售，对我们的普通股市场价格造成进一步的下行压力和更大的波动性。

我们的普通股不能派发股息。

自2009年第一季度以来，鉴于全球经济形势和液化石油气航运市场的动荡，我们的董事会决定暂停派发股息。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股息政策。此外，其他外部因素，例如我们现有的贷款协议、未来的融资安排和资本支出，以及马绍尔群岛的法律，也可能在某些情况下限制或禁止我们宣布和支付股息。例如，我们不得在任何十二个月期间宣布或支付现金股息，或回购股票，超过我们在前十二个月期间自由现金流的50%。由于这些对股息支付的限制，我们可能无法在未来定期支付季度股息。见"项目5。经营和财务回顾与展望——信贷便利——财务契约。”

股息的宣布和支付将在任何时候由我们的董事会酌情决定。未来派息的时间和金额将取决于液化石油气运输船市场的状况、我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、船队的更新和扩张、我们的贷款协议或其他融资安排中的限制、马绍尔群岛法律中影响派息的条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的红利，或在公司破产或在支付这些红利后将变得资不抵债的情况下。

我们的某些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们未偿还股本的10%，我们的某些贷款协议规定，如果Harry Vafias不再担任我们公司的执行官或董事，Harry Vafias及其直系亲属不再控制我们公司，或任何其他人或集团控制我们未偿还股本的25%或更多的投票权，将构成违约事件。这些反收购条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和贵方实现任何潜在控制权变更溢价的能力产生不利影响。

项目4。

关于公司的资料

A.公司的历史和发展

StealthGas公司于2004年12月在马绍尔群岛共和国成立。我们在马绍尔群岛的注册地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，马绍尔群岛MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。我们的主要执行办公室位于331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。来自美国的电话号码是（011）（30）（210）625-0001。

2005年10月，我们完成了普通股在美国的首次公开发行，我们的普通股开始在纳斯达克全国市场交易，现在在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“GASS”。

在首次公开发行之前，我们拥有九艘液化石油气运输船。自首次公开发行以来，截至2022年12月31日，我们又收购了72艘液化石油气运输船，其中包括3艘MGC运输船，我们在2020年通过我们的一项合资安排获得了其中51%的股权（其中一艘随后于2021年出售，一艘于2023年出售），三艘成品运输船和一艘阿芙拉型原油油轮，我们完成了45艘液化石油气运输船的出售，其中包括5艘液化石油气运输船，其中49.9%的股权在2019年出售给了合资安排，我们将四艘油轮分拆给了我们的股东，如下文所述。

我们于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了帝国石油公司，作为四个子公司的控股公司，每个子公司都拥有当时我们船队中的一艘油轮，我们后来在油轮分拆中向帝国石油公司提供了这四艘油轮。这四艘油轮包括三艘中型产品运输船，总运力为140000载重吨，以及一艘115804载重吨的阿芙拉型油轮。2021年12月3日，我们将帝国石油公司的所有已发行普通股和8.75% A系列累积可赎回永久优先股——每股25.00美元的清算优先权——分配给我们的股东，从而完成了帝国石油公司与StealthGas的分离。

截至2022年12月31日，我们拥有一支由40艘液化石油气运输船组成的船队，其中包括6艘合资船，我们已签约购买两艘在建的40000cbm液化石油气运输船新造船，我们的合资公司已签约购买一艘在建的40000cbm液化石油气运输船新造船。我们在2023年第一季度卖出了三艘船，在2023年4月卖出了一艘。截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘合资船，总运力约为297,841立方米，我们已签订合同购买两艘在建的40000立方米液化石油气运输船新造船，我们拥有51.0%权益的合资公司已签订合同购买一艘在建的40000立方米液化石油气运输船新造船。

我们公司通过多家子公司运营，这些子公司直接或间接拥有或租用我们船队中的船舶。本年报表格20-F的附件 8列出了截至2023年4月4日我们所有附属公司的名单，包括它们各自的注册地。

B.业务概览

我们拥有一支液化石油气运输船队，为液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务。我们的液化石油气运输船运载各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，这些都是生产原油和天然气的副产品。我们相信，我们已经建立了一个声誉，作为一个安全的，成本效益高的现代和维护良好的液化石油气运输运营商。我们还相信，这些特点，加上我们对满足客户租船需求的战略关注，有助于我们吸引领先的租船公司作为我们的客户，并有助于我们成功获得租船合同的续签。有时，我们租入船只以补充我们自己的船队，并在定期租船和航次租船时雇用他们。我们由Stealth Maritime管理，这是一家私有公司，由Vafias家族的其他成员控制，我们的首席执行官也是该家族的成员。

截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘平均船龄为9.2年的合资船，以及我们的合资公司拥有的两艘在建的40000cbm液化石油气运输船新造船和一艘在建的40000cbm液化石油气运输船新造船，我们在其中拥有51.0%的权益。下表描述了截至2023年4月4日我们的舰队及其部署情况。

自有液化石油气运输船（31艘）

姓名

年份
建成

容器大小
（立方米）

船只
类型

就业状况

有效期届满
宪章（1）

生态北极

2018

22,363

半冷藏

定期租船

2023年5月

生态冰（6）

2018

22,358

半冷藏

定期租船

2023年10月

生态冻结

2018

22,353

半冷藏

定期租船

2024年5月

生态霜降

2017

22,359

半冷藏

定期租船

2023年4月

生态暴雪

2021

11,013

全压

定期租船

2023年10月

生态爱丽丝（4）

2020

7,543

全压

定期租船

2023年9月

生态Nical

2016

7,541

全压

定期租船

2023年10月

加斯赫斯基

2012

7,516

全压

定期租船

2023年12月

Gas Esco

2012

7,514

全压

定期租船

2023年11月

生态主导者

2016

7,221

全压

定期租船

2024年3月

2019年，我们将旗下拥有四艘船舶的子公司—— Gas Haralambos号、Gas Defiance号、Gas Shuriken号和Eco Lucidity号——的49.9%股权出售给了一家专注于海事的领先投资者，并与该投资者一起收购了一艘2007年建造的3.8万立方米液化石油气运输船Eco Nebula（随后于2022年出售），我们还持有该船50.1%的股权。我们和投资者各自都有一定的权利购买或投标购买受此安排约束的船舶，如果它们被提议出售。第一季度

2020年，我们收购了三艘2010年建造的中型天然气运输船，Gaschem Bremen，Eco Evoluzione（例如。Gaschem Stade）和Gaschem Hamburg，根据与非关联第三方的单独合资安排，我们在其中拥有51%的股权。Gaschem Hamburg随后于2021年第二季度售出，Eco Evoluzione（例如。Gaschem Stade）随后于2023年第一季度出售。这家合资企业已签订了4万辆MGC的合同，预计将于2023年第四季度交付。这些合资船只由我们的经理，Stealth Maritime管理。

我们船队的商业及技术管理

我们与Stealth Maritime签订了管理协议，根据该协议，Stealth Maritime向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。Stealth Maritime是一家总部设在希腊的领先船舶管理公司，成立于1999年，目的是为船运公司提供一系列服务。我们经理人的安全管理体系是由劳氏船级社认证的符合国际海事组织规定的ISM认证的。在技术服务方面，Stealth Maritime负责安排船只的船员、日常业务、检查和审查、维护、修理、干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，Stealth Maritime还为我们的船只提供租船和监测、货运和买卖服务。在提供大多数此类服务时，Stealth Maritime向第三方支付费用，并从我方获得补偿。此外，Stealth Maritime可能会将我们一些船只的技术管理和船员管理分包给第三方，包括Hellenic Manning Overseas Inc，原名Navis Maritime Services Inc.，Stealth Maritime的一家附属公司在其中拥有25%的权益。截至2023年4月4日，我们的四艘船的技术管理由Stealth Maritime分包。这些船员和技术管理人员由Stealth Maritime监督。

根据我们的董事会（包括我们的所有独立董事）批准的2006年11月协议，该协议于2007年1月1日生效，我们向Stealth Maritime支付固定管理费，每艘按航程或定期租船运营的船只每天440美元（除了四艘船，Stealth Maritime收取的固定每日费用为280美元，因为部分服务目前由第三方管理人员提供），按我们拥有船只的日历日按比例提前支付。我们为每艘光船租赁船舶支付每天125美元的固定费用。我们也有义务向Stealth Maritime支付相当于从我们的船只的雇佣中收取的总运费、滞期费和包租租金的1.25%的费用。Stealth Maritime还将赚取相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格的1.0%的费用。此外，只要Stealth Maritime（或由Harry N. Vafias担任执行官、董事或主要股东的实体）是我们的船队经理或Harry N. Vafias是公司的执行官或董事，Stealth Maritime就授予我们优先购买权，以购买Stealth Maritime未来可能收购的任何液化石油气运输船。此外，Stealth Maritime已同意，如果不首先向我方提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime管理与我方竞争的非关联第三方拥有的船舶，也不包括航运业的其他部门，包括产品运输船或原油油轮。

我们与Stealth Maritime的管理协议的初始期限已于2010年6月到期；然而，除非任何一方在当前期限结束前提前6个月通知不续签，否则该协议将自动延长12个月。没有发出这种通知，因此，这一协定将延长至2024年6月。

关于管理协议的补充资料，包括管理费的计算，见"项目7。主要股东和关联方交易”和我们的合并财务报表，这些报表作为本年度报告项目18包括在内。

Stealth Maritime确保所有海员都具备遵守国际规章和航运公约所需的资格和执照，并确保我们的船只雇用有经验和称职的人员。自2021年以来，总部位于马尼拉的Hellenic Manning Overseas Inc（原名Navis Maritime Services Inc.）一直负责为我们的船队提供船员，由Stealth Maritime和Brave Maritime的技术管理，但这些船只并未用于光船租赁。这些责任包括船员的培训、赔偿、运输和额外保险。其余船只由各自的技术管理人员和船员代理进行船员管理。

舰队租船

我们通过Stealth Maritime管理我们舰队的使用。我们使用我们的液化石油气运输船，在油轮分拆之前，我们使用定期租船，包括可长达数年的定期租船和光船租船，以及现货市场租船（通过航次租船和短期定期租船），一般为期一至六个月，视市场情况而定。定期租船和光船租船有固定期限。航次包租一般是以商定的总费用将特定货物从装货港运往卸货港的合同。根据航次包租，我们支付航次费用，如港口、运河和燃料费用。在定期租船合同下，承租人支付航程费用，而在光船租船合同下，承租人支付航程费用和业务费用，如船员、用品、保养和修理，包括特别勘测和干船坞费用。

在现货市场运营的船舶所产生的收入较难预测，但可能使我们能够在液化石油气租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临液化石油气运输船租船费率下降的风险。通常，现货市场的租期从几天到两个月不等。如果我们承诺定期租船，未来现货市场的费率可能高于或低于我们定期租船的费率。

在制订租船策略时，我们会评估货运市场过去、现在及未来的表现，并平衡我们的租船安排组合，以达到最佳的船队效益。截至2023年4月4日，包括我们的5艘合资船在内，我们有4艘船在现货市场运营，22艘船的期租将于2023年到期，10艘期租将于2024年至2026年到期。就截至2023年4月4日的租船覆盖范围而言，我们在2023年有65%的可用日历天数是根据定期租船合同确定的，在2024年有11%是根据定期租船合同确定的。

虽然我们的船队有很大一部分在远东作业，但我们在全球部署船只。我们通常经营的一些地区是中东、地中海、西北欧、非洲和拉丁美洲。根据行业报告，美国目前预计将继续增加其液化石油气产品的出口。如果这对我们这样的船只造成更多的需求，我们将期望在美国和加勒比地区部署更多的船只。由于这些地区之间的运费以及航程和运营费用通常不同，我们在为新的就业安排船只时评估这些参数。

客户

我们对承租人财务状况和可靠性的评估，是谈判聘用我们船只的一个重要因素。主要承租人包括液化石油气产品的生产商，如国家、主要和其他独立的能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。截至2022年12月31日止年度，我们的单一客户占总收入的10%以上。此外，光船租赁的船舶可分租给第三方。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期的检查。这些实体包括地方港务局（美国海岸警卫队、港务主管或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）、租船人，特别是码头经营者。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和财务保证，以经营我们的船只。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能需要承担大量费用，或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们相信，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船只的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业报废老旧船只的速度。越来越多的环境问题引起了对符合更严格的环境标准的船只的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、持续培训我们的军官和船员以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的操作基本上符合适用的环境法律和条例。然而，由于这些法律法规经常改变，并可能施加越来越严格的要求，未来的任何要求可能会限制我们的业务能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船舶提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

环境条例——国际海事组织（“海事组织”）

联合国海事安全和防止船舶污染机构海事组织已就有关船舶污染的国际公约进行了谈判。1973年，海事组织通过了《防污公约》，该公约定期更新，并作了相关修订。MARPOL处理来自船舶的石油污染、散装运输的有毒液体物质、包装形式的海上运输的有害物质、污水、垃圾和空气排放。我们的船只须遵守国际海事组织规定的标准。

1997年9月，海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对船舶排气产生的SOx和氮氧化物（“NOx”）排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等臭氧消耗物质。附件六还包括对燃料油含硫量的全球上限，并允许设立特别区域，对排放进行更严格的控制。遵守附件六要求的备选办法包括使用低硫燃料、改装船舶发动机或增加燃烧后排放控制。海事组织的一些成员国（但不是所有成员国）已经批准了附件六。受附件六约束的船舶必须获得证明符合附件六规定的国际防止空气污染证书。

2008年10月，海事组织通过了对附件六的修正，美国于2008年10月批准了附件六的修正。从2011年开始，修正案要求逐步降低船用燃料中的硫含量，到2020年逐步降低，并根据安装日期对船用柴油发动机实施更严格的NOx排放标准。自2020年1月1日起，经修订的附件六要求燃料油的含硫量不得超过0.50%。由MARPOL的各个当事方来执行罚款和制裁，几个主要的港口国政府已经宣布了这样做的计划。我们可能会为遵守修订后的附件六的要求而产生费用。我们目前没有承付安装洗涤器的资本支出义务。

2022年11月1日，海事组织通过的《防污公约》附件六修正案生效。这些“目标”或“基于绩效”的修订既是技术性的，也是操作性的，它们要求

船舶提高能源效率，以减少温室气体排放，特别关注碳排放。美国海岸警卫队正在努力实施MARPOL附件六的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，自2022年10月最初发布以来，该规则仍处于拟议的规则阶段。修订后的MARPOL条款和美国海岸警卫队为实施这些条款而提议的规则，以及可能通过的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改造船只，否则可能会增加我们的投资和运营成本。

更严格的排放标准适用于海事组织指定为SOx排放控制区的沿海地区，如波罗的海和北海、美国（包括夏威夷）和加拿大（包括法国领土圣皮埃尔和密克隆）沿海地区以及美国加勒比海（包括波多黎各和美属维尔京群岛）。类似的限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体而言，自2019年1月1日起，中国扩大了国内排放控制区的范围，将大陆12海里以内的所有沿海水域包括在内。在非洲经委会或具有同等标准的区域内作业的船只必须使用含硫量不超过0.10%的燃料。此外，将对2021年1月1日或之后建造（铺设龙骨）的船舶、用“不同”发动机替换发动机或安装“额外”发动机的现有船舶实施波罗的海和北海两个新的NOx ECA。其他的ECA可能会被指定，我们的船只运营的管辖区可能会采用独立于国际海事组织的更严格的排放标准。例如，有人提议将地中海作为非洲经委会的补充。我们已为所有船只取得国际防止空气污染证书，并相信它们在所有重要方面均符合现行附件六的规定。

我们的液化石油气运输商必须持有国际海事组织合格证书，证明符合液化石油气运输商的建造规范。这些法规以及个别成员国的类似法规，都涉及液化气体运输带来的火灾和爆炸风险。总的来说，这些标准和条例对货舱、通风口和管道的设计和布置、建筑材料和兼容性、货物压力和温度控制提出了详细的要求。我们所有的液化石油气运输船都有合格证书，我们打算为我们同意购买的船只获得此类证书。

许多国家已经批准并遵循海事组织通过的、载于1969年《油污损害民事责任国际公约》（“《油污损害民事责任公约》”）的赔偿责任计划（美国不是《油污损害民事责任公约》的缔约国，其单独的《OPA》制度如下所述）。本公约一般适用于散装石油作为货物运输的船舶。根据这一公约，并视造成损害的国家是否是《海洋法公约1992年议定书》的缔约国而定，受管制船舶的注册船东对因船舶排放任何石油而造成的缔约国领海或专属经济区内的污染损害负有严格责任，但须遵守某些防御措施。根据2003年11月1日生效的《1992年议定书》修正案，对于5000至140,000总吨的船舶，每增加5000总吨以上的特别提款权，每次事故的责任限制为451万特别提款权（SDR）加上631特别提款权。对于超过14万总吨的船只，赔偿责任限制在8977万特别提款权。SDR是国际货币基金组织的一个单位，盯住一篮子货币。如果泄漏是由船东的实际过失造成的，根据1992年《议定书》，如果泄漏是由船东的故意或鲁莽行为造成的，则根据CLC限制赔偿责任的权利将被剥夺。在加入CLC的国家进行贸易的船只必须提供涵盖船主责任的保险证据。在尚未通过《法律法规》的法域，适用各种立法计划或普通法制度，并根据过失或以类似于该公约的方式规定赔偿责任。我们相信，我们的保障和赔偿保险将涵盖在CLC下的任何责任。

2001年，海事组织通过了《国际油舱污染损害民事责任公约》，即《油舱公约》，该公约对船东在批准国管辖水域排放油舱所造成的污染损害规定了严格的赔偿责任。《燃料舱公约》还要求1000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，保险金额相当于适用的国家或国际时效制度规定的赔偿责任限额（但不得超过

根据经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的数额）。由于《燃油公约》不适用于CLC管辖的污染损害，它只适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《地堡公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，增加了《地堡公约》规定的赔偿责任限额。在美国等尚未通过《燃油公约》的司法管辖区，船舶燃油泄漏或泄漏的责任通常由事件发生地司法管辖区的国内或其他国内法律确定。

我国的液化石油气船舶也可能受制于1996年通过的经2010年4月通过的HNS公约议定书（2010年HNS议定书）修正的《海上运输危险和有毒物质损害责任和赔偿国际公约》（统称为《2010年HNS公约》），如果该公约生效。该《公约》建立了危险和有毒物质（或HNS），包括液化气体造成的损害的责任和赔偿制度。2010年HNS公约建立了一个两级赔偿体系，由船东投保的强制保险和HNS基金组成，当保险不足以满足索赔要求或不涵盖事故时，HNS基金将发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东索赔，最高可达1亿特别提款权。如果损害是由包装的HNS或散装和包装的HNS造成的，则最大赔偿责任为1.15亿特别提款权。一旦达到上限，HNS基金将支付最多2.5亿特别提款权的赔偿。2010年《HNS公约》尚未得到足够多国家的批准以使其生效，目前我们无法确切估计如果该公约生效，遵守其要求的成本。

海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。该公约的实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，并及时以强制性浓度限制取代。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》最初所载的许多实施日期在其生效之前已经过去，因此安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要安装数千艘船舶的系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船舶成为“现有”船舶，允许在《生物武器公约》生效后进行的首次国际油污防治更新调查中，在这些船舶上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步修改，要求在2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的IOPP证书的船舶在第二次IOPP更新时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。我们现有船队中的每一艘船都已或将会获得船级社就适用的海事组织条例和准则发出的压载水管理计划声明。由于这些要求，我们的船只的遵守成本可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们的业务的总体影响。

我们船只的运作也受到国际海事组织ISM守则规定的要求的影响。ISM守则要求船东和光船承租人制定和维护一份内容广泛的短信，其中包括通过一项安全和环境保护政策，阐明安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。船舶运营者必须获得船旗国政府颁发的“安全管理证书”，以验证船舶的运营是否符合其批准的短信。船舶所有人或光船承租人如果不遵守《供应管理守则》，可能使这类当事人承担更大的赔偿责任，减少受影响船舶的可用保险范围，并导致某些港口无法进入或被扣留。目前，我们船队中的每艘船都是经过ISM编码认证的。但是，不能保证这种认证将无限期地保持下去。如果不遵守《供应管理守则》，受影响船只的责任可能增加，现有保险失效或现有保险范围减少，并导致无法进入或被扣留，

1990年的《美国油污法》，即《OPA》，为保护和清理石油泄漏环境建立了广泛的监管和责任制度。OPA适用于船舶的任何油类的排放，包括燃油（燃料）和润滑油的排放。OPA影响到其船只在美国、其领土和属地进行贸易或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域作业的所有人和经营者。美国还颁布了《综合环境应对、赔偿和责任法》，适用于在陆地或海上排放石油以外的有害物质。OPA和CERCLA都将船舶的“所有人和经营者”定义为拥有、经营或租赁该船舶的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的业务。

根据《OPA》，船舶所有人、经营人和光船承租人是“责任方”，并对其船舶因污染物排放或威胁排放而产生的所有围堵和清理费用及其他损害承担连带、个别和严格责任（除非污染物排放完全是由于第三方的作为或不作为、天灾或战争行为造成的）。OPA对这些其他损害作了广泛的界定，包括：

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自然资源损害及其评估费用；

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不动产和个人财产损失；

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税收、特许权使用费、租金、费用和其他收入损失的净损失；

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财产或自然资源损害造成的利润损失或盈利能力减损；以及

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应对泄漏事件所需的公共服务的净成本，例如保护免受火灾、安全或健康危害，以及丧失对自然资源的生存利用。

自2022年3月23日起，对于大于3,000总吨的双壳油罐船，目前的OPA责任限额为每总吨2,500美元或21,521，000美元，以美国海岸警卫队每三年对通货膨胀进行调整为准。如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规或责任方的重大过失或故意不当行为直接造成的，或者责任方没有或拒绝报告事故或在石油清除活动中提供合作和协助，则这些责任限制不适用。

OPA要求300总吨以上船舶的船东和经营者向美国海岸警卫队证明并保持其财务责任，足以履行OPA规定的潜在责任。根据执行OPA的美国海岸警卫队条例，船舶所有人和经营者可以通过出示保险、保证金、自保或担保证明来证明自己的财务责任。根据《OPA条例》，船队的所有人或经营人只需证明承担财务责任的证据，其数额足以涵盖根据《OPA》承担最大赔偿责任的船队中的船只。

CERCLA载有类似的赔偿责任制度，根据这一制度，船舶所有人和经营人应承担清理、移走和补救费用，以及因损害、破坏或损失自然资源而造成的损害，包括与评估自然资源、健康评估或健康影响研究有关的合理费用。如果危险物质的排放完全是由第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的，则不承担赔偿责任。CERCLA规定的赔偿责任以每总吨300美元或作为货物运载危险物质的船舶500万美元为限，以每总吨300美元或任何其他货物500,000美元为限

容器。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反了适用的安全、建筑或操作标准或条例，则不适用这些限制（使责任人承担全部反应费用和损害赔偿）。如果责任人未能或拒绝在船舶受《OPA》管辖的应答活动方面提供所要求的一切合理合作和协助，则赔偿责任限制也不适用。

目前，我们为每艘船舶维持污染责任保险，每艘船舶每起事故的保险金额为10亿美元。此外，我们还提供船体和机械以及保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能造成灾难性的损失。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并非所有的风险都能得到保险，也不能保证任何具体的索赔将得到支付，或我们将始终能够以合理的费率获得足够的保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们造成严重影响，并可能导致我们无力偿债。

OPA和CERCLA都要求船舶所有人和经营人向美国海岸警卫队证明和保存财务责任的证据，足以满足上述特定责任人可能承担的最大赔偿责任。根据自保条款，船舶所有人或经营人的净值和周转资本必须超过适用的财务责任数额，以美国境内的资产与世界任何地方的负债计量。我们遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了财务担保，证明有足够的自我保险。

OPA特别允许个别国家对在其境内发生的石油污染事件实行自己的赔偿责任制度，一些国家已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限赔偿责任。在某些情况下，颁布了此类立法的国家尚未颁布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境条例——其他环境倡议

欧盟通过了以下立法：（1）要求成员国根据船型、船旗和之前被扣留的船只数量，拒绝某些不合标准的船只进入其港口；（2）规定成员国有义务每年检查至少25%使用其港口的船只，并规定加强对对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；（3）赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权，（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，如未经许可排放洗涤槽。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些额外的立法或法规。

欧洲议会和欧盟理事会通过了关于监测、报告和核查海上运输二氧化碳排放的欧盟MRV条例2015/757。2015年7月1日生效，2018年1月1日开始监测。欧盟-MRV海事法规适用于从欧盟成员国管辖下的港口出发、往返和往返的所有5000总吨或以上的商船。运营这些船只的公司必须监测在港口以及在欧盟成员国管辖下的港口的任何航程中释放的二氧化碳，并保持每航程和年度的二氧化碳排放记录。此外，自2018年1月1日起，我们的船舶开始根据IMO DCS法规监测和报告二氧化碳排放量，这是IMO到2050年将船舶GHG排放量比2008年减少50%的努力的一部分。2019年2月4日，欧盟委员会提交了一份关于修订欧盟-MRV的提案。该提案的主要目的是修订EU-MRV，以考虑到IMO于2018年3月引入的针对船舶燃料油消耗的新的IMO DCS。作为海事组织减少船舶GHG排放努力的一部分，

国际海事组织最初的GHG战略设想降低国际航运的碳强度（到2030年，与2008年相比，每项运输工作的平均二氧化碳排放量减少40%，到2050年减少70%），到2050年，与2008年相比，国际航运的年度GHG排放总量减少50%。适用于全球的IMO DCS系统目前与欧盟MRV并行运行，因此对船舶在欧盟内外航行的航运公司重复监管。欧盟最近将海事部门的国际碳排放纳入了欧盟排放交易体系。EU-MRV和IMO DCS条例采用的这些监测和报告程序被认为是拟采用的基于市场的碳税机制的一部分。2022年6月22日，欧盟修订了条例2015/757的拟议修正案。欧盟理事会和欧盟委员会与欧洲议会之间存在一些分歧，一方面是在欧盟内部和国际货运应在多长时间内实施这些措施的问题上，另一方面是在严重依赖航运的成员国以及岛屿或沿海地区是否应该有某些例外的问题上。尽管如此，不管这些细节如何，拟议的修正案实际上将对通过欧盟监管管辖下的港口或航线的海运实行碳排放交易制度。如果获得通过，这些修订将给我们带来额外的监管负担，以确保我们的船舶符合经修订的欧盟-MRV的要求，以及与ETS相关的潜在额外费用。

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法（NISA）通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，规定了活生物体可接受的最大排放限值，并确立了压载水管理系统的标准，它们符合上述《生物武器公约》的要求。这些要求正在根据船只的大小和下一次干坞日期分阶段实施。截至本报告提交之日，美国海岸警卫队已批准近50套压载水处理系统。可在海岸警卫队海事信息交换网页上找到一份经批准的设备清单。与美国环境保护局（EPA）的规定相比，加州等美国几个州在压载水排放的许可和管理方面也采取了更为严格的立法或法规。

美国《清洁水法》（CWA）禁止在通航水域排放石油或有害物质，并对任何未经授权的排放规定了严格的责任。CWA还对搬迁、补救和损害的费用规定了重大赔偿责任，并补充了《OPA》规定的补救办法。根据美国环保局的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，才能排放压载水和船舶正常运营所附带的其他废水。该许可证被EPA指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，包含了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求以及补充压载水要求，并包括适用于26种特定排放流的要求，例如甲板径流、舱底水和灰水。美国海岸警卫队和环保局签署了一项谅解备忘录，规定在执行VGP要求方面进行合作。因此，美国海岸警卫队将VGP列为其正常港口国管制检查的一部分。EPA发布了VGP，于2013年12月生效。除其他外，它包括大多数容器的数字压载水排放限值和对废气洗涤器的更严格要求，并要求使用环境友好型润滑剂。我们已向美国环保局提交了NOIs（意向通知），用于根据2013年VGP对在美国水域进行贸易的所有船舶进行正常运营所附带的排放。2013年的VGP将于2018年12月13日到期；然而，在2018年《船舶意外排放法》（简称“VIDA”）的规定最终确定并可执行之前，其条款将一直有效。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，为根据CWA第312（p）节对船舶意外排放进行监管建立了一个新框架。VIDA要求EPA在颁布后的两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布性能标准后的两年内制定实施、遵守和执行法规。2013年VGP的所有规定将继续有效，直到根据VIDA制定的美国海岸警卫队条例最终确定为止。2020年10月26日，环保署公布了一项建议

规则制定——《船舶事故排放国家标准》在《联邦公报》上发布，供公众评议。评论期于2020年11月25日结束。遵守美国环保署和美国海岸警卫队压载水管理条例可能要求在我们的船只上安装设备，以便在压载水被排放之前对其进行处理，或实施其他港口设施处置安排，代价可能很高，或可能限制我们的船只进入美国水域。

气候控制倡议

虽然《京都议定书》要求采纳国家实施减少温室气体排放的国家方案，但国际航运产生的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。2012年联合国气候变化大会将《京都议定书》延长至2020年，希望新的气候变化条约能在2015年通过，并在2020年生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑到各缔约国承诺采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升，但不包括针对航运排放的任何限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取自己的气候变化监管举措。国际海事组织海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以解决航运产生的温室气体排放问题，这些要求已于2013年1月生效。能源效率设计指数确定了每容量英里的最低能源效率水平，并适用于400总吨或更大的新船。目前运营的船舶必须制定和实施船舶能效计划。到2025年，所有新造船舶的能效必须比2014年建造的船舶高出30%，但国际海事组织很可能会提高这些要求，到2022年，新造船舶的能效必须比2014年建造的船舶高出50%。这些新的要求可能会使我们产生额外的费用来遵守。2021年6月通过的MARPOL将建立在EEDI和SEEMP的基础上，要求船舶根据新的现有船舶能效指数降低碳强度，并根据新的运营碳强度指标降低运营碳强度，这符合IMO的战略，该战略旨在到2030年将国际航运的碳强度降低40%。同样，于2023年1月1日推出的现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）将根据船舶的具体规格对船舶提出额外的技术要求，就CII而言，包括为连续三年获得低达标评级的船舶制定SEEMP计划的潜在要求。到2030年，CII要求将变得特别严格。USCG计划制定并提出在美国实施这些规定的法规。海事组织也在考虑建立基于市场的机制，以限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这一标准的可能性或对我们业务的影响。2015年4月，欧盟通过了要求监测和报告船舶（超过5000总吨）温室气体排放的法规，该法规于2018年1月生效。美国环保署发布了一项结论，认为温室气体排放危害公众健康和安全，并根据《清洁空气法》通过了限制某些移动源温室气体排放的规定，并提出了限制大型固定源温室气体排放的规定，尽管移动源规定不适用于船舶的温室气体排放。国际海事组织、欧盟或我们运营所在的个别国家通过的任何旨在限制船舶温室气体排放的气候控制举措，都可能要求我们限制运营，或做出我们目前无法确切预测的巨额财务支出。影响液化石油气产品和石油需求的气候控制举措的通过也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和条例的情况下，我们的业务也可能受到重大影响，因为气候变化可能导致海平面变化或更严重的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟正式成立。GIA是全球环境基金----联合国开发计划署----海事组织项目下的一个项目，旨在支持航运业和相关行业走向低碳未来。包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司在内的组织签署了启动GIA的协议。

