爱尔-20250228

美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格 10-K


☑			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交的年度报告

截至财政年度 2月28日 , 2025

或


☐			根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节提交的过渡报告

对于从到的过渡期

委托文件编号 001-32959

Aircastle Limited

（注册人在其章程中指明的确切名称）


百慕大						98-0444035
（州或其他司法管辖区成立法团或组织）						（I.R.S.雇主识别号）


c/o 爱卡索顾问有限责任公司
特雷瑟大道201号，套房400
斯坦福德
康乃狄克州
06901

（主要行政办公室地址）

注册人的电话号码，包括区号：( 203 ) 504-1020

______________________________________

根据该法第12（b）节登记的证券：

各班级名称

交易代码

注册的各交易所名称

普通股，每股面值0.01美元

不适用

无

优先股，每股面值0.01美元

不适用

无

根据该法第12（g）节注册的证券：无

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名且经验丰富的发行人，请用复选标记表示。有¨ 无 þ

如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人没有被要求提交报告，请用复选标记表示。有 þ无¨

用复选标记表明注册人是否：（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）提交了1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内一直遵守此类提交要求。有 þ无¨

用复选标记表明注册人在过去12个月（或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内）是否以电子文件方式提交了根据S-T条例第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份互动数据文件。有 þ无¨

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司”、“新兴成长型公司”的定义。


大型加速披露公司	¨	加速披露公司	¨
非加速披露公司	þ	较小的报告公司	¨
		新兴成长型公司	¨

若为新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期，以符合《交易法》第13(a)条规定的任何新的或修订的财务会计准则。¨

用复选标记表明注册人是否已就编制或发布其审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ¨

如果证券是根据该法第12（b）节进行登记的，请用复选标记表明备案中包括的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误更正。 ¨

用复选标记表明这些错误更正中是否有任何重述，需要对注册人的任何执行官根据§ 240.10D-1（b）在相关恢复期间收到的基于激励的补偿进行恢复分析。¨

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见法案第12b-2条）。有 ☐ 无þ

根据2024年8月31日（注册人最近完成的第二财季的最后一个工作日）在纽约证券交易所的收盘价计算的注册人普通股的总市值为$ 0 因为截至该日期，注册人的普通股未公开交易。就表格10-K所要求的上述计算而言，注册人已将董事和执行官以及拥有注册人已发行普通股10%或更多的股东所拥有的股份计入关联公司所拥有的股份，且此类计入不应被解释为承认任何此类人出于任何目的是关联公司。

截至2025年4月16日 17,840 注册人普通股的流通股，每股面值0.01美元。

以引用方式纳入的文件



没有。


		页
第一部分

项目1。	商业	1

项目1a。	风险因素	9

项目1b。	未解决的员工评论	27

项目1c。	网络安全	27

项目2。	物业	28

项目3。	法律程序	28

项目4。	矿山安全披露	28

第二部分

项目5。	市场为注册人的普通股权益、相关股东事项及发行人购买股本证券	29

项目6。	[保留]	29

项目7。	管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析	29

项目7a。	关于市场风险的定量和定性披露	44

项目8。	财务报表和补充数据	45

项目9。	会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧	45

项目9a。	控制和程序	45

项目9b。	其他信息	45

项目9c。	关于阻止检查的外国司法管辖区的披露	45

第三部分

项目10。	董事、执行官和公司治理	46

项目11。	高管薪酬	47

项目12。	若干受益所有人的证券所有权和管理层及相关股东事项	56

项目13。	若干关系及关联交易、董事独立性	57

项目14。	首席会计师费用和服务	57

第四部分

项目15。	展品和财务报表附表	59

项目16。	表格10-K摘要	E-5

签名		S-1

下的安全港声明

1995年《私人证券诉讼改革法》

除对历史事实的描述外，本10-K表格年度报告（本“年度报告”）中包含或以引用方式并入的所有陈述均为联邦证券法含义内的前瞻性陈述，包括1995年《私人证券诉讼改革法案》。前瞻性陈述的例子包括但不一定限于与我们收购、出售、租赁或融资飞机、筹集资本、支付股息和增加收入、收益、EBITDA和调整后EBITDA以及全球航空业和飞机租赁部门的能力有关的陈述。“预期”、“预期”、“打算”、“计划”、“项目”、“相信”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“应该”、“寻求”、“估计”等词语以及这些词语和类似表述的变体旨在识别此类前瞻性陈述。这些陈述是基于我们和我们子公司的历史业绩以及我们目前的计划、估计和预期，并受到可能导致实际结果与前瞻性陈述中描述的结果存在重大差异的许多因素的影响；爱卡索无法保证其预期将会实现。因此，您不应过分依赖任何此类前瞻性陈述，这些陈述受到某些风险和不确定性的影响，可能导致实际结果与截至本年度报告日期的预期结果存在重大差异。这些风险或不确定性包括但不限于爱卡索向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的文件中不时描述的风险或不确定性，包括第1A项和本年度报告其他部分所述的风险或不确定性。此外，新的风险和不确定性不时出现，并且爱卡索无法预测或评估可能导致其实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果不同的每一个因素的影响。此类前瞻性陈述仅在本年度报告发布之日起生效。爱卡索明确表示不承担任何义务公开修改或更新任何前瞻性陈述以反映未来事件或情况。

网站和访问公司报告

该公司的互联网网站可查阅www.aircastle.com。我们的10-K表格年度报告、10-Q表格季度报告、8-K表格当前报告以及向SEC提交或提供的这些报告的修订可通过我们的网站“Investors — SEC Filings”免费获取。

我们的公司治理准则、商业行为和道德准则以及董事会委员会章程（包括审计委员会、薪酬委员会、提名和公司治理委员会的章程）可通过我们的网站“ESG”项下免费获取。此外，我们适用于我们的首席执行官、首席财务官、首席财务官、财务主管和财务总监的首席执行官和高级财务官Code of Ethics可免费获取印刷版，任何股东可根据要求向投资者关系部索取，Aircastle Limited，c/o 爱卡索 Advisor LLC，201 Tresser Boulevard，Suite 400，Stanford，Connecticut 06901。

公司网站上的信息不属于本年度报告或我们向SEC提交或提供给SEC的任何其他报告的一部分，或通过引用纳入其中。

第一部分

介绍

项目1。商业

除非文意另有所指，否则本年度报告中提及的“爱卡索”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”均指Aircastle Limited及其子公司。在整个年度报告中，当我们提到我们的飞机时，我们包括了我们为了通过定期融资为此类资产融资而转入设保人信托或类似实体的飞机。为我们的财务报表的目的，这些设保人信托或类似实体被合并。本年度报告中的所有金额均以美元表示，财务报表是根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的。

概述

爱卡索向世界各地的航空公司收购、租赁和销售商用喷气式飞机。我们是一家领先的二级市场投资者，通过包括其他飞机出租人、航空公司通过购买-回租交易、金融机构和其他飞机所有者以及飞机制造商在内的各种收购渠道采购飞机。在成功管理飞机的整个生命周期方面，我们拥有丰富的经验，包括租赁和技术管理、飞机重新交付、过渡以及销售或处置。我们出售飞机和发动机资产，要么附加租约，要么以部分出售的方式出售，目的是产生利润并将收益再投资。我们的飞机由位于美国、爱尔兰和新加坡的经验丰富的团队管理。

截至2025年2月28日，我们代表我们的合资企业拥有和管理273架飞机，租赁给位于47个国家的77名承租人。截至2025年2月28日，我们机队的账面净值（包括为租赁而持有的飞行设备和租赁净投资，或“账面净值”）为79亿美元，比截至2024年2月29日的72亿美元增长9%。我们机队的加权平均机龄为9.1年，加权平均剩余租期为5.4年。截至2025年2月28日止年度，我们机队的加权平均利用率为99%。截至2025年2月28日止年度，我们购买了50架飞机，并出售了27架飞机和其他飞行设备。截至2025年2月28日，我们承诺以7.717亿美元购买20架交付至2027年3月的飞机，其中包括交付前保证金、合同价格上调和其他调整的估计金额。

截至2025年2月28日止年度，我们的总收入、净收入和调整后EBITDA分别为8.21亿美元、1.236亿美元和7.899亿美元，截至2024年2月29日止年度分别为8.554亿美元、8.33亿美元和7.595亿美元。截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度，经营活动提供的现金流分别为4.64亿美元和3.703亿美元。该公司的财务业绩反映了全球乘客对航空旅行的强劲需求，以及由于持续的原始设备制造商（“OEM”）交付延迟和供应链限制，对我们飞机的强劲需求。通过租赁延期请求增加对我们飞机的需求以及强劲的销售收益为我们的财务业绩做出了积极贡献，这也部分是由于就我们的特遣队收到的现金结算收益以及以前租赁给俄罗斯航空公司的飞机的拥有保险单所推动的。

商业航空运输量的增长与世界经济活动相关，历史上的增长速度是全球国内生产总值（“GDP”）增长的一到两倍。这种航空旅行的扩张推动了世界飞机机队的增长。今天，世界机队中约有2.7万架商业干线客机和货机。飞机租赁公司拥有全球约50%的商用客机。在正常情况下，我们预计全球机队将继续以年均2-3 %的速度扩张。

我们相信，我们的产品组合主要由新技术和中年、窄体飞机组成，将对我们的航空公司客户保持吸引力，使他们能够应对全球航空旅行不断增长的需求。作为领先的二级市场投资者，我们认为，我们长期以来保持保守杠杆和限制长期财务承诺的业务战略使我们能够很好地利用出现的新投资机会。

我们聘请了一支经验丰富的资深专业人员团队，他们拥有丰富的行业和金融经验。我们的领导团队平均拥有超过30年的相关行业经验，有效地使我们能够应对航空业之前的低迷，例如新冠肺炎大流行、2008年全球金融

危机，以及2001年9月11日的恐怖袭击。

我们相信我们有足够的流动性来履行我们未来12个月的合同义务。截至2025年4月1日，27亿美元的流动性总额包括21亿美元的未提取信贷额度、5亿美元的预计调整后经营现金流和截至2026年4月1日的销售以及1亿美元的非限制性现金。

我们的竞争优势

我们认为，以下竞争优势将使我们能够利用全球航空业未来的增长机会：

•现代飞机多元化投资组合：我们有一个现代化飞机组合，在承租人、地理市场、租赁期限和飞机类型方面是多样化的。截至2025年2月28日，我们拥有和管理的飞机组合包括租赁给47个国家的77名承租人的273架飞机。我们自有飞机的租约到期情况非常分散，加权平均剩余租期为5.4年。这为我们提供了一个长期的合同收入基础。我们认为，我们对投资组合多样化的关注降低了与个别承租人违约和不利的地缘政治或经济问题相关的风险，并导致普遍可预测的现金流。

•灵活、有纪律的收购方式和广泛的投资采购网络：我们的投资策略是在整个商用喷气式飞机市场上寻找最佳的风险调整后回报机会，因此我们的收购目标因市场机会而异。我们通过与其他飞机出租人、航空公司、金融机构、其他飞机所有者以及飞机和发动机制造商建立的良好关系来采购我们的收购。自2004年组建以来，截至2025年2月28日，我们以213亿美元的价格收购了645架飞机。截至2025年2月28日，我们通过与109个交易对手的超过208笔交易建立了我们的飞机投资组合。

•在整个生命周期内成功销售飞机的重要经验：我们的团队擅长管理和执行飞机的销售，无论是附加租约还是部分出售。自组建以来，截至2025年2月28日，我们以77亿美元的价格向110个买家出售了354架飞机。这些销售产生了7.13亿美元的净收益，涉及范围广泛的飞机类型和买家。在这些飞机中，有251架，即71%，在出售时机龄超过14年；通常以部分出售的方式出售，机身和发动机可能会出售给不同的买家。我们相信，我们在销售老旧飞机方面的能力是使我们有别于许多竞争对手的能力之一。

•强大的融资记录和获得广泛的融资来源：自成立以来，截至2025年2月28日，我们已从私人和公共投资者那里筹集了26亿美元的股权资本。我们与丸红株式会社（“丸红”）保持着牢固的战略关系，丸红株式会社是我们的控股股东之一。我们从多种来源筹集了231亿美元的债务资本，包括无担保债券市场、商业银行、出口信贷机构支持的债务、飞机证券化市场和日本经营租赁与看涨期权（“JOLCO”）融资，这些融资都是由丸红发起的。我们融资来源的多样性和全球性证明了我们适应不断变化的市场条件和抓住新机遇的能力。

•我们的资本Structure提供了投资灵活性：截至2025年2月28日，我们有20亿美元可用于无担保循环信贷额度，其中98%计划在2027年和2028年之前到期，从而限制了我们的近期金融市场敞口。鉴于我们未来的资本承诺相对有限，我们有资源利用未来的投资机会。我们庞大的、未设押的资产基础和无担保的循环信贷额度使我们能够进入无担保债券市场，我们预计这将使我们能够长期追求灵活和机会主义的投资策略。

•经验丰富、具有重要专长的管理团队：我们的领导团队具有重要的相关行业经验，我们在航空资产的收购、租赁、融资、技术管理、重组/收回和出售方面拥有专业知识。这种经历跨越了几个行业周期和广泛的商业条件，具有全球性。我们相信，我们的管理团队非常有资格管理和发展我们的飞机组合，并满足我们的长期资本需求。

•全球和可扩展业务平台：我们通过在美国、爱尔兰和新加坡的办事处开展业务，使用专门为飞机运营出租人和

能够处理明显更大的飞机组合。我们相信，我们目前的设施、系统和人员能够支持我们的收入基础和资产基础的增加，而不会按比例增加间接费用。

经营策略

我们的业务方法是继续与其他与飞机制造商有订单的租赁公司保持差异化。最近的全球动荡需要加强对勤勉、主动的风险监测的关注，同时继续追求我们的核心战略。我们的重点是管理风险和确保流动性，同时长期增加我们的资产和利润。通过限制长期资本承诺和保持保守的资本结构，我们寻求为未来的投资机会做好最佳定位。

我们的业务战略包含以下要素：

•追求纪律化、差异化的投资策略.在我们看来，不同飞机的相对价值会随着时间而变化。随着市场状况和相对投资价值的变化，我们不断重新评估跨越不同飞机型号、机龄、承租人和购置渠道的投资。我们相信，我们团队在广泛的资产类型方面的经验以及通过无担保债务提供的融资灵活性为我们提供了竞争优势。我们认为来自飞机制造商的订单是我们投资机会集的一部分，但我们的长期资本承诺有限，并且不像我们的许多竞争对手那样依赖制造商的新飞机订单作为新投资的来源。从长期来看，我们计划在保持保守和灵活的资本结构的同时，增加我们的业务和利润。

•当有吸引力的机会出现时出售资产。我们出售资产的目的是实现利润并将收益进行再投资。我们还将资产出售用于投资组合管理目的，例如降低承租人特定集中度和降低某些飞机类型的残值风险敞口。

•保持从广泛来源获得资本的高效渠道，并利用我们的投资级信用评级。我们认为飞机投资市场受景气周期影响。我们的策略是在价格较低时增加我们的购买活动，并在价格较高时强调资产出售。要实施这一方法，我们认为重要的是保持获得各种融资来源的机会。自2018年以来，我们拥有投资级企业信用评级，并保持了强劲的投资组合和资本结构指标，同时通过增值增长实现了临界规模。我们认为，我们的投资级评级不仅降低了我们的借贷成本，而且还有助于在整个商业周期中更可靠地获得无担保和有担保债务资本。然而，无法保证我们将能够在具有成本效益的基础上获得资本，我们未能这样做可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。

•利用我们的战略关系.我们打算优化通过我们广泛的全球联系提供的利益，以及我们的股东丸红和瑞穗租赁有限公司（“瑞穗租赁”，连同我们的“股东”丸红）保持的关系，这使得我们能够更多地获得日本的融资来源，并帮助寻找和发展我们的合资企业。

•捕捉我们高效运营平台和强劲运营业绩记录的价值.我们相信，我们团队在全球飞机租赁市场的能力使我们处于有利地位，可以在资本可用于此类活动时探索新的创收活动。我们打算继续专注于我们认为具有竞争优势的领域的投资机会，以及提供有吸引力的风险调整后回报的交易。