此外，美国目前正在经历其环境政策的变化，其结果尚未完全确定。例如，2021年，美国宣布承诺与海事组织合作，通过到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的其他立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，为应对网络安全威胁，海事行业的网络安全法规可能会在不久的将来得到进一步发展，如下文所述。这可能导致公司为监测网络安全制定额外的程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测这种条例的影响。

船只保安条例

自2001年9月11日恐怖袭击以来，采取了各种旨在加强船只安全的举措。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法》在美国生效。2003年7月，为了执行《中期安全协议》的某些部分，美国海岸警卫队颁布条例，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，对《国际海上人命安全公约》（SOLAS）的修正为该公约开辟了专门处理海上安全问题的新篇章。该章于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于新制定的《国际船舶和港口设施安全守则》。各项要求包括：

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在船上安装自动信息系统，以加强船对船和船对岸的通信；

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船上安装船舶安全警报系统；

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制订船舶保安计划；及

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符合船旗国安全认证要求。

美国海岸警卫队条例的目的是与国际海事安全标准保持一致，使非美国船只不受MTSA船舶安全措施的限制，条件是这些船只在2004年7月1日之前拥有有效的国际船舶安全证书（“ISSC”），证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。我们已为我们的所有船只获得了国际安全标准，并执行了《中期安全标准》、《海上安全标准》和《国际安全标准守则》所述的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时间内符合所有适用的安全要求。我们认为，这些要求不会对我们的业务产生实质性的财务影响。

海事组织网络安全

海事安全委员会在2017年6月第98届会议上通过了MSC.428（98）号决议----安全管理系统中的海事网络风险管理。该决议鼓励管理部门确保在2021年1月1日之后对公司的《合规文件》进行首次年度核查之前，在现有安全管理系统（如《ISM规范》所定义）中适当应对网络风险。如果船东在2021年1月1日之前没有将网络安全纳入船舶短信，他们就有可能遭到扣押。

船只回收规例

欧盟通过了一项法规，旨在促进批准《海事组织再循环公约》，并规定了与船舶再循环和管理船舶上的危险材料有关的规则。除了对回收船只的新要求外，新条例还包括关于控制和适当

管理船舶上的危险材料，禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船舶，其中某些规定适用于悬挂第三国国旗停靠在欧盟成员国港口或锚地的船舶。例如，当停靠在一个成员国的港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，必须在船上备有符合新规定要求的危险材料清单，而且该船只必须能够向该成员国的有关当局提交一份由船只所属国家的有关当局发布的核查清单的合规声明副本。新规定自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟旗帜船舶生效。

分类和检查

我们所有的船舶都被国际船级社协会的船级社成员认证为“同级”，如劳埃德船级社、必维国际、美国船级社和日本船级社。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付前必须经过认证。如果船只在关闭之日没有得到认证，我们没有义务接收船只。多数保险承保人将船舶被国际船级社会员的船级社认证为“同类”作为承保范围的一项条件。每艘船的船体和机械都由注册国授权的船级社进行“分类”。船级社证明船舶是按照该船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。每艘船每年都由船级社的一名测量员进行检查——每年一次的调查，每两至三年一次——中期调查，每四至五年一次——特别调查。作为中间检验过程的一部分，还可能要求船只每30至36个月干坞一次，以检查船只的水下部分，并进行与此种检验有关的必要修理；或者，此种要求可与特别检验同时处理。

除了船级检查，我们的许多客户，包括主要的石油公司，定期检查我们的船只，作为租用这些船只的先决条件。我们相信，我们维护良好、高质量的吨位应该为我们提供一个竞争优势，在当前的环境下，越来越多的法规和客户强调服务质量。

所有接受船级社界定的调查的地区，必须在每个班期内至少进行一次调查，除非其他地方规定了较短的调查间隔。随后对每个地区进行两次调查之间的时间不得超过五年。

船只在干船坞进行特别检验，以检查水下部分，并进行与检验有关的修理。如果发现任何缺陷，船级检验人员将发出“建议”，船东必须在规定的期限内予以纠正。

损失风险及责任保险

一般

任何货船的操作都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及由于外国的政治情况、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断等风险。此外，始终存在着海洋灾难的内在可能性，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和经营船只所引起的责任。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并非所有的风险都能得到保险，也不能保证任何具体的索赔将得到支付，或我们将始终能够以合理的费率获得足够的保险。

保护和赔偿保险，是一种相互赔偿保险的形式，它涵盖我们的第三方责任与我们的航运活动。它是由通常被称为保赔协会或“俱乐部”的非盈利保护和赔偿机构提供的。该保险承保第三方责任和其他相关费用：船员、乘客和其他第三方伤亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。

我们目前的保障和赔偿保险为每艘船舶每次事故提供高达10亿美元的油污保险。由国际集团组成的13个保赔协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项合并协议，为每个协会的债务提供再保险。各俱乐部之间的合并索赔由《合并协议》规定，该协议规定了可合并的风险以及参与的俱乐部之间如何分担损失。资金池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，最高可达约31亿美元。

在目前的结构下，俱乐部对下层俱乐部1000万美元至5000万美元的索赔的贡献是根据一个三方公式评估的，该公式考虑了每个俱乐部的贡献吨位、保费和索赔记录。对于从5000万美元到1亿美元的上层池层索赔，7.5%由提出索赔的俱乐部保留，92.5%由所有人按吨位加权分担。

集团俱乐部安排一项共同市场再保险合同，为超过保险池上限（1亿美元）的索赔提供再保险，任何一项索赔的金额不超过31亿美元（油污索赔10亿美元）。据说这是市场上最大的单一海上再保险合同。

作为Mutual P & I Associations的会员，我们可能会收到应付给P & I Club的未编入预算的补充通知，这取决于其财政年度的结果，这些通知是由3个主要参数决定的，即支付索赔的风险、通过保费获得的收入和投资产生的收入。我们每一次续保的目标都是用“A级”保赔俱乐部来完成我们的保赔保险，因为这除其他好处外，还消除了被强加在预算之外的追加索赔的风险。

竞争

我们在一个竞争激烈的全球市场上运营，主要是基于船舶和货物的供需。虽然全球液化石油气部门比其他航运部门相对较小，由1000至85000立方米大小不等的船舶组成，但它是一个多样化的全球市场，有许多船舶的承租人、船东和经营者。截至2023年4月4日，我们的液化石油气运输船队，包括我们的五艘合资船，平均船龄为9.2年。因此，我们认为，从竞争的角度来看，我们在船舶满足承租人当前需求方面处于有利地位。此外，截至2023年4月4日，我们在主要领域拥有最大的单一拥有船队之一（3000至8000立方米），在我们看来，这也使我们从租船者和竞争对手的角度处于有利地位。然而，我们相信，液化石油气航运行业将继续保持高度竞争，并将受到能源生产和消费的双重推动。

租船竞争可能非常激烈，取决于价格以及船只的位置、大小、船龄、状况、规格以及船只及其经营者对租船人的接受程度，而且往往与拥有一艘得到石油巨头适当批准的现有船只有关。对我们的承租人来说重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术先进程度、安全记录、遵守国际海事组织的标准和一些能源公司制定的更高的行业标准，以及投标在总体价格方面的竞争力。

季节性

液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预期冬季取暖用丙烷和丁烷的消费量将会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只的调度和某些商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能会相对较弱。除了2018年第四季度以外，过去五个财政年度的每一个财政年度通常都会出现这种情况，这主要是由于亚洲液化石油气市场的疲软状况。

组织Structure

截至2023年4月4日，除其中所示拥有合资船只的实体外，我们是附件 8所列子公司所有未发行股份的唯一所有者。

D.属性

除了我们的船只，我们没有任何物质财产。关于我们舰队的信息，见"项目4。公司信息——业务概览。”我们的船舶受制于优先抵押贷款，这些抵押贷款为我们在各种信贷安排下的债务提供担保。有关我们的信贷安排的进一步详情，请参阅"项目5。经营和财务回顾与展望—— B.流动性和资本资源——信贷便利。

我们没有任何不动产的永久产权或重大租赁权益。我们从Stealth Maritime的一家附属公司租赁办公空间。见"项目7。主要股东与关联交易——关联交易——办公场所。

项目4A。

未解决的工作人员意见

没有。

项目5。

业务和财务审查及展望

以下关于我们的财务状况和业务结果的讨论应与本年度报告其他部分的财务报表和这些报表的附注一并阅读。本讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如在“项目3”下所列的因素。关键信息——风险因素”和本年度报告的其他部分，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。

概述

我们是向液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务的供应商。截至2022年12月31日，我们运营着一支由40艘液化石油气运输船组成的船队，其中包括6艘合资船，可以运输各种液化天然气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和VCM（“氯乙烯单体”），以及我们船队中较大船只中的氨。截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘合资船，总运力约为297,841立方米

根据马绍尔群岛共和国的法律，我们于2021年5月14日成立了Imperial Petroleum Inc.（“帝国石油公司”），作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们船队中的一艘油轮，我们随后在油轮分拆中向帝国石油公司提供了这艘油轮。油轮由三艘中型产品运输船组成，总载重14万载重吨，运载汽油、柴油、燃油和喷气燃料等精炼石油产品，以及食用油和化学品，以及一艘115,804载重吨的阿芙拉型油轮，用于运输原油。2021年12月3日，我们通过将帝国石油公司的所有已发行普通股和8.75%的A系列累积可赎回永久优先股（每股25.00美元的清算优先权）分配给我们的股东，实现了油轮分拆，从而完成了帝国石油公司与StealthGas的分离。

2019年第一季度，我们将旗下拥有四艘船舶的子公司—— Gas Haralambos号、Gas Defiance号、Gas Shuriken号和Eco Lucidity号——的49.9%股权出售给了一家专注于海事的领先投资者。我们和我们的经理Stealth Maritime继续管理这些船只。2019年第二季度，我们收购了一艘2007年建造的、38000立方米的液化石油气运输船—— Eco Nebula，我们拥有该公司50.1%的股权。2020年第一季度，我们与一家非关联第三方签订了一项单独的合资协议，收购了三艘2010年建造的中型天然气运输船，即Gaschem Hamburg、Gaschem Stade和Gaschem Bremen，总运力为105,650立方米。Gaschem Hamburg随后于2021年第二季度出售，合资实体投资了一艘将于2023年第四季度交付的新造中型气体运输船。Gaschem体育场更名为Eco Evoluzione，于2023年3月出售。由于对这些实体的共同控制，我们在拥有这些船舶的实体中的股权百分比按权益法核算。

我们通过Stealth Maritime管理我们舰队的使用。我们打算继续按照定期租船的方式部署我们的船队，包括定期租船和光船租船，租期可长达数年，以及现货市场租船或航次租船，租期一般为一至六个月，视市场情况而定。定期租船和短期定期租船是固定期限的。

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租船合同和收入。根据定期租船合同，承租人在租期内每天支付固定费率；定期租船合同，包括短期定期租船合同，可规定费率调整和利润分享。根据光船租赁，承租人就其在租期内使用我们的船舶向我们支付固定费率。根据航次包租，我们同意将指定的货物从装货港固定数量地运输到卸货港。

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包租和费用。根据定期租船合同，我们负责船舶在租期内的运营费用（船员、食品、储存、润滑油、保险、维护和修理），而承租人支付的航程费用（港口、运河和燃料费用）是每个特定航程所特有的。根据光船租赁，承租人负责在租期内发生的所有船舶运营费用和航程费用。根据航次或即期租船合同，我们负责船舶运营费用和执行租船合同所产生的航次费用。

截至2023年4月4日，在我们船队的31艘船舶（不包括我们的合资船舶）中，有3艘是在现货市场上使用的，其余的船舶是定期租船，我们的液化石油气运输船没有一艘是在光船租赁上使用的，根据这种租赁，承租人负责与船舶运营相关的费用。截至2023年4月4日，不包括我们的合资船舶，我们预期船队天数的67%由2023年剩余时间的期租合同支付，12%由2024年的期租合同支付。截至2022年4月1日，2022年剩余时间的相应远期覆盖率为51%，2023年为8%。然而，我们面临定期租船合同未涵盖的剩余船队日的现行租船费率波动，以及我们的对应方在租船日的履约情况。

日历日。我们将日历日定义为我们船队中每艘船只在我们拥有期间的总天数，包括与大修、干船坞或特别或中期检验有关的停租日。日历日是我们在一段时期内机队规模的一个指标，它影响我们在这段时期内记录的收入和费用。2019年第一季度，我们同意出售拥有我们四艘液化石油气运输船的实体49.9%的股权。我们可能还会不时选择出售我们船队中的其他船只，例如我们在2023年第一季度出售的三艘液化石油气运输船，以及我们的合资企业在2023年第一季度出售的另外一艘液化石油气运输船，我们在2022年第一季度出售的两艘液化石油气运输船，我们在2021年出售的两艘液化石油气运输船（包括一艘合资船只），以及我们在2020年出售的两艘液化石油气运输船。同期，我们购买了7艘液化石油气运输船，从2020年至2022年的日历天数净减少。

四艘油轮于2021年12月3日完成分拆，仅影响了我们2021年业绩的大约一个月，但影响了我们2022年业绩的全部12个月，其影响是减少了收入以及运营和财务费用，并导致折旧成本降低，因为四艘油轮全年的折旧成本总计为860万美元。

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航海日。我们将航行日定义为我们船队中每艘船只在我们拥有期间的总天数，扣除与大修、干船坞或特别或中期检验有关的停租日。航运业使用航程天数（也称为可用天数）来衡量一段时期内船舶可用于创收的天数。

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车队利用率；车队运营利用率。我们计算船队利用率的方法是，将某一期间的航行天数除以该期间的日历天数；计算船队运营利用率的方法是，将某一期间的航行天数（不包括商业闲置天数）除以该期间的日历天数。航运业利用船队利用率来衡量一家公司在尽量减少因定期修理、船舶升级或干船坞和其他调查等原因而停租船舶的天数方面的效率，并利用船队运营利用率来衡量一家公司在为其船舶寻找合适就业机会方面的效率。

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周期性。包括液化石油气运输在内的国际天然气运输船市场是周期性的，由于液化石油气运输船运力的供应和需求的变化，利润率、租船费率和船舶价值随之出现波动。从2011年最后一个季度到2014年第三季度，液化石油气运输船的市场状况总体上从较低水平有所改善，液化石油气运输船的租船费率和利用率有所提高。然而，从2014年第四季度到2017年下半年，石油价格的急剧下跌对液化石油气运输船的租船费率和利用率产生了不利影响，特别是在较小的船级。2017年，石油价格上涨，2017年下半年，液化石油气运输船的租船费率和利用率水平出现了一些有限的改善。这种改善在2018年一直持续到2020年初，当时更广泛的航运市场受到全球范围内新冠疫情爆发的影响，国际航运业和能源需求由此受到干扰，已经并可能继续对中小航程液化石油气运输船的租船费率产生负面影响。

虽然全球经济在世界部分地区已开始复苏，部分原因是新冠疫情疫苗的供应，而能源需求最近也有所改善，但新冠疫情遏制战略的成功和时机仍不确定，特别是考虑到其他变种的出现，包机费率面临重大下行风险，包括在

由于未能遏制新冠疫情，全球经济再度疲软，对液化石油气产品海运的需求下降。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输船的租船费率的影响（最初有所上升）是不确定的，特别是如果它导致经济衰退，减少对能源和液化石油气的需求，或者由于对俄罗斯的制裁而减少供应的话。

关于现货市场上的船舶，我们面临着液化石油气运输船即期汇率的变化，这种变化在任何时候都会影响我们的收益和液化石油气运输船的价值。当液化石油气船舶价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会发出投机性船舶订单，从而增加全球液化石油气运输船的供应，更快地满足需求，并可能抑制租船费率。

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季节性。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预期冬季取暖用丙烷和丁烷的消费量将会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只的调度和某些商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财政季度，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财政季度，我们的收入可能会相对较弱，就像2020年、2021年和2022年的情况一样。

我们控制固定和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和相关费用、保险费用、维修和保养费用、备件和消耗品仓库费用、吨位税和其他杂项费用，也影响我们的财务业绩。我们无法控制的因素，例如与市场保险费有关的发展，以及美元相对于我们的某些费用（主要是船员工资）计价货币的价值，也可能导致我们的船只运营费用增加。此外，我们的净收入受到我们的融资安排，包括利率互换安排的影响。

新冠疫情对本港业务的影响

2020年3月，世界卫生组织宣布新冠疫情为大流行病。新冠疫情病毒的传播已经并可能继续对全球经济和贸易造成严重破坏，包括能源需求减少。许多国家、港口和组织，包括我们开展大部分业务的国家和组织，都已采取措施，如隔离和旅行限制，抗击疫情。它还对全球经济活动、包括液化石油气在内的能源需求产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。全球对疫情爆发的反应及其经济影响，特别是能源需求下降，对我们在2020年和2021年以及2022年部分时间以有吸引力的价格获得包机的能力产生了不利影响，部分原因是中国严格执行其“零新冠病毒”政策，如果对额外包机的需求再次受到负面影响，我们可能会再次这样做。我们的业务，以及整个液化石油气航运业，也可能受到船员更换延迟、新建船舶建造延迟、定期干坞、船舶中期或特别检验、船舶维修和升级以及资金供应减少的影响。由于世界各地各港口的限制，与更换船员有关的复杂情况在2020年、2021年和2022年增加了与这些活动有关的费用，并可能在2023年继续增加。新冠疫情将在多大程度上影响我们未来的业务结果和财务状况，将取决于未来的发展，这些发展是高度不确定的，无法预测，包括可能出现的关于病毒的持续时间和严重程度以及遏制或治疗其影响的行动的新信息。

为应对这一大流行病，我们制定了强化的安全规程，例如定期对我们的岸上设施进行消毒、定期对员工进行新冠疫情检测、数字测温设施、限制现场访客和旅行、对旅行归来的人员进行强制自我隔离，以及用虚拟会议取代实体会议。我们期望继续采取这些措施，这些措施在某种程度上没有对我们的开支产生重大影响，直到大流行病消退。此外，目前的低利率在一定程度上

截至2023年4月4日，我们船队中的五艘船是通过两个独立的合资安排拥有的。根据一项合资安排，我们在2019年第一季度出售了四艘合资船舶49.9%的股权，我们在2019年第二季度以同样的合资安排收购了一艘38000立方米的液化石油气运输船，我们还拥有50.1%的股权，我们在2022年出售了这艘船。此外，我们于2020年第一季度通过另一家合资公司进一步收购了三艘3.5万立方米液化石油气运输船的51%股权，其中两艘随后分别于2021年上半年和2023年第一季度出售给第三方，并随后行使选择权，从关联方收购一艘将于2023年交付的4万立方米新造液化石油气运输船的51%股权，其余49%已由我们的合资伙伴购买。关于这些合资企业的更多信息，见本报告其他部分所列经审计的合并财务报表中的“附注7：对合资企业的投资”。

我们对合资企业的投资采用权益会计法核算，因为我们对合资企业实体拥有共同控制权。我们不合并合资实体，因为我们没有控股财务权益。在确定共同拥有指导对其经济业绩影响最大的合资实体的活动的权力时，所考虑的重要因素和作出的判断是，关于合资实体的经营和财务政策的所有重大商业决策都需要得到每个合资投资者的一致同意。

根据权益会计法，投资按初始成本列报，并根据后续的额外投资以及我们在收益或亏损和分配中的比例份额进行调整。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能不是暂时跌至账面价值以下时，我们对我们在合资企业的投资进行减值评估。如果估计的公允价值低于账面价值，且被视为非暂时性下降，则账面价值减记为其估计的公允价值，由此产生的减值记录在综合经营报表中。

列报和一般资料的基础

收入

我们的航程收入主要由我们船队中的船只数目、我们的船只产生收入的航程天数和我们的船只根据租约赚取的每日租船租金数额所驱动，而这些租金又受到若干因素的影响，包括我们关于船只收购和处置的决定、我们在船只上放置的时间、我们的船只在干船坞进行修理、维护和升级工作的时间、船龄，我们船舶的状况和规格以及液化石油气运输船的供需水平，以及在2021年12月油轮分拆完成之前，产品运输船和原油油轮租赁市场。

我们以定期、光船和现货租船的方式雇用我们的船只。光船租赁规定承租人承担船舶的运营费用，因此光船租赁的市场价格通常低于定期租赁。虽然截至2021年12月31日，我们有四艘船是光船租赁的，但这些租赁在2022年到期，自2022年年中以来，我们没有使用任何光船租赁的船只。定期租船经营的船舶，主要是定期租船和光船租船，可提供更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，利润率可能低于在现货租船市场经营的船舶。因此，在我们的船只承诺定期租船期间，在租船市场改善期间，我们将无法利用改善租船的机会

如果我们的船只只是以现货租船的方式使用，我们就能享受到这样的费率。在即期租船市场上运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们能够在租船费率提高期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临租船费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们承诺定期租船，未来现货市场的费率可能高于或低于我们定期租船的费率。

航程费用

航程费用包括港口费和渠道费、燃油（燃料油）费用和佣金。这些费用和开支随着船舶在现货市场上受雇的时期而增加，因为根据这些租约，这些开支是由船东承担的。根据定期租船合同，这些费用和开支，包括燃料舱（燃料油），但不包括总是由船东支付的佣金，由租船人支付。Bunkers（燃料油）的价格从2014年第三季度开始下降到2017年，随后上涨，在2020年初再次下降，并在新冠疫情爆发后的大部分时间里保持在较低水平，然后在2021年末和2022年上涨，占截至2022年12月31日止年度总航程费用的57.7%，占截至2021年12月31日止年度总航程费用的52.3%，占截至2020年12月31日止年度总航程费用的47.2%。雇佣佣金支付给我们的经理Stealth Maritime和/或第三方经纪人。根据我们自2005年以来的管理协议，Stealth Maritime收取每艘船1.25%的运费、租金和滞期费的固定经纪佣金。在2022年和2021年，港口和运河费用以及燃油费用在我们船舶的总费用中所占的比例相对较小，分别为13.5%和9.0%，因为我们的大部分船舶都是定期租船，包括定期租船和光船租船，这些费用需要承租人承担。截至2023年4月4日，我们在现货市场上有3艘船舶需要支付航次费用；截至2022年4月1日，对应的数量为5艘，截至2021年4月1日为10艘。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资和相关费用、保险费用、维修和保养费用、备件和消耗品储存费用、吨位税和其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力，也会影响我们的财务业绩。此外，我们使用船只的租船类型（定期、光船或现货租船）也影响我们的营运费用，因为我们不支付我们使用光船租船的船只的营运费用。我们无法控制的因素，其中一些因素可能影响整个航运业，例如，与保险市场价格有关的发展，以及与安全和环境事项有关的条例，也可能导致这些开支增加。

管理费

在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的每一年里，我们向我们的船队经理Stealth Maritime支付了固定费率管理费，按照即期或定期租船方式，我们船队中的每艘船每天收取440美元（自2020年起，我们的船队经理每天收取280美元的固定费率，作为服务的一部分目前由第三方经理提供的除外），每艘光船租赁的船只每天收取125美元的固定费率。这些税率自2007年1月1日起生效。Stealth Maritime还收取一笔相当于1%的费用，该费用是根据有关协议备忘录中所述的价格计算的，由他们代表我们购买或出售的任何船只。从支付给Stealth Maritime的这些管理费中，Stealth Maritime支付给一名技术经理，负责对我们的一些船舶进行技术管理，而这些船舶并非由Stealth Maritime日常进行技术管理。

一般和行政费用

我们产生的一般和行政费用主要包括律师费、审计费、办公室租赁费、高级职员和董事会薪酬或补偿、董事和高级职员保险、上市费用和其他

一般及行政开支。我们的一般和管理费用还包括我们的直接补偿费用和通过我们与Stealth Maritime的管理协议提供的非现金执行服务的价值，以及产生于我们与Stealth Maritime的管理协议的其他费用，我们的董事补偿以及我们从Stealth Maritime租用的空间的租赁费用的价值。对于我们的补偿费用，根据我们的管理协议，我们目前偿还Stealth Maritime支付我们的首席执行官、首席技术官和内部审计师的补偿。在截至2022年12月31日的年度内，此种现金补偿总额为90万美元。当我们授予股权奖励时，我们也会确认基于股票的补偿费用（参见“第6项。董事、高级管理人员和雇员。——董事和高级管理人员的报酬。”

折旧和干船坞

我们对我们的船舶按其估计使用寿命按直线法折旧，就我们的液化石油气运输船而言，确定为自其首次从船厂交付之日起30年。折旧是根据成本减去船舶的估计废品价值计算的。我们支出与干船坞和特殊和中期调查相关的费用，这可能会影响我们的结果的波动性。2022年，我们干坞了五艘船，总成本为300万美元；2021年，我们干坞了八艘船，总成本为530万美元；2020年，我们干坞了七艘船，总成本为360万美元。我们预计2023年期间将有3艘船和另外3艘合资船进入干船坞。

减值损失

根据本公司所遵循的会计准则，当存在减值迹象且估计由这些资产产生的未折现现金流量低于其账面价值且该资产的账面价值超过其公允价值时，对经营中使用或持有待售的长期资产确认减值损失。本公司对相关长期资产的预期未贴现未来净现金流量进行了分析。如果相关资产的账面价值超过未折现现金流量，则账面价值减至其公允价值，差额在综合经营报表中记为减值损失。在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度，我们确认了（1）320万美元的减值损失，主要与出售一艘液化石油气船舶和两艘被归类为“待售”的船舶有关；（2）与“油轮分拆”相关的四艘油轮、三艘液化石油气船舶和一艘最老的液化石油气船舶有关的减值损失为4460万美元；（3）四艘最老的船舶分别为390万美元。

出售船只的净（收益）/损失

我们船舶的账面价值包括船舶的原始成本加上自购置以来与船舶改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和任何减值。折旧采用直线法计算，自船舶最初建造之日起，在我们船队中液化石油气运输船的估计使用寿命30年内计算。液化石油气运输商往往交易更长的时间，因为它们所运载的货物的腐蚀性较小。折旧计算中使用的剩余价值是根据每轻重吨350美元计算的。

2022年，我们同意出售四艘船，分别是Gas Inspiration号（于2022年3月交付给新船东）、Gas Monarch号（于2022年5月交付给新船东）、Gas Prodigy号和Gas Spirit号（于2023年1月交付给新船东）（截至2022年12月31日，这两艘船均被归类为持有待售）。我们为这四艘船中的三艘确认了310万美元的减值损失。此外，我们的一家合资企业出售了2022年8月交付给她的新所有者的Eco Nebula，我们的合资企业从出售中获得了920万美元的收益。2021年，我们同意出售两艘船，分别是Gas Imperiale号和Eco Loyalty号，这两艘船于2021年9月交付给她的新船东，以及Eco Loyalty号，这两艘船于2022年2月交付给她的新船东（截至2021年12月31日，该船被归类为持有待售）。对于这两艘船，我们确认了300万美元的减值损失。此外，我们的一家合资企业出售了2021年5月交付给她的新所有者的Gaschem Hamburg，我们的合资企业从此次出售中确认了

截至2022年12月31日，我们的7笔利率互换中有6笔作为现金流对冲入账（2021年：6笔利率互换，2020年：6笔利率互换），其公允价值变动记入“累计其他综合收益/（损失）”。我们的现金流利率互换的所有公允价值变动，如果不作为现金流对冲进行会计处理，都会被记入“衍生工具的收益/（损失）”项下的收益。在后一类下记录的利率掉期增加了我们报告的收益的潜在波动性，而不是那些符合对冲会计条件的收益，因为我们在经营报表中直接确认了我们的现金流利率掉期和外币兑换安排的非现金公允价值变动。

利息费用和财务费用

我们已订立信贷安排，以支付我们船队船只购买价格的一部分，下文“——信贷安排”一节对此作了说明。我们对这些信贷安排下的未偿债务产生利息费用，我们将其包括在利息费用中。我们还产生了与建立这些设施有关的融资费用，这些费用在设施期间递延和摊销，我们也将其包括在利息费用中。根据下文“流动性和资本资源”一节所述，我们为额外船只的购买价格提供融资或再融资而订立的任何新的信贷安排，我们将产生额外的利息支出。

关键会计估计数

对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。编制这些财务报表要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响到在我们的财务报表日所报告的资产和负债数额、收入和支出以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计数不同。

关键会计估计数是指反映重大判断或不确定因素，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的估计数。我们在下面描述了我们认为最关键的会计估计，其中涉及高度的判断及其应用方法。关于我们所有重要会计政策的说明，见本文其他部分所载合并财务报表附注2。

长期资产的减值或处置：

我们遵循会计准则编纂（“ASC”）分主题360-10，“财产、厂房和设备”（“ASC 360-10”），该准则要求在发生事件或情况变化表明资产的账面金额可能无法收回时，对经营中使用的长期资产进行减值审查。如果存在减值指标，我们每季度对长期资产的预期未贴现未来净现金流进行分析。如果相关资产的账面价值超过该资产的未折现现金流量和公允市场价值，则账面价值减至其公允价值，差额在综合经营报表中记为减值损失。