•保持均衡和多元化的租赁组合。我们有一个明确的风险偏好，通过我们的风险护栏阐明，我们用它来管理投资组合风险，并突出可能适合采取行动降低风险的领域。我们的风险护栏通过风险评级、地域集中度、机型集中度、整体组合信用质量分布、租赁期限分布等对承租人集中度设置了限制。我们相信，我们平衡和多元化的车队，以及持续关注投资组合集中度，已经并将使我们能够降低与不利的地缘政治和经济事件影响相关的风险。

收购和销售

我们通过与其他飞机出租人、航空公司、金融机构、其他飞机所有者、飞机制造商以及其他来源建立的良好关系发起收购和销售。我们认为，通过多种渠道在全球范围内采购此类交易提供了一系列广泛且相对一致的机会。在截至2025年2月28日的一年中，我们以1.6美元的价格购买了50架飞机十亿出售27架飞机和其他飞行设备，净收益为5.659亿美元。我们确认出售或处置飞机的收益总计7720万美元。

我们的目标是发展和维持多元化的经营租赁组合。我们审查我们的经营租赁投资组合，以管理我们的投资组合多样化，并在我们认为出售飞机将实现比再投资和再租赁飞机更好的预期风险调整后现金流时出售飞机。见“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析——概述——收购与销售。”

我们在美国、爱尔兰和新加坡拥有一支经验丰富的收购和销售团队，与世界各地各种各样的市场参与者保持着牢固的关系。我们相信，我们经验丰富的人员和广泛的行业联系为我们获得收购和销售机会提供了便利，我们强大的经营业绩记录为我们进入债务和股权资本市场提供了便利。

潜在的投资和销售由营销、技术、风险管理、财务和法律专业人员组成的团队进行评估。在我们承诺购买或出售飞机之前，这些团队会考虑多种方面，包括价格、规格/配置、年龄、状况和维护历史、运营效率、租赁条款、承租人的财务状况和流动性、管辖权、行业趋势以及未来重新部署的潜力和价值。我们认为，利用跨职能专家团队来考虑投资参数有助于我们更完整地评估潜在收购的整体风险调整后回报，并帮助我们在意向书和收购文件方面迅速取得进展。

金融

我们在资本密集型行业运营，在从债务和股权投资者那里筹集大量资金方面有着良好的业绩记录。我们认为，手头现金、运营产生的资金、从承租人收到的维修付款、股票发行、无担保债券发行、由我们的飞机担保的借款、根据我们的循环信贷额度提取的款项以及任何未来飞机销售的收益将足以满足我们未来12个月的流动性和资本资源需求。我们可能会选择不时以后续长期债务融资、额外股票发行的净收益或运营和资产出售产生的现金偿还全部或部分此类借款。我们执行业务战略的能力，特别是收购额外的商用喷气式飞机或其他航空资产的能力，在很大程度上取决于我们以我们认为有吸引力的条件获得额外债务和股权资本的能力。

参见“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析——流动性与资本资源。”

细分市场

我们管理和分析我们的业务，并根据一个经营分部报告我们的经营业绩：租赁、融资、销售和管理商业飞行设备。我们的首席执行官是首席运营决策者。

飞机租赁

我们的飞机是净租赁，据此我们保留利益并承担重新租赁的风险以及飞机在租赁结束时的剩余价值。租赁对于航空公司来说可能是一种有吸引力的所有权替代方案，因为租赁增加了航空公司的机队灵活性，需要较低的资本承诺，并降低了航空公司的飞机残值风险。

通常情况下，承租人同意以固定期限租赁飞机，尽管我们的某些租约允许承租人选择将租约延长一个额外期限，或者在极少数情况下，在租约到期之前终止租约。我们的租约要求承租人在租期内支付定期租金。我们约98%的租约有固定租金

按月提前以美元支付。对于我们的浮动利率租赁，租金使用有担保隔夜融资利率（“SOFR”）以浮动利率支付。

通常，我们收到现金保证金或信用证，作为承租人履行租赁义务的担保。

根据我们的租约，承租人必须支付在租期内应付或应计的运营费用，这些费用通常包括维护、大修、燃料、机组人员、着陆、机场和航海费、某些税费、执照、同意和批准、飞机登记和保险费。我们的许多租约还包含要求我们支付一部分由承租人对飞机进行的改装费用的条款，如果此类改装是由公认的适航当局强制要求的，则由承租人承担费用。承租人有义务解除飞机上的留置权，但租约允许的留置权除外。

通常，承租人负责对飞机进行维护，并被要求支付飞机某些高价值部件的大量维护、大修或更换费用。这些维持费是根据使用的小时或周期或日历时间，视构成部分而定，要么按月拖欠，要么在租赁期结束时支付。我们决定是否要求按月支付此类款项或允许承租人在租赁期结束时支付单一的维修费用取决于多种因素，包括承租人的信誉、承租人提供的保证金金额以及我们订立租赁时的市场情况。如果承租人每月支付维修费用，我们通常有义务使用承租人在租赁期内支付的资金来偿还承租人因大量维护、大修或更换某些高价值部件而产生的费用，通常是在相关工作完成之后。如果承租人支付单一的租赁维修付款，承租人通常会被要求向我们支付其在租赁期间使用飞机的费用。然而，在某些情况下，如果承租人进行了大量维护并支付了费用，并且飞机以比租赁开始时更好的状态归还给我们，我们可能会欠承租人一笔净款项。

我们的租约一般规定，承租人的付款义务在任何和所有情况下都是绝对和无条件的，并要求承租人就出租人可能欠承租人的任何金额或承租人可能因任何原因对出租人提出的任何索赔而在不预扣付款的情况下进行付款，但根据某些租约，出租人违反悄悄享有可能允许承租人预扣付款的情况除外。租赁通常还包括承租人根据租赁承担的毛额付款义务，其中租赁付款需缴纳预扣税和其他税款，尽管毛额付款义务可能有一些限制，包括如果预扣税产生于我们的所有权或税收结构，则不要求承租人毛额付款的规定。此外，法律的变化可能会导致征收预扣税和其他根据租赁不能由承租人偿还或根据适用法律不能偿还的税费。我们的租约一般还要求承租人赔偿出租人与租约和飞机有关的税务责任，在大多数情况下包括增值税和印花税，但不包括对出租人征收的所得税或其等值。

考虑到截至2025年4月16日的销售、销售协议、租赁安排和续签承诺，按财政年度划分，我们目前按飞机类型分组的飞机租赁的预定到期时间如下：


飞机类型	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	非租赁	出售或出售协议	合计
A319/A320/A321	3	16	17	25	19	6	11	4	—	2	—	—	—	14	117
A320neo/A321neo	—	8	1	1	3	3	8	7	9	5	3	1	—	—	49
A330-200/300	3	1	3	—	2	1	3	—	—	—	—	—	—	—	13
737-700/800/900ER	4	4	9	5	9	7	—	—	2	3	1	—	—	2	46
737-MAX8/MAX9	—	—	—	—	—	1	1	4	1	—	—	5	—	—	12
777-300ER	—	—	—	—	—	—	1	—	—	—	—	—	—	—	1
E195	—	4	1	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	5
E2-195	—	—	—	—	—	—	5	5	1	4	1	—	—	—	16
货轮	—	—	—	—	—	3	—	1	1	—	—	—	1	—	6

合计	10	33	31	31	33	21	29	21	14	14	5	6	1	16	265

2025财年租赁到期和租赁安置

截至2025年4月16日，我们有1架非租赁飞机和10架租约将于2025财年到期的飞机，合计占我们2025年2月28日账面净值的2%，仍有待配售或出售。

2026-2029财年租赁到期和租赁安置

考虑到租赁和销售承诺，我们目前有以下数量的飞机计划在2026至2029财年之间租赁到期，占我们在2025年2月28日账面净值的百分比，具体说明如下：

•2026年：33架，占比10%；

•2027年：31架，占比10%；

•2028年：31架，占比9%；及

•2029年：33架，占比12%。

租赁管理和再营销

我们的飞机转租策略是主动开发机会，远远提前于预定租约到期。这使得可以考虑一系列广泛的替代方案，包括部署、出售或拆分，并允许在需要时进行重新配置或维护准备时间。我们还采取积极主动的方式来监控客户的信用质量，如果我们认为承租人不太可能履行租赁义务，我们可能会寻求提前归还和重新部署飞机。我们已投入大量资源开发和实施现代化、高效的租赁管理信息系统和流程，以实现对我们投资组合中飞机的有效管理。

投资组合风险管理

我们的目标是建立和维持一个平衡和多样化的租赁组合，并提供与风险相称的回报。我们有明确的风险偏好，以协助投资组合风险管理，并强调可能适合采取行动降低风险的领域，并考虑到以下几点：

•个别承租人风险敞口；

•地理集中；

•航空器类型浓度；

•组合信贷质量分布；和

•租赁期限分配。

我们有一个风险管理团队，当在租约已经到位的情况下购买飞机时，以及在租约到期或终止后向新的承租人放置飞机时，我们会对承租人进行详细的尽职调查。他们还持续监控投资组合。

其他航空资产和替代新业务方法

我们认为，在商用喷气式飞机担保的融资以及喷气式发动机和零配件租赁、交易和融资等相关领域可能会出现投资机会。未来，我们可能会在这些或其他部门或其他与航空相关的资产上进行机会性投资，我们打算继续探索其他创收活动和投资。

我们为我们的合资企业寻找和服务投资，我们向其提供营销、资产管理和行政服务。我们就这些服务获得基于市场的费用，这些费用在我们的综合收益表的其他收入中记录。

我们相信我们拥有世界一流的服务平台，也可能会寻求利用这些能力的机会，例如为第三方飞机所有者提供飞机管理服务。

竞争

飞机租赁和交易行业竞争激烈，活跃参与者数量可观。我们面对收购、安置和出售飞机的竞争。飞机收购竞争来自多个方面，从大型老牌飞机租赁公司到较小的参与者和新进入者。

租赁、转租和出售飞机的竞争是基于飞机的可用性、类型和状况、用户群、租赁费率、价格和其他租赁条款。飞机制造商、租赁公司、航空公司和其他运营商、分销商、设备管理公司、金融机构和其他从事飞机租赁、管理、营销或再营销的各方与我们竞争，尽管他们的重点可能是不同的细分市场和飞机类型。

较大的出租人通常更专注于通过与原始设备制造商的直接订单以及通过与航空公司的购买回租交易来获得新飞机。这些较大的出租人包括AerCap Holdings、SMBC Aviation Capital、Avolon Holdings、Air Lease Corporation、BBAM和中银航空租赁。

中龄和较老飞机的竞争来自其他竞争对手，在许多情况下，这些竞争对手依赖于私募股权或对冲基金的资金来源。这类竞争对手包括凯雷航空合作伙伴、Castlelake和其他参与者，包括由另类投资基金和公司资助的新进入者。这些公司通常以基金为基础，而不是拥有永久资本结构，并受益于中年飞机的债务融资。其中一些公司还设立了永久资本结构，以便能够进入无担保债务市场。

我们的一些竞争对手拥有更大的财务资源和/或更低的资本成本。他们中的一些人承诺在制造商交付时将新飞机的投机性订单置于经营租赁状态，这与其他出租人提供的新飞机和旧飞机形成竞争。飞机租赁行业的特点是持续的并购活动以及新进入者进入行业的门槛相对较低。

我们相信，由于我们经验丰富的专业人员团队的声誉、广泛的市场联系以及在有效采购和获取飞机方面的专业知识，我们能够在飞机购置、租赁和销售活动中进行有利的竞争。我们还认为，我们获得无担保债务的机会为我们提供了竞争优势，可以快速可靠地进行投资，并在可能更难在有担保、无追索权的基础上融资的情况下获得飞机。

保险

我们要求我们的承租人携带一般第三方法律责任保险、全险飞机船体和备件保险（既针对飞机，也针对未安装在我们飞机上的每个发动机或部件）；战争风险船体和备件保险；以及超额战争责任保险。我们被指定为我们的承租人所携带的责任保险单的附加被保险人，如果飞机发生全损，我们或我们的贷方之一将被指定为合同方/损失受款人。我们就我们的飞机维持或有和拥有的船体、战争、超额战争和法律及责任保险，在我们的设备未出租或承租方未能赔偿我们时提供保险；这旨在提供某些风险的保险，包括在承租人的保险失败的情况下，但不包括对其他风险的保险，例如主要保险人或再保险人无力偿债的风险。并非所有损失都由保险承保，在某些情况下，保险人对应付金额也有最高限额（合计限额）。

我们维持保险单，以涵盖与我们的设备和财产的物理损坏相关的非航空风险，以及通过我们的正常业务运营过程（飞机运营除外）产生的第三方责任。我们还维持有限的业务中断保险，以支付我们预计因我们的主要设施中断而产生的部分费用，我们维持董事和高级职员责任保险，为与我们的董事、高级职员和某些雇员的服务相关的责任提供保险。与行业惯例一致，我国保单一般实行免赔额或自留金额。

最近的地缘政治事件，例如持续的俄乌冲突，导致保险公司重新评估其承保范围，并大幅提高保费。此外，我们还有俄罗斯入侵乌克兰引起的索赔仍未解决，对此我们不得不诉诸诉讼，可能需要数年时间才能完全解决，如果有的话。我们认为，目前由我们的承租人和爱卡索承运的保险范围与行业

实践并针对我们开展业务所涉及的与事故相关的风险和其他涵盖的风险提供充分的保护。然而，我们无法保证我们已为所有风险投保充足，承租人将在任何时候遵守其维持保险的义务，我们的承租人的保险人和再保险人将或将保持偿付能力并能够满足任何索赔，任何特定索赔将最终得到支付，或者我们或我们的承租人将能够在未来以商业上合理的费率获得足够的保险。此外，战争风险保险可能会因我们无法控制的某些事件而自动取消，包括在英国、美国、法国、俄罗斯和中国之间发生敌对行动的情况下。

企业责任

我们相信，我们致力于确定和实施积极的环境和社会相关业务实践，这将加强我们的公司，并更好地服务于我们的客户、我们的社区以及我们开展业务的更广泛环境。董事会对环境、社会和治理（“ESG”）事项的监督由公司的风险和治理委员会进行。可在我们的网站www.aircastle.com上找到符合全球报告倡议指南的包含我们ESG披露的详细报告。我们网站上有关我们ESG披露的信息不属于本报告或我们向SEC提交或提供给SEC的任何其他报告的一部分，也不通过引用纳入其中。

我们对环境可持续性的承诺

朝着遏制气候变化不利影响的最终目标制定了雄心勃勃的目标。自2021年以来，国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称“国际航协”）一直保持航空净零飞行承诺，以在2050年前实现净零碳排放。要想实现雄心勃勃的措施，就需要达成广泛的政治和行政共识。由于喷气式飞机固有的复杂性，与其他运输方式相比，航空脱碳需要更激进的新技术。可持续航空燃料（SAF）是传统喷气燃料的替代品，与传统喷气燃料相比，在生命周期基础上，可减少与航空旅行相关的温室气体排放。商用喷气式飞机的氢气和电子推进是更长期的举措。

公司认为，我们客户的运营可能会受到气候变化和可持续发展目标和旨在遏制其影响的举措的潜在影响，因此我们致力于监测可持续发展的发展。当我们评估我们投资的目标飞机背后的技术时，公司的长期战略计划将这些快速发展的举措考虑在内。截至2025年2月28日止年度，我们收购的增量账面净值的57%为效率更高、排放更低的新技术飞机。

此外，该公司还是United Airlines Ventures可持续飞行基金的投资合作伙伴，该基金的目标是扩大SAF的可用性。SAF为航空公司运营商在使用现有技术的同时减少碳排放提供了最容易获得的手段。多国政府已强制要求商用飞机运营商使用SAF混合物。SAF的高成本和低可用性给寻求满足这些要求的航空公司带来了挑战。

在做出这一承诺时，该公司与代表航空供应链各个部分的其他企业合作伙伴一道，承诺投入超过2亿美元的资金，投资于为SAF生产开发尖端技术的公司名册。

我们的人民

截至2025年2月28日，我们有124名员工。我们的员工都没有被集体谈判协议覆盖，我们相信我们保持着良好的员工关系。

我们相信，我们对员工的承诺对我们的持续成功至关重要，这导致了高员工满意度和低员工流动率。为了促进人才的吸引和保留，我们努力拥有一个包容和安全的工作场所，让我们的员工有机会在他们的职业生涯中成长和发展，并得到强有力的薪酬、福利和健康和保健计划的支持，以及在我们的员工和他们的社区之间建立联系的计划。每年，我们都会在内部以及与我们的薪酬委员会一起审查员工的职业发展和继任规划。

我们的文化与治理

我们的C.A.S.T.L.E.价值观指导着我们的员工和我们的运营：社区——我们团结协作，创造更好的工作环境；问责——我们可靠、诚实并以诚信行事；可持续——我们接受具有当地和全球影响的可持续举措；透明度——我们通过公开、诚实和尊重的沟通建立信任；领导力——我们指导、指导和授权我们的员工，以扩大他们的潜力；以及平等——我们促进包容和尊重所有人。

这些价值观体现在我们的商业行为和道德准则的精神中，该准则已被公司董事会采纳，作为指导我们决策的原则声明，并在我们业务的各个方面加强我们对这些价值观的承诺。

该公司还维护独立的第三方举报人平台，以匿名举报欺诈或违反道德规范的行为。我们的网络安全举措通过恶意软件检测、云渗透测试、威胁搜寻和事件响应能力提供保护。

我们认为，如上所述，我们对公司、员工和我们经营所在社区的承诺导致了高员工满意度和低员工流动率，我们对客户和业务合作伙伴的承诺导致了高客户满意度，与客户的长期关系以及与业务合作伙伴的新交易/重复交易就是明证。

政府监管

航空运输业受到高度监管。由于我们不运营飞机，爱卡索本身通常不会直接受到大多数航空运输法规的约束。相比之下，我们的承租人根据其注册地和经营地所在司法管辖区的法律受到广泛、直接的监管。这些法律除其他外，管辖我们飞机的注册、运营、安全和维护、环境问题以及对其运营的财务监督。

法规，例如限制CO的法规2排放和降低噪音，在航空领域正在发生变化和发展，该法规在国际上又多了一个角度。这些项目对航空业的影响，以及最近的危机，如新冠疫情、俄罗斯入侵乌克兰和中东冲突，使事情进一步复杂化。未来可期待进一步的监管变化。

项目1a。风险因素

除了本年度报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑以下因素，这些因素可能会对我们的业务、财务状况、未来期间的经营业绩或我们履行债务义务的能力产生重大不利影响。下面描述的风险并不是我们公司面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要的其他风险也可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。

风险因素汇总

与我们的承租人相关的风险

•我们受到航空公司面临的风险的间接影响，他们履行相关租赁义务的能力取决于他们的财务状况，而财务状况可能受到我们无法控制的因素的影响，例如货币走势、燃料价格波动、疲软的经济状况以及地缘政治不稳定。

•承租人违约、破产、收回飞机以及租赁付款重组或重新安排可能会对我们未来的收入和现金流产生重大不利影响。

•在我们的承租人或我们的飞机集中的任何地区或国家发生的不利经济或政治事件可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

•在新兴市场运营的航空公司面临更高的政治和经济风险，这可能会影响我们的承租人履行其对我们的义务的能力。

风险相关到我们的航空物业、厂房及设备

•租赁费率和飞机价值受供需动态影响，可能会因运力过剩或引进新飞机和发动机技术而下降。

•与气候相关的法规和对更省油飞机的偏好可能会减少对较老型号飞机的需求。

•如果飞机或发动机类型遇到中断、制造和质量控制问题或其他困难，我们的投资组合集中于特定飞机或发动机类型可能会对我们的业务产生重大不利影响。

•我们在竞争激烈的飞机租赁市场经营，进入门槛较低，这可能使我们难以利用投资机会或进行与我们的投资目标一致的投资。

与我们的租赁相关的风险

•承租人可能无法满足其在相关租赁下适用的维护义务或其他运营要求，这可能要求我们产生意外或重大成本。

•未能支付飞机上的某些运营成本和解除留置权可能会导致我国飞机停飞或停飞，并阻止或延迟我国飞机的再租赁、销售或其他使用。

•未能获得足够的保险范围或承租人不遵守赔偿条款可能导致我们作为出租人对飞机运营造成的损失承担责任。

•政治或监管限制可能会削弱我们出口、重新注册或转让飞机的能力。

与我们的运营相关的风险

•我们经营的全球业务可能会受到我们无法控制的事件的影响，例如经济衰退、流行病或大流行性疾病、恐怖袭击、战争或武装敌对行动以及自然灾害，这可能会对航空旅行的需求产生不利影响。

•外国法律、规则和法规，以及不断升级的关税、贸易紧张局势和保护主义措施可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

•我们以令人满意的条款获得债务融资的能力取决于金融市场状况，以及我们的信用评级，而资本市场的任何波动或信用降级都可能增加我们的借贷成本，并对我们的收益和现金流产生不利影响。

•我们承担风险或重新租赁和出售我们的飞机，可能无法通过未来租赁现金流或出售完全收回我们的投资，这可能导致我们的一些资产价值减记。

•我们受到网络安全威胁和数据保护法规的约束，未能维护安全的IT系统可能会扰乱我们的运营。

与我们的组织与Structure相关的风险

•我们是一家没有业务的控股公司，依靠我们的运营子公司为我们提供履行财务义务所需的资金。

与税收相关的风险

•在我们拥有重要业务的司法管辖区，包括爱尔兰、百慕大和美国，我们受到复杂且不断变化的税法的约束，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

•如果我们不再有资格获得我们目前有资格获得的某些免税，我们的业务将受到征税的不利影响。

•全球倡议，例如经济合作与发展组织（“OECD”）关于税基侵蚀和利润转移（“BEPS”）的行动计划，可能会增加我们未来时期的有效税率和税收负债。

与我们的承租人相关的风险

影响航空业的风险可能会对我们的客户产生重大不利影响。

我们作为航空公司的供应商运营，间接受到航空公司面临的风险的影响。承租人履行相关租赁义务的能力取决于其财务状况，可能受到我们无法控制的因素的影响，包括：

•客运和航空货运需求、票价水平和航空货运费率；

•运营成本，包括飞机燃料的价格和可用性、人工成本和保险成本和承保范围；

•因生产质量问题和技术或其他困难导致的新飞机和发动机型号的制造商生产水平和可靠性；

•劳动合同中的限制和劳动困难，包括试点短缺；

•融资的可用性，包括融资中的契约、信用卡发卡机构施加的条款、对冲合约中包含的抵押品过账要求以及航空公司进行本金支付或再融资的能力；

•经济状况，包括经济衰退或衰退、金融体系困境和货币波动；

•飞机事故；

•通过补贴、贷款、担保、股权投资持续获得政府支持；

•不断变化的政治条件，包括保护主义、旅行限制或贸易壁垒的风险；

•地缘政治事件，包括战争、恐怖主义、流行病或流行性疾病和自然灾害；

•气候变化和排放对航空旅行需求和供应的影响；

•网络风险，包括信息黑客、病毒、勒索软件和恶意软件；以及

•政府法规，包括噪音法规、排放法规、气候变化倡议和飞机年龄限制。

这些因素和其他因素可能会导致我们的客户违约，可能会延迟或阻止飞机交付或过渡，可能会导致付款或其他租赁期限重组，可能会增加我们从收回资产中获得的成本，或者可能会由于停机或较低的再租赁率而减少我们的收入。

不利的货币走势可能会对我们承租人的盈利能力产生负面影响。

我们的许多承租人面临货币风险，因为他们以当地货币赚取收入，而他们的负债和支出，包括燃料、偿债和租赁付款，很大一部分是以美元计价的。如果本币贬值，我们的承租人可能无法增加足够的收入来抵消汇率对这些费用的影响。此外，地方政府实施严格的货币管制可能会使我们的承租人难以获得美元。货币贬值和货币管制可能会影响客户及时履行合同义务的能力。外汇汇率变动可能很大，很难预测，而且可能很快发生。

燃料价格上涨可能会对我们承租人的盈利能力产生负面影响。

燃油成本是航空公司的一项主要开支，波动幅度很大。航空公司可能无法成功管理其燃油价格风险，重大变化可能会对其经营业绩产生重大影响。航空公司可能无法通过提高票价将燃油价格上涨转嫁给客户。高油价也可能对消费者支出产生普遍影响，并对航空运输需求产生不利影响。

承租人违约可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

投资者应该预期一些承租人会遇到付款困难，特别是在困难的经济或经营环境中。由于其财务状况和缺乏流动性，承租人可能会严重拖欠租金或维修费用。流动性问题更有可能导致航空公司在航空运输量大幅下降、金融系统陷入困境、燃料价格波动和经济放缓时期出现故障。考虑到我们飞机组合的规模，我们预计不时会有一些承租人行动迟缓或无法根据租约全额付款。

我们可能没有正确评估承租人的信用风险，或者风险可能会随着时间而变化。我们可能无法收取经风险调整的租赁费率，承租人可能无法在未来继续履行我们租赁项下的财务和其他义务。根据我们的租约，我们可能会遇到某种程度的拖欠，违约水平可能会随着时间的推移而增加。承租人可能会遇到非财务性质的周期性困难，这可能会损害其履行租约下的维修义务。这些困难可能包括未能进行所需的飞机维修以及劳资分歧或纠纷。

在承租人违约的情况下，承租人支付的任何保证金或提供的信用证可能不足以支付承租人未偿还或未支付的租赁义务以及所需的维护和过渡费用。

租赁违约导致的重大成本可能对我们的业务产生重大不利影响。

虽然我们有权在承租人违约时收回飞机并行使其他补救措施，但收回飞机可能会给我们带来巨额成本。这些费用包括法院或其他政府程序的法律和其他费用，特别是在承租人对程序提出异议的情况下，以及获得占有、注销飞机登记以及飞行和出口许可的费用。这些程序造成的延误将增加飞机不产生收入的时间。我们可能会产生违约承租人未能承担或支付的维护、翻新或维修费用，这些费用是将飞机置于合适状态以重新出租或出售所必需的。我们可能会被要求支付留置权、索赔、税收和其他政府费用，以获得明确的占有权，并重新销售飞机以重新出租或出售。当我们实际拥有飞机时，我们也可能会产生维护、存储或其他费用。

由于承租人违约和收回飞机，我们可能会遭受其他不利后果。我们在承租人违约时的权利因司法管辖区的不同而有很大差异，可能包括需要获得收回飞机的法院命令和飞机注销登记或再出口的同意。违约承租人处于破产、保护性管理、无力偿债或者类似程序时，可以适用附加限制。某些法域赋予破产中的受托人或类似人员承担或拒绝租赁或将其转让给第三方的权利，或赋予承租人或另一第三方在不支付租赁租金或不履行租赁项下所有义务的情况下保留对飞机的占有权的权利。无法保证已通过《开普敦公约》的司法管辖区将按书面形式执行该公约。我们的某些承租人全部或部分由政府相关实体拥有，这可能会使我们收回相关飞机的努力复杂化。因此，我们可能会延迟或被阻止执行我们在租约下的权利以及重新租赁或出售受影响的飞机。

如果我们收回一架飞机，我们不一定能够出口或注销并重新部署这架飞机。如果承租人或其他经营者只飞行国内航线，收回可能更加困难，特别是如果司法管辖区允许承租人或其他经营者抵制注销登记。在检索或重新创建飞机登记和获得适航证书所需的飞机记录方面也可能会产生大量费用。涉及我们有重大风险敞口的承租人的违约和行使补救措施可能会对我们未来的收入和现金流产生重大不利影响。

如果我们的承租人遇到财务困难，我们决定与这些承租人重组我们的租赁，这可能会导致租赁不那么有利，并导致我们的现金流大幅减少。

当承租人逾期付款或未能足额付款时，我们可能会选择或被要求重组租赁。重组可能涉及任何事情，从简单的重新安排付款到在没有收到所有逾期金额的情况下终止租赁。如果支付重组或重新安排的请求获得批准，则可能会在租赁的全部或部分剩余期限内支付减少或递延的租金，而任何修订的付款时间表的条款可能不利或可能无法支付此类款项。我们可能无法就任何请求的重组就可接受的条款达成一致，因此可能被迫根据这些租约行使我们的补救措施，我们可能无法及时收回我们的飞机。如果我们在行使补救措施时收回飞机，我们可能无法立即以优惠价格重新租赁飞机，或者根本无法重新租赁。

付款重组或重新安排的条款和条件，特别是涉及我们有重大风险敞口的承租人，可能会对我们的现金流产生不利影响。

航空公司重组可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

由于经济状况，航空公司可能会被迫进行重组。破产和需求减少可能导致大量飞机停飞，并通过谈判降低飞机租赁租金，其效果是压低飞机市场价值。额外停飞的飞机和较低的市场价值将对我们以优惠条件出售我们的某些飞机的能力产生不利影响，或者根本没有影响，或者以与当时市场状况相当的优惠价格重新租赁其他飞机，这将共同对我们的财务业绩产生不利影响。我们可能无法追回我们对处于破产或无力偿债保护状态的航空公司的任何索赔或损害赔偿。

如果我们的承租人没有适当解除飞机留置权，我们可能会发现有必要支付这种索赔。

在正常业务过程中，保障支付机场费和税费、关税、空中航行费用（包括欧洲管制组织征收的费用）、着陆费、机组人员工资、修理员费用、打捞或其他留置权的留置权，很可能视管辖区域而附在飞机上。这些留置权可能获得大量资金，在某些司法管辖区或某些类型的留置权（特别是“机队留置权”）可能超过相关飞机的价值。虽然与这些留置权有关的财务义务是我们的承租人的责任，但如果他们不履行其义务，这些留置权可能会附加到我们的飞机上，并最终成为我们的责任。在这些留置权被解除之前，我们可能无法收回、重新租赁或出售飞机或无法避免飞机被扣留或没收。

我们的承租人可能不遵守其在各自租赁下的义务，以解除在其租赁期限内产生的留置权。如果他们不这样做，我们可能会发现有必要支付任何留置权担保的债权，以收回飞机。

与我们的承租人集中在某些地理区域相关的风险可能会损害我们的业务或财务业绩。

通过我们的承租人和他们经营所在的国家，我们面临这些特定司法管辖区的特定条件和相关风险。在我们的承租人或我们的飞机集中的任何地区或国家发生不利的经济或政治事件可能会影响我们的承租人履行其对我们的义务的能力，或使我们面临与受影响的司法管辖区相关的各种法律或政治风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

我们的许多承租人在新兴市场经营，我们间接受到与这些市场相关的经济和政治风险的影响。

新兴市场可能更容易受到经济和政治问题的影响，例如国内生产总值、利率和货币汇率的大幅波动、政府不稳定、国有化和征用私人资产、不利的法律制度、有关承认合同或所有权的法律变化、政府或政府政策的变化以及政府征收税款、关税或其他收费。这些事件的发生可能会对我们在一架飞机上的所有权权益或我们的承租人履行其租赁义务的能力产生不利影响。截至2025年2月28日止年度，我们的50名承租人，运营126架飞机，产生了我们租赁租赁收入的54%，其住所或习惯性地位于新兴市场。

风险相关到我们的航空物业、厂房及设备

飞机供需的多变性可能会压低我们飞机的租赁费率。

飞机租售行业经历了飞机供过于求的时期。特定类型飞机在市场上的供过于求很可能会压低该类型飞机的飞机租赁费率以及其价值。飞机的供需受到各种不在我们控制范围内的周期性和非周期性因素的影响，包括：