我们审查了某些潜在减值指标，如船舶公允价值、船舶买卖、商业计划和整体市场状况，包括任何可能对船舶寿命产生重大影响的监管变化。我们的液化气船队所包括的一些船只的价值下跌，被认为是

是潜在损害的一个指标。截至2022年每个季度末，我们按照ASC指南的要求进行了第一步，即未折现现金流测试。我们为每艘账面价值超过公允价值的船舶确定了未贴现的预计净营运现金流，并将其与船舶的账面价值进行了比较。这一评估是在单个船只一级进行的，因为每个船只都有可单独识别的现金流量信息。在对船舶剩余使用寿命期间产生的未来现金流量进行估计时，我们对未来作了假设，例如：（1）船舶租费率；（2）船舶利用率；（3）船舶运营费用；（4）干坞费用；（5）船舶剩余使用寿命结束时的船舶废品价值；（6）船舶剩余使用寿命。这些假设是基于历史趋势和未来预期，符合我们的历史表现，以及我们对当前船队部署战略、船舶销售和采购以及整体市场状况下未来船队利用率的预期。

这些船舶的预计现金流量是通过考虑长期雇用船舶的现有租船收入和根据没有租船的时期的九年历史平均费率（基本费率）作出的收入估计数来确定的。根据5年的历史利用率，假设利用率为96.2%，关于业务费用，这些费用是根据历史趋势计算的。收入估计是非常主观的。

2022年期间，公司确认并记录了三艘船舶的减值损失310万美元，即Gas Monarch号、Gas Spirit号和Gas Prodigy号，这三艘船舶同意出售以进行进一步交易。此外，截至2022年12月31日，出售Gas Galaxy船的可能性为100%，该船船龄超过20年，因此，该船按其公允价值入账，并在截至2022年12月31日的年度确认了45578美元的减值损失。

在2021年的12个月中，公司确认并记录了其三艘船舶的减值损失430万美元，即Eco Loyalty号、Gas Imperiale号和Gas Inspiration号，这三艘船同意出售以供进一步交易；Gas Monarch号的减值损失10万美元，其未贴现的估计未来净经营现金流不超过其账面价值。截至2021年12月31日，公司发现并记录了与分拆油轮相关的4020万美元的额外减值损失。

在2020年前9个月，公司确认并记录了两艘船的减值损失280万美元，即Gas Pasha号和Gas Nemesis II号，这两艘船同意出售以供进一步交易；Gas Galaxy号的减值损失为30万美元，其未贴现的估计未来经营现金流量净额不超过其账面价值。截至2020年12月31日，公司发现并记录了与Gas Monarch号船有关的额外减值损失70万美元，其估计的未来净经营现金流不超过其账面价值。

由于二手船的市场价格往往会随租船费和新楼造价的变动而波动，因此我们船只的运载价值在任何时候都不能代表其公平的市场价值。

减值测试对未来租船费率的差异高度敏感。当我们对截至2022年12月31日的减值测试进行分析时，我们还对未来现金流估计进行了敏感性分析。下文是对截至2022年12月31日我们船队当前平均费率与上述减值测试中使用的基准费率之间的百分比差异的分析，以及对如果我们使用最近的五年、三年和一年历史平均费率对我们减值分析的影响的分析，这些平均费率显示了账面价值无法收回的船舶数量以及相关的减值费用。


	百分比之间的区别我们的平均2022 比较的费率与基本费率			5年历史平均费率				3年历史平均费率				1年历史平均费率
	百分比之间的区别我们的平均2022 比较的费率与基本费率			编号船只		金额（百万美元）		编号船只		金额（百万美元）		编号船只		金额（百万美元）
液化石油气运输船		9.32	%		—		—		—		—		—		—

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这些假设是高度主观的。不能保证租船费率和船舶价值将在目前水平上保持多久，也不能保证它们是否会大幅改善。租船费率可能会在一段时间内保持在相对较低的水平，或者下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来对船舶减值的评估产生不利影响。

根据截至2022年12月31日我们每艘待用船舶的账面价值以及我们认为每艘船舶截至2022年12月31日的无租船市场价值，在2022年记录的减值损失之前，我们在水中的34艘自有船舶中有11艘的当前账面价值高于其市场价值（截至2021年12月31日，我们在水中的36艘船舶中有17艘）。我们认为，截至2022年12月31日和2021年12月31日，单独评估的这些船舶的总账面价值分别超过其总的无租船市场价值约2270万美元和2500万美元。然而，我们相信，对于这11艘船舶中的每一艘，我们将根据其未贴现的现金流量，在其使用寿命结束时收回其账面价值。

该公司对市场价值的估计假定，这些船只都处于良好的适航状态，无需修理，如果经过检查，将被证明是同类船只，没有任何建议。此外，由于船只价值极不稳定，这些估计数可能不能表明公司如果出售任何船只可达到的当前或未来价格。本公司不会为任何公平市价低于其账面价值的船舶计提减损费用，除非及直至本公司决定以亏损出售该船舶或确定该船舶的账面金额无法收回为止。

船舶折旧：我们按船舶成本（包括直接归属于船舶的购置成本和为船舶的首次航行做准备的支出）减去累计折旧和减值（如果有的话）来记录船舶的价值。我们按船舶的估计使用寿命按直线法折旧，根据船舶类型，估计使用寿命为从船厂首次交付之日起30年。我们认为，30年的折旧年限与其他天然气船船东的折旧年限一致，反映了管理层的预期用途。折旧是根据成本减去估计的剩余废料价值计算的。增加船只的使用寿命或剩余价值将会减少每年的折旧费用，并将其延长到以后的时期。船只使用寿命的减少或剩余价值的减少会增加每年的折旧费用。2022年没有发生任何需要我们修订与折旧有关的估计数的事件或情况，预计今后也不会发生这种修订。


	截至12月31日，
	2020			2021			2022
收入报表数据
收入	$	145,003,021		$	150,204,527		$	152,760,888
总收入	$	145,003,021		$	150,204,527		$	152,760,888
营业费用：
航程费用		12,259,795			20,342,186			20,306,407
航程费用—关联方		1,799,209			1,867,100			1,871,071
船舶运营费用		52,344,721			60,443,813			53,909,328
船舶经营费用——关联方		950,500			1,065,750			1,035,450
包租费用		318,606			—			—
干船坞费用		3,640,327			5,285,490			2,954,575
管理费		5,599,351			5,831,900			5,242,990
一般和行政费用		2,301,308			4,337,013			3,404,141
折旧		37,455,093			37,125,903			27,814,901
减值损失		3,857,307			44,616,214			3,167,034
出售船只净损失		1,134,854			304,210			408,637
费用共计		121,661,071			181,219,579			120,114,534
业务收入/（损失）		23,341,950			(31,015,052	)		32,646,354
利息和融资费用		(14,129,893	)		(12,678,101	)		(12,076,300	)
衍生品（亏损）/收益		(50,976	)		240,153			1,698,462
利息收入		167,794			26,379			1,098,789
外汇（亏损）/收益		(54,374	)		(23,288	)		23,373
其他费用，净额		(14,067,449	)		(12,434,857	)		(9,255,676	)
合资企业的股本收益		2,709,984			8,326,701			10,862,687
净收入/（亏损）		11,984,485			(35,123,208	)		34,253,365

船队数据
平均船只数（1）		41.6			41.3			34.8
船队总航程天数（2）		15,079			14,786			12,538
船队总时间和光船包租日（3）		12,442			11,714			10,336
船队现货市场总天数（4）		2,637			3,072			2,202
车队总日历天数（5）		15,292			15,071			12,687
车队利用率（6）		98.6	%		98.1	%		98.8	%
机队运营利用率（7）		96.1	%		94.9	%		93.5	%

平均每日结果
平均定期租船等值日费率（8）	$	8,684		$	8,657		$	10,415
船舶运营费用（9）		3,485			4,081			4,331
一般和行政费用（10）		150			288			268
管理费（11）		366			387			413

日常运营费用总额（12）	$	3,635		$	4,369		$	4,599

(1)	平均船只数目是指在有关时期内组成我们船队的自有船只的数目，其计算方法是每艘船只在该时期内成为我们船队一部分的天数之和除以该时期的日历天数。

(2)	我们船队的总航行日反映了在有关期间我们所经营的船只在我们手中的总天数，扣除与大修、干船坞或特别或中期检验有关的停租日。

(3)	船队的总租期和光船租期是指我们船队中的船舶在有关期间按时或光船租期的航行天数。

平均定期租船等值日费率是衡量船舶在每个航次基础上的平均每日收入表现的指标。我们用航次收入（扣除航次费用）除以相关时间段的航次天数来确定调整后的平均租船费率。航程费用主要包括港口、运河和燃料费用，这些费用是特定航程特有的，由我们根据即期租船支付（否则将由租船人根据定期租船合同或光船租船合同支付），以及船舶闲置期间产生的佣金或任何航程费用。租船等值收入和平均定期租船等值日费率是非GAAP衡量标准，它们与航次收入（最直接可比的GAAP衡量标准）一起提供更多有意义的信息，因为它们有助于公司管理层就船舶的部署和使用做出决策，并评估其财务业绩。它们也是标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩的不同时期的变化，尽管船舶在不同时期之间的租船类型（即即期租船或定期租船，但不包括光船租船）发生了变化。我们计算的租船等值收入和平均定期租船等值日费率可能无法与航运业或其他行业的其他公司报告的数据进行比较。根据光船租赁，我们既不承担与现货租赁不同的航次费用，也不承担与现货租赁和期租不同的船舶运营费用；综合经营报表中反映的租赁等值收入的调节和平均期租等值日费率的计算如下：


	截至12月31日，
	2020			2021			2022
航次收入	$	145,003,021		$	150,204,527		$	152,760,888
航程费用		(14,059,004	)		(22,209,286	)		(22,177,478	)

相当于宪章的收入	$	130,944,017		$	127,995,241		$	130,583,410

船队总航行日		15,079			14,786			12,538

平均定期租船等值日费率	$	8,684		$	8,657		$	10,415

(9)	船舶运营费用，包括关联方船舶运营费用，包括船员费用、备用费、甲板和发动机储存费、润滑油、保险费、保养和维修费，计算方法是将船舶运营费用除以相关期间的船队日历天数。

(10)	日常一般和行政费用的计算方法是，将一般和行政费用总额除以相关期间的车队日历天数。

(11)	管理费是根据我们船队中每艘船每天440美元的固定费率管理费和每艘光船租赁船只每天125美元的固定费率管理费计算的。除这些费用外，还向四艘液化石油气船只收取每日280美元的固定费用，目前有一些服务是由第三方管理人员提供的。每日管理费的计算方法是总管理费除以相关期间的车队日历天数。

(12)	总运营费用，即“TOE”，是衡量我们与运营船舶相关的总费用的指标。TOE是船舶运营费用和一般及管理费用之和。每日TOE的计算方法是将TOE除以相关时间段的车队日历天数。

收入—— Voyage截至2022年12月31日止年度的收入为1.528亿美元，与截至2021年12月31日止年度的1.502亿美元相比，增加了260万美元，增幅为1.7%，这主要是由于市场状况的改善推动了收入的增长，尽管我们的机队规模有所缩减。截至2022年12月31日止年度，我们船队的总日历天数为12,687天，而截至2021年12月31日止年度为15,071天，原因是我们船队的平均船只数量减少。收入增加的另一个原因是，2022年期间光船活动减少，而光船活动的收入本来就较低，因为使用光船租赁的四艘船由其承租人重新交付，随后签订了定期或即期租赁合同。

航程费用——截至2022年12月31日止年度的航程费用为2220万美元，而截至2021年12月31日止年度的航程费用为2220万美元。虽然船队的即期天数从截至2021年12月31日止年度的3072天减少到截至2022年12月31日止年度的2202天，但航程费用持平。2022年期间，油价上涨，尤其是在俄罗斯入侵乌克兰后的上半年，导致燃油成本上涨，我们根据即期租船合同对此负责。航程费用主要包括2022年1280万美元的燃料费，而2021年的燃料费为1160万美元，增加了120万美元。航程费用还包括截至2022年12月31日止年度的港口费用340万美元，而截至2021年12月31日止年度的港口费用为460万美元，减少了120万美元。

船舶运营费用——截至2022年12月31日止年度，船舶运营费用为5490万美元，与截至2021年12月31日止年度的6150万美元相比，减少了660万美元，降幅为10.7%。运营费用减少的原因是船队中的船只数量减少—— 2022年期间有四艘船从光船租船合同中重新交付，我们不负责船舶运营费用。总体而言，由于新冠疫情，我们在2022年继续看到成本压力，尤其是与船员成本相关的压力。

干船坞费用——截至2022年12月31日止年度的干船坞费用为300万美元，而截至2021年12月31日止年度的干船坞费用为530万美元，减少了230万美元，降幅为43.4%。截至2022年12月31日止年度的干坞费用主要与五艘船舶的干坞有关，而2021年的费用与八艘船舶的干坞有关。

管理费相关方——截至2022年12月31日止年度的管理费为520万美元，而截至2021年12月31日止年度的管理费为580万美元，减少了60万美元。减少的原因是船队的船只数量减少。在这些期间，每艘船的每日管理费没有变化，仍为定期和现货租船的船只每天440美元（四艘船除外，每日固定收费280美元），光船租船的船只每天125美元。

一般及行政费用——截至2022年12月31日止年度的一般及行政费用为340万美元，与截至2021年12月31日止年度的430万美元相比，减少了90万美元。截至2021年12月31日止年度的费用增加主要是由于基于股份的补偿费用以及与分拆油轮交易相关的费用增加。包括在截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的一般和管理费用中的费用分别为90万美元和100万美元，根据我们的管理协议支付给我们的经理，用于公司高管的服务。

折旧——截至2022年12月31日止年度，我们船队中平均34.8艘船舶的折旧费用为2780万美元，而截至2021年12月31日止年度，我们船队中平均41.3艘船舶的折旧费用为3710万美元，减少了930万美元或25.1%。折旧费用的减少是由于我们自有船队的平均船只数量减少。

减值损失——在截至2021年12月31日的年度内，公司确认了4460万美元的减值损失，主要归因于油轮分拆交易、出售三艘液化石气船以及我们剩余的最老的一艘液化石气船的减值。在截至2022年12月31日的一年中，我们为三艘我们已签订销售协议的最老的液化石油气船舶确认了320万美元的减值损失。所有这些船只随后于2023年交付给新船东。

船舶销售净亏损——在截至2022年12月31日的年度内，我们因出售两艘船舶而蒙受了40万美元的亏损。在截至2021年12月31日的一年里，我们出售了一艘船，并将其交付给她的新主人，为此我们在出售这艘船时蒙受了总计30万美元的净亏损。

利息和财务费用——截至2022年12月31日止年度的利息和财务费用为1210万美元，而截至2021年12月31日止年度的利息和财务费用为1270万美元。与去年同期相比减少了60万美元，主要是由于我们的负债减少，但由于现行利率上升而部分抵消了这一减少。

利息收入——截至2022年12月31日止年度的利息收入为110万美元，而截至2021年12月31日止年度的利息收入为0.03亿美元，增加了107万美元，原因是现行利率上升，银行存款利率随之上升，以及截至2022年12月31日止年度的现金和现金等价物及短期投资余额增加。

合资企业的股权收益——截至2022年12月31日止年度为1090万美元，而截至2021年12月31日止年度为830万美元。与去年同期相比增加了260万美元，这主要是由于出售我们一家合资企业拥有的一艘中型气体运输船的收益，以及我们两家合资企业的运营提高了盈利能力。

净收入——由于上述因素，我们在截至2022年12月31日的年度录得净收入3430万美元，而在截至2021年12月31日的年度录得净亏损3510万美元。

截至2021年12月31日止年度与截至2020年12月31日止年度比较

有关我们截至2021年12月31日止年度与截至2020年12月31日止年度业绩对比的讨论，请参阅“项目5。经营和财务回顾与展望——答：经营业绩——截至2021年12月31日止年度与截至2020年12月31日止年度的比较”，载于我们于2022年4月29日向美国证券交易委员会提交的截至2021年12月31日止年度的20-F表格年度报告中。

流动性和资本资源

截至2022年12月31日，我们拥有现金和现金等价物，包括8230万美元的短期投资，250万美元的受限现金归类为流动资产，1090万美元的受限现金归类为非流动资产。

我们满足流动性需求的主要资金来源是经营活动产生的现金流和长期银行借款。其他资金来源包括船舶销售和任何股票发行的收益。

2022年，我们的船舶销售净收益为2500万美元，2021年为780万美元，2020年为530万美元。我们上一次筹集股本是在2014年，通过三次注册普通股发行，净收益约为1.123亿美元。我们资金的主要用途是购买我们的船只，保持我们船只的质量，偿还我们的债务和满足营运资金需求，以及回购我们的普通股，最近一次是在2020年。

截至2022年12月31日至2023年底及以后，我们的流动性需求主要涉及预定的债务偿还、运营船舶的资金支出、一般和行政支出以及承诺的资本支出和我们选择独立或在

与第三方投资者的合作。截至2022年12月31日，我们承诺的资本支出包括为两艘在建新造船支付9360万美元的剩余分期付款，其中约一半应在2023年支付。我们的一项合资安排承诺了与计划于2023年交付的一艘新造船承运商相关的交付前和交付分期付款的资本支出，我们预计这些支出将通过合资公司现有的现金和经营现金流来支付，部分资金将来自拟安排的银行贷款，其中一部分银行贷款可能由公司担保。此外，我们为全资拥有的船舶安排了三个2023年的干船坞，预计这些费用将从我们的经营现金流中支付，而我们没有安装压载系统的材料支出需求。

截至2022年12月31日，我们的未偿债务总额（扣除递延融资费用）为2.771亿美元，其中3010万美元被列为流动负债。在2023年头三个月，我们自愿用手头现金偿还了与我们的五艘船有关的贷款协议项下的2440万美元未偿还款项。根据我们与Stealth Maritime签订的管理协议，我们还有义务支付管理费和补偿高管薪酬。见下文“——合同义务”。

我们已向各放款人保证履行我们共同控制的三个实体所订立的贷款协议，并根据权益法对这些协议进行会计处理。截至2022年12月31日，这些实体的未偿还贷款余额共计4320万美元。2023年3月23日，我们因出售这些实体拥有的一艘船只而偿还了1090万美元。关于其中一个实体为贷款协议提供的担保，拥有该实体49%股权的合资方向我们提供了相当于该实体未偿还贷款余额49%的反担保。截至2022年12月31日，该实体的未偿还贷款余额总额为2290万美元。我们已审计的合并财务报表中的“附注17：承付款项和意外开支”载于本报告其他部分。

我们相信，我们内部产生的现金流将足以为我们的业务提供资金，包括至少12个月的营运资金需求和偿债需求。

有关我们的信贷安排的说明，请参阅下文“——信贷安排”标题下的讨论。

我们的股息政策和股票回购也会影响我们的流动性状况。见"项目8。财务信息——股息政策。”2019年5月23日，我们公开宣布，我们的董事会授权回购最多10,000，000美元的普通股。截至2020年3月31日，共回购普通股900702股，总金额为280万美元（不包括佣金），平均购买价格为每股3.16美元。自2020年3月以来，该计划没有进行过任何回购。2020年4月，我们通过2020年3月31日宣布的要约收购，以每股2.10美元的价格回购了1366045股普通股，不包括费用和开支，总成本为290万美元。


	按期间开列的应付款项（千）
	合计			小于 1年（2023年）			1-3年 (2024-2025)			3-5年 (2026-2027)			超过 5年（之后 1月1日， 2028)
长期债务		278,987			30,667			93,660			113,628			41,032
未偿本金利息（1）		55,820			18,719			27,424			9,116			561
利率互换安排未偿付利息（1）		(7,696	)		(2,983	)		(3,529	)		(1,090	)		(94	)
新建筑合同		93,600			46,800			46,800
管理费（2）		7,282			4,855			2,427			—			—
行政费用		541			541

合计		428,534			98,599			166,782			121,654			41,499

(1)	基于假设的3M LIBOR利率（或替代基准利率），2023年为5.06%，2024年为4.23%，2025年为3.53%，2026年为3.44%，2027年为3.49%，之后为3.53%，以及我们的利率互换安排的影响。

(2)

根据我们与Stealth Maritime签订的管理协议，我们为光船租赁船舶支付每艘船每天125美元的费用，为我们现有船队支付非光船租赁船舶每天440美元的费用（除了目前由第三方管理人员提供某些服务的四艘船舶外，Stealth Maritime每天收取280美元的固定费用）。我们还支付从雇用我们的船舶收取的运费、滞期费和租船租金总额的1.25%，以及代表我们买卖的任何船舶的合同价格的1%。我们与Stealth Maritime的管理协议的初始期限于2010年6月到期，但此后逐年延长，除非在期限到期前提前六个月发出书面通知。截至2022年12月31日，没有提供此类通知，因此我们的管理协议的当前期限将于2024年6月到期。

现金流


	截至12月31日，
	2020			2021			2022
经营活动所产生的现金净额	$	52,113,096		$	41,038,681		$	66,562,213
投资活动所用现金净额		(58,074,154	)		(19,247,631	)		(17,256,698	)
筹资活动使用的现金净额		(23,119,072	)		(29,130,715	)		(25,851,108	)

经营活动提供的现金净额——截至2022年12月31日止年度为6660万美元，截至2021年12月31日止年度为4100万美元，截至2020年12月31日止年度为5210万美元。与2021年相比，2022年经营活动提供的现金净额有所增加，主要是由于我们的船舶收入增加，费用减少，特别是运营费用以及我们从合资企业获得的利润分配，2021年与2020年相比有所减少，主要是由于我们的盈利能力下降（不包括我们的合资安排带来的利润），以及对我们的管理公司Stealth Maritime的负债减少。

用于投资活动的现金净额—— 2022年流出1730万美元，2021年流出1920万美元，2020年流出5810万美元。

2022年，用于投资活动的现金净额包括船舶购置和船舶改进预付款2420万美元，主要与为两艘新造船支付的定金有关，以及作为短期投资投资投资的2650万美元，主要是在我们银行持有的期限为三个月或更长时间的定期存款，被主要与出售我们的三艘船舶有关的2500万美元收益和与出售Eco Nebula有关的一家合资企业的800万美元投资回报所抵消。

2021年，用于投资活动的现金净额包括与交付一艘新造LPG船Eco Blizzard相关的2520万美元，被出售Gas Imperiale的780万美元收益抵消，以及投资于购买一艘新造40000立方米LPG运输船的330万美元，该运输船将于2023年交付给2020年初建立的合资安排，我们在其中持有51%的股权。330万美元包括向关联方行使购买选择权和偿还堆场分期付款，由我们的合资安排收到的150万美元红利抵消。

2020年，我们以4400万美元的价格收购了两艘新造的小型液化气船Eco Alice和Eco Texiana，出售了我们的两艘较老的船Gas Pasha和Gas Nemesis II，每艘船都用于进一步交易，净出售收益为530万美元，并通过我们在2020年初建立的合资安排获得了三艘中型气体运输船，我们在其中持有51%的股权，我们在2020年支付了4200万美元。此外，未合并的合资企业还向我们返还了2680万美元，作为投资回报。

筹资活动使用的现金净额——截至2022年12月31日止年度，筹资活动使用的现金净额为2590万美元，主要包括偿还贷款的8360万美元，由银行借款提供的5940万美元收益抵消。截至2021年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为2910万美元，主要包括偿还贷款的1.73亿美元、银行借款提供的1.507亿美元以及与分拆我们的四艘油轮有关的470万美元，这些油轮由帝国石油公司保留。截至2020年12月31日止年度，用于筹资活动的现金净额为2310万美元，主要包括4180万美元的贷款偿还、2710万美元的银行借款收益、580万美元支付给我们的合资企业安排的预付款以及在我们的股票回购计划下支出的390万美元。

当我们发现我们认为将提供有吸引力的回报的资产时，我们通常会订立特定的定期贷款安排，并在船舶交付给我们时根据这些安排借入金额。这是我们的融资活动向我们提供现金的时间和金额的主要驱动因素，然而，为了不时增强我们的现金状况和利用融资机会，包括为早先购置的船只的购置成本提供再融资，我们已经签订并可能在未来根据信贷安排借款，这些贷款由我们当时现有船队中以前未设押的船只担保。

信贷安排

我们和我们的某些子公司已经签订了一些信贷安排，为购买我们船队中的某些船只提供融资。以下概述了我们信贷安排的某些条款，根据这些条款，截至2022年12月31日，我们扣除递延融资费用后的未偿债务总额为2.771亿美元，在我们的资产负债表中反映为“长期债务”和


信贷安排发行日期	优秀校长金额（百万）	成熟度	分期付款频率	分期付款数额（百万）	气球（百万）	抵押船只
2021年12月21日	$ 8.37	2028年1月	季刊	$ 0.21	$ 3.96	生态Invictus
	$ 9.02	2028年1月	季刊	$ 0.29	$ 2.89	加斯赫斯基
	$ 9.02	2028年1月	季刊	$ 0.29	$ 2.89	Gas Esco
	$ 8.87	2028年1月	季刊	$ 0.21	$ 4.48	生态大自然药业
	$ 8.87	2028年1月	季刊	$ 0.21	$ 4.48	生态之谜
	$ 11.06	2028年1月	季刊	$ 0.18	$ 7.28	特克西亚纳生态
2021年1月11日	$ 6.15	2026年1月	季刊	$ 0.24	$ 3.09	生态流
	$ 6.15	2026年1月	季刊	$ 0.24	$ 3.09	生态希俄斯
	$ 7.36	2026年1月	季刊	$ 0.24	$ 4.30	生态银河
2021年1月19日	$ 5.93	2028年1月	季刊	$ 0.17	$ 2.41	生态沙皇
	$ 5.93	2028年1月	季刊	$ 0.17	$ 2.41	生态复仇女神
	$ 5.91	2028年1月	季刊	$ 0.17	$ 2.39	生态海盗船
	$ 5.91	2028年1月	季刊	$ 0.17	$ 2.39	生态极乐世界
	$ 7.20	2028年1月	季刊	$ 0.19	$ 3.20	生态版税
2016年5月18日	$ 21.33	2025年5月	季刊	$ 0.51	$ 16.25	生态霜降
	$ 23.31	2025年12月	季刊	$ 0.52	$ 16.57	生态冰
2017年3月1日	$ 23.47	2026年1月	季刊	$ 0.63	$ 15.23	生态北极
	$ 23.93	2026年4月	季刊	$ 0.63	$ 15.11	生态冻结
2020年4月30日	$ 13.87	2026年11月	季刊	$ 0.22	$ 10.62	艾可·爱丽丝
	$ 17.02	2027年2月	季刊	$ 0.26	$ 12.83	生态暴雪
2021年8月5日	$ 4.77	2026年8月	季刊	$ 0.27	$ 0.71	气体药剂
	$ 9.21	2026年8月	季刊	$ 0.25	$ 5.42	生态梦想
	$ 10.19	2026年8月	季刊	$ 0.27	$ 6.10	生态Nical
	$ 10.24	2026年8月	季刊	$ 0.26	$ 6.30	生态主导者
	$ 4.89	2026年8月	季刊	$ 0.25	$ 1.20	气体神话
	$ 4.78	2026年8月	季刊	$ 0.27	$ 0.75	天然气Cerberus
	$ 3.11	2026年8月	季刊	$ 0.18	$ 0.37	气体Astrid
	$ 3.11	2026年8月	季刊	$ 0.18	$ 0.37	Gas Exelero

截至2022年12月31日，未偿还贷款的利率基于伦敦银行间同业拆借利率加上保证金，目前为5.63%至6.80%。截至2022年12月31日止年度，上述未偿还贷款的平均利率（包括保证金）为4.20%，截至2021年12月31日止年度为2.88%。截至2022年12月31日，我们的未偿还贷款中有1.007亿美元是通过利率互换协议支付的，利率从2.89%到0.73%不等，并获得基于伦敦银行间同业拆借利率的浮动利率。

2023年3月，我们签订了一项贷款协议，金额高达7000万美元，用于为两艘在建船舶提供资金。

2023年2月6日，偿还了与Gas Astrid和Gas Exelero相关的585万美元未偿还贷款。

2023年3月31日，与Eco Elysium、Eco Corsair和Eco Royalty相关的1850万美元未偿还贷款得到偿还。

截至2023年4月4日，我们的8艘船—— Gas Flawless号、Eco Green号、Gas Alice号、Gas Astrid号、Gas Exelero号、Eco Elysium号、Eco Corsair号和Eco Royalty号——均未受到阻碍。

我们目前的一些贷款协议还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们未偿还股本的10%，我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯不再担任我们公司的执行官或董事，哈里·瓦菲亚斯及其直系亲属不再控制我们公司，或任何其他个人或集团控制我们未偿还股本的25%或更多的投票权，将构成违约事件。此外，我们的一些贷款协议包括限制在任何12个月的滚动期间支付超过我们自由现金流50%的股息。

我们现有的信贷安排协议载有与我们和我们适用的子公司有关的惯常违约事件，包括不支付信贷安排项下到期的款项；违反契约；影响此种安排项下担保品的事项；破产程序以及贷款人认为存在重大风险的任何事件的发生，即借款人现在或以后将无法在到期时清偿其债务。

我们的信贷安排规定，一旦发生违约事件，贷款人可要求立即偿还信贷安排下的所有未偿还款项，并终止我们根据信贷安排借款的能力，取消对船舶和相关抵押品的抵押赎回权。我们的信贷安排也包含交叉违约条款。

C.研究与开发、专利和许可

没有。

D.趋势信息

我们的业务结果主要取决于我们能够实现的包租租金。反过来，租船费率是由组成我们船队的这类船只的基本供求平衡决定的。对液化石油气运输的需求受到各种全球经济因素和贸易模式的影响，而供应主要是船队增长的一个因素，这取决于订单中进入船队的船只数量和离开船队的船只数量，这些船只主要是为拆除而出售的。因此，液化石油气航运行业一直是一个高度周期性的行业，租船费率和船舶价值都在波动。

在经历了全球金融危机后的一段艰难时期后，我们看到从2011年第四季度到2014年第三季度，液化石油气租船费率随后大幅下降，主要原因是

石油价格急剧下降，并在2017年下半年至2019年第一季度期间出现合理改善后，再次下降，受到新冠疫情造成的全球能源需求下降的负面影响。从2021年下半年开始，随着液化石油气需求随季节变化而反弹，租船费率出现改善。自2022年以来，租船费率一直在逐步上升，在2023年第一季度达到多年高点。尽管从中期和长期来看，小型液化石油气市场的前景似乎是有利的，但由于2023年和未来几年的订单微不足道，未来对液化石油气运输船的需求和租船费率的增长将取决于世界经济的增长和对液化石油气的需求。全球金融状况仍然不稳定，新冠疫情的后遗症或死灰复燃仍然不确定，并可能对液化石油气的海运需求产生负面影响，直到2023年第一季度，液化石油气的最大消费国中国才解除了其限制性政策，而全球利率的上升加剧了金融状况的这种波动性，因为它可能将经济推入衰退。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，其对能源价格和油轮租船费率的影响尚不确定，尤其是在欧洲国家寻求在更远的地方，特别是从美国获得供应的情况下，能源价格和租船费率最初有所上升。石油价格在2020年大幅下降，并在2021年第一季度保持在相对较低的水平，这也影响了对液化石油气海运的需求。在正常情况下，石油价格的飙升，应该会对液化石油气的海运产生积极影响，就像2021年末、2022年初以及最近出现的那样。我们认为，未来对液化石油气运输船的需求增长和租船费率水平将主要取决于液化石油气的供应和需求，特别是美国和中东经济体的供应，那里的石油气产量很大，远东和亚洲发展中国家的需求，特别是中国和印度，以及非洲，总体上取决于供应/需求的季节性和区域性变化以及世界船队运力的变化。

由于过去几年整个航运市场的波动和费率下降以及全球金融状况，用于资助船只购置的信贷变得越来越少。航运业的公司通常依靠信贷安排为其收购提供部分资金。

E.关键会计估计

请参阅上面的“——关键会计估计”。

项目6。

董事、高级管理人员和雇员

下表列出截至2023年4月4日我们每一位董事和执行干事的资料。


姓名	年龄		职位	年份成为董事		年份主任当前任期过期
Harry N. Vafias		45	行政总裁、总裁、首席财务官及第三类董事		2004		2024
Michael G. Jolliffe		73	董事会主席、第二类董事		2004		2025
Markos Drakos		63	第一类董事		2006		2023
John Kostoyannis		57	第二类董事		2010		2025

下文列出了关于这些人的某些履历资料。

Harry N. Vafias自2004年12月成立以来一直担任我们的总裁兼首席执行官和董事会成员，自2014年1月起担任我们的首席财务官。自1999年以来，Vafias先生一直积极参与油轮和天然气运输业。他也是首席执行官

帝国石油公司于2021年12月从该公司分拆后担任董事长。Vafias先生曾在Seascope工作，这是一家领先的船舶经纪公司，专门从事船舶买卖和油轮租赁业务。瓦菲亚斯还曾在领先的船舶经纪公司Braemar工作，在那里他获得了油轮和干货租赁方面的丰富经验。Seascope和Braemar于2001年合并，成立了Braemar Seascope Group plc，这是一家在伦敦证券交易所上市的上市公司，也是全球最大的船舶经纪和航运服务集团之一。从2000年到2004年，他在Brave Maritime和Stealth Maritime工作，这两家公司提供全面的船舶管理服务，Vafias先生领导Stealth Maritime的运营和租船部门，并担任Brave Maritime和Stealth Maritime的销售和采购部门经理。Vafias先生于1999年毕业于伦敦金融城城市大学商学院，获得管理科学学士学位，并于2000年毕业于城市大学，获得航运、贸易和运输硕士学位。

自2004年以来，Michael G. Jolliffe一直担任公司董事会主席。他是多家航运、代理、船舶经纪和资本服务公司的董事。Jolliffe先生是查科斯能源海运有限公司的联合创始人和副主席，该公司是一家在纽约证券交易所上市的原油和产品运输和液化天然气运输公司。他是Tsakos Containers Navigation Ltd.的首席执行官。他还是Wighams集团公司的董事长，拥有一些涉及船舶经纪、代理代理和资本市场业务的公司。

Markos Drakos自2006年以来一直是我们的董事会成员和审计委员会主席。1988年，德拉科斯与他人共同创立了Touche Ross & Co（塞浦路斯），后来更名为Deloitte & Touche，Nicosia，并担任该公司在塞浦路斯的Nicosia办事处的联席管理合伙人，直到2002年。2002年12月，尼科西亚的德勤会计师事务所重组后，Drakos先生创立了Markos Drakos咨询集团，该集团包括几家提供服务的公司，主要在咨询、信托、会计、税收和投资领域。Drakos先生还曾担任塞浦路斯电信管理局副主席，该管理局是2000年至2003年塞浦路斯主要的电信公司。Drakos先生还曾担任塞浦路斯注册会计师协会离岸、航运和外国投资委员会成员。Drakos先生获得伦敦政治经济学院经济学学士学位，是英格兰和威尔士特许会计师协会的研究员和塞浦路斯注册会计师协会的成员。

John Kostoyannis于2010年加入我们的董事会。Kostoyannis先生是希腊领先的船舶经纪公司Allied Shipbroking Inc.的董事总经理，在航运业提供买卖和租船服务。在1991年至2001年9月加入联合船舶经纪公司之前，Kostoyannis先生曾在伦敦和比雷埃夫斯的几家著名船舶经纪公司工作。他是希腊船舶经纪人协会的成员。Kostoyannis先生于1988年毕业于伦敦金融城理工学院，在那里他学习了航运和经济学。

董事和高级管理人员的报酬

我们的董事会主席每年收取70000美元的费用，外加自付费用的补偿，而我们的每一位独立董事每年收取高达35000美元的费用，外加自付费用的补偿。执行董事作为董事的服务没有得到任何报酬。我们并无与任何董事订立服务合约。此外，我们没有向我们的行政人员支付任何补偿。根据我们与Stealth Maritime的管理协议，我们向Stealth Maritime偿还其支付给我们的首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官的现金补偿。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的现金补偿总额分别为100万美元、100万美元和90万美元。

我们的执行官和董事也有资格根据下文“——股权补偿计划”中所述的股权补偿计划获得奖励。我们没有根据我们的股权授予任何奖励。

截至2020年12月31日和2022年12月31日止年度公司董事或高级管理人员的薪酬计划。2021年，我们向高管和董事授予了限制性股票和股票期权，2023年，我们向首席执行官授予了限制性股票和股票期权，向独立董事授予了限制性股票，如下文“——股权补偿计划”所述。我们在2020年、2021年和2022年分别确认了零、60万美元和60万美元的股权激励费用。

C.董事会惯例

董事会可经全体董事会过半数表决变更董事人数。每名董事的任期至下一届第三次股东年会为止，直至其继任者经正式选举合格为止，但死亡、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职（可能只是出于原因）或股东未能在任何董事选举中或出于任何其他原因选出整类董事而产生的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何定期会议上，以当时在任的剩余董事过半数的赞成票填补，即使不到法定人数。我们的董事会分为三个级别，每年只选出一个级别的董事，每个级别的董事任期为三年。

在2022年12月31日和2023年4月4日，我们的董事会有四名上述成员。我们的董事会已确定，Michael G. Jolliffe、Markos Drakos和John Kostoyannis是适用于纳斯达克上市要求和适用于审计委员会成员的SEC独立性要求所指的独立董事，因为他们没有从公司获得任何报酬，除了向董事支付的董事费用和限制性股票奖励，他们都没有与公司有任何关系，也没有与公司有任何交易，董事会认为这会损害他们的独立性。董事会成员不时通过董事会投票选举产生，任期至选出继任者为止。

我们并无与任何董事订立服务合约，订明终止雇用时的利益。

在截至2022年12月31日的财政年度内，董事会全体成员举行了四次会议，并以书面同意的方式行事。每位董事出席了2022年董事会的所有会议以及该董事担任成员的委员会的所有会议。

为了促进独立董事之间的公开讨论，大多数董事在2022年举行了四次定期的执行会议，没有本公司管理层的参与，并将继续这样做。Jolliffe先生担任这些会议的主持主任。股东如欲就任何议题向董事会或作为一个整体的独立董事或首席董事Jolliffe先生发送信函，可致函StealthGas Inc.，地址：331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。

公司治理

我们的董事会和公司管理层审查我们的公司治理实践，以监督我们遵守纳斯达克股票市场和证交会适用的公司治理规则。

我们通过了一些关键文件，这些文件是我们公司治理的基础，包括：

•

a商业行为和道德守则；

•

a提名和公司治理委员会章程；

根据股东的书面要求，我们将提供任何这些文件的纸质副本。股东可将其请求通知投资者关系部，地址为Harry Vafias，StealthGas Inc.，331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。这些文件也可在我们的网站www.stealthgas.com的“公司治理”标题下查阅。

董事会各委员会

董事会设立了一个审计委员会、一个提名和公司治理委员会以及一个薪酬委员会。截至2023年4月4日，审计委员会由Markos Drakos先生（主席）、Michael Jolliffe先生和John Kostoyannis先生组成；提名和公司治理委员会由Michael Jolliffe先生（主席）、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成；薪酬委员会由Michael Jolliffe先生（主席）、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成。这些委员会中的每一位董事都是由我们的董事会决定的，按照纳斯达克股票市场的标准，独立，就审计委员会而言，独立于证券交易委员会。

审计委员会

审计委员会由一份书面章程管理，每年由审计委员会核准并通过。审计委员会已确定，审计委员会的成员符合SEC和纳斯达克股票市场适用的独立性要求，审计委员会的所有成员都符合具备财务知识的要求，Drakos先生是SEC现行法规所界定的审计委员会财务专家。

审计委员会由审计委员会任命，除其他事项外，负责监督：

•

公司财务报表的完整性，包括其内部控制制度；

•

公司遵守法律和监管规定的情况；

•

独立审计师的任命、资格和独立性；

•

保留、确定补偿、终止和评估公司独立审计师的活动，但须经任何必要的股东批准；和

•

履行公司的独立审计职能和独立审计师，以及编制审计委员会报告，以纳入我们的年度委托书。

提名和公司治理委员会

提名和公司治理委员会由董事会任命，除其他事项外，负责：

•

审查审计委员会的结构、规模和组成，并就认为必要的任何调整向审计委员会提出建议；

•

评估并向董事会推荐由股东在公司下一次年度股东大会上选举的董事候选人名单，并在适用情况下填补空缺；

•

向理事会建议理事会各委员会的职责，包括各委员会的结构、运作和授权给各小组委员会的权力；

•

评价并向董事会推荐将被任命为董事会各委员会成员的董事，包括被推荐担任各委员会主席的人；

我们的经理雇用和提供我们的服务，我们的首席执行官和首席财务官，我们的内部审计师和我们的首席技术官。在每一种情况下，它们的服务都是根据与Stealth Maritime签订的管理协议提供的。Stealth Maritime对这些人的服务给予补偿，而我们反过来补偿Stealth Maritime对他们的补偿。

截至2022年12月31日，我国船队共有560名船员在全船服役。然而，这些人员和船员并不是公司直接雇用的。

E.股权

我们的董事和高级管理人员以及/或与这些人有关联的公司实益拥有的普通股股份在“项目7”中披露。主要股东及关联交易”见下文。

我们有一项股权补偿计划，即2015年股权补偿计划（简称“2015年计划”），该计划于2015年9月17日获得股东批准，取代了我们之前于2015年8月到期的股权补偿计划（简称“2007年计划”）。2015年计划一般由董事会的薪酬委员会管理，但全体董事会可在任何时候采取行动管理2015年计划，而管理2015年计划任何方面的权力（法律或证券交易所条例所禁止的授予执行官的奖励除外）可由董事会或薪酬委员会授予执行官或任何其他人。2015年计划允许计划管理人向高级职员、董事或其他为我们或我们的子公司提供重要服务的个人或实体授予我们的普通股股份奖励或接收或购买我们的普通股股份的权利（包括购买普通股、限制性股票和股票单位、红利股票、股票单位、业绩单位和股票增值权的期权）。奖励的实际条款，包括与奖励有关的普通股股份数量、任何行使或购买价格、任何归属、没收或转让限制、普通股股份可行使或交付的时间或时间，由计划管理人确定，并在与参与者的书面奖励协议中规定。

根据2015年计划可授予奖励的普通股股份总数，不得超过在授予任何奖励时已发行和未发行的普通股股份数量的10%。根据2015年计划作出的奖励，如已被没收（包括我们回购普通股股份，但须按向我们支付的普通股股份的价格（如有的话）或其面值作出奖励）、已被取消或已过期，将不会被视为就前一句而言已获授予。2021年5月，我们向行政总裁授予（1）25万股受限制普通股，授予日期为2022年5月26日的125000股，授予日期为2023年5月26日的125000股，授予日期为2023年5月26日的125000股，以及（2）可行使的期权，以每股2.99美元的行权价、2021年5月26日公司普通股的收盘价和2031年5月25日的期权到期日购买25万股公司普通股，授予日期为2022年5月26日的125000股，授予日期为5月26日，授予日期为5月26日，2023年为125,000股这样的期权股票。2021年5月，我们还向独立董事授予了总计2.6万股限制性普通股，向员工和服务提供商授予了总计6.7744万股限制性普通股。2023年2月，我们向行政总裁授予（1）25万股受限制普通股，授予日期为2024年2月21日的12.5万股，授予日期为2025年2月21日的12.5万股，授予日期为2025年2月21日的12.5万股，授予日期为（2）可行使的期权，以每股2.85美元的行使价格收购25万股公司普通股，授予日期为2033年2月21日，授予日期为2024年2月21日的12.5万股，授予日期为2月21日，授予日期为2024年2月21日的12.5万股，授予日期为2月21日，2025年为125,000股这样的期权股票。在2023年2月，我们亦向独立董事批出合共27,000股受限制普通股，并向雇员及服务供应商批出合共7,000股受限制普通股，其中50%计划于2024年2月批出，50%计划于2025年2月批出。截至2022年12月31日和2020年12月31日止年度未发放股权奖励。截至2023年4月4日，根据2015年计划，我们共发放了641,365股普通股的奖励，根据2007年计划，从2005年通过到2015年8月到期，共发放了555,479股普通股的奖励。根据我们的2007年计划，不能给予额外的奖励。

2015年计划允许计划管理人在我们进行资本重组、重组、合并、分拆、股票交换、普通股股息、清算、解散或其他类似交易或事件时，对每股奖励的数量、种类和行使价格进行公平调整。此外，计划管理人可对任何裁决的条款和条件作出调整，以承认任何不寻常或非经常性事件。

除非与公司交易有关，包括任何股票股息、分配、股票分割、特别现金股息、资本重组、控制权变更、重组、合并、合并、分拆、分拆、合并、回购或交换普通股或其他证券或类似交易，我们

未经股东批准，不得（i）修改已发行股票期权或股票增值权的条款，以降低已发行股票期权的行权价格或股票增值权的基准价格，（ii）取消已发行股票期权或股票增值权，以换取行权价格或基准价格低于原股票期权或股票增值权的行权价格或基准价格（如适用）的股票期权或股票增值权，或（iii）取消已发行股票期权或股票增值权的行权价格或基准价格，在适用的情况下，以高于当前股价的价格换取现金或其他证券。

2015年的计划规定了控制权变更后的“双重触发归属”。除非计划管理人另有决定，否则如发生控制权变更时，公司并非存续法团（或公司仅作为另一法团的附属公司存续），则在控制权变更时未行使或未支付的所有未付赔偿金，将由存续法团（或存续法团的母公司或附属公司）承担，或由具有类似条款的赔偿金取代。除非授标协议另有规定，如果我们无故终止了参与者的雇佣关系，或参与者有正当理由终止雇佣关系，在控制权变更后12个月内，任何一种情况下，参与者的未偿奖励将在终止之日起全部归属。如果任何此种授标的归属全部或部分基于业绩，则适用的授标协议将具体说明如何计算在终止时归属的那部分授标。

在控制权发生变更的情况下，如果存续公司（或存续公司的母公司或子公司）不承担所有未偿付的奖励，或以具有类似条款的奖励代替，则计划管理人可对任何或所有未偿付的奖励采取以下任何行动，而无需征得任何参与者的同意：（i）可确定未偿付的股票期权和股票增值权将自动加速并完全可行使，（ii）可决定参与者将按计划管理人所决定的数额和形式，收到一笔未付奖励的结算款项；（iii）可要求参与者交出其未付股票期权和股票增值权，以换取计划管理人所决定的现金或股票付款，等于未行使股票期权和股票增值权的普通股股票的公允市场价值超过股票期权行使价格或基准价格的金额（如果有的话），以及（iv）在给予参与者行使未行使股票期权和股票增值权的机会后，计划管理人可以终止未行使的股票期权和股票增值权。这种移交、终止或付款将在控制权变更之日或计划管理人可能指明的其他日期发生。如果我们股票的每股公允市场价值不超过每股行使价格或基准价格（如适用），我们将不需要在放弃股票期权或股票增值权时向参与者支付任何款项。

我们的董事会可随时更改、修订、暂停或终止2015年计划。2015年计划将自动终止十年后，它已得到我们的股东最近的批准。

项目7。

主要股东及关联交易

A.主要股东

以下表格列出截至2023年4月21日我们的普通股的实益拥有权的某些资料：

•

我们认识的每个人或实体实益拥有我们5%或更多的普通股股份；

•

我们的首席执行官和我们的其他高级管理人员；

•

我们的每一位董事；及

•

我们所有的现任董事和执行官作为一个整体。

受益人所有权是根据证券交易委员会的规则确定的。一般来说，对证券拥有或分享投票权和/或决定权的人被视为证券的受益人

证券。它并不一定意味着被指名者拥有所有权的经济或其他利益。就本表而言，受目前可行使或可在2023年4月21日起60天内行使的期权、认股权证或权利约束的股份被视为由持有此类期权、认股权证或权利的人实益拥有。每一股东每持有一股有权投一票。每个股东的适用所有权百分比基于截至2023年4月21日已发行的38486181股普通股。某些持有人的信息是基于他们最近提交给美国证券交易委员会的文件或提供给我们的信息。


	普通股股份实益拥有
受益所有人名称	编号		百分比
主要股东
完美管理公司（1）		7,105,453		18.5	%
Glendon Capital Management L.P.（2）		5,906,056		15.3	%
MSDC Management，L.P.（3）		3,516,652		9.1	%
Redwood Capital Management，LLC（4）		2,116,109		5.5	%
TowerView LLC（5）		2,000,000		5.2	%

执行干事和主任
Harry N. Vafias（1）（6）		8,774,243		22.8	%
Michael G. Jolliffe		*		*
Markos Drakos		*		*
John Kostoyannis		*		*
全体执行干事和主任（四人）		8,934,009		22.8	%

不到1%。

(1)	根据Flawless Management Inc.和Harry N. Vafias于2021年6月1日联合向美国证券交易委员会提交的附表13D第2号修正案，Harry N. Vafias对Flawless Management Inc.和Harry N. Vafias拥有的所有此类股份拥有唯一的投票权和唯一的决定权。

(2)	根据Glendon Capital Management L.P.和Glendon Opportunities Fund，L.P.各自于2023年2月14日联合提交的附表13G第1号修正案。根据这份文件，（a）根据Glendon Capital Management L.P.的投资委员会授予他的投资自由裁量权，Berman先生被视为有权投票和处置这些股份，（b）Glendon Opportunities Fund，L.P.拥有这些股份中的4,739，902股的实益所有权。

(3)

根据MSD Partners，L.P.（简称“MSD Partners”）和MSD Credit Opportunity Master Fund，L.P.各自并代表它们各自于2023年2月14日向美国证券交易委员会提交的附表13G第4号修正案，MSD Partners是MSD Credit Opportunity Master Fund的投资经理，并可被视为实益拥有MSD Partners实益拥有的证券，L.P. MSD Partners（GP），LLC（简称“MSD GP”）是MSD Partners的普通合伙人，并可被视为实益拥有MSD Partners实益拥有的证券。Gregg R. Lemkau对此项投资拥有投资酌处权，因此可被视为实益拥有MSD GP实益拥有的证券。

(4)	根据各Redwood Capital Management，LLC、Redwood Capital Management Holdings，LP、Double Twins K，LLC、Redwood Master Fund，Ltd.和Ruben Kliksberg于2023年2月14日联合提交的附表13G的第4号修正案，这些公司可能被视为对所有这些股份拥有共同投票权和共同决定权。

(5)	根据TowerView LLC和Daniel R. Tisch于2022年12月6日提交的附表13D。

(6)	包括定于2023年5月26日归属的125000股已归属股票期权和125000股已归属股票期权。不包括定于2024年2月21日归属的125000股股票期权和定于2025年2月21日归属的125000股股票期权。

我们于2005年10月在纳斯达克股票市场进行了普通股的注册公开发行，并开始了普通股的交易。我们的大股东和我们的其他股东有同样的投票权。截至2023年4月21日，我们有大约20名登记在册的股东。其中三名登记在册的股东位于美国，共持有29,940，041股普通股，约占我国已发行普通股的77.8%。然而，在美国登记的三家股东包括CEDEFAST，该公司作为The Depository Trust Company的代理人，是29,939，835股普通股的记录持有者。因此，我们认为CEDEFAST持有的股份包括在美国和非美国实益拥有人双方实益拥有的普通股股份。因此，这些数字可能无法准确反映美国受益所有人的人数。我们并不知悉任何安排的运作可能会在其后的日期导致公司控制权的变更。

B.关联交易

根据我们的审计委员会章程，我们的审计委员会负责制定程序，批准所有涉及执行官员和董事的关联方交易，这些程序要求审计委员会批准任何此类交易。我们的《商业行为和道德准则》要求我们的审计委员会在完成前审查和批准表格20-F的项目7.B中定义的任何“关联方”交易。

管理附属机构

Harry Vafias，我们的总裁、首席执行官和董事之一，是我们最大股东Flawless Management Inc.的高级管理人员、董事和唯一股东。他也是Brave Maritime的负责人和创始人的儿子，Brave Maritime是我们的管理公司Stealth Maritime的附属公司。Stealth Maritime将我们一些液化石油气运输船的技术管理分包给Brave Maritime，技术管理服务的费用由Stealth Maritime从我们支付给它的费用中支付，如下所述。

管理费和其他费用

我们与Stealth Maritime签订了管理协议，根据该协议，Stealth Maritime向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。在技术服务方面，Stealth Maritime负责安排船只的船员、日常作业、检查和审查、用品、维护、修理、加油干坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，Stealth Maritime还为我们的船只提供租船和监测、货运和买卖服务。在提供大多数此类服务时，Stealth Maritime向第三方支付费用，并从我方获得补偿。根据管理协议，Stealth Maritime可将其某些义务分包出去。

从2018年开始，Stealth Maritime还为我们的某些船只提供船员管理服务。这些服务由Stealth Maritime分包给附属的船舶管理公司Hellenic Manning Overseas Inc.（原名Navis Maritime Services Inc.），该公司由Stealth Maritime的一家附属公司持有25%的股份。公司向Stealth Maritime支付每月2500美元的固定费用，用于这些船员管理服务，所有这些费用都转给了Hellenic Manning Overseas Inc。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，这些船员管理费分别为90万美元、90万美元和90万美元。截至2023年4月4日，有32艘船舶（包括合资企业）由希腊曼宁海外公司管理。

在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度内，我们向Stealth Maritime支付了固定管理费，每艘按航程或定期租船运营的船舶每天440美元，按我们拥有的日历天数按比例计算。

容器。我们为每艘光船租赁船舶支付了每天每艘125美元的固定费用。这些固定的每日费用是根据与Stealth Maritime签订的管理协议计算的，自2007年以来没有变化。我们向Stealth Maritime支付每日280美元的固定管理费，这三艘液化石油气船目前是定期租船合同，有些服务目前由第三方管理部门提供。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的管理费分别为560万美元、580万美元和520万美元。此外，如有需要，我们的经理会安排监督船只，由总监工程师监督，如果在十二个月的时间里，这种访问超过五天，我们每多一天就被收取500美元。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，我们分别支付了4万美元、12万美元和12万美元，与船上监督有关。我们付给我们的经理，Stealth Maritime，一笔相当于从我们的船只的雇佣中收取的运费、滞期费和租船租金总额的1.25%的费用。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，1.25%的经纪佣金总额分别为180万美元、190万美元和190万美元，并被纳入我们的综合经营报表的“航行费用——关联方”项下。Stealth Maritime还收取一笔相当于1%的费用，该费用按有关协议备忘录中所述的价格计算，由他们代表我们买卖任何船只。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，分别为0.4百万美元、0.3百万美元和零美元的款项已作为1%购置费的资本计入船舶成本。

董事会每年审查Stealth Maritime收取的管理费与我们上市同行的管理公司收取的管理费的比较。我们认为，所反映的利率是上市公司中最低的。

在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，分别有0.05百万美元、0.08百万美元和0.12百万美元被确认为与船舶销售有关的佣金支出，并被列入我们的综合经营报表，标题为“船舶销售净亏损”。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，与持有待售船舶相关的佣金支出分别为零、0.1百万美元和0.1百万美元，在合并经营报表中的标题为“减值损失”。我们还向Stealth Maritime偿还与我们的首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官有关的行政服务费用。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度内，此类赔偿总额分别为100万美元、100万美元和90万美元。

我们未来可能收购的其他船只可能由Stealth Maritime或其他非关联管理公司管理。我们与Stealth Maritime的管理协议的初始期限于2010年6月到期，但此后逐年延长，除非在期限到期前提前六个月发出书面通知。任何一方均未发出此种通知。截至2021年12月31日和2022年12月31日，管理人的往来账户余额分别为零和250万美元。负债指Stealth Maritime代表船舶所有公司支付的款项。此外，根据与一家金融投资者签订的合资协议，截至2021年12月31日和2022年12月31日，我们与拥有50.1%股权的实体之间的往来账户余额分别为110万美元和零，代表我们代表这些实体收取的收入。对于我们拥有51%股权的第二项合资安排下的实体，截至2021年12月31日和2022年12月31日的经常账户余额分别为零和零。

2020年4月1日，我们与Brave Maritime公司签订了一项协议，监督正在建造的11000立方米液化石油气船只的建造，固定费用为39万欧元。我们还与Brave Maritime签订了一项协议，监督三艘40000立方米的新造船船舶的建造，每艘固定收费550000美元。

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，监管费分别为0.2百万美元、0.2百万美元和0美元，并已资本化为相关船舶的成本。

只要Stealth Maritime（或由Harry N. Vafias担任执行官、董事或股东的实体）是我们的船队经理或Harry N. Vafias是公司的执行官或董事，Stealth Maritime就授予我们购买任何液化石油气运输船的优先购买权，Stealth Maritime未来可能会收购该运输船。Stealth Maritime还同意，如果不首先向我方提供租用此类船只的机会，它将不会租用任何液化石油气运输船。我们的总裁兼首席执行官Harry N. Vafias对任何他是我们的执行官、董事或主要股东的实体授予我们同等的权利，只要他是我们的执行官或董事。这一优先购买权并不禁止Stealth Maritime或由Vafias先生控制的实体管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只，也不包括航运业的其他部门，包括产品运输船或原油油轮。

办公空间

我们从Stealth Maritime租赁办公空间。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，我们分别支付了90121美元、97726美元和88326美元的租金。根据自2023年1月3日起生效的续约合同，2023年的租赁费率为每年96000欧元。

船舶购置

2020年6月5日，我们与Vafias家族成员的关联公司签订了协议备忘录，分别以2400万美元和1950万美元收购“Eco Alice”号和“Eco Texiana”号。我们分别于2020年9月30日和2020年6月19日接收了这些船舶。

2021年5月18日，我们与Vafias家族成员的关联公司签订了一项价值195万美元的期权协议，以收购一艘4万立方米液化石油气船51%的股权，该船正在建造中，将于2023年交付。我们随后于2021年8月21日行使了这一选择权，并为收购51%的股权额外支付了140万美元。这艘船包含在我们的合资协议中（其余49%的股权由我们的合资伙伴持有）。

2022年7月，我们与Vafias家族成员的关联公司签订了一项协议，以1.17亿美元收购两艘4万立方米的新造中型气体运输船。这些船正在韩国建造，预计将分别于2023年第四季度和2024年第一季度交付。

合资贷款担保

我们已向各放款人保证履行我们共同控制的三个实体所订立的贷款协议，并根据权益法对这些协议进行会计处理。截至2021年12月31日和2022年12月31日，这些实体的未偿还贷款余额总额分别为3680万美元和3130万美元。关于其中一个实体为贷款协议提供的担保，拥有该实体49%股权的合资方向我们提供了相当于该实体未偿还贷款余额49%的反担保。截至2021年12月31日和2022年12月31日，该实体的未偿还贷款余额总额分别为2710万美元和2290万美元。

C.专家和律师的兴趣

不适用

项目8。

财务信息

见"项目18。财务报表"如下。

法律程序。据我们所知，我们目前不是任何重大诉讼的当事方，这些诉讼如果被不利地裁定，将对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。我们在未来的日常业务过程中，可能会不时受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这些索赔即使没有根据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。我们没有参与任何可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道任何可能对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的未决或威胁诉讼。

请参阅本报告其他部分所载经审计的合并财务报表附注17“承付款项和意外开支”。

项目9。

要约和上市

纳斯达克股票市场交易

2005年10月，我们在美国进行首次公开发行后，我们的普通股股票在纳斯达克全国市场上市，现在在纳斯达克全球精选市场上市，股票代码为“GASS”。

项目10。

附加信息

A.股本

根据我们的公司章程，我们的法定股本包括5,000，000股优先股，每股面值0.01美元，其中没有一股已发行或未发行，以及100,000，000股普通股，每股面值0.01美元，其中43,527，248股已发行，其中5,325，247股已被公司回购并作为库存股持有，38,202，181股已发行并已缴足股款，截至2022年12月31日，5,325，247股已被公司回购并作为库存股持有，38,486，181股已发行并已缴足股款，截至2023年4月21日。我们所有的股票都是登记式的。