•客运和航空货运需求；

•运营成本，包括燃料成本，以及影响我们承租人运营的一般经济状况；

•外汇汇率；

•利率和为某些飞机类型提供资金的可得性；

•航空公司重组和破产；

•其他飞机租赁公司控制权变更或重组；

•新进入的制造商，或生产新型飞机和发动机类型的现有制造商；

•厂家生产水平、生产质量控制问题及技术或其他困难；

•地缘政治事件，包括战争、旷日持久的武装冲突和恐怖主义行为；

•政府对贸易或飞机租赁的监管、关税和其他限制，例如制裁；

•气候变化倡议、技术变革、飞机噪音和排放法规、飞机年龄限制等因素导致飞机模型需求减少、提前退役或过时；

•传染病和自然灾害的爆发；

•先前停飞或储存的飞机重新投入使用；和

•机场和空中交通管制基础设施制约因素。

这些因素和其他因素可能会产生飞机价值和租赁费率的变动，这将影响我们购买飞机的成本，或者可能导致租赁违约或阻止飞机以优惠条件重新租赁或出售。

其他可能导致飞机价值和租赁费率下降的因素。

除了与航空业普遍相关的因素外，其他可能影响我们飞机价值和租赁费率的因素包括：

•飞机的年龄；

•机体和发动机的特定维修和运行历史；

•使用该型号飞机的操作人员数量；

•飞机是否受制于租赁，如有，租赁条款是否对出租人有利；

•此类飞机的需求和可用性；

•尚未履行的适用适航指令或制造商服务公告；

•可能阻止或限制我国飞机使用的停飞令或其他管制行动；

•在购买、出售或重新租赁飞机之前必须满足的监管和法律要求；和

•我们的飞机配置或规格与运营商和金融家希望的兼容性。

上述因素或其他意外因素可能导致的商用飞机价值和租赁费率的任何下降都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

气候变化可能会对我们的业务产生长期影响。

无论我们在哪里开展业务，都存在固有的与气候相关的风险。市场动态、利益相关者和金融家预期以及地方、国家和国际气候变化政策的变化，都有可能扰乱我们的业务和运营。包括美国和欧盟（“欧盟”）国家在内的多个国家已宣布可持续发展倡议，除其他外，这些倡议旨在减少碳排放、探索可持续航空燃料并制定可持续发展措施和目标。制定气候和环境法规可能会影响我们投资的目标飞机类型以及对某些飞机和发动机类型的需求，并可能导致我们的成本和费用显着增加，并对未来的收入、现金流和财务业绩产生不利影响。未能应对气候变化可能会导致更多的经济和其他风险，并影响我们坚持发展中的气候目标的能力。

引入新技术的飞机类型和更高的生产水平可能会导致我们现有的飞机组合变得过时，因此不那么可取。

引入市场的新飞机类型，以及已经推出的新技术飞机类型的更高生产水平，可能会导致我们现有飞机组合中的某些飞机变得不那么受潜在承租人或购买者欢迎。目前，波音 737 MAX和787以及空客A220、A320neo系列、A330neo和A350均已投入生产。波音 777X预计将于2026年投入使用。中国商用飞机有限责任公司开发的飞机模型将与空客A320系列飞机、波音737和巴西航空工业公司E-Jet竞争。这些新技术飞机类型，以及这些类型的潜在变体，可能会降低旧飞机类型和

变体。开发燃油效率更高的发动机可能会使我们投资组合中燃油效率较低的发动机的飞机对潜在承租人的吸引力降低。

排放和噪音法规和政策的影响可能会挑战航空业目前的增长轨迹。可持续发展法规和举措可能会增加我们客户的运营成本。

多国政府对飞机发动机排放实施限制，如NOX、CO和CO2，符合国际民用航空组织（“ICAO”）现行标准。2024年2月，美国联邦航空管理局发布指南，以减少在美国领空飞行的大多数大型飞机所排放的碳污染。该规则要求为2028年1月1日之后制造的飞机以及尚未获得认证的亚音速喷气式飞机和大型涡桨飞机和螺旋桨飞机纳入改进的节油技术。

欧洲国家有相对严格的环境法规，可能会限制操作灵活性并降低飞机生产率。欧盟已将航空部门纳入其排放交易计划（“ETS”），这是一种限额交易制度，对包括航空业在内的所有行业可排放的二氧化碳数量设定了限制。尽管ETS最初是根据一家航空公司的排放历史实施的，授予免费排放配额，但2023年的一项提案获得了欧洲议会和欧洲理事会的通过，该提案修改了ETS系统，使航空部门的ETS免费排放配额将在2026年逐步取消。尽管ETS可能会增加在欧洲运营的航空公司的成本，但这将对我们的业务产生什么影响，如果有的话，还有待观察。

国际民航组织采取以全球市场为基础的措施控制CO2国际航空排放被称为国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）。CORSIA目前处于第一阶段（2024-2026年），其中合规仅适用于每个自愿参与该计划的国家之间的航线。所有运营两个志愿国家之间航线的航空公司都将受到抵消要求的约束。从2027年起，CORSIA遵守将是强制性的。

可持续航空燃料已被国际航协确定为实现国际航协NetZero 2050目标的主要手段。包括欧盟、英国、巴西和日本在内的多国政府已强制要求航空运营商在未来的商业航班上采用SAF“下降”混合的基准百分比。将需要大幅增加SAF产量才能实现这些基准，而目前，SAF的成本几乎是化石航空燃料成本的三倍。满足规定的SAF混合物可能会给我们的客户带来巨大的运营成本。

随着时间的推移，政府可能会采取额外的监管要求和/或基于市场的政策，以减少飞机的排放和噪音水平。此类举措可能基于对气候变化、能源安全、公共卫生、当地影响或其他因素的担忧，可能会影响某些飞机的全球市场，并导致行为转变，从而导致对航空旅行的需求减少。这些担忧可能会导致我们的客户对我们机队的运营以及我们租赁或再租赁某些较旧飞机的能力受到限制，尤其是配备较旧技术发动机的飞机。

遵守当前或未来的法规可能会导致我们的承租人产生更高的成本并导致更高的票价，这可能意味着旅行需求下降，并对我们承租人的财务状况产生不利影响。此类合规还可能影响我们的承租人支付租金和其他租赁付款的能力，并限制我们投资组合中飞机的市场。

企业责任，特别是与ESG事项相关的责任，可能会使我们面临额外的风险和成本。

近年来，人们越来越期望行业在商业利益与注重对利益相关者问责的认真ESG绩效之间取得平衡。为认识到这一趋势，评级机构有时会使用不同的可持续性评估标准对组织进行审查。在某些情况下，这些审查会产生ESG特定评级。投资于我们的无担保票据或与我们有担保贷款便利的机构可能被要求考虑其贷款组合的ESG风险，在某些情况下，这可能要求他们限制对某些行业领域的敞口。我们以战略利率获得融资的能力可能会受到这些看法和评级的影响，或者受到公司和融资方随着时间的推移可能制定的任何发展中的关键绩效指标的影响。

最近，美国的反ESG情绪日益高涨，这可能与国际/欧盟监管要求发生冲突，导致监管不确定性。我们实施ESG举措的努力及其采用速度可能会受到ESG情绪更广泛变化、政策转变和分歧的影响

与这些事项有关的法规、政策和做法。如果我们无法达到ESG相关标准或预期，无论是由我们还是第三方建立，都可能导致负面宣传、声誉损害和/或投资损失，这可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。

我们的一些飞机机龄较大，可能会使我们面临更高的维护相关费用。

一般来说，运营一架飞机的成本，包括维修支出，都会随着飞机的使用年限而增加。此外，老旧飞机的燃油效率通常低于新飞机，并且可能更难再租赁或出售，特别是如果由于飞机制造商提高生产率或航空公司破产，老旧飞机在租赁或出售市场上与过剩的新飞机竞争。燃油、碳费、飞机老化检查、维护或改装计划以及相关适航指令等费用可能会降低老旧飞机的运营在经济上的可行性，并可能导致承租人违约增加。我们还可能在购买或重新租赁我们的飞机时产生一些这些增加的维护费用和监管成本。再租赁更大的宽体飞机可能会导致比再租赁窄体飞机更高的再投资和维护支出。

我们投资组合中飞机或发动机类型的集中可能会导致不利对我们业务的影响如果有任何特定的困难出现特定类型的飞机或发动机。

我们的投资组合集中在某些飞机和发动机类型。商用飞机的供应以空客和波音为主，发动机制造商数量有限。如果任何飞机或发动机类型或任何制造商遇到中断，包括供应链问题、制造和质量控制问题、财务不稳定或其他困难，将导致这些资产的价值下降，无法以优惠条件或根本无法租赁它们，或这些飞机或发动机可能停飞，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响，只要受影响类型占我们投资组合的很大比例。

普惠公司齿轮传动涡扇发动机的影响仍在持续，停有600多架PW1100G动力空客A320系列飞机。虽然这可能代表着峰值，但这个问题很可能会持续到2025年之后。空客和波音飞机交付的这些延迟也可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。

我们在竞争激烈的市场经营投资机会和租赁和出售飞机.

飞机租赁行业竞争激烈，我们在飞机购置、租赁和销售方面与其他出租人、航空公司、飞机制造商、金融机构、飞机经纪人和其他投资者竞争。

我们的一些竞争对手比我们大得多，拥有比我们大得多的资金、技术和营销资源。一些竞争对手可能有更低的资金成本和获得我们无法获得的资金来源的渠道。此外，我们的一些竞争对手可能有更高的风险承受能力、更低的投资回报预期或不同的风险或残值评估，这可能使他们能够考虑更广泛的投资品种，建立更多的关系，更积极地竞标可供出售的航空资产，并提供比我们更低的租赁费率或销售价格。我们的一些竞争对手可能会向潜在承租人或买家提供我们无法提供的金融服务、维修服务或其他诱导。由于竞争压力，我们可能无法利用有吸引力的投资机会，我们可能无法识别和进行与我们的投资目标一致的投资。此外，飞机购置和租赁市场进入壁垒较低，新进入者时有发生。我们可能无法在飞机购置、租赁或销售市场上与现在和未来的竞争对手进行有效竞争。

与我们的租赁相关的风险

如果承租人无法为其在我们飞机上的维护义务提供资金，我们可能会在适用的租约结束时产生增加的成本。

承租人遵守的维修标准和飞机的状况可能会影响我们飞机的未来价值和出租率。

根据我们的租约，承租人负责维护飞机，并遵守适用于承租人和飞机的所有政府要求，包括运营、维护和注册要求

和适航指令，尽管在某些情况下我们可能会同意分担其中的某些费用。承租人未能履行所需的飞机维修或所需的适航指示，可能会导致此类飞机的价值下降，对我们以优惠价格租赁飞机的能力产生不利影响或根本没有影响，或可能导致此类飞机停飞，并可能要求我们在适用的租约到期或提前终止时增加维护和改装费用，这可能是巨大的，以将此类飞机恢复到可接受的状态。如果我们的任何飞机不受租约约束，我们将被要求承担维护该飞机和执行任何必要适航指令的全部费用。

我们的租约可能要求承租人在租赁期内定期向我们付款，以便为重大维修事件提供准备金。在这些租赁中，我们有一项相关的责任，即在进行此类维护后向承租人进行补偿。其他租约没有规定向我们支付任何定期维修准备金。通常，这些承租人被要求在租赁期结束时付款。然而，如果此类承租人违约，飞机的价值可能会受到维修状况的负面影响，我们可能需要在没有从这些承租人收到补偿性维修付款的情况下，为对相关飞机进行重大维修的全部费用提供资金。

即使我们收到了维修款，这些款项也可能无法支付他们打算资助的预定维修的全部费用。此外，维护费用通常仅涵盖某些预定维护需求，可能无法涵盖所有必要的维护和所有预定维护。因此，我们可能会在租约结束时产生意外或重大成本。

未能支付某些潜在的额外运营成本可能会导致我们的飞机停飞或停飞，并阻止我们的飞机重新出租、出售或以其他方式使用。

与维护成本的情况一样，我们可能会在承租人违约或租赁条款要求我们支付这些成本的一部分时产生其他运营成本。这些费用包括：

•伤亡、责任和政治风险保险的费用和未按规定取得或无法取得保险范围，或数额或范围不足时的责任费用或损失；

•许可、出口或进口飞机的费用、机场费用、关税、空中航行费用、着陆费和类似的政府或准政府征收的费用，可能是巨大的；

•与承租人未能根据所有适当的当地要求保持飞机注册或获得所需的政府许可、同意和批准相关的处罚和费用；和

•根据排放限制、气候变化法规或其他倡议征收的碳税或其他费用、税收或成本。

未能支付其中某些费用可能会导致飞机上的留置权。未能登记飞机可能会导致保险损失。这些事项可能会导致飞机停飞或停飞，并阻止飞机的再租赁、出售或其他用途，直到问题得到解决。

我们的承租人可能没有充分的保险范围或未能履行各自的赔偿义务，这可能导致我们无法获得针对我们提出的索赔。

凭借对飞机的所有权，出租人可能会对飞机运营造成的损失承担严格责任，或者可能会根据其他法律理论对这些损失承担责任。即使在出租人不直接控制飞机运营的情况下，在某些法域也可能对飞机出租人承担责任。

根据我们的租约，承租人必须就因使用和操作飞机而产生的责任向我们进行赔偿，并为其投保，包括我们可能被视为负有责任的第三方对人员死亡或受伤以及财产损失的索赔。承租人被要求在约定的水平上维持飞机上的公共责任、财产损失和船体所有风险和船体战争风险保险。不过，一般不会要求他们维持政治风险保险。继2001年9月11日恐怖袭击以及最近俄罗斯入侵乌克兰之后，航空保险公司重新评估了他们的承保范围，并大幅提高了保费。航空保险公司大幅减少了航空公司因恐怖主义行为、战争或类似事件导致的索赔而对雇员或乘客以外的人承担责任的保险范围。同时，他们大幅提高了这类第三方战争险和恐怖主义责任险的保费和一般保额。因此，随时可以在商业上获得的这种第三方战争风险和恐怖主义责任保险的金额可能会低于我们租约中规定的金额。

我们的承租人保险（包括任何可用的政府补充保险）和我们的或有和拥有的保险可能不涵盖或足以涵盖可能对我们提出的所有类型的索赔和追偿也可能受到总额限制。承租人在履行其赔偿或保险义务方面的任何保险范围不足或违约将减少我们在各自租约下发生损失事件或根据相关责任保险提出索赔时将收到的收益。

未能获得某些必要的许可和批准可能会对我们重新租赁或出售飞机的能力产生负面影响。

我们的一些承租人必须获得许可证、同意或批准，才能进口或运营飞机或遵守租约。其中包括政府或监管当局同意根据租约支付某些款项以及飞机的进口、出口或注销登记。随后适用法律或行政实践的变化可能会增加此类要求，一旦给予政府同意，可能会被撤回。未来再租赁或出售飞机所需的同意可能不会到来。任何这些事件都可能对我们重新租赁或出售飞机的能力产生不利影响。

与我们的运营相关的风险

不断升级的关税、贸易紧张局势和保护主义措施可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的业务依赖于飞机跨越国际边界的全球移动，我们的航空公司客户在高度互联的全球市场中运营。关税和贸易政策的不可预测性以及紧张局势迅速升级的可能性造成了持续的不确定性，可能会影响我们的运营。包括美国、欧盟和中国在内的全球关键市场日益高涨的保护主义情绪，可能会影响我们在哪里可以采购飞机、放置和交付飞机，以及出售或处置飞机和其他飞行设备。实施新的或扩大现有的关税和其他贸易壁垒可能会对我们的财务业绩和运营产生负面影响，包括但不限于：

•飞机及相关部件的关税可能会增加飞机购置成本或维护费用给我们，这些费用由我们和我们的承租人承担；

•报复性贸易措施可能会扰乱飞机和发动机制造商的全球供应链，可能会推迟飞机交付；

•加强对某些司法管辖区租赁安排的审查可能会使交易复杂化或阻止交易，或限制我们向某些承租人放置飞机的能力；

•贸易限制可能会限制我们的承租人在某些航线上进行盈利经营的能力，可能会影响他们的财务稳定性和履行租赁付款义务的能力；和

•由于关税或贸易争端导致的紧张局势升级可能会导致更广泛的地缘政治冲突，影响我们部署了大量资产的地区。

鉴于当前贸易政策的波动性和复杂性，很难准确预测此类政策可能会如何以及在多大程度上影响我们的业务、我们的承租人以及飞机和发动机制造商。然而，不利的政府贸易限制，包括关税和对进出口的监管控制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们无法控制的事件，包括经济衰退、流行病或流行病疾病的威胁或实现、恐怖袭击、国家或非国家行为者之间的战争或武装敌对行动以及自然灾害，可能会对航空旅行需求、我们的承租人和更广泛的航空业的财务状况产生不利影响，并可能最终影响我们的业务。