普通股

每一股流通在外的普通股都有权对提交给股东投票的所有事项进行一次投票。在任何优先股的优先股可能适用的情况下，普通股股东有权从合法可用于支付股息的资金中，按比例获得董事会宣布的所有股息（如果有的话）。普通股持有人没有转换、赎回或优先认购权来认购我们的任何证券。所有发行在外的普通股，以及在发行和付款时将出售的股份，将是全额支付和不评税。普通股股东的权利、优惠和特权受我们未来可能发行的任何优先股股东的权利的约束。

空白支票优先股

根据我们公司章程的规定，我们的董事会有权发行最多5,000，000股空白支票优先股，而无需股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可以发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或防止我们公司控制权的变更或我们管理层的撤换。

自2009年3月以来，我们从未派发过股息。2009年第一季度，由于国际航运业的市场状况疲软，我们的董事会决定暂停支付现金股息，并保留公司的流动现金资源。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股息政策。

任何股息的宣布和支付均由董事会酌情决定。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们的贷款协议或其他融资安排中的限制、马绍尔群岛法律影响向股东支付股息的规定和其他因素。由于我们是一家控股公司，除了子公司的股票外，没有其他重大资产，我们支付股息的能力将取决于子公司的收益和现金流以及它们向我们支付股息的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的红利，或在公司破产或在支付红利后将变得资不抵债时支付红利。

根据我们现有信贷安排的条款，我们一般可以在任何十二个月期间宣布或支付现金股息，只要股息和股票回购的金额不超过公司自由现金流的50%（根据我们的信贷协议的定义），并且我们没有违反这些信贷安排所载的其他契约。见"项目3。关键信息——风险因素——与我们的普通股相关的风险——我们可能不会为我们的普通股支付股息”。

公司章程及附例

我们的目的是从事根据《马绍尔群岛商业公司法》或BCA现在或以后可能组织公司的任何合法行为或活动。我们的公司章程和章程不对股东的所有权施加任何限制。

根据我们的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛境内或境外举行。董事会可召开特别会议。我们的董事会可以在任何会议日期的15至60天之间设定一个记录日期，以确定有资格在会议上收到通知和投票的股东。

董事。我们的董事是由有权在选举中投票的股东在股东大会上所投的多数票选出的。没有累积投票的规定。

董事会可通过全体董事会过半数的表决，变更董事人数。每名董事均应当选，任期至其继任者经正式选举合格为止，但其死亡、辞职、免职或任期提前终止的情况除外。董事会有权厘定出席任何会议或向我们提供服务时须支付予董事会成员的款额。

异议者的估价和报酬权利。根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为提出异议，包括合并或出售我们在正常经营过程中没有进行的全部或几乎全部资产，并按其股票的公允价值获得补偿。然而，根据《巴塞尔公约》，持不同意见的股东收取其股份的公允价值付款的权利，不适用于任何类别或系列股票的股份，即在为确定有权收取合并或合并协议通知并在股东大会上投票的股东而确定的记录日期，任何类别或系列股票的股份或与之相关的存托凭证，（i）在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统交易，或（ii）由超过2,000名持有人持有记录。持不同意见的股东收取其股份的公允价值的权利，不适用于合并后存续的组成法团的任何股份，如合并并不要求其批准

存续公司股东的表决权。如果我们的公司章程有任何进一步的修订，股东亦有权提出异议，并在修订改变有关股份的某些权利的情况下，收取其股份的付款。持不同意见的股东必须遵循BCA规定的程序才能获得付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股票的价格达成一致，BCA程序除其他外，包括在马绍尔群岛司法巡回法院提起诉讼，我们的马绍尔群岛办事处就设在马绍尔群岛。持不同意见的股东的股份价值由法院在参照法院指定的鉴定人的建议后确定（如果法院选择这样做的话）。

股东的衍生行为。根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以获得对我们有利的判决，也称为派生诉讼，但提出诉讼的股东在派生诉讼开始时和诉讼所涉及的交易发生时都是普通股股东。

我们的章程文件的反收购条款。我们的公司章程及附例的若干条文可能具有反收购效力。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们在敌意的控制权变更面前的脆弱性，并提高我们的董事会的能力，在任何主动提出的收购我们的要约中，使股东价值最大化。然而，下文概述的这些反收购条款也可能阻止、延迟或阻止（1）通过要约收购、代理权竞争或其他方式合并或收购我们公司，而股东可能认为这符合其最佳利益，以及（2）罢免现任高管和董事。

空白支票优先股。根据我们公司章程的规定，我们的董事会有权发行最多5,000，000股空白支票优先股，而无需股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可以发行优先股，其条款旨在阻止、延迟或防止我们公司控制权的变更或我们管理层的撤换。

分类董事会。我们的公司章程规定董事会任期三年，交错。每年大约有三分之一的董事会成员将由选举产生。这种分类董事会的规定可能会阻止第三方对我们的股票提出要约，或试图获得我们公司的控制权。它还可能使不同意董事会政策的股东推迟两年取消董事会的多数席位。

选举和罢免董事。我们的公司章程和章程禁止在选举董事时进行累积投票。我们的章程规定，董事会以外的其他各方必须提前发出提名的书面通知，以选举董事。我们的附例亦规定，我们的董事只可因由而被罢免，而且只可在持有我们股本中至少80%有权投票支持这些董事的未发行股份的股东投赞成票的情况下被罢免。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止现任官员和董事被免职。

股东特别会议的召集。我们的章程规定，我们的股东的特别会议只能通过我们的董事会的决议。

股东提案和董事提名的预先通知要求。我们的章程规定，股东如要提名候选人参选董事或在股东年会前提出业务，必须及时以书面通知公司秘书他们的建议。

一般来说，为了及时，股东的通知必须在前一年年会一周年之前不少于90天或超过120天在我们的主要执行办公室收到。但是，如果我们的年会日期在前一年年会的一周年日期之前30天或之后60天以上，股东的通知必须在（i）年会日期前90天的营业时间结束或（ii）营业时间结束之前（以较晚者为准）在我们的主要行政办公室收到

我们是在马绍尔群岛注册的。因为我们和我们的子公司没有，我们也不期望我们和我们的子公司在马绍尔群岛共和国开展业务或经营，根据马绍尔群岛现行法律，我们不需要对收入或资本利得征税，而且马绍尔群岛不会对我们向股东支付股息征收预扣税，只要这些股东不在马绍尔群岛共和国居住、不在马绍尔群岛共和国设有办事处或在马绍尔群岛共和国从事业务。此外，我们的普通股股东在购买、拥有或处置我们的普通股时，不需要缴纳马绍尔群岛印花税、资本利得税或其他税，马绍尔群岛共和国也不需要提交与这些普通股有关的纳税申报表。

美国联邦所得税后果

除另有说明外，本次讨论是基于我们不会在美国境内保留办事处或其他固定营业地点的假设。我们目前无意维持这样一个职位。本讨论中提及的“我们”和“我们”指的是StealthGas Inc.及其子公司，除非上下文另有要求。

本节并不旨在全面描述可能与我们或每个投资者相关的所有税务考虑。这一部分并不涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能与任何特定投资者的个人情况有关。特别是，本节仅考虑将普通股作为资本资产持有的投资者，并未涉及替代性最低税的潜在适用或美国联邦所得税对受到特殊待遇的投资者的影响，这些投资者包括经纪自营商、保险公司、选择按市值计价会计的纳税人、免税组织、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、金融机构或“金融服务实体”，以及作为跨式、对冲、转换交易或其他综合交易的一部分持有普通股的纳税人，为美国联邦所得税目的确认收入的纳税人必须不迟于在“适用的财务报表”中报告此类收入，直接或推定拥有10%或以上普通股的纳税人，某些外籍人士或美国的前长期居民，需要缴纳“税基侵蚀和反避税”税的纳税人，以及功能货币不是美元的美国持有者（如本文所定义）。我们没有寻求，也不打算寻求，从美国国税局的裁决，任何美国联邦所得税的后果在这里描述。美国国税局可能不同意本文的描述，法院可能会支持其决定。

以下内容不涉及美国联邦赠与或遗产税法或州或地方税法的任何方面。此外，本节不考虑对合伙企业或其他转手实体的税务处理或

除非根据下文讨论的规则免于征收美国联邦所得税，否则外国公司因使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁使用的船舶、参与其直接或间接拥有或参与的产生此类收入的集合、合伙企业、战略联盟、联合经营协议或其他合资企业，或因提供与这些用途直接相关的服务而获得的任何收入，均须缴纳美国联邦所得税，我们称之为“航运收入”，指的是航运收入来自美国境内。出于这些目的，在美国，可归属于运输开始或结束，但不是同时开始和结束的运输收入的50%构成来自美国境内来源的收入，我们称之为“美国来源的运输收入”。

在美国开始和结束的运输所产生的航运收入一般被认为100%来自美国境内。我们不期望从事产生收入的运输，而这种收入被认为是100%来自美国境内。

通常认为，完全来自非美国港口之间运输的航运收入100%来自美国以外的来源。来自美国境外的航运收入不需缴纳任何美国联邦所得税。

在没有根据第883条免税的情况下，我们来自美国的航运总收入，除非被确定为与如下所述的美国贸易或业务的行为有效相关，否则将被征收4%的税，不允许扣除如下所述。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条，在美国联邦所得税方面被视为非美国境内公司的实体，如我们和我们拥有船舶的子公司，在以下情况下，其来自美国的航运收入将免于美国联邦所得税：

（i）该实体是在美国以外的国家组织的（“等同豁免管辖权”），给予在美国组织的公司相当于《守则》第883条规定的豁免（“等同豁免”）；以及

（二）（A）在相关纳税年度的半数以上日内，实体股票价值的50%以上直接或根据适用的推定所有权规则由同等豁免司法管辖区的居民或某些其他合格股东拥有（“50%所有权测试”），且某些所有权认证要求得到遵守；或者（B）在相关纳税年度内，实体股票在同等豁免司法管辖区或美国“主要并定期在已建立的证券市场上交易”（“公开交易测试”）。

我们认为，根据2008-17年收入裁定、2008-12IRB626和其中提到的票据交换，塞浦路斯、利比里亚、马耳他和马绍尔群岛，即我们和我们拥有船只的子公司所在的司法管辖区，在光船和定期或航次包租收入方面都是同等的豁免司法管辖区。根据上段所述的规则，我们在整个纳税年度内直接或间接全资拥有船舶的全资子公司将

第883条的相关规定规定，如果某一外国公司的股票在某一特定国家的某一纳税年度在该国所有已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该公司的股票将被视为在某一特定国家的已建立的证券市场上“主要交易”。我们的普通股是我们已发行和未发行股票的唯一类别，在纳斯达克全球精选市场“主要交易”。

根据该条例，如果我们的一类或多类股票在一个成熟的证券市场上市，按所有有投票权的股票类别的总投票权和总价值计算，占我们已发行股票的50%以上，我们的普通股将被视为在一个成熟的证券市场上“定期交易”。我们将此称为上市门槛。由于我们的普通股是我们唯一未上市的股票类别，并且在纳斯达克全球精选市场上市，我们将满足上市要求。

还要求，就满足上市门槛所依赖的每一类股票而言，（i）这类股票在市场上交易，而不是以最小数量交易，（ii）在该课税年度内最少60天，或在较短课税年度内的1/6天内；及（ii）在该市场上交易的该类别股票的股份总数，至少为该年度内该类别股票的平均已发行股份数目的10%，或在较短课税年度的情况下经适当调整。我们相信我们将满足交易频率和交易量测试。即使不是这种情况，条例规定，如果像我们认为的普通股那样，此类股票在美国的一个成熟市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票上做市的交易商报价，则交易频率和交易量测试将被视为满足。

尽管有上述规定，条例在有关部分规定，在任何应课税年度内，我们的某一类股票将不会被视为在既定证券市场上的“定期交易”，在该纳税年度内，根据特定的股票归属规则，我们的这类股票的50%或以上实际上或以推定方式由各自拥有该类股票价值5%或以上的人持有，我们称之为“5%优先规则”。

为了确定持有我们股票5%或以上的人，或“5%的股东”，法规允许我们依赖附表13G和附表13D向美国证券交易委员会或“SEC”提交的文件中确定的那些在我们的普通股中拥有5%或以上实益权益的人。条例还规定，根据经修订的1940年《投资公司法》注册的投资公司，将不被视为持股5%的股东。我们的普通股在过去和将来也可能是实际拥有的，或者根据适用的归属规则，5%的股东总共拥有我们普通股的50%或更多。在这种情况下，我们将受制于5%优先股规则，除非我们能够确定，在我们的普通股股份的紧密持有部分所包含的股份中，有足够数量的普通股股份是由“合格股东”拥有或被视为拥有的，因此，在该纳税年度内，未被如此对待的普通股股份在超过一半的天数内不能构成我们普通股股份的50%或更多。为了确定这一点，这些合格的股东必须遵守某些文件和证明要求，以证明其作为合格股东的身份。为此目的，“合资格股东”包括（i）拥有或被视为拥有我们的普通股股份的个人，以及（ii）某些其他人，他们是提供相当于《守则》第883条规定的豁免的司法管辖区的居民。不能保证我们不会受到5%覆盖规则的约束。

根据适用的所有权归属规则，截至2023年4月21日，我们的首席执行官拥有我们约22.8%的普通股股份，他已与我们就他的合规以及他控制并通过其拥有我们股份的某些实体的合规与认证要求达成协议，这些认证要求旨在证明我们是合格股东。在某些情况下，他的遵守和他控制的这些实体遵守该协议的条款可能使我们和我们的子公司有资格享受第883条的好处，即使每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份，合计拥有我们已发行股份的50%以上。但是，不能保证他和他控制的这些实体遵守该协议的条款，将使我们或我们的子公司有资格享受第883条的好处。

不能保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受第883条的福利。

如果不能享受第883条的好处，我们来自美国的航运收入以及我们的子公司的航运收入，如果不被认为与美国贸易或业务的行为“有效关联”，如下文所述，将按照《守则》第887条的规定，按总额征收4%的税，但不享受扣除的好处。由于根据上述采购规则，我们预计不超过50%的航运收入和我们的子公司的航运收入将被视为来自美国，因此我们预计，在4%的毛基税制度下，对这些航运总收入征收的美国联邦所得税的最高实际税率永远不会超过2%。

如果不能享受第883条豁免的好处，并且我们的美国来源或我们的子公司的航运收入被认为与美国贸易或业务的行为“有效关联”，如下文所述，任何此类“有效关联”的美国来源航运收入，在扣除适用的扣除额后，将按目前最高21%的税率征收美国联邦公司所得税。此外，我们或我们的子公司可能需要为与此类贸易或业务的进行有效相关的收益缴纳30%的“分支机构利润”税，这些收益是在考虑了某些调整后确定的，以及我们或我们的子公司因在美国进行贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息。

除租赁收入外，我们来自美国的航运收入和我们子公司的航运收入，只有在以下情况下，才会被视为与美国贸易或业务的开展“有效相关”：

•

我们或我们的子公司在美国有或被认为有一个固定的营业地点，涉及赚取航运收入；和

•

除租赁收入或子公司的收入外，我们来自美国的航运收入基本上全部（至少90%）都可归因于定期运输，例如，在美国开始或结束的航程中，按照公布的时间表、在同一航点之间定期重复航行的船只的运营。

我们不打算有任何船只定期前往美国，也不允许有可能导致有任何船只定期前往美国的情况。

只有在下列情况下，我们来自美国的租赁或我们子公司的航运收入才会被视为与美国贸易或业务的开展“有效相关”：

•

我们或我们的子公司在美国拥有或被视为在美国有一个固定的营业地点，这与此类租赁收入的含义有关；和

•

我们来自美国的航运收入（至少90%）来自租赁或子公司的收入基本上全部（至少90%）可归属于这样的固定营业地点。

为此目的，租赁收入被视为归属于固定营业地，如果该营业地是实现此种收入的一个重要因素，而此种收入是在通过此种固定营业地进行的正常业务过程中实现的。根据上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们的美国航运收入或我们的子公司的航运收入与美国的贸易或业务没有任何“有效联系”。

美国出售船舶收益税

无论我们是否符合第883条规定的豁免条件，只要根据美国联邦所得税原则，出售船只所获得的收益被视为发生在美国境外，我们就不需要缴纳美国联邦所得税。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶出售将被视为发生在美国境外。预计船只的任何出售都将以这样一种结构进行，即被视为发生在美国境外。

美国持有者的联邦所得税

如本文所用，“美国持有人”一词是指作为美国公民或居民的普通股的受益所有人、美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体，其收入不论其来源如何都需缴纳美国联邦所得税的财产，或者如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，则为信托。

本讨论仅适用于拥有普通股作为“资本资产”（一般用于投资目的）的普通股的受益所有人，并未就美国联邦所得税的所有方面发表评论，这些方面可能对某些特定股东的特殊情况很重要，例如受特别税收规则约束的股东（例如，金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托公司、保险公司、选择按市值计价的证券交易商、替代最低税责任人、经纪自营商、免税组织，合伙企业或其他转手实体及其投资者或美国前公民或长期居民）或将持有普通股作为跨式、对冲、转换、推定出售或其他综合交易的一部分的股东，这些股东都可能受到美国联邦所得税规则的约束，这些规则与下文概述的规则有很大不同。

如果合伙企业（或在美国联邦所得税方面被视为合伙企业的实体）持有我们的普通股，合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果你是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励你咨询你的税务顾问。

分布

根据下文对被动外国投资公司的讨论，我们向美国持有者分配的普通股一般将构成股息，这些股息可作为普通收入或下文更详细描述的“合格股息收入”征税，以我们根据美国联邦所得税原则确定的当期或累计收益和利润为限。超过我们的收益和利润的分配将首先被视为资本的非应税回报，以美国持有者对其普通股的税基为限，以美元对美元为基础，然后被视为资本收益。由于我们不是一家美国公司，作为公司的美国股东将无权要求扣除他们从我们收到的任何分配的股息。就我们的普通股支付的股息一般将被视为被动类别收入，或在某些类型的美国持有者的情况下，为计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免而被视为一般类别收入。

支付给作为个人、信托或遗产的美国持有人（“美国个人持有人”）的普通股股息应被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向这些美国个人持有人征税，但前提是：（1）普通股可在美国的成熟证券市场（如纳斯达克全球精选市场）上随时交易；（2）我们不是一家被动的外国投资公司，或PFIC，对于支付股息的纳税年度或前一个纳税年度，有关我们作为PFIC的潜在资格的讨论，请参见下文“PFIC地位和重大税务后果”标题下的讨论；以及（3）美国个人持有人在普通股除息之日前60天开始的121天内拥有普通股（且未受到损失风险保护）超过60天。特别规则可能适用于任何“特别股息”。一般来说，特别股息是指我们支付的普通股的股息，其数额等于或超过股东调整后基础（或在某些情况下的公平市场价值）的百分之十。如果我们对我们的普通股支付的“特别股息”被视为“合格股息收入”，那么美国个人持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。我们不能保证，我们的普通股所支付的任何股息将有资格享受美国个人持有者手中的这些优惠费率。我们支付的任何红利，如果没有资格享受这些优惠税率，将按标准普通收入税率向美国个人持有者征税。已经提出的立法，如果以目前的形式颁布成为法律，很可能从颁布之日起就排除我们的股息被视为符合上述优惠税率的“合格股息收入”。

出售、交换或以其他方式处置普通股

假设我们不构成任何纳税年度的PFIC，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股票上的计税基础之间的差额。如果在出售、交换或其他处置时，美国持有者的持有期超过一年，则此种收益或损失将被视为长期资本收益或损失。为美国的外国税收抵免目的，这种资本收益或损失一般视情况作为美国来源的收入或损失处理。美国持有人扣除资本损失的能力受到某些限制。

PFIC的地位和重大税务后果

美国联邦所得税特别规则适用于持有外国公司股票的美国持有者，该外国公司出于美国联邦所得税的目的被归类为PFIC。一般说来，如果美国持有者持有我们的普通股的任何一个纳税年度中有以下两种情况，我们将被视为美国持有者的私人股本投资公司：

•

在该课税年度，我们的总收入中至少有75%是被动收入（例如，股息、利息、资本收益和租金，而不是在积极从事租赁业务的过程中获得的）；或者

•

在该课税年度内，我们资产的平均价值的至少50%产生或持有以产生被动收入。

为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产中分别赚取和拥有我们的相应份额。由我们赚取或视为赚取的与服务表现有关的收入将不构成被动收入。相比之下，租金收入通常将构成“被动收入”，除非根据特定规则，我们被视为在积极从事某项行业或业务的过程中获得租金收入。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从定期租船活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们来自定期租船活动的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入有关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。为了PFIC规则的目的，我们将并打算继续将我们从光船租赁中获得的收入视为被动收入，并将产生这种收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。我们相信有大量权威支持我们的立场，包括判例法和IRS关于将定期租船和航次租船的收入定性为其他税务目的的服务收入的声明。然而，根据PFIC的规则，我们目前和拟议的操作方法并没有特别的法律授权，美国国税局可能不会接受我们的立场，而法院可能会支持这种质疑，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能会被视为PFIC。在这方面，我们注意到联邦法院的一项裁决，Tidewater Inc. and Subsidiaries v. United States，565 F.3d 299（5th Cir。2009），认为某些定期租船活动产生的收入应被视为租金收入，而不是服务收入，就《守则》下的“外国销售公司”规则而言。美国国税局表示，它不同意也不会默许Tidewater的决定，并在讨论中表示，Tidewater的争议期租将被视为为PFIC目的产生服务收入。然而，美国国税局对Tidewater案判决的声明是一项行政行为，纳税人不能依赖或以其他方式引用为先例。因此，由于没有任何具有约束力的法律授权，具体涉及管辖私人融资中心的法律规定，因此不能保证国税局或法院会同意Tidewater的裁决。此外，在确定我们是否为私人金融投资公司时，我们打算将我们在新造船合同中支付的定金以及与我们不希望光船租赁的船舶相关的定金视为资产，这些资产不是为产生被动收入而持有的，以确定我们是否为私人金融投资公司。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。然而，如果Tidewater裁决的原则适用于我们的定期租船合同，或者我们的新建存款被视为产生被动收入的资产，我们很可能会被视为PFIC。此外，虽然我们打算以避免被归类为私人外国投资公司的方式处理我们的事务，但我们不能向你保证，我们的资产、收入和业务的性质不会改变，或我们可以避免在任何应纳税年度被视为私人外国投资公司。

我们不认为我们是2022年的PFIC。这种信念在一定程度上是基于我们的信念，即我们持有的用于生产或与生产被动收入相关的资产的价值相对于我们其他资产的价值。如果这些观点被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2022年的PFIC。无法保证美国国税局或法院不会确定我们的资产价值，这将导致我们在2022年或随后一年被视为私人外国投资委员会。此外，虽然我们不认为我们是2022年的PFIC，但我们可能会选择在当前或未来的纳税年度经营我们的业务，其方式可能会使我们成为这些年度的PFIC。由于我们在任何应课税年度的PFIC地位要到该课税年度结束后才能确定，并且取决于我们在该课税年度的资产、收入和业务，因此无法保证我们不会被视为2022年或未来任何应课税年度的PFIC。

正如下文更全面地讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们称之为“QEF选举”。作为量化宽松基金选举的替代选择，美国持有者应该能够对我们的普通股进行“按市值计价”的选举，如下文所述。不论美国持有人是作出量化宽松基金的选择，还是按市价计算的选择，如果我们在截至或

如果美国持有人及时进行QEF选举，我们将该美国持有人称为“选举持有人”，那么，出于美国联邦所得税的目的，该选举持有人必须每年报告他在我们的纳税年度中按比例分享的普通收益和我们的净资本收益（如果有的话），该纳税年度在该选举持有人的纳税年度结束时或在该纳税年度内结束，无论该选举持有人是否从我们那里收到分配。一般来说，QEF的选择应在提交选定的美国持有者的美国联邦所得税申报表的截止日期或之前进行，在该美国持有者持有我们的普通股并且我们被归类为PFIC的第一个纳税年度。选举持有人调整后的普通股税基将增加，以反映有税但未分配的收益和利润。以前被征税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，并且在分配后将不再被征税。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失。美国持有人将对我们公司和任何PFIC子公司是PFIC的任何年份进行QEF选择，方法是将IRS表格8621的一份副本连同他的美国联邦所得税申报表一起提交，并按照该表格的说明提交第二份副本。如果我们知道我们在任何课税年度将被视为私人股本投资公司，我们将向每个美国持有者提供所有必要的信息，以便就我们的普通股和任何附属私人股本投资公司的股票进行上述量化基金的选择。

对进行“按市值计价”选举的美国持有者征税

或者，如果我们在任何纳税年度都被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可上市股票”，美国持有人将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有人按照相关指示和相关的财政部条例填写并提交IRS表格8621。如果作出这一选择，美国持有者通常会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市场价值超过该持有者调整后的普通股税基的部分（如果有的话）列为普通收入。美国持有者还可就美国持有者调整后的普通股税基在应纳税年度终了时超过其公平市场价值的部分（如果有的话）承担普通损失，但仅限于先前因按市值计算的选举而计入收入的净额。美国持有人普通股的计税基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的收益将被视为普通收入，而出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的任何损失将被视为普通损失，只要这些损失不超过美国持有者先前计入的按市值计算的净收益。根据PFIC规则就我国普通股进行的按市值计价的选择不适用于附属PFIC，而美国持有者无法就其在该附属PFIC的间接所有权权益进行这种按市值计价的选择。因此，我们普通股的美国持有者可以遵守PFIC关于附属PFIC收入的规则，其价值已经通过按市值调整间接考虑在内。

对未及时进行量化宽松或按市值计价选举的美国持有者征税

如果我们在任何课税年度被视为PFIC，一个美国持有人如果没有在该年度进行QEF选举或“按市值计价”选举，我们将其称为“非选举持有人”，他将在（1）任何超额分配（即非选举持有人在某一课税年度从我们的普通股获得的任何分配超过非选举持有人在前三个课税年度平均每年获得的分配的125%的部分）方面受到特别规则的约束，或者，如果

如果美国持有人在我们被视为PFIC期间持有我们的股票，但美国持有人没有对我们有效的量化宽松基金选举，那么如果我们在随后的纳税年度不被视为PFIC，美国持有人可以通过对我们的股票进行“视同出售”或在某些情况下“视同股息”选择，选择不再受上述关于这些股票的规则的约束。如果美国持有人做出了视同出售的选择，为适用上文标题“未及时进行量化宽松或按市值计价的选择的美国持有人的税收”下所述的规则，美国持有人将被视为在我们符合PFIC资格的最后一个纳税年度的最后一天（“终止日期”）以公平市场价值处置了我们的股票。美国持有者将增加他、她或其在这类普通股中的基础，增加前一句所述视为出售的收益的数额。在进行视同出售的选择后，就PFIC规则而言，美国持有人不会被视为在我们有资格成为PFIC的终止日期之前的一段时期内拥有普通股。

如果我们在包括终止日期在内的纳税年度被视为美国联邦所得税的“受控外国公司”，那么美国持有人可以就我们的普通股做出“视同股息”的选择。如果做出了被视为股息的选择，美国持有人必须在收入中包括他、她或她的按比例份额（基于美国持有人在终止日期直接持有或根据适用的归属规则持有的所有我们的股票）我们在包括终止日期的纳税年度结束时的1986年后收益和利润（仅考虑在我们作为PFIC的纳税年度累积的收益和利润）。前一句中所述的视同股息被视为超额分配，按照上文标题“未及时进行量化宽松或按市值计价的选举的美国持有者的税收”中所述的规则处理。美国持有者将增加他、她或其在我们股票中的基础，增加被视为股息的金额。就PFIC规则而言，在被视为股息选举之后，美国持有人将不会被视为在我们有资格成为PFIC的终止日期之前的一段时期内拥有股票。为了确定是否可以进行被视为股息的选择，我们通常会被视为一个纳税年度的受控外国公司，如果在该年度的任何时候，美国人（他们每个人都直接或根据适用的归属规则拥有我们股票总投票权的10%或以上的股份）合计拥有、直接或根据适用的归属规则拥有代表我们股票投票权或价值50%以上的股份，我们将被视为该年度的受控外国公司。

视同出售或视同股息的选择必须在美国持有人的原始或修正的股东纳税年度申报表上作出，其中包括终止日期，如果是在修正的申报表上作出，则这种修正的申报表必须在不迟于该纳税年度的原始申报表到期日期后三年的日期提交。特别规则适用于为PFIC规则的目的而被视为间接拥有我们的普通股的人。

非美国持有者一般不需要为从我们收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有实际联系。如果非美国持有者有权享受与这些红利有关的美国所得税条约的好处，则该收入一般只有在归属于非美国持有者在美国的常设机构时才应纳税。

普通股的出售、交换或其他处置

非美国持有者一般不需要为出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

该收益实际上与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有关。如果非美国持有者有权就该收益享受所得税条约的好处，则该收益一般只有在归属于非美国持有者在美国的常设机构时才应纳税；或

•

非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国停留183天或以上且其他条件得到满足的个人。

如果非美国持有者为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置与该贸易或业务的进行有实际联系的股票的收益，一般将按与美国持有者税收有关的上一节所讨论的相同方式缴纳美国联邦所得税。此外，就非美国公司持有人而言，该持有人的收益和利润可归属于有效关联的收入，但须作某些调整，可按30%的税率或适用的所得税条约规定的较低税率征收额外的分支机构利得税。

备份扣留和信息报告

一般而言，在美国境内向非公司美国持有者支付的股息或其他应税分配将须遵守信息报告要求和备用预扣税款，前提是该持有者：

•

没有提供准确的纳税人识别号码；

•

收到美国国税局的通知，你没有报告你的联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者

•

在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

非美国持有者可被要求通过在IRS表格W-8BEN、W-8ECI或W-8IMY上证明其身份，酌情证明其对信息报告和备用扣缴的豁免。

如果持有人向或通过美国办事处或经纪人出售我们的普通股，收益的支付须同时接受美国的备用预扣税和信息报告，除非持有人证明他是非美国人，受到伪证罪的处罚，或持有人另有规定

豁免。如果持有者通过非美国经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，而销售收入是在美国境外支付的，那么信息报告和备用扣缴一般不适用于这种支付。然而，美国的信息报告要求，但不是备用扣缴，将适用于销售收入的付款，即使付款是在美国境外进行的，如果持有者通过美国人或与美国有其他联系的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股。

备用预扣税不是附加税。相反，持有者通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的任何金额的退款，这些金额超过了该股东的所得税责任。

F.股息和支付代理

不适用。

G.专家发言

不适用。

H.展示文件

我们必须遵守《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行者向SEC提交报告和其他信息。SEC维护一个网站（http://www.sec.gov），其中包含以电子方式向SEC提交的报告、代理和信息声明以及注册人的其他信息。您可以在这个网站上免费访问我们向SEC提交的公开文件。

一、附属信息

不适用。

项目11。

关于市场风险的定量和定性披露

我们的风险管理政策

我们的主要市场风险涉及小型液化石油气运输船的运费的不利变动，以及我们主要由小型液化石油气运输船组成的资产的价值可能出现的任何下跌。我们的政策是不断监测我们面临的其他商业风险，包括利率、汇率和燃油价格的变化对收益和现金流的影响。我们评估这些风险，并在适当情况下与信誉良好的对手方订立衍生品合约，以尽量减少我们对这些风险的敞口。在燃油价格方面，由于我们的船舶雇佣政策一直是，而且预期会继续，我们的船队中有很高比例的定期雇佣，我们的大部分船队不会直接受到燃油价格上涨的影响，因为根据定期租船安排，燃油价格上涨是承租人的责任。对于在现货市场运营的剩余船队，我们不打算订立燃油套期保值安排。

利率风险

我们受到与利率变化有关的市场风险的影响，因为我们有未偿还的浮动利率债务，根据我们的贷款协议，我们支付基于LIBOR加保证金的利息。为了管理我们对这种浮动利率负债所造成的利率变化的敞口，我们签订了利率互换协议。以下是我们转换浮动利率的利率互换安排的表格


	有效日期	终止日期	概念金额关于有效日期（百万）	固定利率（StealthGas 支付）	浮动汇率（StealthGas 收据）	公允价值 12月31日， 2022 （百万）	概念金额 12月31日， 2022 （百万）	估计数概念金额 12月31日， 2023 （百万）
互换1	2017年8月16日	2025年5月16日	$16.0	2.12%	3个月美国美元LIBOR	$0.5	$10.7	$9.6
交换2	2018年4月10日	2025年12月11日	$32.6	2.74%	3个月美国美元LIBOR	$1.0	$23.3	$21.2
互换3	2019年2月16日	2024年2月16日	$14.5	2.89%	3个月美国美元LIBOR	$0.3	$10.7	$9.6
互换4	2021年1月21日	2028年1月21日	$14.2	0.73%	3个月美国美元LIBOR	$1.4	$11.8	$10.5
互换5	2021年1月21日	2028年1月21日	$14.2	0.73%	3个月美国美元LIBOR	$1.4	$11.9	$10.5
互换6	2021年1月21日	2028年1月21日	$15.4	0.74%	3个月美国美元LIBOR	$0.9	$7.2	$6.4
互换7	2022年2月5日	2026年6月30日	$28.1	1.49%	3个月美国美元LIBOR	$1.7	$25.1	$21.3
合计						$7.2	$100.7	$89.3

截至2022年12月31日，公司的银行负债总额为2.79亿美元，其中1.007亿美元由上述利率互换协议支付。如上表所示，截至2022年12月31日，我们支付了2.89%至0.73%的固定利率，并根据我们的浮动利率对固定利率互换协议获得了基于伦敦银行间同业拆借利率的浮动利率。我们没有、也不打算进行投机性质的利率互换。根据我们截至2022年12月31日的未偿债务金额和我们截至2022年12月31日的利息互换安排，假设相关利率（三个月美元LIBOR）上升一个百分点，我们在截至2022年12月31日的年度的利息支出将按年率计算增加约200万美元（2021年：240万美元）。在2023年3月30日，我们解除了上表中确定为Swap 4和Swap 6的互换，因为与这些互换相关的债务得到了偿还。

外汇汇率波动

我们所有的收入都是以美元产生的，在2022年，我们约有16.3%的费用是以美元以外的货币产生的（2021年：16.2%）。为会计目的，以其他货币支付的费用按每笔交易之日的通行汇率换算成美元。由于我们对除基础货币美元以外的任何特定货币的风险敞口百分比相对较低，我们认为这种货币变动不会对我们产生实质性影响。因此，我们不会对这些风险敞口进行对冲，因为所涉及的金额不会使对冲变得经济。截至2023年4月4日，我们没有与以美元以外的货币建造船只有关的付款义务。

我们没有、也不打算为投机目的订立外币合约。请阅读本文所载财务报表附注2（重要会计政策）、附注9（长期债务）和附注10（衍生工具和公允价值披露），其中提供了有关我们的衍生金融工具和现有债务协议的补充信息。

项目12。

股本证券以外的证券的说明

不适用。

截至2022年12月31日，StealthGas管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条规定的公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。SEC规则将披露控制和程序定义为旨在确保公司根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告的控制和其他程序。披露控制和程序包括旨在确保发行人在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息被积累并传达给发行人管理层，包括其主要执行和首席财务官，或酌情履行类似职能的人员，以便及时就所要求的披露作出决定的控制和程序。任何披露控制和程序制度的有效性都存在固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或推翻控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

根据公司的评估，管理层得出结论，公司的披露控制和程序自2022年12月31日起生效。

b.管理层关于财务报告内部控制的报告

根据《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条的规定，公司管理层负责建立和维持对财务报告的适当内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性。公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和按照美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。

一家公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（一）有关维持记录的政策和程序，这些记录以合理的细节，准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（二）提供合理的保证，确保交易记录是必要的，以便按照美国公认会计原则编制财务报表；公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；（三）提供合理的保证，防止或及时发现未经授权的获取、使用，或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告的内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对今后各期的任何成效评估的预测都可能受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或政策或程序的遵守程度可能恶化。

我们根据Treadway委员会赞助组织委员会（COSO）发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，审计了StealthGas Inc.及其子公司（“公司”）截至2022年12月31日的财务报告内部控制。我们认为，截至2022年12月31日，公司根据COSO发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2022年12月31日止年度的合并财务报表，我们在2023年4月27日的报告中对这些财务报表发表了无保留意见。

意见基础

公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层关于财务报告内部控制的报告》中。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对公司保持独立。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些标准要求我们计划和进行审计，以便对是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制有合理的保证。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义和限制

公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和按照公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（1）有关维持记录的政策和程序，这些记录以合理的细节，准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）提供合理的保证，确保交易记录是必要的，以便按照公认会计原则编制财务报表；公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；（3）提供合理的保证，防止或及时发现未经授权的获取、使用，或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

/S/Deloitte Certified Public Accountants S.A。

希腊雅典

2023年4月27日

我们通过了《商业行为和道德准则》，该准则的副本已发布在我们的网站上，可在http://www.stealthgas.com上查看。我们还将免费提供一份书面副本，以满足我们的股东的书面要求。股东可将其请求通知以下地址：Investor Relations，331 Kifissias Avenue，Erithrea 14561 Athens，Greece。在截至2022年12月31日的财政年度内，未向任何人授予《商业行为和道德守则》豁免。

项目16C。

首席会计师费用及服务

Deloitte Certified Public Accountants S.A.（“Deloitte”）（PCAOB ID No. 1163）是一家独立注册会计师事务所，自2004年成立以来，一直担任我们的独立审计师，审计我们截至2021年和2022年的年度财务报表。德勤提供的所有服务都得到了审计委员会的预先核准。下表列出了德勤2021年和2022年所提供服务的计费和应计总额，并按服务类别细分了这些金额（以千计）：


	2022		2021
审计费用	$	326	$	450
鉴证/审计相关费用		—		—
税费		—		—
所有其他费用		—		—
合计	$	326	$	450

（1）审计费用

审计费用是对以下方面提供的专业服务的报酬：（一）审计我们的财务报表，（二）审查我们的季度财务信息，以及（三）2021年提供的审计服务，这些服务涉及提交帝国石油有关油轮分拆的登记声明，签发同意书，协助和审查提交给美国证券交易委员会的文件。

（2）与鉴证/审计有关的费用

德勤在2022年和2021年没有提供任何将被归入这一类别的服务。

（3）税费

德勤在2022年和2021年没有提供任何税务服务。

（4）所有其他费用

德勤在2022年和2021年没有提供任何其他将被归入这一类别的服务。

2019年5月23日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购最多10,000，000美元的普通股。截至2020年3月31日，共回购普通股900702股，总金额为280万美元（不包括佣金），平均购买价格为每股3.16美元。自2020年3月以来，没有根据这一授权进行股票回购。

项目16F。

注册人核证会计师的变更

不适用。

项目16G。

公司治理

关于我们的公司治理实践与纳斯达克公司治理标准对非控股美国发行人的重大差异的声明

作为一家外国私人发行商，我们不需要遵守美国公司根据纳斯达克公司治理标准所遵循的某些公司治理实践。然而，我们自愿遵守所有适用的纳斯达克公司治理标准，但纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的交易中发行某些授权股票必须事先获得股东批准，这是马绍尔群岛法律和我们的公司章程和章程所允许的，我们发行授权股票不需要事先获得股东批准。

项目16H。

地雷安全披露

不适用

项目16I。

关于防止检查的外国管辖权的披露。

不适用。


编号		说明

1.1		经修订及重述的公司法团章程（1）

1.2		经修订及重订的公司附例（2）

2.1		证券说明（7）

4.1		公司与Stealth Maritime S.A.经修订及重订的管理协议（3）

4.2		公司、Harry Vafias和Stealth Maritime S.A.之间的优先拒绝权形式（4）

4.3		StealthGas Inc.’s 2015 Equity Compensation Plan（5）

4.4		与Imperial Petroleum Inc.的出资协议（6）

8		子公司

12.1		首席执行干事的证书

12.2		首席财务官证书

13.1		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法》第906条增加的18 U.S.C.第1350条对首席执行官进行认证

13.2		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法》第906条增加的18 U.S.C.第1350条对首席财务官进行认证

15.1		独立注册会计师事务所的同意

101.INS		内联XBRL实例文档

101.SCH		内联XBRL分类法扩展模式

101.CAL		内联XBRL分类法扩展计算linkbase

101.DEF		内联XBRL分类法扩展定义linkbase

101.LAB		内联XBRL分类法扩展标签Linkbase

101.PRE		内联XBRL分类法扩展演示linkbase

104		封面页交互式数据文件（格式为Inline XBRL，包含在附件 101中）。

(1)	以前作为附件 3.1提交给美国证交会的F-1表格公司注册声明（档案编号：333-127905），并在此引用此注册声明。

(2)	2014年12月24日提交给SEC的6-K表格报告的附件 99.1。

(3)	公司于2007年6月5日向美国证券交易委员会提交的截至2006年12月31日的20-F年度报告的附件 4.1。


	页数
独立注册会计师事务所报告（PCAOB ID第1163号）		F-2
合并资产负债表——截至2021年12月31日和2022年12月31日		F-4
截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度合并业务报表		F-5
截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度综合收益/（亏损）表		F-6
截至2020年12月31日、2021年12月31日和 2022		F-7
截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的合并现金流量表		F-8
合并财务报表附注		F-9

F-1

我们审计了随附的StealthGas Inc.及其子公司（“公司”）截至2021年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表、截至2022年12月31日止三年期间每年的相关合并经营报表、综合收益/（亏损）、股东权益和现金流量表，以及相关附注（统称“财务报表”）。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2021年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日止三年期间每年的经营成果和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据Treadway委员会发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准，对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们在2023年4月27日的报告中对公司的财务报告内部控制发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对公司保持独立。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和进行审计，以便对财务报表是否不存在由于错误或欺诈造成的重大错报有合理的把握。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层采用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是本期对财务报表的审计产生的事项，已通报或要求通报审计委员会，

（1）涉及对财务报表具有重要意义的帐目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。重要审计事项的通报不会以任何方式改变我们对整个财务报表的意见，我们也不会通过通报下文的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露单独提出意见。

船舶损失----未来租船费率----见合并财务报表附注2

关键审计事项说明

本公司对其船舶的减值评估涉及对每艘船舶的初步评估，以确定是否存在可能表明

F-2

如果船舶存在减值迹象，公司通过估计与船舶相关的未贴现未来现金流量来确定可收回金额。如果船舶的账面价值超过其未贴现的未来净现金流量，则账面价值减至其公允价值。未折现现金流量包括各种因素和重大假设，包括估计的未来租船费率。未来的租船费率反映了该船当前合同租期内现行的租船费率，以及使用该船级最近九年历史平均定期租船费率估算的未租船期的每日定期租船费率。这些假设所依据的历史趋势符合公司的历史业绩和对当前部署战略下船只利用率的预期。

我们将未贴现未来现金流量分析中使用的未来租船费率确定为一个关键的审计事项，因为管理层为估计未来租船费率而作出的复杂判断，以及这些判断对船舶剩余使用寿命期间预期产生的未贴现现金流量的重大影响。

这要求在执行审计程序以评估管理层未来租船费率的合理性时，必须有高度的审计师判断力和更大的努力。

审计中如何处理关键审计事项

我们对未贴现未来现金流量中使用的未来租船费率的审计程序包括：

•

我们测试了管理层对减值分析审查的相关控制措施的有效性，包括未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率。

•

我们利用我们的行业经验，并通过将实际结果与管理层的历史预测进行比较，评估了公司估计未来租船费率的方法。

•

我们评估了公司对未来租船费率的假设，方法是将未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率与1）公司的历史费率、2）公司的预算和3）第三方发布的按船级划分的历史费率信息进行比较。

/s/Deloitte Certified Public Accountants S.A。

2023年4月27日

希腊雅典

我们从2005年开始担任公司的审计师。

F-3


	注		12月31日， 2021			12月31日， 2022
物业、厂房及设备
流动资产
现金及现金等价物				31,304,151			55,770,823
短期投资				—			26,500,000
应收关联方款项		3		63,767			—
贸易和其他应收款				2,117,636			4,630,536
其他流动资产		14		298,984			270,514
应收索赔				62,652			182,141
库存		4		2,772,532			3,064,011
预付款和预付款项				637,881			681,413
限制现金				2,198,775			2,519,601
持有待售资产		6		12,250,000			11,107,182

流动资产总额				51,706,378			104,726,221

非流动资产
船舶购置预付款		3,5		—			23,400,000
经营租赁使用权资产		18		104,168			—
船只，净额		3,6		681,337,153			628,478,453
其他应收款				—			162,872
限制现金				12,197,611			10,864,520
对合资企业的投资		7		53,323,032			46,632,720
递延财务费用				—			165,666
衍生工具的公允价值		10		—			7,102,855

非流动资产共计				746,961,964			716,807,086

总资产				798,668,342			821,533,307

负债和股东权益
流动负债
应付关联方款项		3		1,491,705			2,476,663
应付贸易账款				8,592,124			11,838,243
应计负债和其他负债		8		3,842,879			6,923,992
经营租赁负债		18		104,168			—
递延收入				5,666,285			5,234,978
长期债务的当期部分		9		31,836,619			30,083,806
与持有待售船只有关的长期债务的当期部分		9		7,173,988			—

流动负债合计				58,707,768			56,557,682

非流动负债
衍生工具的公允价值		10		3,151,880			—
递延收入。				76,949			21,451
长期负债		9		261,960,975			247,028,823

非流动负债合计				265,189,804			247,050,274

负债总额				323,897,572			303,607,956

承诺与或有事项		17
股东权益
2021年12月31日和2022年12月31日的股本、已授权的5000000股优先股和已发行的零股，每股面值0.01美元，已授权的100,000，000股普通股，已发行的43,527，428股和已发行的38,202，181股，每股面值0.01美元		11		435,274			435,274
2021年12月31日和2022年12月31日的库存股5325247股，每股面值0.01美元。		11		(25,373,380	)		(25,373,380	)
额外实收资本。		11		443,009,334			443,620,122
留存收益				59,803,487			94,056,852
累计其他综合（损失）/收入				(3,103,945	)		5,186,483

股东权益总额				474,770,770			517,925,351

负债和股东权益共计				798,668,342			821,533,307

所附附注是这些合并财务报表的组成部分

F-4


	注		12月31日， 2020			12月31日， 2021			12月31日， 2022
收入
收入				145,003,021			150,204,527			152,760,888

总收入		14		145,003,021			150,204,527			152,760,888

费用
航程费用				12,259,795			20,342,186			20,306,407
航程费用-相关方		3		1,799,209			1,867,100			1,871,071
包租费用		18		318,606			—			—
船舶运营费用		15		52,344,721			60,443,813			53,909,328
与船舶营运费用有关的当事人		3,15		950,500			1,065,750			1,035,450
干船坞费用				3,640,327			5,285,490			2,954,575
管理费-关联方		3		5,599,351			5,831,900			5,242,990
一般和行政费用（包括给关联方的1084961美元、1126112美元和1012829美元）		3		2,301,308			4,337,013			3,404,141
折旧		6		37,455,093			37,125,903			27,814,901
减值损失		3,6,10		3,857,307			44,616,214			3,167,034
出售船只净损失		3,6		1,134,854			304,210			408,637

费用共计				121,661,071			181,219,579			120,114,534

业务收入/（损失）				23,341,950			(31,015,052	)		32,646,354

其他（费用）/收入
利息和融资费用				(14,129,893	)		(12,678,101	)		(12,076,300	)
衍生品（亏损）/收益		10		(50,976	)		240,153			1,698,462
利息收入				167,794			26,379			1,098,789
外汇（亏损）/收益				(54,374	)		(23,288	)		23,373

其他费用，净额				(14,067,449	)		(12,434,857	)		(9,255,676	)

被投资单位收益中扣除权益前的收益/（亏损）				9,274,501			(43,449,909	)		23,390,678
合资企业的股本收益		7		2,709,984			8,326,701			10,862,687

净收入/（亏损）				11,984,485			(35,123,208	)		34,253,365

每股收益/（亏损）
基本和稀释		13		0.31			(0.93	)		0.90

加权平均股数
基本				38,357,893			37,858,437			37,961,560

摊薄				38,357,893			37,858,437			37,961,673

所附附注是这些合并财务报表的组成部分

F-5


	股本						库存股票						附加实收资本（注11）			保留收益			累计其他综合（损失）/收入（注10）			合计
	数目股票（注11）			金额（注11）			数目股票（注11）			金额（注11）			附加实收资本（注11）			保留收益			累计其他综合（损失）/收入（注10）			合计
2020年1月1日		44,549,729			445,496			(4,965,455	)		(24,361,145	)		502,419,122			82,942,210			(2,259,043	)		559,186,640

股票回购		—			—			(359,792	)		(1,012,235	)		—			—			—			(1,012,235	)
股票回购和注销		(1,366,045	)		(13,660	)		—			—			(2,855,035	)		—			—			(2,868,695	)
年度综合收入		—			—			—			—			—			11,984,485			(2,693,780	)		9,290,705

2020年12月31日		43,183,684			431,836			(5,325,247	)		(25,373,380	)		499,564,087			94,926,695			(4,952,823	)		564,596,415

发行限制性股票和股票补偿		343,744			3,438			—			—			607,350			—			—			610,788
帝国石油公司向股东分配净资产（注1）		—			—			—			—			(57,162,103	)		—			—			(57,162,103	)
年度综合亏损		—			—			—			—			—			(35,123,208	)		1,848,878			(33,274,330	)

余额，2021年12月31日		43,527,428			435,274			(5,325,247	)		(25,373,380	)		443,009,334			59,803,487			(3,103,945	)		474,770,770

基于股票的薪酬		—			—			—			—			610,788			—			—			610,788
年度综合收入		—			—			—			—			—			34,253,365			8,290,428			42,543,793

余额，2022年12月31日		43,527,428			435,274			(5,325,247	)		(25,373,380	)		443,620,122			94,056,852			5,186,483			517,925,351

所附附注是这些合并财务报表的组成部分

F-7


	12月31日， 2020			12月31日， 2021			12月31日， 2022
经营活动产生的现金流量
年度净收入/（亏损）		11,984,485			(35,123,208	)		34,253,365
为调节净收入/（亏损）与业务活动提供的现金净额而作出的调整：
折旧		37,455,093			37,125,903			27,814,901
递延财务费用的摊销		698,364			1,157,804			855,472
经营租赁使用权资产摊销		473,132			89,638			104,168
股份补偿		—			610,788			610,788
衍生工具公允价值变动		(38,561	)		(240,153	)		(1,964,307	)
合资企业的股本收益		(2,709,984	)		(8,326,701	)		(10,862,687	)
从合营公司收到的股息		—			—			9,486,900
减值损失		3,857,307			44,616,214			3,167,034
出售船只净损失		1,134,854			304,210			408,637
经营资产和负债的变化：
（增加）/减少
贸易和其他应收款		874,825			(977,005	)		(2,675,772	)
其他流动资产		(191,362	)		10,624			28,470
应收索赔		193,670			57,895			(500,249	)
库存		(1,239,395	)		644,079			(819,065	)
经营租赁负债变动		(473,132	)		(89,638	)		(104,168	)
预付款和预付款项		(32,444	)		(100,482	)		(43,532	)
增加/（减少）
与关联方的余额		1,617,032			(3,231,923	)		2,185,408
应付贸易账款		761,193			262,569			3,328,208
应计负债		(2,403,644	)		557,086			1,775,447
递延收入		151,663			3,690,981			(486,805	)

经营活动所产生的现金净额		52,113,096			41,038,681			66,562,213

投资活动产生的现金流量
保险收益		—			—			380,760
船舶购置、在建船舶预付款和船舶改进		(48,121,422	)		(25,224,746	)		(24,230,937	)
出售船只的收益，净额		5,264,768			7,795,790			25,027,379
短期投资增加		—			—			(26,500,000	)
对合资企业的投资		(41,998,500	)		(3,348,675	)		—
合营企业的投资回报		26,781,000			1,530,000			8,066,100
对合营企业的预付款		(29,245	)		—			—
来自合营企业的预付款		29,245			—			—

投资活动所用现金净额		(58,074,154	)		(19,247,631	)		(17,256,698	)

筹资活动产生的现金流量
股票回购		(3,880,930	)		—			—
支付的递延财务费用		(538,004	)		(1,463,766	)		(534,600	)
来自合营企业的预付款		1,841,380			—			4,428,713
对合营企业的预付款		(5,841,672	)		—			(5,565,396	)
已付客户按金		—			(600,000	)		—
偿还贷款		(41,804,846	)		(173,012,428	)		(83,579,825	)
长期债务收益		27,105,000			150,650,000			59,400,000
Imperial在分拆时留存的现金		—			(4,704,521	)		—

筹资活动使用的现金净额		(23,119,072	)		(29,130,715	)		(25,851,108	)

现金及现金等价物和限制现金净额（减少）/增加额		(29,080,130	)		(7,339,665	)		23,454,407
年初现金及现金等价物和限制现金		82,120,332			53,040,202			45,700,537

年末现金及现金等价物和限制现金		53,040,202			45,700,537			69,154,944

现金细目
现金及现金等价物		38,242,411			31,304,151			55,770,823
限制现金，流动		1,308,971			2,198,775			2,519,601
限制现金，非流动		13,488,820			12,197,611			10,864,520

现金流量表所列现金、现金等价物和限制现金共计		53,040,202			45,700,537			69,154,944

补充现金流量信息：
年内支付的利息现金，扣除资本化金额		12,905,065			8,607,590			9,760,448
非现金投资活动–船舶		387,220			217,570			135,481
非现金融资活动——递延融资费用		32,464			—			165,666
帝国石油公司向股东分配净资产（注1）		—			57,162,103			—

所附附注是这些合并财务报表的组成部分

F-8

随附的合并财务报表包括StealthGas Inc.及其全资子公司（统称“本公司”）的账目。截至2022年12月31日，这些子公司拥有一支由34艘液化石油气（LPG）运输船组成的船队，根据长期、中期或短期租船合同提供全球海上运输服务。StealthGas公司于2004年12月22日根据马绍尔群岛法律成立。

公司的船只由Stealth Maritime Corporation S.A.（“管理人”）管理，该公司由公司首席执行官的家族成员控制。管理人是一个关联方，根据第89/1967、378/1968号法律和经第2234/94号法律第4条修正的第27/75号法律第25条的规定，于1999年5月17日在利比里亚注册。（见注3）。

在2020年、2021年和2022年期间，以下承租人占公司收入的10%或以上。


	截至12月31日，
承租人	2020			2021		2022
A		15	%		—		—
B		10	%		—		—
C		—			—		16	%

2021年12月3日，公司完成了将其三艘中程（M.R.）型产品运输船和一艘阿芙拉型油轮分拆给Imperial Petroleum Inc.（Imperial Petroleum Inc.，简称“Imperial”）的工作（“分拆”），该公司于2021年5月成立。截至2021年11月23日，公司股东每持有8股公司股份和48股公司股份，将分别获得1股帝国普通股和1股帝国A系列优先股。Imperial的普通股和A系列优先股于2021年12月6日在纳斯达克资本市场开始交易，代码分别为“IMPP”和“IMPPP”。Imperial是一家向石油生产商、炼油厂和大宗商品交易商提供国际海运运输服务的公司，拥有和经营StealthGas Inc.以前拥有和经营的油轮，现在是一家独立的上市公司。StealthGas Inc.继续在液化石油气航运市场经营，并且仍然是一家上市公司。

Imperial于2021年12月3日的资产及负债情况如下：


	2021年12月3日
现金，包括限制现金		4,704,521
贸易和其他应收款		2,488,560
库存		270,489
预付款和预付款项		244,725
船舶，净额（减损40185873美元后）		80,500,000
应付贸易账款		(1,618,146	)
应计负债和其他负债		(312,642	)
递延收入		(943,404	)
客户存款		(368,000	)
债务		(27,804,000	)

帝国分配给股东的净资产		57,162,103

F-9

估计数的使用：按照美国公认会计原则编制合并财务报表，要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响合并财务报表之日的资产和负债的呈报金额、或有资产和负债的披露以及报告期间的收入和支出的呈报金额。实际结果可能与这些估计数不同。

其他综合（损失）/收入：公司遵循有关报告综合收入的指导规定，要求单独列报某些交易，例如现金流量套期有效部分的未实现损益，这些交易直接作为股东权益的组成部分入账。

外币换算：本公司的功能货币是美元，因为本公司的船舶在国际航运市场上运营，使用美元作为功能货币。公司的会计账簿以美元记账。一年中涉及其他货币的交易使用交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日，以其他货币计值的货币资产和负债被换算以反映期末汇率。由此产生的收益或损失在所附的综合业务报表中单独反映。

现金及现金等价物：本公司将原期限为三个月或以下的定期存款和定期存单等高流动性投资视为现金等价物。

短期投资：在银行持有的原始期限超过三个月的定期存款被归类为短期投资。如果剩余期限短于12个月，这类存款被归类为流动资产；如果原始期限长于12个月，这类存款被归类为非流动资产。

受限制现金：受限制现金主要是指存放于某些银行的存款，这些存款只能用于支付当前的贷款分期付款，或必须作为每艘抵押船只的最低现金余额保持。如果与这些存款有关的债务预期在未来12个月内终止，这些存款将被归类为流动资产；否则，它们将被归类为非流动资产。

贸易应收账款：显示为贸易应收账款的数额包括估计从租船人收回的租金、运费和滞期费账单，扣除呆账备抵。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行个别评估，以确定为可疑账户提供的适当准备金。列报的任何期间均无需为可疑账户编列经费。

应收索赔：应收索赔按权责发生制入账，是指在每个资产负债表日发生的扣除免赔额后的可索赔费用，很可能从保险公司获得赔偿，索赔不受诉讼管辖。

存货：存货包括燃料舱（用于承租船舶或压载船舶或闲置船舶）和润滑油，以成本和可变现净值中的较低者列报。费用由先入决定，

F-10

船舶，净额：船舶按成本减去任何折旧和减值后列报。费用包括合同价格减去折扣和购置时发生的任何材料费用（最初的修理、改进、购置和为船舶的首次航行作准备的支出）。随后用于改装和重大改进的支出，如果明显延长了船舶的寿命，增加了盈利能力，或提高了船舶的效率或安全，或在其他情况下记入所发生的费用，则也予以资本化。如果以现有的定期租船方式购得船舶，本公司将根据船舶的相对公允价值，将购船价格分配给船舶和所附的定期租船。市值高于市价（资产）和低于市价（负债）的租船合同在租船合同剩余期限内分别作为收入的减少和增加进行摊销。

长期资产的减值或处置：公司遵循会计准则编纂（ASC）分主题360-10，“物业、厂房和设备”（ASC 360-10），该准则要求在存在减值迹象且估计由这些资产产生的未折现现金流量低于其账面价值时，对运营中使用的长期资产记录减值损失。如果存在减值迹象，公司每季度对相关长期资产的预期未贴现未来净现金流量进行一次分析。如果相关资产的账面价值超过未折现现金流量，则账面价值减至其公允价值，差额在综合经营报表中记为减值损失。各种因素，包括预期的未来租船费率、估计的废品价值、未来的干坞费用和估计的船舶运营费用，都包括在本分析中。这些因素基于历史趋势和未来预期。

未折现现金流量是通过考虑长期雇用船只的现有租船收入来确定的，如果没有租船，则根据历史平均费率估算。截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日止年度的减值损失已查明并入账（附注6）。

船舶折旧：本公司每艘船舶的成本在考虑估计残值后，在船舶剩余经济使用年限内按直线法折旧。管理层估计，公司每艘液化石油气运输船自建造之日起的使用寿命为30年。

持有待售资产：本公司将船舶连同相关资产和负债归类为持有待售，前提是满足以下标准：（一）拥有必要权限的管理层已承诺实施出售船舶的计划；（二）船舶在当前状态下可立即出售；（三）已启动寻找买家的积极计划，并已启动完成出售船舶计划所需的其他行动；（四）船舶很可能出售，预计该资产的转让将有资格在一年内被确认为已完成的出售，并且（v）这些船舶正以相对于其当前公允价值合理的价格积极进行销售，而完成计划所需采取的行动表明，不太可能对计划作出重大改变或计划将被撤销。归类为持有待售的船舶按其账面价值或公允价值减去出售成本后的较低者计量。这些船只一旦达到可归类为持有待售的标准，就不会折旧。此外，在船舶符合《ASC》第360-10条规定的待售标准期间，船舶的账面价值减至公允价值减去出售成本后的任何减损均确认为损失（注6）。