航空旅行可能会因发生我们和承租人无法控制的意外事件而受到干扰，有时甚至是严重影响。任何此类事件或多个此类事件的发生，可能会导致我们的承租人遇到乘客需求减少、产生更高的成本和产生更低的收入，这可能会对他们向我们支付租赁付款的能力产生不利影响。这反过来可能导致租赁重组和收回，并可能导致我们的租赁收入和现金流减少，并导致我们记录减值费用，以至于我们无法收回我们对飞机资产的投资。

乘客对航空旅行的需求最近受到了新冠疫情的影响，过去还受到其他流行病的影响，如严重急性呼吸道综合征、禽流感、猪流感、寨卡病毒和埃博拉病毒。这些事件已经导致，并且未来可能会发生类似事件，导致长期的航空交通水平低迷，这可能导致对某些机型的需求减弱以及航空公司客户违约、破产或重组。根据国际航协的数据，在2020年初新冠疫情爆发时，航空旅行降至大流行前水平的约20%，直到2023年才恢复到历史水平。如果我们的承租人没有足够的流动资金来维持这些期限，如果我们的客户无法从私人、政府或其他来源获得足够的资金，我们可能需要以延期或更广泛的租赁重组的形式向客户提供租赁优惠。未来这些类型的特许权可能会对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响。未来的流行疾病和其他疾病，或对此类事件的恐惧可能会引发对乘客航空旅行产生负面影响的反应。

航空业还受到恐怖袭击、国家或非国家行为者之间的战争或武装敌对行动的干扰，包括对此类事件的恐惧。这些事件可能会导致乘客需求和收入下降，原因包括安全担忧、额外安全措施的不便、航油价格上涨、融资成本增加以及难以以优惠条件筹集资金，或者根本没有。此外，这些事件可能导致战争行为、恐怖主义、破坏、劫持和其他类似危险造成的未来索赔的飞机保险承保费用增加，并影响已经或将继续提供此类保险的程度。它们还可能由于增加的安全措施和潜在的特殊费用而导致更高的保险费用，例如与上述情况产生的飞机和其他长期资产减值有关的费用。最近，俄罗斯、乌克兰和中东的冲突已经并可能继续对宏观经济状况产生不利影响，包括燃料价格、保险的可用性和成本、安全状况、货币汇率和金融市场。空域关闭已经并可能要求我们的某些航空公司客户继续重新安排航班以避开此类空域，这导致飞行时间和燃料成本增加。长时间的冲突可能导致新的或额外的制裁、禁运、进一步升级或区域不稳定，以及地缘政治转变。这种地缘政治不稳定性和不确定性可能对我们基于贸易限制、禁运和出口管制法律限制以及物流限制（包括关闭领空）在某些地区租赁飞机、向客户收取付款和支持客户的能力产生负面影响，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

航空旅行需求或航空公司因发生自然灾害或其他自然现象（例如恶劣天气条件、洪水、地震或火山爆发）而无法运营往返某些地区的航班，可能会对我们的承租人履行其向我们支付的租赁付款义务的能力产生不利影响。

动荡的金融市场状况可能会对我们的流动性、我们获得资本的渠道和我们的资本成本产生不利影响，并可能对航空业和承租人的财务状况产生不利影响。

我们可能会不时寻求机会性地再融资、修正、重新定价和/或以其他方式替换我们的任何债务，获得额外的债务融资或订立其他融资安排，减少或延长我们的债务，降低我们的利息支付或我们在某些类型的融资安排下可获得的资本成本，或以其他方式寻求改善我们的财务状况或我们的债务或其他融资协议的条款。这些行动可能包括公开市场债务回购、协商回购或其他偿还、赎回或退还我们的债务或其他融资安排。

可能借入或发行、再融资和/或回购、偿还、赎回或以其他方式退休的债务金额（如有）将取决于市场状况、我们债务的交易水平、我们的现金状况、遵守我们的债务契约和其他考虑因素。债务融资的可用性和定价仍然容易受到全球事件的影响，包括经济衰退、政治变化、利率上升、货币波动以及国际经济增长速度。如果我们需要但无法以令人满意的条件获得足够的资本，或者由于资本市场的负面条件或其他原因而根本无法获得，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。

我们承担重新租赁和出售我们的飞机的风险。

我们承担重新租赁或出售我们的飞机以产生现金流的风险。一架飞机的价值只有一部分由租赁产生的合同现金流覆盖，因此我们面临的风险是，剩余价值将不足以让我们完全收回我们的投资，我们可能不得不记录减值费用。在某些情况下，我们承诺购买不受租赁约束的飞机，因此存在租赁安置风险。

其他可能影响我们完全实现对飞机投资的能力并可能增加减值费用可能性的因素包括承租人的信用恶化、较高的燃油价格可能会减少对较旧、燃油效率较低的飞机的需求、额外的环境法规、年龄限制、客户偏好和其他可能有效缩短较旧飞机使用寿命的因素。

我们拥有并租赁长期存在的资产。如果市场状况恶化，或者在客户违约的情况下，我们可能会被要求减记我们部分资产的价值。

我们每季度和每年对所有飞机和其他飞行设备进行可恢复性评估。每当有事件或情况变化或指标表明资产的账面金额或账面净值可能无法收回时，我们都会对客户或飞机进行特定的可收回性测试。对于存在减值迹象的资产，我们对资产预计产生的预计未来未折现现金流量净额是否超过其账面净值进行测算。未折现现金流包括来自当前合同租赁租金和维修付款、未来预计租赁费率和维修付款、过渡成本、估计停机时间以及飞机的估计残值或报废价值的现金流。若某架飞机未达到可收回性测试，该架飞机将被调整为公允价值，从而产生减值费用。

我们的假设是基于当前和未来对某一特定机型的全球需求预期以及飞机租赁市场和航空业的历史经验，以及从第三方行业来源获得的信息。估计未贴现净现金流量时考虑的因素受到未来期间变化的影响，这些变化是由于预计租赁租金和维修付款、残值、经济状况、技术、航空公司对特定飞机类型的需求以及其他因素，例如飞机的位置以及记录和技术文件的可访问性。如果我们的估计或假设发生变化，我们可能会修改我们的现金流假设并记录未来的减值费用。

关键官员的离职可能会损害我们的业务和财务业绩。

我们高级管理层的声誉以及与飞机的承租人、卖方、买方和融资人的关系是我们业务的关键因素。我们在飞机租赁行业遇到了来自其他公司的合格员工的激烈竞争，我们认为我们行业中可用的合格高管数量有限。该公司寻求保留一批拥有卓越人才的高级管理人员，以提供接班的连续性，包括首席执行官职位和其他高级职位。我们的董事会参与继任计划，包括审查高级职位的短期和长期继任计划。我们未来的成功在很大程度上取决于我们的高级管理人员，包括首席执行官的持续服务，如果我们失去这些人中的一个或多个，我们的业务可能会受到不利影响。

我们面临与我们的债务相关的风险，这可能会限制我们的运营灵活性以及我们与竞争对手竞争的能力。

截至2025年2月28日，我们的总负债为50亿美元，占总资本的66%。Aircastle Limited是委托人或共同义务人或已为大部分债务提供担保，我们负责在到期时及时付款并遵守相关债务文件下的契约。我们可能无法在到期时产生足够的现金来支付与我们的债务相关的本金、利息或其他到期金额，而我们的大量债务可能会增加我们在不利的经济和行业条件下的脆弱性，降低我们在规划或应对商业环境或我们的业务或行业变化方面的灵活性，并对我们的现金流以及我们经营业务和与竞争对手竞争的能力产生不利影响。我们的债务使我们面临某些风险，包括：

•我们账面净值的10%作为我们有担保债务的抵押品，我们某些债务的条款要求我们使用出售某些飞机的收益，部分用于偿还此类债务下的未偿金额；

•我们未能遵守我们的债务条款，包括限制性契约，可能会导致额外的利息到期或违约，这可能导致违约债务的本金加速和未付利息，以及没收作为抵押品的任何飞机；和

•不遵守禁止某些投资和其他受限制付款的契约、筹集额外资本或为我们现有的债务再融资，可能会降低我们的运营灵活性并限制我们的再融资能力。

我们获得债务融资的能力和我们的债务融资成本部分取决于我们的信用评级，信用降级或被置于负面观察可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

维持我们的信用评级取决于我们的财务业绩和其他因素，包括评级机构对我们行业和整个市场的展望。信用评级下调或被置于负面观察可能会使我们在无担保债券市场上进行债务融资变得更加困难或成本更高，或可能导致其他融资下的更高定价或更不利的条款。信用评级下调或被置于负面观察，可能会使满足我们的资金需求变得更加困难和/或成本更高。未来对金融机构的任何紧缩或监管都可能影响我们未来在商业银行贷款市场筹集资金的能力。

我们的借贷成本增加可能会对我们的收益产生不利影响。

我们主要通过发行优先票据为我们的业务融资。随着我们的优先票据到期，我们可能需要通过发行新的优先票据来偿还，这可能会导致更高的借贷成本，或者通过使用手头现金或出售我们资产的现金来偿还。

我们的长期融资条款要求我们遵守财务和其他契约。我们遵守这些比率、测试和契约的情况，除其他外，取决于能否及时收到承租人的租赁付款，以及我们的整体财务表现。

•高级笔记。我们的优先票据契约对我们的活动施加了运营和财务限制。这些限制限制了我们的能力，或在某些情况下禁止我们产生留置权，并包括对公司某些其他融资的交叉违约。

•定期融资。除其他惯例条款外，我们的有担保定期融资包含11亿美元的最低净值契约、2.0：1.0的最低利息覆盖率、75%的最高贷款与价值比率以及与公司某些其他融资的交叉违约。

•无抵押循环信贷融资。我们的无担保循环信贷额度包含11亿美元的最低净值契约、最低未设押资产比率、最低固定覆盖率以及公司某些其他融资的交叉违约。

我们融资的条款也限制了我们产生或担保额外债务或在我们的子公司之间或在子公司与第三方之间进行合并、合并或合并或以其他方式处置我们全部或几乎全部资产的能力。

我们受制于与外国法律、规则和法规相关的各种风险和要求。

我们业务的国际性质使我们面临美国和其他国家政府实施的贸易和经济制裁以及其他限制。美国司法部、商务部和财政部以及其他机构和当局有广泛的民事和刑事处罚，他们可能会寻求对违反出口管制、《反海外腐败法》（“FCPA”）和其他联邦法规、制裁和法规的公司实施制裁，包括外国资产管制办公室（“OFAC”）制定的那些法规、制裁和法规。越来越多的类似或限制性更强的外国法律、规则和条例，包括英国《反贿赂法》（“UKBA”）和欧洲法律法规也可能适用于我们。根据这些法律法规，我们可能有义务限制我们的业务活动，我们可能会为合规计划产生成本，我们可能会因不合规而受到执法行动或处罚。近年来，美国和外国政府增加了对这些法律的监督和执法活动，我们预计相关机构将继续增加这些活动。

我们为我们的员工制定了有关FCPA、OFAC法规、UKBA和类似法律的合规政策和培训计划，但无法保证我们的员工、顾问或代理不会从事我们可能要为其负责的行为。违反FCPA、OFAC法规、UKBA和其他法律、制裁或法规可能会导致严重的刑事或民事处罚，我们可能会承担其他责任。

《通用数据保护条例》（“GDPR”）要求我们保护欧盟公民的某些个人数据。虽然我们实施了流程和控制以遵守GDPR要求，但欧盟将如何解释和执行某些条款仍不清楚，如果欧盟确定我们的控制和流程无效并且我们未能充分遵守要求，我们可能会被处以高达全球收入4%的巨额罚款、个人损害赔偿和声誉风险。

我们依赖于信息技术系统，这些系统会受到破坏、破坏、失败以及与实施和整合相关的风险的影响。

我们依赖信息技术系统来管理、处理、存储和传输与我们的运营相关的信息，其中可能包括我们的客户、供应商和员工的专有业务信息和个人身份信息。我们的信息技术系统受到来自各种来源的破坏、损坏或故障，包括恶意软件、勒索软件、安全漏洞、网络攻击、网络安全事件、员工错误和设计缺陷。某些国家基于地缘政治紧张局势和事件引发网络攻击和网络安全事件的风险也可能升高。信息技术系统的损坏、中断或故障可能会导致我们的运营中断，或者可能需要大量投资来修复或更换它们，或者可能会对我们的声誉造成重大损害。尽管我们已采取各种措施来管理与信息技术系统和网络中断相关的风险，但我们的资源和技术水平可能不足以防止所有类型的网络攻击和网络安全事件，这些事件可能导致支付欺诈性索赔、丢失敏感信息，包括我们自己的专有信息或我们的客户、供应商和员工的信息，并可能损害我们的声誉并导致收入损失、额外成本和潜在负债。

与我们的组织与Structure相关的风险

我们是一家没有业务的控股公司，依靠我们的运营子公司为我们提供履行财务义务所需的资金。

Aircastle Limited是一家控股公司，没有实质性的直接经营。我们的主要资产是我们直接或间接持有的营运附属公司的股权。因此，我们依赖子公司的贷款、股息、分配和其他付款来产生必要的资金来履行我们的财务义务，包括我们的偿债义务。尽管目前对我们的运营子公司向我们分配资产的能力没有重大法律限制，但法律限制，包括政府法规和合同义务，或我们或我们的子公司未来签订的债务协议，可能会限制、禁止或损害我们的运营子公司向我们支付股息或进行贷款或其他分配的能力。我们的子公司在法律上与我们不同，在某些条件下可能被禁止或限制支付股息或以其他方式向我们提供资金。

与税收相关的风险

如果将爱卡索视为在美国从事贸易或业务，则将按净收入基础缴纳美国联邦所得税，这将对我们的业务产生不利影响。

如果与预期相反，爱卡索被视为在美国从事贸易或业务，则其净收入中与此类贸易或业务“有效关联”的部分（如有），在截至2017年12月31日或之前的纳税年度，将按最高35%的税率征收美国联邦所得税，在2017年12月31日之后开始的纳税年度，最高税率为21%（该税率，“联邦税率”）。此外，爱卡索将就其有效联接的收益和利润按30%的税率被征收美国联邦分支机构利得税。征收这种税将对我们的业务产生不利影响。

美国企业替代最低税（“AMT”）提案可能会影响我们未来期间的有效税率。

2022年8月16日，拜登总统签署了《通胀削减法案》（简称“IRA”），使之成为法律。爱尔兰共和军包括一项条款，对企业的调整后财务报表收入（“AFSI”）征收15%的最低税。对于属于外国母公司跨国集团成员的公司，AMT适用于以下情况：（i）来自外国母公司跨国集团所有成员的三年年均AFSI超过10亿美元，以及（ii）来自该集团美国公司（s）的三年年均AFSI为1亿美元或更多。目前对任何AMT的应用和计算的指导有限。这种不确定性将通过美国财政部颁布的法规和美国国税局发布的指导来解决。预计这些变化不会对我们的财务状况产生实质性影响；但是，随着获得更多信息，我们将继续评估影响。

如果我们的最终母公司的股票没有足够的交易，或者如果这些股票的50%由某些5%的股东持有，我们可能会失去对我们用于“国际运输”的飞机的租金收入免征美国联邦所得税的资格，并可能被征收美国联邦所得税，这将对我们的业务产生不利影响。