分部报告：本公司报告财务信息并评估其运营情况的依据是总租船收入，而不是船舶类型、船舶使用年限、客户或租船类型。因此，包括首席运营决策者在内的管理层仅根据每日收入和车队的运营结果来审查运营结果，因此，公司决定在一个可报告分部和一个运营分部下运营。此外，当公司将船只租给承租人时，承租人可以在世界各地自由买卖船只，因此，披露地理信息是不可行的。

F-11

递延融资费用：为获得新贷款或为现有贷款再融资而产生的费用被递延，并使用实际利率法在相关债务的存续期内摊销为利息费用。未摊销递延融资费用在综合资产负债表中直接从相关贷款和信贷安排的账面金额中扣除。与未动用贷款有关的递延融资费用在综合资产负债表非流动资产项下的“递延融资费用”中列报。

收入和相关费用的会计处理：本公司从租船人那里获得收入，用于租用其船只。船舶按定期租船、光船租船或航程租船。

定期租船是指在一段特定的时间内使用一艘船只，并规定每日租船费率的合同。定期租约通常提供典型的保证和所有者保护性限制。定期租船合同中的履约义务在合同期限内履行，自船舶交付承租人之日起，直至船舶重新交付船东为止。公司的一些定期租船合同也可能包含利润分享条款，根据这些条款，如果即期租船费率高于这些定期租船合同中的基准租船费率，公司可以实现额外收入。光船租赁是指船舶所有人按规定的日费率在固定期限内将船舶提供给承租人的合同，一般应提前支付，承租人一般承担光船租赁期间的所有经营风险和费用。根据会计准则编纂（“ASC”）842 –租赁，本公司的定期租船和光船合同被归类为经营租赁，因为（一）船舶是可识别的资产（二）船舶所有人没有实质性的替代权，以及（三）承租人有权在合同期内控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济利益。定期租船和光船收入在存在租船协议、船舶可供承租人使用以及相关收入的收取得到合理保证时予以确认。定期租船和光船租船收入在提供服务时按直线法在租期内确认为收入。定期租船合同中的利润分享安排所产生的收入在赚取的期间内确认。根据定期和光船租赁协议，除佣金外，所有航程费用均由承租人承担，而根据光船租赁协议，承租人还承担所有船舶运营费用、干坞费用和运营风险。

公司选择对出租人采用一种实际的权宜之计，不将包括在期租收入中的租赁和非租赁部分分开，而是将经营租赁收入作为所有期租合同的合并单一租赁部分确认为相关租赁部分，即船舶租金，以及非租赁部分，即船舶的运营和维护费，具有相同的转让时间和模式（租赁和非租赁部分都是通过时间推移赚取的），主要部分是租赁。

航次包租是一种合同，在这种合同中，船东承诺根据不同的货物装卸条款，在从装载港到卸货港的基础上运输特定数量和类型的货物。本公司在满足以下所有标准的情况下对航次包租进行会计处理：（1）合同各方已以书面包租协议的形式批准合同，并承诺履行各自的义务；（2）本公司能够确定各方对所转让服务的权利；（3）本公司能够确定所转让服务的付款条件；（4）包租协议具有商业实质（即风险、时间，或公司未来现金流量的金额预计会因合同而发生变化）和（5）公司很可能会收取其有权获得的几乎所有对价，以换取将转让给承租人的服务。该公司确定，其航次包租包括一项单一的履约义务，随着航程的推进而平均履行，并在船只准备装货时开始履行。航次租船合同一般有一个滞期/发货期条款，根据该条款，在滞期的情况下，承租人偿还船舶

F-12

根据所访问港口的租船合同条款，超过所允许的停泊时间的任何潜在延误均由船东承担，并记为滞期收入，而在发货的情况下，船东向租船人偿还从约定时间起提前卸货的费用。租船收入按直线法在船舶准备装货时开始的航程期间内确认，并在卸货完成时终止。滞期费/寄递费收入在数额可以估计且很可能收取时予以确认。在航次租赁中，船舶运营和航次费用由本公司支付。航次包租被视为属于ASC 606规定的服务合同，因为公司保留对船舶运营的控制权，如所走的路线或船舶的航速。

递延收入是指就未交付履约义务收到的现金和因对订定不同租船费率的租船协议以直线方式确认收入而产生的递延收入。递延收入中将在未来12个月内赚取的部分被归类为流动负债，其余被归类为长期负债。

船舶航程费用是与航程收入直接相关的费用，主要包括经纪佣金、港口费用、运河费和燃料费。经纪佣金支付给船舶经纪人代表本公司谈判和安排租船合同的时间和努力，并在相关租期内计入费用，除压舱部分的费用外，所有其他航程费用在发生时计入费用。在航程的压舱部分（从合同日期到船舶到达装载港日期之间的期间）发生的任何费用，如燃料费用、运河通行费和港口费用，均递延支付，并在航程期间按直线方式在航程费用中确认，因为公司履行了合同规定的履约义务，但这些费用是（1）为履行公司能够具体确定的合同而发生的，（2）能够产生或增强公司的资源，以满足合同条款的履行，以及（3）预期可从承租人收回。这些费用被视为“合同履行费用”，并在所附的合并资产负债表中列入“其他流动资产”。

船舶运营费用包括与船舶运营有关的所有费用，包括船员、维修和保养、保险、仓库、润滑油和其他运营费用。船舶运营费用在发生时计入费用。

股权补偿计划：以股份为基础的补偿包括授予本公司雇员、管理公司雇员及非雇员董事作为董事的服务的既得及非既得股份及购股权，并计入综合经营报表的一般及行政开支。这些股票按其公允价值计量，公允价值等于公司普通股在授予日的收盘价。不包含任何未来服务归属条件的股份被视为已归属股份，该等股份的公允价值总额在授予日全额确认。包含基于时间的服务归属条件的股份在授予日被视为非已归属股份，这些股份的公允价值总额在授予期内按直线法在授予期内按规定的服务期内对每一独立部分的奖励予以确认，如同该奖励在实质上是多个奖励（分级归属法）。授予股票期权的公允价值参照期权定价模型确定，并取决于授予期权的条款。公允价值在授予的所有裁决的必要服务期内确认（作为补偿费用）。本公司对发生的没收进行会计处理（注12）。

每股收益/（亏损）：每股基本收益的计算方法是两级法，将净收益除以该期间已发行普通股的加权平均数。每股摊薄收益反映了如果行使发行普通股的证券或其他合同可能发生的稀释。稀释可以用库存股法或两类法来计算，两者中的哪一种会产生更大的稀释效应。根据库存股法，假定公司的所有稀释性证券都将被行使或转换，所得收益将用于按相关期间公司普通股的加权平均市场价格回购普通股。增量份额（差额

F-13

衍生产品：本公司是利率互换协议的一方，本公司收取浮动利率，并支付一定期限的固定利率作为交换。本公司根据ASC 815“衍生工具和套期保值”的指导意见指定其衍生工具，该指导意见规定了衍生工具的会计和报告要求，包括嵌入在其他合同中的某些衍生工具和套期保值活动。关于某些衍生工具和某些套期保值活动的会计准则要求所有衍生工具在资产负债表上记录为以公允价值计量的资产或负债，公允价值的变动在收益中确认，除非符合特定的套期保值会计准则。

（i）套期会计：在套期关系开始时，本公司正式指定并记录本公司希望应用套期会计的套期关系以及为套期所采取的风险管理目标和策略。文件包括确定套期工具、被套期项目或交易、被套期风险的性质以及实体将如何评估套期工具在抵消被套期项目现金流量因被套期风险而发生变化的风险敞口方面的有效性。预计这种套期保值在实现现金流量的抵消性变化方面将非常有效，并将持续进行评估，以确定在指定套期保值的整个财务报告期间，这些套期保值是否确实非常有效。

符合严格的套期会计准则的合同作为现金流量套期会计处理。现金流量套期保值是对现金流量变动风险的一种套期保值，这种变动可归因于与已确认的资产或负债相关的特定风险，或可能影响利润或损失的可能性极高的预测交易。

套期保值工具利得或损失的有效部分直接确认为权益中“累计其他综合（损失）/收益”的组成部分，而无效部分如有，则立即确认为当期收益。

如果套期保值工具到期后不再符合套期保值会计标准或被公司撤销指定，公司将停止现金流量套期保值会计。届时，在权益中确认的套期保值工具的任何累计收益或损失将保留在权益中，直至预测交易发生。当预测交易发生时，套期保值工具的任何累计收益或损失均在损益表中确认。如果预期不再发生套期保值交易，则在权益中确认的累计净收益或损失作为“衍生工具（损失）/收益”的组成部分转入当年的净损益。

（二）其他衍生工具：未被指定为套期保值工具的衍生工具的公允价值变动在当期收益中列报。

对合营企业的投资：本公司对合营企业的投资采用权益法核算。根据权益会计法，投资按初始成本列报，并根据后续的额外投资以及公司在收益或亏损和分配中的比例份额进行调整。当事件或情况表明此类投资的账面价值可能出现暂时跌破其账面价值以外的其他情况时，本公司对其在合资企业的投资进行减值评估。如果估计的公允价值低于账面价值，且被视为非暂时性下降，则账面价值减记为其估计的公允价值，由此产生的减值记录在综合经营报表中。

租赁——公司作为承租人：根据《ASC 842》，租赁被归类为财务安排或经营安排，这种分类会影响实体损益表中费用确认的模式和分类。对于经营租赁，ASC 842要求在一个实体的损益表中确认一项单一的租赁费用，其计算方法是，租赁费用一般按直线法在整个租赁期内分配。使用权资产是指在租赁期内使用标的资产的权利。

F-14

公司选择了ASC 842的实际权宜之计，允许将初始租期为一年或一年以下的定期租船合同排除在合并资产负债表中确认的经营租赁使用权资产和租赁负债之外。公司在合并资产负债表中确认了经营租赁使用权资产和相应的租赁负债，用于定期租赁合同和租赁开始时租期超过一年的办公空间的协议。公司继续在综合业务报表中以直线法将所有船舶经营和办公室租赁的租赁付款分别确认为租船租赁费用和一般及行政费用。

最近的会计公告：会计准则更新（ASU）第2022-06号——参考汇率改革（主题848）：推迟主题848的日落日期。2020年，理事会发布了ASU第2020-04号《参考汇率改革（主题848）：促进参考汇率改革对财务报告的影响》，为减轻参考汇率改革对财务报告的会计处理（或确认其影响）方面的潜在负担提供了可选指导。专题848所载指导意见的目的是在过渡期间提供临时救济。董事会在议题848中列入了一项日落条款，其依据是对伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）何时停止公布的预期。在2020年第4次更新发布时，英国金融行为监管局（FCA）已确定其意图，即在2021年12月31日之后不再需要说服或强制银行提交LIBOR。因此，日落条款定于2022年12月31日，即LIBOR所有货币和期限预期终止日期后12个月。2021年3月，FCA宣布，美元LIBOR隔夜1、3、6和12个月期限的预期终止日期为2023年6月30日，超过了当前主题848的终止日期。由于专题848中的现行救济可能不包括可能发生大量修改的一段时间，本更新中的修正将专题848的终止日期从2022年12月31日推迟到2024年12月31日，在此之后，实体将不再被允许适用专题848中的救济。本更新中的修订适用于所有实体，但须符合某些标准，这些实体有合同、套期保值关系，以及其他交易参考伦敦银行间同业拆借利率或其他参考利率，这些交易预计将因参考利率改革而中止。本更新中的修订在本更新发布后对所有实体生效。公司目前正在其合并财务报表和相关披露中评估这一做法的影响。

3.与关联方的交易

管理公司为船舶提供广泛的航运服务，如租船、技术支持和维修、保险、咨询、财务和会计服务，每日固定费用为每艘按航次或定期租船经营的船舶440美元（但四艘船舶除外，作为服务的一部分，管理公司向第三方管理公司收取每日固定费用280美元），或每艘按光船租船经营的船舶125美元（“管理费”），以及每艘船舶1.25%的运费、租金和滞期费经纪佣金（“经纪佣金”），根据经理人与本公司之间的管理协议。管理公司已将一些船只的技术管理分包给一家船舶管理公司Brave Maritime Corp. Inc.（“Brave”），该公司隶属于该公司首席执行官的家庭成员。本公司为本公司的船舶提供技术管理，每艘船舶每年收取固定费用，由管理人支付。此外，经理还在需要时安排监督工程师在船上进行监督，如果在12个月期间内监督超过5天，则每增加一天收费500美元（“监督费用”）。

经理向公司的船舶提供船员管理服务（由第三方经理管理的四艘船舶除外）。这些服务已由管理人分包给一家附属船舶管理公司，即Hellenic Manning Overseas Inc.（例如。Navis Maritime Services Inc.）。公司每月向经理支付每艘船2500美元的固定费用（“船员管理费”）。

F-15

经理亦担任公司的买卖经纪，以换取相当于船舶或公司总买卖价格1%的佣金。与所购船舶有关的佣金费用（“佣金-所购船舶”）按所发生的船舶费用资本化。与已售船舶（“佣金-已售船舶”）和持有待售资产（“佣金-持有待售资产”）有关的佣金费用列入综合经营报表。

除管理服务外，公司还向经理偿还首席执行干事、首席财务官、内部审计员和首席技术干事的报酬（“行政人员报酬”）。

截至2021年12月31日和2022年12月31日，管理方的经常账户余额分别为应收账款63767美元和负债2476663美元。余额主要是管理公司代表船舶所有公司支付的款项，扣除向管理公司预付的现金。

截至2021年12月31日，与Imperial的往来账户余额为355023美元（2022年：无），主要为公司代表Imperial及其子公司收取的收入。帝国和公司有共同的管理。

此外，截至2021年12月31日和2022年12月31日，公司拥有50.1%股权的实体的经常账户余额（附注7）分别为113682美元和零负债。负债主要是公司代表这些实体收取的收入。

本公司向管理公司租用办公空间，并产生租金费用（“租金费用”）。

2020年4月1日，公司与Brave公司签订了一项监督协议，监督“Eco Blizzard”号船的建造，收取39万欧元的固定费用（“监督费”）。这艘船于2021年2月5日交付公司。

本公司关联方收取的费用包括以下各项：


		截至12月31日，
	业务说明中的地点	2020		2021		2022
管理费	管理费-关联方		5,599,351		5,831,900		5,242,990
经纪佣金	航程费用-相关方		1,799,209		1,867,100		1,871,071
督导费	与船舶营运费用有关的当事人		38,000		117,000		120,000
船员管理费	与船舶营运费用有关的当事人		912,500		948,750		915,450
佣金–出售的船只	出售船只净损失		54,000		81,000		120,250
佣金–持有待售资产	减值损失		—		125,000		108,000
高管薪酬	一般和行政费用		994,840		1,028,386		924,503
租金费用	一般和行政费用		90,121		97,726		88,326


		12月31日，
	资产负债表中的位置	2021		2022
佣金–购买的船只	船只，净额		289,347		—
监管费	在建船舶/船舶预付款净额		236,521		—

2020年6月5日，公司与与公司首席执行官家族成员有关联的公司签订了协议备忘录，分别以24000000美元和19500000美元购买“Eco Alice”号和“Eco Texiana”号船。这两艘船分别于2020年9月30日和2020年6月19日交付公司。

F-16

2021年5月18日，公司与Brave公司签订了一项协议，购买Gas Enterprises International Inc. 51%的股权，行使价为1,398，675美元。公司向Brave支付了1950000美元的期权费。Gas Enterprises International Inc.目前有一艘正在建造中的LPG船。行使了选择权，Gas Enterprises International Inc.由其所有者向MGC Agressive Holdings Inc.出资（注7）。

2022年7月，公司与与公司首席执行官家族成员的关联公司签订了协议备忘录，以购买两艘目前正在建造的船舶，总成本为1.17亿美元。截至2022年12月31日，为购置这些船只支付的预付款为23400000美元（注5）。

4.库存

所附合并资产负债表所列数额分析如下：


	12月31日，
	2021		2022
地堡		1,120,372		1,386,265
润滑油		1,652,160		1,677,746

合计		2,772,532		3,064,011

5.在建和购置船舶预付款

截至2021年12月31日和2022年12月31日止年度，账户、在建船舶预付款和购置款项的变动情况如下：


2020年12月31日	6,539,115
在建船舶预付款	23,152,125
监管费（注3）	236,521
佣金——购买的船只（注3）	289,347
资本化利息	20,060
其他资本化费用	129,729
转入船舶净额（注6）	(30,366,897	)
余额，2021年12月31日	—
船舶购置预付款（注3）	23,400,000
余额，2022年12月31日	23,400,000

2021年2月5日，在向造船商支付了23152125美元的交付分期付款后，公司接收了“Eco Blizzard”号船的交付。

F-17


	船只成本			累计折旧			网书价值
2020年12月31日		1,111,484,926			(279,149,867	)		832,335,059
在建船舶和购置船舶预付款的转款（注5）		30,366,897			—			30,366,897
其他增加		1,227,314			—			1,227,314
减值损失		(169,553,060	)		124,936,846			(44,616,214	)
处置		(8,100,000	)		—			(8,100,000	)
转移至为出售而持有的船只		(12,250,000	)		—			(12,250,000	)
分拆油轮（注1）		(80,500,000	)		—			(80,500,000	)
当年折旧		—			(37,125,903	)		(37,125,903	)

余额，2021年12月31日		872,676,077			(191,338,924	)		681,337,153

增补		748,848			—			748,848
减值损失		(22,779,899	)		19,612,865			(3,167,034	)
处置		(12,046,017	)		—			(12,046,017	)
转入持有待售资产		(10,579,596	)		—			(10,579,596	)
当年折旧		—			(27,814,901	)		(27,814,901	)

余额，2022年12月31日		828,019,413			(199,540,960	)		628,478,453

截至2020年6月30日，由于航运业的普遍状况，公司对其船舶进行了减值审查。由于进行了减值审查，除两艘船外，每艘船的未折现净经营现金流量都超过了账面价值，因此公司查明并记录了减值损失653,079美元，列于综合经营报表的“减值损失”标题下。

2020年9月25日，公司决定处置“Gas Nemesis II”轮。由于这一决定，这艘船的未贴现经营现金流量净额没有超过其账面价值，公司在其截至2020年12月31日的年度综合经营报表中确认并确认了2489333美元的减值费用。2020年10月，公司以4,500，000美元的价格向一个非关联第三方签订了一份处置这艘船的协议备忘录。这艘船于2020年11月2日交付给她的新主人。

2020年11月，公司签订了一份协议备忘录，以90万美元的价格将“Gas Pasha”号船出售给一个非关联第三方。这艘船于2020年12月7日交付给她的新主人。

公司处置了上述船舶，因为商定的销售价格对公司来说是一个合适的机会，并实现了出售这些船舶的合计亏损1134854美元，该亏损包含在公司截至2020年12月31日止年度的综合经营报表的“船舶销售净亏损”标题下。

截至2020年12月31日，由于航运业的普遍状况，公司对其船舶进行了减值审查。由于进行了减值审查，除一艘船外，每艘船的未折现净经营现金流量都超过了账面价值，因此公司查明并记录了714895美元的减值损失，在综合经营报表的“减值损失”标题下列示。

2021年的新增费用主要与“Eco Blizzard”轮（注5）的交付和其他资本化费用有关。

F-18

2021年5月31日，公司签订了一份协议备忘录，将“Eco Loyalty”号船出售给一个非关联第三方，总价为12,500，000美元。截至2021年6月30日，这艘船被归类为持有待售船只，其售价为12,500，000美元减去250,000美元的估计销售费用。截至2021年12月31日止年度，公司合并经营报表中确认的减值费用总额为1,125，243美元。公司决定处置“Eco Loyalty”号船，因为商定的出售价格对公司来说是一个合适的机会。这艘船于2022年2月22日交付给她的新主人。公司出售这艘船的总收益为27,496美元，该收益包含在公司截至2022年12月31日止年度的综合经营报表中，标题为“出售船舶的净亏损”。

截至2021年6月30日，由于航运业的普遍状况，公司对其持有的待用船舶进行了减值审查。由于减值审查的结果，除两艘船外，每艘船的未折现净经营现金流量都超过了账面价值，因此公司查明并记录了1971148美元的减值损失，在综合经营报表的“减值损失”标题下列示。

2021年7月28日，公司签订了一份协议备忘录，以8,100，000美元的价格将“Gas Imperiale”号船出售给一个非关联第三方。这艘船于2021年9月14日交付给她的新主人。公司处置了“Gas Imperiale”号船，因为商定的销售价格对公司来说是一个合适的机会，并实现了出售这艘船的总亏损304210美元，该亏损包含在公司截至2021年12月31日止年度的综合经营报表的“船舶销售净亏损”标题下。

截至2021年12月31日，由于航运业的普遍状况，公司对其船舶进行了减值审查。由于进行了减值审查，除两艘船外，每艘船的未折现净经营现金流量都超过了账面价值，因此，公司查明并记录了减值损失1,333，950美元，列于综合经营报表的“减值损失”标题下。

2022年2月14日，公司签订了一份协议备忘录，以9,650，000美元的价格将“Gas Inspiration”号船出售给一个非关联第三方。这艘船于2022年3月22日交付给她的新主人。公司处置了“Gas Inspiration”号船，因为商定的出售价格对公司来说是一个合适的机会，并实现了出售这艘船的总亏损345,278美元，该亏损包含在公司截至2022年12月31日止年度的综合经营报表中，标题为“出售船舶的净亏损”。

截至2022年3月31日，由于航运业的普遍状况，本公司对其持有以供使用的船舶进行了减值审查。由于进行了减值审查，除一艘船外，每艘船的未折现净经营现金流量都超过了账面价值，因此公司查明并记录了529532美元的减值损失，在综合经营报表的“减值损失”标题下列示。

2022年4月19日，公司签订了一份协议备忘录，以2375000美元的价格将“Gas Monarch”号船出售给一个非关联第三方。这艘船于2022年5月23日交付给她的新主人。公司处置了“Gas Monarch”号船，因为商定的出售价格对公司来说是一个合适的机会，并实现了出售这艘船的总亏损90,855美元，该亏损包含在公司截至2022年12月31日止年度的综合经营报表中，标题为“出售船舶的净亏损”。

2022年11月24日，公司签订了一份协议备忘录，以5,100，000美元的价格将“Gas Prodigy”号船出售给一个非关联第三方。截至2022年12月31日，该船被归类为持有待售船只，按售价5,100，000美元减去估计销售费用入账

F-19

2022年12月15日，公司签订了一份协议备忘录，将“Gas Spirit”号船以5,700，000美元的价格出售给一个非关联第三方。截至2022年12月31日，这艘船被归类为持有待售船只，其售价为5,700，000美元减去估计销售费用50,311美元。截至2022年12月31日止年度，公司合并经营报表中确认的减值费用总额为565,591美元。与出售有关的1140000美元于2022年12月收取，并在截至2022年12月31日的合并资产负债表的“应计负债和其他负债”标题下列示。公司决定处置“Gas Spirit”号船，因为商定的出售价格对公司来说是一个合适的机会。这艘船于2023年1月19日交付给她的新主人。

2023年2月13日，公司签订了一份协议备忘录，以2100000美元的价格将“Gas Galaxy”船出售给一个非关联第三方。这艘船于2023年3月22日交付给她的新主人。公司处置了“Gas Galaxy”轮，因为商定的出售价格对公司来说是一个合适的机会。截至2022年12月31日，这艘船的账面净值为2,100，000美元，减值后为45,578美元。这艘船于2023年4月4日交付给她的新主人。

截至2022年12月31日，两艘船连同船上存货共计527586美元，在随附的综合资产负债表中被列为持有待售资产。

截至2022年12月31日，已有28艘账面价值为587,404，711美元的船舶（2021年：30艘账面价值为629,691，705美元的船舶）作为抵押，作为公司银行贷款的担保（附注9）。

7.对合资企业的投资

于2021年12月31日及2022年12月31日，本公司各合营公司的详情如下：


		所有权权益比例由公司持有
合资企业名称	主要活动	12月31日， 2021			12月31日， 2022
Spacegas公司。	“Gas Defiance”号船的所有权和经营		50.1	%		50.1	%
金融力量公司。	“Gas Shuriken”号船的所有权和运营		50.1	%		50.1	%
戛纳景观公司	“Gas Haralambos”号船的所有权和运营		50.1	%		50.1	%
科罗拉多石油天然气公司。	“Eco Lucidity”号船的所有权和经营		50.1	%		50.1	%
弗罗斯特投资公司。	“Eco Nebula”号船的所有权和经营情况*		50.1	%		50.1	%
MGC进取控股公司。	“Gaschem Hamburg”号* 、“Eco Evoluzione”号 * *和“Gaschem Bremen”号船以及一艘在建液化石油气船的所有权和运营权		51.0	%		51.0	%

*	船舶“生态星云”于2022年8月9日出售给非关联方

**	2021年5月10日“嘉斯凯汉堡”轮被出售给非关联方

***	2023年3月29日船舶Eco Evoluzione出售给非关联方

F-20

本公司的风险敞口仅限于其在Spacegas Inc.、Financial Power Inc.、Cannes View Inc.、Colorado Oil and Gas Inc.、Frost Investments Corp. Inc.和MGC Agressive Holdings Inc.（统称为“合资实体”）的净资产中所占份额与其在这些公司的股权比例，以及与本公司担保的贷款协议可能产生的任何损失（注17）。本公司按照其持股比例分享其在合营实体的投资的损益、现金流及其他事项。由于本公司对合营实体拥有共同控制权，本公司采用权益法核算对合营企业的投资。本公司不合并合资实体，因为本公司没有控股财务权益。在确定共同拥有指导对其经济业绩影响最大的合资实体的活动的权力时所考虑的重要因素和作出的判断是，关于合资实体的经营和财务政策的所有重大商业决策都需要得到每个合资投资者的同意。

以下是股权投资活动的表格：


	截至12月31日，
	2021			2022
期初余额	$	43,177,656		$	53,323,032
新投资（注3）		3,348,675			—
收到的股息		(1,530,000	)		(17,552,999	)
股本收益		8,326,701			10,862,687

对合资企业的投资	$	53,323,032		$	46,632,720

截至2021年12月31日和2022年12月31日，公司权益法投资的账面价值比其在被投资方基础净资产中的权益高出195万美元。这一基差涉及一艘在建船舶，将在该船舶的使用寿命内摊销。

本公司部分拥有100%股权的权益入账投资的财务信息简明摘要如下：


	2021年12月31日
	太空望远镜公司。			金融电力公司。			戛纳维尤公司。			科罗拉多石油和天然气公司。			霜降投资公司。			MGC 进取心控股公司。
流动资产		2,347,954			3,112,192			1,630,592			1,017,765			13,208,202			23,228,225
非流动资产		11,900,116			11,924,795			13,071,670			11,870,528			18,532,414			56,221,031
流动负债		1,426,492			1,506,835			1,687,929			3,231,113			2,247,545			5,357,705
长期负债		4,178,256			4,178,256			6,307,812			5,519,327			8,008,092			22,799,849
收入		3,023,283			3,464,824			4,227,682			3,154,728			7,162,657			17,468,871
营业收入/（亏损）		26,559			893,121			396,337			(216,091	)		3,509,152			13,857,864
净收入/（亏损）		(105,179	)		762,975			128,636			(466,393	)		3,148,404			12,918,760
净资产		8,643,322			9,351,896			6,706,521			4,137,853			21,484,979			51,291,702
公司在净资产中所占比例（%）		50.1	%		50.1	%		50.1	%		50.1	%		50.1	%		51	%
公司在净资产中所占份额		4,330,304			4,685,300			3,359,967			2,073,064			10,763,974			26,158,768

F-21


	2022年12月31日
	太空望远镜公司。			金融电力公司。			戛纳维尤公司。			科罗拉多石油和天然气公司。			霜降投资公司。			MGC 进取心控股公司。
流动资产		2,323,787			3,308,976			2,294,202			579,177			516,819			21,603,351
非流动资产		11,241,184			11,273,982			12,341,369			11,405,265			—			60,172,554
流动负债		4,652,305			4,645,584			1,807,403			2,745,605			372,861			5,547,238
长期负债		—			—			5,563,887			4,868,390			—			18,704,581
收入。		4,049,999			3,283,046			3,986,715			2,998,258			4,938,210			17,283,019
营业收入/（亏损）		456,263			766,281			906,716			540,162			11,921,775			8,843,867
净收入/（亏损）		269,340			585,475			557,760			232,593			11,658,979			8,230,018
净资产		8,912,666			9,937,374			7,264,281			4,370,447			143,958			57,524,086
公司在净资产中所占比例（%）		50.1	%		50.1	%		50.1	%		50.1	%		50.1	%		51	%
公司在净资产中所占份额		4,465,246			4,978,624			3,639,405			2,189,594			72,123			29,337,284

8.应计负债和其他负债

所附合并资产负债表所列数额分析如下：


	12月31日，
	2021		2022
长期债务利息		1,883,321		3,540,755
行政费用		210,930		177,551
船舶运营和航程费用		1,748,628		2,065,686
出售预先收取的船只的收益		—		1,140,000

合计		3,842,879		6,923,992

9.长期负债


定期贷款
发行日期/再融资日期	到期日	绘制金额		12月31日， 2021		12月31日， 2022
2019年7月	2022年1月		22,230,000		15,084,643		—
2019年3月	2022年3月		25,458,432		3,039,647		—
2021年1月	2026年1月		50,225,000		22,675,000		19,645,000
2018年12月	2022年1月		9,480,000		7,080,000		—
2021年1月	2028年1月		43,800,000		40,731,975		30,893,547
2014年7月	2022年1月		25,350,000		12,146,875		—
2016年5月	2025年12月		65,650,000		48,739,300		44,635,980
2017年3月	2026年4月		70,787,500		52,456,243		47,399,991
2020年6月	2022年1月		11,505,000		10,354,500		—
2020年4月	2027年2月		34,450,000		32,797,915		30,884,026
2021年8月	2026年8月		60,000,000		58,060,931		50,304,660
2021年12月	2028年1月		59,400,000		—		55,224,000