我们预计，我们目前有资格根据经修订的1986年《国内税收法》（“法典”）第883条获得豁免，该条就某些外国公司用于国际运输的飞机所获得的租金收入提供了美国联邦所得税豁免。不能保证我们将继续有资格获得这项豁免。要有资格在租金收入方面获得这一豁免，飞机的出租人必须组织在一个给予美国出租人类似豁免的国家（百慕大和爱尔兰都这样做），并且必须满足某些其他要求。我们可以在任何一年满足这些要求，前提是，在该年度超过半天的时间里，我们的股票主要和定期在认可交易所交易，而某些股东（他们各自拥有我们5%或以上的股份（适用某些归属规则））并没有共同拥有我们超过50%的股份。合并后，这些股票所有权要求目前正在丸红和瑞穗租赁层面进行测试，因此，如果丸红的股票被认为主要在公认的证券交易所进行定期交易，并且不符合条件的5%或更多股东不被视为共同拥有超过50%的丸红股份，如上所述，爱卡索及其子公司可以继续有资格获得第883节豁免。如果丸红的股票不再满足这些要求，那么我们可能不再有资格获得关于用于国际运输的飞机所赚取的租金收入的第883条豁免。如果我们没有资格获得《守则》第883条规定的豁免，我们预计，爱卡索百慕大的美国来源租金收入一般将按照《守则》第887条的规定，以总收入为基础，按不超过4%的税率缴纳美国联邦税款。如果与预期相反，爱卡索百慕大没有遵守美国国税局的某些行政指导方针，例如爱卡索百慕大90%或更多的美国来源租金收入归属于常驻美国的人员的活动，爱卡索百慕大的美国来源租金收入将被视为与在美国开展贸易或业务有效关联的收入。在这种情况下，爱卡索百慕大美国来源的租金收入将按联邦税率对其净收入以及州和地方税收征收美国联邦所得税。此外，爱卡索百慕大将就其有效联接的收益和利润按30%的税率被征收美国联邦分支机构利得税。征收这种税将对我们的业务产生不利影响。

我们面临与《2018年百慕大经济实质法案》相关的风险。

根据2019年1月生效的百慕大《2018年经济实质法案》（经修订）（“ESA”），除在百慕大以外的某些司法管辖区为税务目的而常驻的实体外，作为企业在ESA中提及的任何一项或多项“相关活动”中开展业务的居民实体必须遵守经济实质要求。欧空局可能要求从事此类“相关活动”的范围内的百慕大实体在百慕大进行指导和管理，在百慕大拥有足够水平的合格雇员，在百慕大产生足够水平的年度支出，在百慕大保持足够的实体存在或在百慕大开展核心创收活动。“相关活动”清单包括，除其他外，开展以下任何一项或多项活动：保险、融资和租赁（不包括经营租赁）、总部、知识产权和控股实体。

受经济实质要求约束的实体必须证明其遵守情况，并每年向百慕大公司注册处处长提交经济实质声明。

任何必须满足经济实质要求但未能满足的实体都可能面临经济处罚、限制其业务活动、百慕大当局自动向欧盟主管当局或该实体受益所有人的其他司法管辖区报告、实体不遵守规定或作为百慕大注册实体被注销。如果发生上述任何一种情况，可能会对公司或其百慕大子公司的业务运营产生不利影响。

公司及其百慕大子公司认为，他们遵守了ESA的要求，并已按要求向百慕大公司注册处处长提交并将继续提交年度经济实质声明。百慕大公司注册处处长最终评估遵守ESA要求的情况。

我们预计将在百慕大受制于企业所得税制度。

该公司此前收到百慕大财政部长的保证，即在2035年3月之前，该公司将免征当地所得税、预扣税和资本利得税。2023年12月，百慕大政府颁布了《百慕大企业所得税法》（“CIT法”），对自2025年1月1日或之后开始的纳税年度征收15%的企业所得税，该法案从该日期起凌驾于财政部长的保证之上。该公司作为一个多国集团的百慕大组成实体，将在其自2025年3月1日开始的财政年度及随后几年缴纳百慕大公司所得税。为这些目的，多国集团被定义为在多个司法管辖区拥有实体的集团，在前四个财政年度中有两个财政年度的合并收入至少为7.5亿欧元。如果一个多国集团的百慕大组成实体根据《企业所得税法》须缴税，则按根据《企业所得税法》规定的调整确定并受其约束的此类组成实体的应税收入净额的15%征收此类税款（包括适用于百慕大组成实体的外国税收抵免）。

我们可能会受到提高爱尔兰税率的影响，这将对我们的业务产生不利影响。

此前，爱尔兰税务局就将12.5%的税率适用于爱尔兰出租人从事的租赁和融资等活动发布了某些确认。爱尔兰税务局表示，这些确认不再适用，自2024年1月1日起生效。相反，爱尔兰租赁制度的某些方面已在2023年《金融法》（第2号）中编入法律，爱尔兰税务局于2024年1月发布了关于租赁公司税收待遇的指导意见。修订后的法律和指南相结合，可能会在证明我们的爱尔兰出租人和融资公司有足够的活动来利用其租赁和融资活动的12.5%税率时，对它们施加更高的门槛。这些变化，以及可能需要的任何相关重组，可能会提高我们的爱尔兰有效税率。

我们的爱尔兰子公司和关联公司预计将按适用于贸易收入的12.5%税率对其租赁、管理和维修飞机的收入征收公司税。这一预期是基于某些假设，包括我们将至少维持目前在爱尔兰的业务运营水平。然而，对集团内部融资活动的税务处理则不太确定。如果我们未能成功在爱尔兰取得贸易地位，我们的爱尔兰子公司和关联公司的非贸易收入活动将按25%的税率征税，资本收益将按33%的税率征税。此外，非贸易公司中的某些费用也可能无法用于税收目的的扣除，进一步提高了有效税率。

2023年《金融法》（第2号）还引入了出境支付规则，这些规则适用于2024年4月1日或之后进行的某些利息和特许权使用费支付以及分配。对于2023年10月19日或之前作出的安排，该规定仅适用于2025年1月1日或之后作出的付款或分配。该规则对某些出境支付适用预扣税，或取消现有的国内预扣税豁免。这些新措施仅适用于公司向“关联实体”支付或分配的款项。如果在股本或所有权方面存在超过50%的关系，则两个实体将被关联。如果一个实体对另一实体的管理具有确定的影响力，或者两个实体都是另一实体的关联实体，两个实体也会有关联。与非关联第三方的交易不应受到该条款的影响。此外，要在规则范围内，利息或特许权使用费还必须由公司向居住在“特定地区”的“关联实体”支付。“特定领土”被定义为（i）位于欧盟非合作管辖区清单附件一的领土或（ii）零税领土。特定领土不能是另一个欧盟/欧洲经济区国家。“零税领土”是指除其收入、利润或收益被该领土处理，或如果不是由于收入、利润或收益不足而将被如此处理的实体以外，由另一实体产生或应计的领土（a）一般使实体对收入、利润和收益按零税率征税，或（b）一般不对实体征收收入、利润和收益税，无论是在汇款基础上还是在其他方面。

飞机租赁租金不在这些规则的范围内（因为它们不被视为特许权使用费）。在利息支付方面，有许多豁免可用，包括支付为“排除支付”的情况。排除支付是指支付产生的一笔收入、利润或收益须缴纳补充税，例如根据受控外国公司规则或第二支柱规定的税款或此类收入、利润或收益须按大于零的税率缴纳外国税款或国内税款的付款。如果关联贷款人在向贷款人支付款项的税期结束后的12个月内向另一人支付相应款项，并且如果直接向该另一人支付且付款是出于善意商业目的，则该款项本将是一项排除付款，则该规定也不适用。在分配方面也有一些豁免，包括支付是“排除支付”或

分配是从直接或间接应征收爱尔兰所得税、公司税或资本利得税的收入、利润或收益中进行的。因此，出境支付规则可能适用于某些可能会提高爱尔兰有效税率的支付。

爱尔兰已实施第二支柱，我们可能会在未来期间产生额外的补足税费，以确保爱尔兰公司按15%的最低有效税率征税。

我们可能会在我们的飞机运营所在的非美国司法管辖区、我们的承租人所在的地方或我们提供某些服务的地方缴纳所得税或其他税款，这将对我们的业务产生不利影响。

某些爱卡索实体预计将受到百慕大、爱尔兰和美国所得税法的约束。此外，我们可能会因我们的活动和运营、我们的飞机运营的地方或我们飞机的承租人（或拥有我们飞机的其他人）所在的地方而在其他司法管辖区缴纳所得税或其他税款。虽然我们采取了操作程序来减少此类税收的风险，但我们可能会在未来被征收此类税收，并且此类税收可能是可观的。此外，如果我们不遵循与通过在爱尔兰和新加坡的办事处管理我们的部分飞机组合有关的单独运营准则，来自不在这些司法管辖区拥有的飞机的收入将被征收地方税。税法的变化可能会对租赁期内的租赁付款征收预扣税。我们的租约通常要求我们的承租人就税款向我们作出赔偿，但是，承租人可能无法支付此类赔偿款项。征收这种税可能会对我们的业务产生不利影响。

经济合作与发展组织引入税基侵蚀和利润转移可能会影响我们未来时期的有效税率。

经济合作与发展组织（简称“经合组织”）出台了一项有关税基侵蚀和利润转移（简称“BEPS”）的行动计划。除其他外，该计划针对的是混合工具、过度利息扣除、条约购物、常设机构规避等避税措施。

作为其BEPS行动的一部分，经合组织公布了《关于实施税收条约相关措施以防止税基侵蚀和利润转移的多边公约》（“MLI”）。MLI寻求将商定的与税务条约相关的打击避税的措施纳入双边现有税收条约，而无需就新条约进行谈判。该MLI可能适用于我们开展业务的其他国家签订的双重征税条约（在某些情况下最早于2019年1月生效）。

该MLI于2019年5月对爱尔兰生效，并于2020年1月1日起生效征收预扣税。MLI通过纳入主要目的测试（“PPT”）改变了爱尔兰的条约，如果可以合理地得出交易或安排的主要目的或主要目的之一是直接或间接获得条约利益的结论，则该测试将不允许条约利益。鉴于PPT的主观性，存在各对手方司法管辖区对其解释不同的风险，从而对其适用于租赁和其他安排产生不确定性。在各国就如何应用该测试制定指导意见之前，很难确定其对我们的影响。

爱尔兰没有采用MLI的“受扶养代理人”永久机构门槛。一些国家可以寻求就这一点进行双边重新谈判，以改变其与爱尔兰税收协定中的附属代理人条款。任何此类变更可能需要一段时间才能达成一致并随后获得批准，然后才能生效。

为了全面实施BEPS行动计划，将需要进一步修改税法。目前，很难确定承租人辖区政府将实施哪些进一步的BEPS行动。根据所采用的BEPS行动计划的性质，它可能会导致我们在未来期间的有效税率和现金税负债增加。

预计第二支柱将提高集团的有效税率。

2019年1月29日，经合组织宣布了一项倡议，旨在就国际税收管理框架的新规则（简称“BEPS 2.0”）建立国际共识，该倡议得到了2020年10月12日发布的第一支柱和第二支柱蓝图报告（简称“蓝图”）的支持。声明的目标是超越公平交易原则，目前征税权的范围仅限于在一国有实体存在的企业。新规则如获通过，将重新调整征税权与跨国公司（“MNC”）的平衡

拥有跨国公司资产的辖区与用户和消费者所在的市场之间的利润分配。

2021年10月8日，爱尔兰和百慕大批准了一项声明，称为OECD BEPS包容性框架（“IF”），为BEPS 2.0提供了一个框架，该框架以蓝图为基础。IF和修订后的第二支柱蓝图包括对年综合收入超过7.5亿欧元的集团征收15%的全球最低有效税率，但须遵守某些例外情况。2022年12月12日，欧盟理事会一致同意允许欧盟国家在2023年12月31日之前将支柱2规则纳入国内立法。预计经合组织和欧盟将就第二支柱规则的某些方面将如何机械运作提供进一步指导，因此很难确定这些变化可能在多大程度上导致我们在未来期间的有效税率和现金税负债增加。

爱尔兰已将欧盟最低税收指令纳入国内立法，自2024年1月1日起生效。该立法在很大程度上符合欧盟最低税收指令和经合组织的指导方针。这些规则的实施意味着，该集团必须按照支柱2全球反基侵蚀规则计算的最低有效税率15%征税。爱尔兰将继续对全球综合营业额低于这一门槛的公司适用12.5%的公司税率。在爱尔兰，欧盟最低税收指令已通过新的充值税的方式实施，以实现15%的有效税率。经合组织或欧盟发布的任何进一步指导或指令可能会改变这一税收的运作方式，并可能对集团未来期间的有效税率和现金税负债产生不利影响。

欧盟的反避税提案可能会影响我们未来时期的有效税率。

欧盟理事会已实施欧盟反避税指令（“欧盟ATAD”）和修订指令（“欧盟ATAD 2”）。这些指令旨在迫使所有欧盟成员国出台多项反避税措施。

大多数措施从2019年1月开始实施，尽管某些措施可能被推迟到2024年。欧盟ATAD考虑引入对利息扣除的限制、针对某些混合交易和工具的措施、退出费用、转换否决规则、受控外国公司规则以及一般反避税规则。

有关某些混合交易和工具、退出收费、转换规则、受控外国公司规则以及一般反避税规则的其他措施的影响将取决于这些措施的确切范围。对公司税务状况的影响（如果有的话），将取决于这些措施在爱尔兰和我们开展业务的其他欧盟司法管辖区的实施情况。

2021年10月21日公布的爱尔兰财政法案包括立法草案，以颁布欧盟ATAD规定的利息限制措施。新法实施日期为2022年1月1日。根据2021年12月21日签署成为法律的《2021年金融法》中的最终立法，利息限制规则将适用于将公司的超额借款成本（即其利息（和等值）借款成本减去其利息（和等值）收入）的扣除限制在税收调整后EBITDA的30%。重要的是，对于进行租赁贸易的公司而言，就测试而言，其经营租赁收入和支出的一部分将被视为等同于利息。该立法于2021年12月21日完成，爱尔兰税务局于2022年8月4日发布了关于适用这些规则的指南，并于2023年2月更新了指南。我们目前预计这些利息限制规则不会对我们的财务状况产生实质性影响。

2021年12月22日，欧盟委员会发布了一项理事会指令提案，该指令规定了防止在欧盟内部出于税收目的滥用空壳实体的规则（“欧盟ATAD3”），此后又发布了多项修正案草案。2023年1月17日，欧洲议会批准了关于Unshell提案指令的报告。虽然欧盟ATAD 3最初预计将在2023年6月30日之前被采纳并公布为欧盟成员国的国家法律，并自2024年1月1日起生效，但围绕该提案的制定及其实施存在相当大的不确定性。该提案需经过磋商程序，最终形式将需要欧盟理事会一致批准后才能通过。在提案获得批准和发布最终指令之前，无法就提案对我们的影响提供明确的指导。然而，至少，该提案可能会导致我们承担额外的报告和披露义务。

2022年5月11日，欧盟委员会发布了一项关于理事会指令的提案，该指令规定了在欧盟范围内提供债务-股权偏向削减津贴（“DEBRA”）的规则。DEBRA旨在就投资于一家公司的股权提供名义利息扣除，利息根据相关货币的10年期无风险利率计算，最高可获得的扣除限制为利息、税项、折旧和摊销前利润的30%。在2022年12月6日的欧盟经济和金融事务理事会会议上，一致同意在企业所得税领域的其他提案被提出之前，暂停对DEBRA提案的审查。因此，目前尚不清楚DEBRA是否会被颁布为立法，但如果是，DEBRA可能会导致额外的报告和披露义务。

2024年12月10日，欧盟理事会通过了关于更快、更安全的超额预扣税税收减免（“FASTER”）指令的提案。FASTER指令适用于公开交易股票的股息，以及在适用的情况下，支付给在特定欧盟成员国以外为税收目的而居住的注册所有者的公开交易债券的利息。FASTER指令预计将于2025年在欧盟官方公报上公布，成员国将被要求在2028年12月31日之前将该指令转化为国家法律，规则将于2030年1月1日开始适用。在最终的爱尔兰实施立法公布之前，不可能就FASTER指令的影响（如果有的话）提供明确的指导。

项目1b。未解决的工作人员评论

没有。

项目1c。网络安全

我们的网络安全计划包括评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险（定义见S-K条例第106（a）项）。为了识别和评估来自网络安全威胁的重大风险，我们的年度企业风险管理评估将来自网络安全威胁的风险与其他风险一起考虑，作为我们整体风险评估过程的一部分。此外，我们与顾问、内部和外部审计师及其他第三方合作收集某些旨在识别和评估来自网络安全威胁、其严重性和潜在缓解措施的重大风险的见解。我们也根据环境采用一系列工具和服务，包括网络和端点监控、恶意软件检测、漏洞评估、云渗透测试、威胁搜寻和事件响应能力，以及桌面练习，为我们的网络安全风险识别和评估提供信息。作为我们网络安全计划的一部分，我们维持一个事件响应计划，其中包括评估网络安全事件的严重性、升级、遏制、调查和补救的流程。我们还有风险管理流程，以监督和帮助识别与我们使用第三方服务提供商相关的网络安全威胁带来的风险。

我们的董事会已将对我们的网络安全计划的监督，包括对网络安全威胁的监督，授权给风险及管治委员会 . 全年，在每个季度的风险和治理委员会会议上，或根据需要，委员会由高级管理层更新IT安全，包括行业IT漏洞、网络安全事件和员工网络安全培训。我们的IT运营与安全高级副总裁是一名经过认证的信息系统安全专业人员，提供与技术相关的基础设施和应用程序管理服务超过25年，负责对我们的信息系统和网络安全计划进行日常评估和管理。我们的IT运营和安全高级副总裁直接向我们的首席财务官汇报。

迄今为止，网络安全威胁，包括之前任何网络安全事件造成的威胁，都没有对公司产生重大影响，我们认为，也不太可能对公司产生重大影响，包括其业务战略、经营业绩或财务状况。有关网络安全威胁带来的风险以及对公司的潜在相关影响的更多描述，请参阅第1部分下我们的风险因素。项目1a。这份关于10-K表格的年度报告中的风险因素，包括“我们依赖于信息技术系统，这些系统会受到中断、损坏、故障以及与实施和整合相关的风险的影响。”

项目2。物业

我们在康涅狄格州斯坦福德、爱尔兰都柏林和新加坡租赁办公空间。我们目前在康涅狄格州斯坦福德的办公室的租约将于2028年8月到期。我们都柏林办事处的租约将于2042年9月到期，我们新加坡办事处的租约将于2025年7月到期。这些租赁对公司的合并财务报表没有单独的重要意义。

我们认为，我们目前的设施足以满足我们目前的需要，并且将在需要时提供适当的额外空间。

项目3。法律程序

公司不是任何重大法律或不利监管程序的当事方。

项目4。矿山安全披露

不适用。

关于我们的执行官的信息

执行官由我们的董事会选举产生，他们的任期将持续到下一次董事会年度会议或直到他们的继任者当选并获得适当资格。我们的执行官之间没有家庭关系。有关截至2025年4月16日任职的行政人员的资料载列如下：

Michael Inglese,64岁，2017年6月成为我们的首席执行官和董事会成员，自2017年1月起担任我们的代理首席执行官。 2007年4月起任我行首席财务官。在加入公司之前，Inglese先生曾担任PanAMSat Holding Corporation的执行副总裁兼首席财务官，并于2000年6月起担任首席财务官，直至2006年7月PanAMSat出售给IntelSat交易结束。 Inglese先生在担任DIRECTV Japan，Inc.的首席财务官后，于1998年5月加入巴拿马卫星公司，担任财务副总裁。他是一名特许金融分析师，拥有罗格斯大学机械工程学士学位l罗格斯大学商业管理研究生院工程学和MBA学位。

Douglas C. Winter,61岁， 2019年4月成为我们的首席商务官。在加入爱卡索之前，Winter先生于2018年7月至2019年3月担任领先的飞机资产管理公司Amedeo的副主席，并于2017年10月至2019年3月担任Voyager Aviation（“Voyager”）的首席执行官和董事会成员。在此之前，他曾于2015年9月至2017年9月在Voyager担任总裁兼首席商务官。温特先生于2015年6月加入Voyager，担任首席商务官。此前，Winter先生曾于2013年6月至2015年5月担任GE Capital Aviation Services的顾问和Octagon Aviation的首席执行官，在此之前，他曾于2010年12月至2013年5月担任爱尔兰都柏林AWAS的全球销售主管。温特先生在商业航空领域拥有超过35年的经验，他于1985年在麦道公司开始了他的职业生涯，他拥有印第安纳大学的商学学士学位。

61岁的Roy Chandran，2022年9月成为我行首席财务官。从2020年3月起，Chandran先生担任我们的首席战略官，此前曾在2017年6月至2020年3月期间担任我们的企业财务和战略执行副总裁。此前，他从2008年5月起担任资本市场执行副总裁。在加入公司之前，Chandran先生是花旗全球结构化解决方案集团的董事，最初于1997年加入所罗门兄弟公司。在1997年之前，Chandran先生在香港工作了八年，专注于为亚太地区的客户提供基于税收的跨境运输设备租赁。 Chandran先生拥有澳大利亚皇家墨尔本理工学院化学工程学士学位，并在瑞士国际管理发展学院（“IMD”）获得MBA学位。

莎拉·克拉金，52岁， 2025年3月成为我们的首席法务官和秘书。从2023年3月起，克拉金女士担任我们的协理总法律顾问。她于2006年加入爱卡索，曾在法律集团担任多个高级职务

部门。在加入爱卡索之前，Clarkin女士是McCann FitzGerald LLP的合伙人。 Clarkin女士拥有都柏林理工学院的法律研究文凭和都柏林大学学院的学士学位。

保罗·奥卡拉汉，52岁，于2023年3月成为我们的首席运营官，负责投资组合运营、资产管理和技术职能。从2014年起，O’Callaghan先生担任我们的投资组合管理执行副总裁。 O’Callaghan先生于2005年加入爱卡索，担任技术副总裁。在此之前，奥卡拉汉先生曾在爱尔兰和美国的航空公司担任过多个技术和商业职务。 O’Callaghan先生拥有都柏林大学学院的电子工程学学士学位。

戴恩·西尔弗曼，38岁，于2021年7月成为我司首席财务官。曾任我司副总裁，2018年9月起任财务总监。在加入爱卡索之前，Silverman先生自2016年5月起在Voyager Aviation担任财务总监和助理财务总监职务。在此之前，他是毕马威会计师事务所审计业务的高级经理。他获得了马里斯特大学会计学学士学位，是一名注册会计师。

第二部分

项目5。注册人共同权益、相关股东事项及发行人购买权益证券的市场

不适用。

项目6。[保留]

项目7。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

本管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析包含涉及风险、不确定性和假设的前瞻性陈述。您应该结合我们的历史合并财务报表及其在本年度报告其他地方出现的附注阅读以下讨论。本文所反映的期间的运营结果不一定表示未来期间可能预期的结果，由于各种因素，包括但不限于项目1a下所述的因素，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异。—“风险因素”和本年度报告的其他部分。有关与这些陈述相关的不确定性、风险和假设的讨论，请参阅“1995年私人证券诉讼改革法案下的安全港声明”。我们的合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的，除非另有说明，本年度报告中包含的其他财务信息也是根据美国公认会计原则编制的。除另有说明外，本年度报告中所有提及的“美元”和“$”均为美元，且本年度报告中的所有金额均以美元表示。

概览

爱卡索向世界各地的航空公司收购、租赁和销售商用喷气式飞机。我们是一家领先的二级市场投资者，通过各种收购渠道采购飞机，主要包括其他飞机出租人、通过购回租回交易的航空公司、金融机构和其他飞机所有者以及飞机制造商。我们在成功管理飞机的整个生命周期方面拥有丰富的经验，包括租赁和技术管理、飞机重新交付、过渡以及销售或处置。我们出售飞机和发动机资产，要么附加租约，要么以部分出售的方式出售，目的是产生利润并将收益再投资。我们的飞机由位于美国、爱尔兰和新加坡的经验丰富的团队管理。

截至2025年2月28日，我们代表我们的合资企业拥有和管理273架飞机，租赁给位于47个国家的77名承租人。截至2025年2月28日，我们机队的账面净值为79亿美元，上涨9%截至2024年2月29日为72亿美元。我们机队的加权平均机龄为9.1年，加权平均剩余租期为5.4年。我们船队的加权平均利用率为99%截至2025年2月28日止年度。

截至2025年2月28日止年度，我们的收入、净收入和调整后EBITDA分别为8.21亿美元、1.236亿美元和7.899亿美元，截至2024年2月29日止年度分别为8.554亿美元、8.33亿美元和7.595亿美元。该公司的财务业绩反映了全球乘客对航空旅行的强劲需求，以及由于持续的OEM交付延迟和供应链限制，对我们飞机的强劲需求。通过租赁延期请求增加对我们飞机的需求以及强劲的销售收益对我们的财务业绩做出了积极贡献，这也部分是由于我们的特遣队收到的现金结算收益以及以前租赁给俄罗斯航空公司的飞机的拥有保险单。

收购和销售

在截至2025年2月28日的一年中，我们以16亿美元的价格购买了50架飞机。截至2025年2月28日，我们承诺以7.717亿美元购买20架飞机，交付期限至2027年3月，其中包括交付前保证金、合同价格上调和其他调整的估计金额。截至2025年4月16日，我们已经额外获得了9架飞机，并承诺以14亿美元的价格获得26架飞机。

在截至2025年2月28日的一年中，我们出售了27架飞机和其他飞行设备，净收益为5.659亿美元。我们确认出售或处置飞机的收益总计7720万美元。截至2025年4月16日，我们已额外售出12架飞机。

俄罗斯飞机保险定居点

该公司向俄罗斯航空公司租赁了9架飞机，这些飞机在2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后无法收回。公司向俄罗斯航空公司保险的再保险人和公司的或有和拥有的保险单（“C & P保单”）提出索赔，寻求赔偿。

在2024财年第四季度，公司收到了4950万美元的现金收益，用于解决公司根据C & P保单向某些保险公司提出的索赔。结算收益作为截至2025年2月28日止年度其他收入的一部分入账。

收到和解收益有助于在一定程度上减轻公司在航空保险单下的损失。根据我们的C & P政策，我们仍在与剩余的一些保险公司进行和解讨论。然而，任何未来追偿的收款、时间和金额，包括与保险诉讼相关的追偿，仍然不确定。因此，目前，公司无法就这些事项最终何时或可能收取多少金额作出保证。

金融

我们在资本密集型行业运营，在从债务和股权投资者那里筹集大量资金方面有着良好的业绩记录。自2004年底成立以来，我们从私人和公共投资者筹集了26亿美元的股本，其中包括截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度就与我们的股东签订的认购协议共收到的5亿美元——见综合财务报表附注中的附注9。我们还从各种来源获得了231亿美元的债务资本，包括无担保债券市场、商业银行、出口信贷机构支持的债务、飞机证券化市场和JOLCO融资。我们融资来源的多样性和全球性证明了我们适应不断变化的市场条件和抓住新增长机会的能力。

我们打算通过手头现金、运营产生的资金、从承租人收到的维修付款、股票发行、无担保债券发行、由我们的飞机担保的借款、利用我们的循环信贷额度以及任何未来飞机销售的收益为新投资提供资金。我们可能会不时用后续长期债务融资、额外股权发行或运营和资产出售产生的现金所得款项净额偿还全部或部分此类借款。因此，我们执行业务战略的能力，特别是收购额外的商用喷气式飞机或其他航空资产的能力，在很大程度上取决于我们以我们认为有吸引力的条件获得额外债务和股权资本的能力。

见下文“流动性和资本资源”。

AIRCASTLE飞机信息

下表列出了截至2025年2月28日和2024年2月29日我们拥有的飞机和由我们代表我们的合资企业管理的飞机的某些信息：


	截至2月28日/29日
	2025			2024
自有飞机	（百万美元）
飞行设备账面净值	$	7,902		$	7,223
未设押飞行设备账面净值	$	7,127		$	5,839
飞机数量	265			243
未设押飞机数量	244			205
承租人数量	76			74
国家数量	47			43
加权平均年龄（岁）(1)	9.1			9.3
加权平均剩余租赁期限（年）(1)	5.4			5.4
第四季度加权平均机队利用率(2)	99.3		%	99.2		%
截至本年度的加权平均机队利用率(2)	99.2		%	98.3		%
第四季度投资组合收益率(3)	9.6		%	9.2		%
截至年底的投资组合收益率(3)	9.4		%	9.2		%

代表合资企业管理飞机
飞行设备账面净值	$	244		$	272
飞机数量	8			9

____________

(1)按账面净值加权。

(2)租赁飞机占期间总天数的百分比按账面净值加权。

(3)租赁租金收入、利息收入和我们在该期间租赁净投资的现金收款占该期间平均账面净值的百分比；季度信息按年计算。

投资组合多样化


	截至 2025年2月28日				截至 2024年2月29日
	数量飞机		净额% 账面价值		数量飞机	净额% 账面价值
飞机类型
乘客：
窄体-新技术(1)	77		45	%	61	37	%
窄体-电流技术	168		46	%	159	49	%
宽体	14		7	%	17	11	%
乘客总数	259		98	%	237	97	%
货轮	6		2	%	6	3	%

合计	265		100	%	243	100	%

制造商
空客	179		68	%	161	67	%
波音	65		24	%	63	25	%
巴西航空工业公司	21		8	%	19	8	%
合计	265		100	%	243	100	%

区域多元化
亚洲及太平洋	67		28	%	63	27	%
欧洲	99		30	%	90	30	%
中东和非洲	11		5	%	9	5	%
北美洲	58		26	%	46	23	%
南美洲	29		11	%	32	14	%
非租赁	1	(2)	—	%	3	1	%

合计	265		100	%	243	100	%

_______________

(1)包括空客A320-200neo和A321-200neo，波音737-MAX8和737-MAX9，以及巴西航空工业公司E2飞机。

(2)我们目前有1架窄体货机，我们正在营销出租或出售。

2025年2月28日我司自有飞机前十大客户情况如下：


客户	百分比账面净值	国家	数量飞机
靛蓝	11.1%	印度	18
荷航	5.3%	荷兰	13
易捷航空	4.6%	英国	22
美国航空	4.2%	美国	13
联合	4.0%	美国	7
边疆航空	3.8%	美国	6
拉丁美洲	3.8%	智利	10
狮航(1)	3.4%	印度尼西亚	10
万岁Aerobus	3.3%	墨西哥	7
阿根廷航空公司	3.0%	阿根廷	7
前十大客户合计	46.5%		113
所有其他客户	53.5%		152
所有客户合计	100.0%		265

(1)包括与3家附属航空公司租赁的6架飞机。

业务的比较结果

截至二零二五年二月二十八日止年度与截至二零二四年二月二十九日止年度比较的营运业绩：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024
	（千美元）
收入：
租赁租金收入	$	652,379	$	603,571
直接融资和销售型租赁收入	21,295		16,503
租赁溢价、折扣和奖励的摊销	(21,682)		(20,420)
维修收入	90,490		132,179
租赁收入共计	742,482		731,833
出售或处置飞行设备的收益	77,191		121,646
其他收入	1,302		1,937
总收入	820,975		855,416
营业费用：
折旧	355,666		348,229
利息，净额	247,923		229,050
销售，一般和行政	86,416		82,127
信用损失准备	8,715		12,081
飞行设备减值	19,391		55,240
维护和其他费用	16,938		29,884
总营业费用	735,049		756,611

其他收入（费用）：
债务清偿收益	285		—

其他	56,247		5,571
其他收入总额：	56,532		5,571

来自持续经营的所得税前收入	142,458		104,376
所得税拨备	21,948		23,265
未合并权益法投资收益，税后净额	3,103		2,205

净收入	$	123,613	$	83,316

收入：

总收入减少3440万美元，原因是：

租赁租金收入增加4880万美元，主要是由于自2023年3月1日以来购买的80架飞机增加了1.148亿美元。

这部分被以下因素抵消：

•减少5350万美元，与自2023年3月1日以来出售47架飞机有关；以及

•由于租约延期、修订、过渡和其他变化，减少了1250万美元。

直接融资和销售型租赁收入增加480万美元，主要与将12架飞机的分类改为销售型租赁有关，部分被自2023年3月1日以来出售的2架飞机所抵消。

租赁溢价、折价和奖励摊销：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024
	（千美元）
租赁溢价摊销	$	(11,128)	$	(11,112)
租赁折扣摊销	5,773		931
租赁奖励摊销	(16,327)		(10,239)