合计					303,167,029		278,987,204

长期债务的当期部分					32,464,732		30,666,756
与持有待售船只有关的长期债务的当期部分					7,173,988		—
长期负债					263,528,309		248,320,448

债务总额					303,167,029		278,987,204

F-22

2021年12月，公司与一家银行签订了一笔定期贷款，为2014年7月、2018年12月、2019年7月和2020年6月的现有定期贷款进行再融资。截至2021年12月31日，这些贷款的未偿余额为44,666，018美元。新的定期贷款总额为59,400，000美元，于2022年1月分三批提取，利息为伦敦银行间同业拆借利率加上保证金。每批款项分24个季度等额分期偿还，并在2028年1月与最后一批款项一起支付一笔大额付款。

根据美国公认会计原则，截至2021年12月31日，与先前贷款相关的期限不到一年的债务总额为2,679，214美元，已按照美国公认会计原则列报为长期债务，因为公司通过上述公司于2021年12月进入的定期贷款对这些债务进行了长期再融资。

上述贷款一般每季度或每半年分期偿还，到期时一次性支付，并以所涉船舶的第一优先抵押作为担保，加上船舶的保险、收益以及在贷款人处的营运和保留账户的转让，以及作为船舶所有人的船舶所有公司的担保。定期贷款载有财务契约，要求公司确保：

•

按揭船舶的总市值在任何时候均超过定期贷款所界定的未偿还金额的一定百分比，介乎120%至135%，

•

公司的杠杆率定义为扣除现金后的总债务不应超过总市值调整后资产的80%，

•

公司的利息覆盖率，即EBITDA（在贷款协议中定义）与利息支出的比率，在任何时候均大于2.5：1，

•

本公司至少有一定比例的股份将一直由Vafias家族的成员拥有，

•

公司应每月保持现金余额为2519601美元，相当于下一期付款和相关利息的比例，加上在相关银行的收益账户中的最低现金余额总额为10864520美元，

•

在任何12个月的滚动期间，借款人支付的股息将不超过公司自由现金流的50%。

F-23

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，上述贷款的银行贷款利息支出分别为12116941美元、8684097美元和11446312美元。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的这些款项中，分别有168344美元、20060美元和零美元作为在建船舶预付款的一部分予以资本化。利息支出，利息资本化后的净额，列入综合业务报表的利息和财务费用。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，递延融资费用的摊销金额分别为698364美元、1157804美元和855472美元，计入合并经营报表的利息和融资费用。

截至2022年12月31日，公司遵守了所有债务财务契约。

2022年12月31日后，上述贷款的年度本金支付情况如下：


12月31日，	金额
2023		30,666,756
2024		30,666,756
2025		62,992,776
2026		91,782,983
2027		21,845,483
此后		41,032,450

合计		278,987,204

10.衍生工具和公允价值披露

该公司使用利率互换来管理利率风险敞口。利率互换有效地将公司债务的一部分从浮动利率转换为固定利率。截至2022年12月31日，本公司与多家主要金融机构进行了七次浮动利率与固定利率互换（2021年：六次互换），截至2022年12月31日，其名义金额总计为108,426，389美元（2021年：89,472，475美元），据此，本公司支付固定利率，并收取基于伦敦银行间同业拆借利率（“LIBOR”）的浮动利率。这些协议不包含杠杆功能。截至2022年12月31日，6份衍生品合约（2021年：6份合约）自成立以来符合套期会计标准。

F-24


	生效日期		终止日期		固定率（公司支付）			浮动汇率（公司接收）		公允价值资产/ （赔偿责任） 12月31日， 2021			概念金额 12月31日， 2021		公允价值资产/ （赔偿责任） 12月31日， 2022		概念金额 12月31日， 2022
互换1		2017年8月16日		2025年5月16日		2.12	%		3个月期美国美元LIBOR	$	(358,988	)	$	11,680,250	$	536,901	$	10,664,750
交换2		2018年4月10日		2025年12月11日		2.74	%		3个月美国美元LIBOR	$	(1,398,025	)	$	25,380,000	$	955,139	$	23,308,000
互换3		2019年2月16日		2024年2月16日		2.89	%		3个月美国美元LIBOR	$	(486,439	)	$	11,680,250	$	256,813	$	10,664,750
互换4		2021年1月21日		2028年1月21日		0.73	%		3个月美国美元LIBOR	$	(293,862	)	$	13,210,750	$	1,398,984	$	11,866,750
互换5		2021年1月21日		2028年1月21日		0.73	%		3个月美国美元LIBOR	$	(292,709	)	$	13,173,250	$	1,393,330	$	11,829,250
互换6		2021年1月21日		2028年1月21日		0.74	%		3个月美国美元LIBOR	$	(321,857	)	$	14,347,975	$	864,286	$	7,197,547
互换7		2022年2月5日		2026年6月30日		1.49	%		3个月美国美元LIBOR		—			—	$	1,697,402	$	25,152,330
合计										$	(3,151,880	)	$	89,472,475	$	7,102,855	$	100,683,377

下表列出综合资产负债表所列衍生工具公允价值的地点和数额，以及综合业务报表或综合资产负债表所列衍生工具头寸的损益，作为累计其他综合（损失）/收入的组成部分。

金融工具的表格披露如下：

12月31日，

2021

2022

指定为

套期保值工具

资产负债表位置

资产
衍生品

责任
衍生品

资产
衍生品

责任
衍生品

利率互换协议

非流动资产——衍生品的公允价值

—

5,405,453

—

利率互换协议

非流动负债——

衍生工具的公允价值

—

3,151,880

—

被指定为套期保值工具的衍生品总额

—

3,151,880

5,405,453

—

12月31日，

2021

2022

未指定为

套期保值工具

资产负债表位置

资产
衍生品

责任
衍生品

资产
衍生品

责任
衍生品

利率互换协议

非流动资产——衍生品的公允价值

—

1,697,402

—

未被指定为套期保值工具的衍生品合计

—

1,697,402

—

F-25


	收益/（损失）地点）	截至12月31日，
未被指定为套期保值工具的衍生工具	认可	2020			2021			2022
利率互换——从OCI重新分类	衍生品（亏损）/收益		60,954			265,610			—
利率互换—公允价值变动	衍生品（亏损）/收益		7,186			—			1,697,401
利率互换——已实现（费用）/收入	衍生品（亏损）/收益		(119,116	)		(25,457	)		1,061

衍生品总损失/（收益）			(50,976	)		240,153			1,698,462


	（损失）/收益的地点	截至12月31日，
被指定为套期保值工具的衍生工具	认可	2020			2021			2022
利率互换——已实现费用	利息和融资费用		(1,190,400	)		(2,183,187	)		(126,241	)

衍生品损失共计			(1,190,400	)		(2,183,187	)		(126,241	)

所附合并资产负债表所列累计其他综合（损失）/收入的组成部分包括与公司利率互换合同有关的现金流量套期保值的未实现收益/（损失），分析如下：


	未实现（亏损）/ 现金收入流量套期保值
2020年1月1日		(2,259,043	)
改叙前的其他全面损失		(3,823,226	)

从与合格套期保值有关的累计其他全面损失中重新分类的金额		1,190,400
其他改叙调整数		(60,954	)

2020年12月31日		(4,952,823	)

改叙前的其他全面损失		(68,699	)
从与合格套期保值有关的累计其他全面损失中重新分类的金额		2,183,187
其他改叙调整数		(265,610	)

余额，2021年12月31日		(3,103,945	)

改叙前的其他综合收入		8,164,187
从与合格套期保值有关的累计其他综合收益中重新分类的金额		126,241

余额，2022年12月31日		5,186,483

金融工具公允价值与信用风险集中：可能使本公司面临重大信用风险集中的金融工具，主要包括现金及现金等价物、限制性现金、短期投资、贸易和其他应收款、应收债权、应付关联方款项、贸易应付账款和应计负债。该公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，并且一般不要求为其贸易应收账款提供担保。本公司将其现金及现金等价物、短期投资和其他投资存放于信用质量较高的金融机构。该公司定期对这些金融机构的相对信用状况进行评估。如果衍生工具的对手方不履约，本公司将面临信用风险；但是，

F-26

该公司通过与信用评级较高的交易对手进行交易来限制其风险敞口。现金和现金等价物、短期投资、限制性现金、贸易和其他应收款、应收债权、应付关联方款项、应付贸易账款和应计负债的账面价值，由于这些金融工具的短期性质，是对其公允价值的合理估计。现金和现金等价物、短期投资和限制现金被视为第一级项目，因为它们是短期到期的流动资产。长期银行贷款的公允价值是根据就相同剩余期限的类似债务向本公司提供的现行利率估计的。由于其可变利率，即伦敦银行间同业拆借利率，其账面价值接近其公允市场价值。在贷款的全部期限内，伦敦银行间同业拆借利率可按通常报价的间隔时间观察到，因此浮动利率贷款按照公允价值等级被视为第2级项目。此外，本公司在确定衍生工具的公允价值时，会考虑各交易对手的信誉。公司的利率互换协议以公允价值入账。利率互换的公允价值是根据基于市场的LIBOR互换收益率曲线，采用现金流折现法确定的。LIBOR互换利率在互换的全部条款中可以观察到通常报价的间隔，因此被认为是第2级项目。

公允价值披露：公司根据指引规定的公允价值等级，对以公允价值记录的资产和负债进行了分类。公允价值等级如下：

第1级：相同资产或负债在活跃市场中的市场报价。

第2级：基于市场的可观察投入或经市场数据证实的不可观察投入。第3级：未经市场数据证实的不可观察的投入。

下表列出了按经常性计量的资产和负债的公允价值，这些公允价值根据截至2021年12月31日对估值的重要投入的最低水平归类为一级：


				公允价值计量
说明	公允价值 2021年12月31日			报价在活动中市场相同物业、厂房及设备（一级）		重大其他可观察输入（2级）			重大不可观察输入（第3级）
负债：
利率互换协议		(3,151,880	)		—		(3,151,880	)		—

合计		(3,151,880	)		—		(3,151,880	)		—

下表列出按经常性计量的资产和负债的公允价值，这些公允价值根据截至2022年12月31日对估值的重要投入的最低水平归类为一个等级：

公允价值计量

说明

公允价值
2022年12月31日

报价
在活动中
市场
相同
物业、厂房及设备
（一级）

重大
其他
可观察
输入
（2级）

重大
不可观察
输入
（第3级）

资产：

利率互换协议

7,102,855

—

7,102,855

—

合计

7,102,855

—

7,102,855

—

F-27


			公允价值计量
说明	公允价值截至 6月30日， 2021		报价在活动中市场相同物业、厂房及设备（一级）		重大其他可观察输入（2级）		重大不可观察输入（第3级）		减值损失
持有待售的长期资产		12,500,000		—		12,500,000		—		(1,125,243	)
持有和使用的长期资产		3,250,000		—		3,250,000		—		(49,977	)

合计		15,750,000		—		15,750,000		—		(1,175,220	)

截至2021年6月30日，Eco Loyalty号船按其公允价值减去出售成本后的12,250，000美元入账。公允价值为12500000美元，估计出售费用为250000美元。公允价值是根据交易价格确定的，因为出售价格是与非关联第三方商定的。截至2021年12月31日，该船仍被归类为待售。

Gas Monarch号船（持有和使用）减记至截至2021年6月30日的估计公允价值3250,000美元，这是公司根据从独立第三方船舶经纪人处获得的船舶估价确定的，这些估价主要基于近期类似船舶的买卖交易，因此产生了49,977美元的减值费用。2021年7月1日至2021年12月31日期间的折旧为195858美元。截至2021年12月31日，公司根据从独立第三方船舶经纪人处获得的船舶估价确定了该船舶的估计公允价值，减记至3,000，000美元，这主要是基于近期类似船舶的买卖交易，因此产生了54,142美元的减值费用。


			公允价值计量
说明	公允价值截至 12月31日， 2021		报价在活动中市场相同物业、厂房及设备（一级）		重大其他可观察输入（2级）		重大不可观察输入（第3级）		减值损失
持有和使用的长期资产		12,650,000		—		12,650,000		—		(1,333,950	)

合计		12,650,000		—		12,650,000		—		(1,333,950	)

根据截至2021年12月31日进行的减值分析，公司的两艘船舶（持有和使用），包括上文讨论的Gas Monarch船，被减记至公司根据最近的交易价格以及从独立第三方船舶经纪人处获得的船舶估价确定的估计公允价值，这些估价主要基于类似船舶的最近买卖交易，因此产生了1,333，950美元的减值费用。


			公允价值计量
说明	公允价值截至 3月31日， 2022		报价在活动中市场相同物业、厂房及设备（一级）		重大其他可观察输入（2级）		重大不可观察输入（第3级）		减值损失
持有和使用的长期资产		2,375,000		—		2,375,000		—		(529,532	)

合计		2,375,000		—		2,375,000		—		(529,532	)

F-28


			公允价值计量
说明	公允价值截至 12月31日， 2022		报价在活动中市场相同物业、厂房及设备（一级）		重大其他可观察输入（2级）		重大不可观察输入（第3级）		减值损失
持有待售的长期资产		10,800,000		—		10,800,000		—		(2,591,924	)

持有和使用的长期资产		2,100,000				2,100,000				(45,578	)

合计		12,900,000		—		12,900,000		—		(2,637,502	)

截至2022年12月31日，Gas Prodigy和Gas Spirit船被归类为持有待售（注6），并按其公允价值10,800，000美元减去出售成本220,404美元确认。公允价值是根据交易价格确定的，因为出售价格是与非关联第三方商定的。此外，由于截至2022年12月31日进行的减值分析，Gas Galaxy（持有和使用）号船减记为公司根据最近交易价格确定的估计公允价值，因此产生了45,578美元的减值费用（注6）。

11.股本、库存股票和额外实收资本

随附的合并资产负债表中显示为额外实收资本的金额代表股东为收购公司船舶或投资公司普通股而支付的款项。

2019年5月23日，公司董事会批准延长现有股票回购计划，追加10,000，000美元用于回购公司普通股。截至2020年12月31日止年度，公司以每股2.81美元的平均价格完成了359,792股的回购。这些股份由本公司作为库存股持有。

2020年3月31日，公司宣布启动一项收购要约，以每股2.10美元的价格，利用现金和现金等价物的可用资金购买最多4761904股股票。本次要约收购于2020年4月28日到期，回购股份1,366，045股。回购的股票被注销。

截至2021年12月31日和2022年12月31日止年度，公司没有回购普通股。

12.股权补偿计划

2015年，公司股东和董事会通过了《股权补偿计划》（以下简称“计划”），取代了2007年通过、2015年到期的《2007年股权补偿计划》（以下简称“2007年计划”），根据该计划，公司员工、董事或其他为公司或其子公司提供重要服务的个人或实体有资格获得基于股票的奖励，包括限制性股票、限制性股票单位、非限制性股票、红股、绩效股票、股票增值权和购买普通股的期权。该计划由公司董事会的薪酬委员会管理，根据该计划保留的普通股股份总数不能超过授予任何奖励时公司已发行和流通的普通股股份数量的10%。公司董事会可随时终止该计划。截至2022年12月31日，自2007年第三季度首次授予以来，根据2007年计划共授予了555,479股限制性股票，根据该计划授予了608,365股限制性股票和购买250,000股普通股的期权。

F-29

2021年5月26日，公司根据该计划向公司首席执行官、公司董事会非执行成员和管理公司员工授予了343,744股非既得限制性股票。每股股票的公允价值为2.99美元，相当于当日公司普通股的市值。这些股份的50%于2022年5月26日归还，其余50%于2023年5月26日归还。

所有未归属的受限制股份均以期权持有人继续担任公司雇员或担任董事直至适用的归属日期为条件。在任何受限制股份被没收之前，承授人有权对该等受限制股份投票，收取和保留就该等受限制股份支付的所有定期现金股息，并行使所有其他权利，但公司将保留保管就该等受限制股份作出或宣布的定期现金股息以外的所有分配。

公司为所有受限制股份支付股息，无论这些股份是否已归属，雇员没有义务在终止雇佣关系时返还股息。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，公司未派发任何股息。

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，已归属股份和未归属股份的股票补偿费用分别为零、462508美元和462508美元，并在综合经营报表的“一般和行政费用”标题下列入。

截至2020年12月31日，不存在未归属股份。截至2021年12月31日和2022年12月31日，公司非既得限制性股票的状况摘要如下：


	数目受限股份		加权平均授予日期公平每非既得分享
2021年1月1日		—		—
授予		343,744		2.99

2021年12月31日		343,744		2.99

既得		171,872		2.99

2022年12月31日		171,872		2.99

根据每个归属日期的收盘价计算，截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度归属股票的公允价值总额分别为零、零和465773美元。截至2022年12月31日，与授予的股份有关的剩余未确认补偿费用为102779美元，预计将在剩余的0.4年期间内根据这些非既得股份奖励的合同条款予以确认。

购买普通股的期权

2021年5月26日，公司向公司首席执行官授予了根据该计划购买最多250,000股普通股的期权。这些期权的50%于2022年5月26日授予，其余50%于2023年5月26日授予。这些期权将于2031年5月25日到期。授予的每份期权的公允价值为1.32美元。在授予之日，使用Black-Scholes期权定价模型对授予的每份期权的公允价值进行了估算。在计算所授予期权的公允价值时采用了以下加权平均假设：预期波动率为46.75%；预期期限为5.75年；无风险利率为0.96%。估计授予的期权的预期期限为归属期限和合同期限的平均值。预期波动一般是根据使用授予日之前大约6年的历史数据计算的历史波动。

F-30

在截至2021年12月31日的年度内，没有授予任何期权。在2022年12月31日终了的年度内授予125000个期权。截至2022年12月31日，与授予的期权相关的剩余未确认补偿费用为32951美元，根据这些非既得期权的合同条款，预计将在剩余的0.4年期间内确认。

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的既得和非既得期权的股票补偿费用分别为零、148280美元和148280美元，并在综合业务报表的标题“一般和行政费用”下列入。

截至2022年12月31日，未行使股票期权的内在价值为零。

13.每股收益/（亏损）

每股基本收益的计算方法是将普通股股东可获得的净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数。稀释后的每股收益使所有可能具有稀释性的证券都具有效力。公司所有股票（包括根据该计划发行的非既得限制性股票）均平等参与股利分配和未分配收益。

公司采用两类方法计算每股收益（EPS），因为包含收取不可没收股息权利的未归属股份支付奖励是参与证券。非既得限制性股票在该期间宣布的股息以及分配给非既得股票的未分配收益从净收益中扣除，以便按照二分类法计算基本每股收益。每股普通股基本收益的分母不包括任何非既得股份，因此在基于时间的归属限制过去之前，这些股份不被视为未发行。

为计算稀释每股收益，非既得限制性股票在该期间宣布的股息和分配给非既得股票的未分配收益不从报告的净收入中扣除，因为这种计算假定非既得限制性股票从授予日起全部归属。

F-31


	截至12月31日，
	2020		2021			2022
分子
净收入/（亏损）		11,984,485		(35,123,208	)		34,253,365
减：分配给非既得股份的未分配收益		—		—			216,168

归属于普通股股东的净利润/（亏损），基本		11,984,485		(35,123,208	)		34,037,197

分母
加权平均数		38,357,893		37,858,437			37,961,560

加权平均数		38,357,893		37,858,437			37,961,673

每股收益/（亏损），基本和稀释		0.31		(0.93	)		0.90

非既得参与限制性普通股没有分担亏损的合同义务，因此不包括在截至2021年12月31日止年度的基本每股亏损计算中。截至2020年12月31日和2022年12月31日止年度的基本每股收益计算中包括了非既得参与限制性普通股。

在计算截至2022年12月31日普通股的稀释每股收益时，公司排除了171,872份非既得股份奖励和250,000份未行使的普通股收购期权的稀释效应，因为它们具有反稀释性。在计算截至2021年12月31日普通股的稀释每股收益时，公司排除了343,744份非既得股份奖励和250,000份未行使的普通股收购期权的稀释效应，因为它们具有反稀释性（2020年：无）。

14.收入

所附综合业务报表中的数额分析如下：


	截至12月31日，
	2020		2021		2022
定期租船收入		101,837,425		105,966,167		114,996,842
光船收入		16,876,956		9,624,684		2,340,791
包机收入		25,161,401		33,813,496		32,156,474
其他收益		1,127,239		800,180		3,266,781

合计		145,003,021		150,204,527		152,760,888

定期租船协议可以有1至12个月的续租选择。定期租船合同一般就船舶的速度和性能提供典型的保证，并对船东作出一些保护性的限制，使船舶只由承租人送到安全的港口，但必须始终遵守适用的制裁法律，并且只运载合法和无害的货物。本公司可根据市场情况订立一个月至十二个月的定期租船合同，个别情况下可订立较长的定期租船合同。承租人对所访问的港口、航线和船速拥有充分的酌处权，但仅受上文所讨论的船东保护性限制的约束。

船舶亦可根据航次包租而租用，如订立使用船舶的合约，而根据该合约，本公司可根据将货物从装货港移至卸货港而获付运费。航程租金的很大一部分通常在航程结束时支付。

F-32


	截至12月31日，
船舶营运费用	2020		2021		2022
船员工资和相关费用		32,073,496		38,454,397		34,721,673
保险		1,889,041		2,196,444		2,382,340
维修和保养		6,590,006		7,282,481		5,716,570
备件和消耗品商店		7,990,022		9,123,975		8,127,376
杂项费用		4,752,656		4,452,266		3,996,819

合计		53,295,221		61,509,563		54,944,778

16.所得税

根据公司注册国和/或船舶注册国的法律，这些公司无需缴纳国际航运收入税，但它们需要缴纳注册税和吨位税，这些税已列入综合经营报表中的船舶运营费用。

根据美国《国内税收法》（“法典”），如果公司经营船舶符合某些要求，美国来源的船舶国际业务收入一般可免缴美国税款。除其他事项外，为了有资格获得这一豁免，经营船舶的公司必须在一个给予美国公司同等的所得税豁免的国家注册。该公司所有的船舶运营子公司都满足这些初始标准。此外，这些公司的所有权必须超过50%，这些公司必须由在注册国家或给予美国公司同等豁免的其他外国的居民所拥有。这些公司目前也满足50%以上的实益所有权要求。

此外，公司管理层认为，根据一项适用于船舶运营公司由像公司这样的上市公司实益拥有的情况的特殊规则，也可以根据交易量和预期的公司股份广泛持有的所有权来满足50%以上的实益所有权要求，但不能保证将来仍会如此，因为继续遵守这一规则取决于公司无法控制的因素。

F-33

本公司预期在其正常业务过程中会不时受到法律程序及索偿，主要是与人身伤害及财产伤亡索偿有关。这种索偿即使没有根据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。目前，本公司不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在所附的综合财务报表中为此编列备抵。

•

本公司为Spacegas Inc.、Financial Power Inc.和MGC Agressive Holdings Inc.签订的贷款协议的履行向相关银行提供担保（附注7）。已向这些实体拥有的船只提供了抵押品，以担保这些贷款协议。截至2022年12月31日，Spacegas Inc.、Financial Power Inc.和MGC Agressive Holdings Inc.的未偿贷款余额和应计利息总额分别为31286663美元和302674美元。本公司认为上述贷款协议极有可能发生违约，因此本公司未就与该事项有关的损失作出任何准备。关于为MGC Agressive Holdings Inc.签订的贷款协议提供的担保，拥有MGC Agressive Holdings Inc. 49%股权的合资方向本公司提供了相当于MGC Agressive Holdings Inc.未偿还贷款余额49%的反担保。截至2022年12月31日，MGC Agressive Holdings Inc.未偿还贷款余额和应计利息总额分别为22916664美元和207768美元。

•

根据截至2022年12月31日承诺签订不可取消的定期和光船租赁合同的船舶计算的未来最低合同租赁收入（佣金毛额）在2023年期间为65571902美元，在2024年期间为6504434美元。

18.租赁–公司作为承租人

定期租船合同

截至2020年12月31日止年度，本公司租用船舶以补充其自有船队，并以定期租船和航次租船的方式雇用这些船舶。定期租船合同的租期从1年到5年不等。截至2021年12月31日和2022年12月31日止年度，未签订租船合同。

该公司与Gas Cathar号船签订了一份每月租金为130000美元的定期租船合同，截至2019年1月1日，即采用ASC 842号之日，租期超过12个月。该合同于2020年3月到期。截至2020年12月31日止年度，与该租船合同有关的租金为318606美元，已列入综合业务报表的租船合同租金支出。

办公室租赁

2019年1月，公司续签合同，从一个关联方租赁办公空间，租期至2020年12月，每月6500欧元（7345美元）。2021年1月，公司签订了一项新协议，从一个关联方租赁办公空间，租期至2022年12月，每月7000欧元（8279美元）。公司确定这些办公室租赁为经营租赁，并将相关使用权资产记入经营租赁使用权资产，将租赁负债记入所附综合资产负债表的经营租赁负债，将租赁费用记入所附综合业务报表的一般费用和行政费用（附注3）。

F-34


年份	办公室租约			合计运营租约
采用时的贴现率		5.6	%		5.6	%
2022年（未贴现租赁付款）	$	107,520		$	107,520
	$	107,520		$	107,520
租赁负债现值		104,168			104,168
租赁负债-短期		104,168			104,168
租赁负债共计		104,168			104,168
按增量借款率（未贴现租赁付款额与租赁负债现值之间的差额）计算的折扣）	$	3,352		$	3,352

F-35

2023年2月，公司向首席执行官授予（1）25万股限制性普通股，授予日期为2024年2月21日的125000股，授予日期为2025年2月21日的125000股，授予日期为2025年2月21日的125000股，以及（2）可用于收购25万股公司普通股的期权，行使价格为每股2.85美元，公司普通股的收盘价为2023年2月21日，期权到期日期为2033年2月21日，授予日期为2024年2月21日的125000股，授予日期为2月21日，2025年为125,000股这样的期权股票。2023年2月，公司还向独立董事授予了总计27,000股限制性普通股，向员工和服务提供商授予了总计7,000股限制性普通股，其中50%计划于2024年2月授予，50%计划于2025年2月授予。

2023年3月，公司使用手头现金预付了1850万美元的2021年1月原定到期日为2028年1月的定期贷款（注9），并解除了Eco Corsair、Eco Royalty和Eco Elysium号船的相关抵押。在偿还贷款后，终止了互换5和互换6（注10），并从相应的对应方收取了200万美元。

2023年3月，该公司签订了一项贷款协议，金额高达7000万美元，涉及为同意从一个关联方购买的两艘船舶提供融资（注3）。

2023年4月，MGC公司向公司支付了1930万美元的股息。

F-36

企业目录董事和执行官Michael G Jolliffe董事长Wigham Richardson Group董事长Harry N.Vafias首席执行官Stealthgas Inc.Markos Drakos董事兼审计委员会主席首席执行官Markos Drakos顾问公司首席执行官John Kostoyannis董事总经理Allied Shipbroking Corporate Communications首席执行官Harry N.Vafias首席执行官StealthGas Inc. 331 Kifissias Avenue Kifissia，14561 Greece电话：+ 3021062500001 info@stealthgas.com Corporate Office Kifissias Avenue Kifissia，14561 Greece电话：+ 302106250NY 11219电话：+ 12124464800法律顾问Goodwin Procter LLP 620 Eighth Avenue New York，NY 10018电话：+ 12124597257 Auditors Deloitte Certified Public Accountants S.A. 3a Fragoklissias & Granikou Str. Marousi 15152，Athens Greek Stock Listing StealthGas Inc.的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为GASS网站投资者信息、新闻稿、车队信息和SEC文件可通过我们的网站www.stealthgas.com获取前瞻性陈述本报告中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。前瞻性陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法，可能包括关于计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。本报告中的前瞻性陈述是基于各种假设，其中许多又是基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的审查、我们记录中的数据以及从第三方获得的其他数据。尽管STEALTHGAS INC.认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设固有地受到重大不确定性和意外事件的影响，这些不确定性和意外事件很难或不可能预测，并且超出了我们的控制范围，但STEALTHGAS INC.不能向您保证它将实现或实现这些期望、信念或预测。我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：新冠疫情的影响以及世界各地为控制其蔓延所做的努力、世界经济和货币的实力、液化石油气价格以及生产和供需、一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的变化、租船对手的履约情况、可能影响定期租船者对预定和非预定干船坞态度的需求变化、船厂履约情况、STEALTHGAS INC运营费用的变化，包括燃油价格、干船坞和保险费用，获得融资和遵守我们融资安排中的契约的能力、监管机构采取的行动、未决或未来诉讼的潜在责任、国内和国际政治状况、乌克兰冲突和相关制裁、由于事故和政治事件或恐怖分子的行为可能造成的航线中断。


各类名称	交易代号）	注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元	气体	纳斯达克股票市场有限责任公司


大型加速披露公司	☐	加速文件管理器	非加速披露公司	☐

			新兴成长型公司	☐


美国公认会计原则	国际财务报告准则	其他☐
	国际会计准则理事会☐


	百分比之间的区别我们的平均2022 比较的费率与基本费率			5年历史平均费率				3年历史平均费率				1年历史平均费率
	百分比之间的区别我们的平均2022 比较的费率与基本费率			编号船只		金额（百万美元）		编号船只		金额（百万美元）		编号船只		金额（百万美元）
液化石油气运输船		9.32	%		—		—		—		—		—		—


Stealthgas Inc.
签名：		Harry N. Vafias
姓名：		Harry N. Vafias
职位：		总裁兼首席执行官


	期权股份 #		加权平均数行使价 $
未结清– 2021年1月1日		—		—
授予		250,000		2.99
行使		—		—
未结清– 2021年12月31日		250,000		2.99
可行使– 2021年12月31日		—		—
授予		—		—
行使		—		—
未结清– 2022年12月31日		250,000		2.99
可行使– 2022年12月31日		—		—


说明	声明中的位置业务	2020		2021		2022
超过12个月的租入合同的租赁费用	包租费用		318,606		—		—

	包租费用共计		318,606		—		—

办公室租赁的租赁费用	一般和行政费用		90,121		97,726		88,326

来自12个月以上租入合同的转租收入*	收入		860,227		—		—