租赁溢价、折扣和奖励的摊销	$	(21,682)	$	(20,420)

由于购买飞机，租赁折扣的摊销增加了480万美元。

由于飞机过渡到新的承租人，租赁奖励的摊销增加了610万美元。

维修收入。截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度，我们分别录得9050万美元和1.322亿美元的维护收入，主要与我们收到的维护付款有关，并由于预定的飞机租约到期和发动机重新交付而确认为收入。维修收入减少4170万美元的主要原因是，截至2025年2月28日的年度内，飞机退货减少。

出售或处置飞行设备的收益。在截至2025年2月28日的一年中，我们出售了27架飞机，获得了总计7720万美元的收益。在截至2024年2月29日的一年中，我们出售了28架飞机，确认出售或处置飞机的收益总额为1.216亿美元，其中包括与以前租赁给俄罗斯航空公司的4架飞机有关的结算收益4320万美元，以及与将10架飞机的分类从经营租赁改为销售型租赁有关的收益3270万美元。

营业费用：

总运营费用减少2160万美元，原因是：

折旧费用增加740万美元，主要是由于自2023年3月1日以来购买的80架飞机增加了4210万美元。自2023年3月1日以来售出的49架飞机减少了3500万美元，部分抵消了这一影响。

利息，净额增加1890万美元，主要是由于平均借款成本增加。

销售、一般和管理费用增加430万美元，主要是由于人事费用和持续的俄罗斯诉讼费用增加。

信用损失准备。在截至2025年2月28日的一年中，作为航空公司重组的一部分，我们为某些重组后的应收账款记录了870万美元的信贷拨备。在截至2024年2月29日的一年中，由于12架飞机的分类从经营租赁改为销售型租赁，我们记录了1210万美元的信贷拨备，主要与租赁投资有关。在截至2024年2月29日的年度内，我们还确认了我们作为航空公司重组的一部分收到的债务证券的信用拨备，以及某些重组后的应收账款。见合并财务报表附注附注15。

飞机减值。在截至2025年2月28日的一年中，公司记录了总计1940万美元的减值费用，其中包括与预定租约到期和飞机租约修订相关的1100万美元交易减值。公司在截至2025年2月28日的年度内为这些飞机确认了2400万美元的维护收入。

截至2024年2月29日止年度，公司录得减值费用总额5520万美元，其中3950万美元与预定飞机租赁到期和发动机重新交付相关的交易减值。公司认4800万美元这些飞机和发动机的维修收入。

维护和其他费用减少1290万美元，主要是由于飞机转场减少。截至2024年2月29日的年度包括由于飞机向新承租人过渡的时间而导致的更高成本，这在很大程度上与先前租约提前终止的飞机以及从先前运营商收回飞机有关。

其他收入（费用）:

其他收入总额增加51.0百万美元。截至2025年2月28日止年度，公司收到4950万美元的现金收益，用于解决公司根据C & P政策就以前租赁给俄罗斯航空公司的飞机向某些保险公司提出的索赔。

截至2024年2月29日止年度，公司确认560万美元主要包括从已进入破产程序或类似重组的多家航空公司客户收到的与索赔和解有关的现金的其他收入。

所得税拨备:

截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度，我们确认了2190万美元和2330万美元的所得税拨备，实际税率分别为15.4%和22.3%。我们有效税率的下降主要归因于应税和非应税司法管辖区的利润混合。截至2025年2月28日的年度包括4950万美元的和解收益，其中一部分记录在非应税司法管辖区。

与截至2023年2月28日止年度相比，截至2024年2月29日止年度的经营业绩：

我们在本年度报告中提出的合并财务报表中省略了对上述两个期间的讨论，因为该披露已包含在我们于2024年4月25日向SEC提交的截至2024年2月29日的财政年度的10-K表格年度报告中。我们鼓励您在该报告中参考第二部分第7项，以讨论我们截至2024年2月29日止年度至截至2023年2月28日止年度的财务状况和经营业绩。

飞机估价

有关飞行设备减值的完整信息，见上文综合财务报表附注和“经营比较结果”中的附注2。

关键会计政策和估计数的适用

管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的，这要求我们做出影响合并财务报表和随附脚注中报告的金额的估计和假设。我们的估计和假设是基于历史经验和目前可获得的信息。在不同条件下，实际结果可能与此类估计不同，有时甚至存在重大差异。我们的重要会计政策摘要载于本年度报告其他部分的合并财务报表附注。关键会计政策和估计被定义为那些对描述我们的财务状况和结果都是最重要的，并且需要我们最主观的判断、估计和假设的政策和估计。我们最关键的会计政策和估计如下。

租赁收入确认

我们根据净经营租赁租赁飞行设备，租赁期限通常为三至七年。我们一般不会在我们的租约中提供续租条款或购买选择，尽管我们的某些经营租约允许承租人选择将租约延长一个额外的期限。有固定租金和阶梯租金的经营租赁在初始租赁期限内按直线法确认，假设没有续租。

我们的飞机租赁协议一般规定在租赁期限内定期支付固定金额的租金，合同租金的金额将取决于飞机的型号、机龄、规格和状况以及承诺租赁时的市场情况。我们收到的租金数额将取决于许多因素，包括承租人的信誉以及发生拖欠、重组和违约的情况。我们的租赁租赁收入还受到飞机停租的程度以及我们将租约即将结束的飞机重新销售以尽量缩短其停租时间的能力的影响。我们重新租赁飞机的成功受到与我们的飞机相关的市场状况以及一般行业状况和趋势的影响。在重新营销时增加离租飞机的百分比或降低租赁费率将对我们的收入产生负面影响。

在某些情况下，我们可能会向客户提供租赁优惠，一般以租赁延期的形式。虽然这些延期安排会影响租赁租金付款的时间安排，但在租赁期内所需的租赁租金付款总额一般与原租赁协议下的要求相同。我们对递延进行会计处理，就好像没有对租赁协议进行任何修改一样，并将递延租金记录为其他资产中的应收款项。

如果我们确定租金付款的可收回性不再可能，包括任何递延，我们将使用收付实现制会计而不是权责发生制方法确认租赁租金收入。在我们得出不再可能收取租赁付款的结论期间，我们将迄今根据权责发生制确认的收入金额与已向承租人收取的付款（包括持有的保证金金额）之间的任何差异确认为租赁租金收入的当期调整。

维修费和维修收入

我们的飞机是净租赁，据此，承租人必须支付在租赁期内累积或应付的运营费用，这通常包括维护、大修、燃料、机组人员、着陆、机场和航行费用；某些税款、执照、同意和批准；飞机登记；以及保险费。我们的许多租约还包含要求我们支付一部分由承租人对飞机进行的改装费用的条款，如果这种改装是由公认的适航当局强制要求的，则由承租人承担费用。

通常情况下，承租人负责对相关飞机进行维护，并被要求向我们支付飞机某些高价值部件的大量维护、大修或更换费用。这些维持费根据使用的小时或周期或日历时间，视构成部分而定，将按月拖欠或在租赁期结束时支付。我们决定是否要求按月支付此类款项或允许承租人在租赁期结束时支付单一的维修费用取决于多种因素，包括承租人的信誉、承租人可能提供的保证金水平以及我们订立租赁时的市场条件。如果承租人每月支付维修费用，我们通常有义务补偿承租人因大量维护、大修或更换某些高价值部件而产生的费用，通常是在完成相关

工作。如果承租人一次性支付租赁维修费用，承租人通常需要向我们支付其在租赁期间使用飞机的费用。然而，在某些情况下，如果承租人在租赁期内进行了大量维护并支付了费用，并且飞机以比租赁开始时更好的状态归还给我们，我们可能会欠承租人一笔净款项。

我们将承租人在租赁期间的每月维修付款记录为应计维修负债，以确认我们在租赁中有义务退还此类付款，因此我们通常不会将此类维修付款确认为租赁期间的维修收入。收到符合条件的维修工程证据后向承租人偿还的款项从现有的应计维修付款负债中扣除。我们目前推迟确认大多数每月维护付款的维护收入，直到我们能够确定从承租人收到的每月维护付款超过该承租人在进行大量维护时将产生的成本的金额（如果有的话），这通常发生在租约结束时或接近租约结束时。向我们支付的租赁期结束维护付款确认为维护收入，我们向承租人支付的租赁期结束维护付款记录为反向维护收入。

我们在任何报告期间确认的维修收入或反向维修收入的金额本质上是不稳定的，并且取决于许多因素，包括租约到期的时间，包括预定到期和提前终止租约、维修事件的时间以及承租人对飞机的使用情况。

租赁激励与摊销

我们的许多租约都包含条款，可能要求我们支付承租人的一部分费用，用于进行大量维护、大修或更换某些高价值部件。我们将这些预期付款作为租赁奖励入账，在租赁期限内作为收入的减少进行摊销。我们估计此类费用的我们部分的金额，通常是机身、发动机、起落架和辅助动力装置的第一次重大维修活动，预计将根据假设的承租人对相关飞机的使用情况、维修活动的预期成本和承租人负责支付的估计金额支付给承租人。支持这些估计的假设每年都会重新评估。

这一估计的租赁奖励在租赁开始时不确认为租赁奖励负债。我们将租赁奖励确认为租赁期限内以直线法减少的租赁收入，抵消部分记为租赁奖励负债，计入资产负债表的维持费。支付给承租人的租赁奖励负债首先记入租赁奖励负债项下，超出租赁奖励负债部分的部分作为预付租赁奖励资产入账，计入资产负债表其他资产，在租赁剩余年限内持续摊销。

持作出租及折旧之飞行设备

为租赁而持有的飞行设备按成本列报，并使用直线法折旧，通常是从客机制造之日起25年的寿命和货机30至35年的寿命，这取决于飞机是改装货机还是专门制造的货机，直至估计残值。估计残值一般确定为制造商估计实现价格的15%左右的客机新时和5%至10%的货机新时。当管理层在其判断中，根据本政策计算的剩余价值似乎没有反映当前的价值预期时，可以根据具体情况对本政策做出例外规定。可能出现例外情况的例子包括但不限于：

•制造商的实际销售价格估算不相关的飞行设备（例如货机改装）；

•无法随时获得制造商实现销售价格估算值的飞行设备；和

•可能因过时而使用寿命较短的飞行设备。

在对持作租赁的飞行设备进行会计处理时，我们对预计可使用年限、所附租赁的公允价值、取得的维修资产或负债以及预计残值进行估计。在做出这些估计时，我们依赖于相同或相似飞机类型的实际行业经验以及我们对飞机的预期利用率。作为我们对我们购买的每架飞机进行尽职审查的一部分，我们编制了对预期维护费用和我们可能应付的任何超额费用的估计，同时考虑到飞机当时的维护状态和任何现有租赁的相关规定。

对于飞机停租的计划重大维修活动，公司采用递延法将实际维修费用资本化。在递延法下，我们将重大维护事件的实际成本资本化，这些通常在期间内按直线法折旧，直到需要下一次维护事件。

对于购回租回交易，我们将交易作为单一安排进行会计处理。我们根据飞机和租赁的公允价值分配支付的对价。租赁的公允价值可能包括维修溢价和租赁溢价或折价。

当我们以租赁方式获取飞机时，确定所附租赁的公允价值要求我们对特定飞机的当前租赁公允价值做出假设。我们估计了一系列类似飞机的当前租赁费率，以确定所附租赁是否在公允价值范围内。如果一项租赁低于或高于当前租赁费率范围，我们在剩余租赁期限内对低于或高于公允价值范围的估计金额进行现值。由此产生的租赁折扣或溢价在租赁的剩余期限内摊销为租赁收入。

飞行设备减值

我们每季度和每年对所有飞机和其他飞行设备进行一次可恢复性测试。每当有事件或情况变化或指标表明资产的账面金额或账面净值可能无法收回时，我们都会进行客户或飞机特定的可收回性测试。指标可能包括但不限于重大租赁重组或提前终止租赁、某一机型的存储水平发生重大变化、引进更新技术的飞机或发动机、某一机型不再生产或发布重大适航指令。我们专注于租约即将到期的飞机、已进入司法破产程序的客户和可能成为类似类型程序的任何其他客户，以及更容易受到价值恶化影响的某些其他客户或飞机变体。

对于存在减值迹象的资产，我们对资产预计产生的预计未来未折现现金流量净额是否超过其账面净值进行测算。未折现现金流包括来自当前合同租赁租金和维修付款、未来预计租赁费率和维修付款、过渡成本、估计停机时间以及飞机的估计残值或报废价值的现金流。若某飞机未达到可收回性测试，该飞机将调整为公允价值，从而产生减值费用。

我们的假设是基于当前和未来对某一特定机型的全球需求的预期以及飞机租赁市场和航空业的历史经验，以及从第三方行业来源获得的信息。估计未贴现净现金流量时考虑的因素受到未来期间变化的影响，这些变化是由于预计租赁租金和维修付款、残值、经济状况、技术、航空公司对特定飞机类型的需求和其他因素，例如飞机的位置以及记录和技术文件的可访问性。如果我们的估计或假设发生变化，我们可能会修改我们的现金流量假设并记录未来的减值费用。见合并财务报表附注中的附注2。

租赁投资净额

如果租赁在租赁开始时或在租赁变更生效之日满足特定标准，我们将该租赁确认为直接融资或销售型租赁。租赁投资净额包括应收租赁款、租赁飞行设备在租赁端的估计未担保残值，就直接融资租赁而言，包括递延销售利润。对于销售型租赁，我们将飞机账面净值与租赁净投资的差额确认为销售作战装备的损益。直接融资租赁的销售利润递延并在租赁期内摊销，在租赁开始时确认销售亏损。我们租赁净投资的利息收入在租赁期内以租赁净投资产生恒定回报率的方式确认为直接融资和销售型租赁收入。

租赁投资净额在综合财务报表中扣除信贷损失备抵后入账。信用损失准备金在根据公司对租赁期内预期信用损失的估计初步确认租赁投资净额时入账。备抵反映了公司对承租人违约概率和给定违约百分比的损失的估计。在确定信用损失准备时，我们会考虑有关过去事件、当前状况以及影响租赁净投资可收回性的合理和可支持的预测的相关信息。该备抵还考虑了由于非信贷风险造成的潜在损失

与未担保剩余价值有关。信贷损失准备金作为业务费用的一部分入账，以调整管理层对预期信贷损失估计的变动备抵。

公允价值计量

我们在非经常性基础上计量某些资产和负债的公允价值，当美国公认会计原则要求应用公允价值时，包括表明资产账面值可能无法收回的事件或情况变化。受这些计量约束的资产包括我们的飞机和未合并权益法投资。

当我们确定账面价值可能无法收回时，我们以公允价值记录飞机。飞机在减值测试中的公允价值计量基于市场法（第2级或第3级）的平均值，其中包括第三方评估数据和收益法（第3级），其中包括公司关于租赁和出售飞机的未来现金收益现值的假设和评估数据。

我们在权益会计法下对我们的未合并权益法投资进行会计处理。每当有事件或情况变化表明公允价值低于其账面价值且非暂时性下降时，就对投资进行减值审查

所得税

公司根据我们发生交易的那些司法管辖区的各种税法记录了所得税准备金。爱卡索在所得税会计处理中采用基于资产和负债的方法。递延所得税资产和负债按财务报表与现有资产和负债的计税基础之间的差异所导致的未来税务后果确认，采用适用于预期该差异将影响应课税收入的期间的已颁布税率。建立估值备抵，必要时将递延所得税资产减至我们预计可变现的金额。公司仅在税务机关审查税务状况很可能持续的情况下，才确认来自不确定税务状况的税务利益。我们没有任何未被承认的税收优惠。

最近通过的会计公告

见下文合并财务报表附注中的附注1。

最近提出的会计公告

见下文合并财务报表附注中的附注1。

流动性和资本资源

我们的业务是非常资本密集的，需要大量投资才能扩大我们的机队，并维持和改善我们现有的投资组合。我们的业务历来产生了大量现金，主要来自租赁租金和维护收款。随着时间的推移，我们还通过利用多个来源满足了我们的流动性和资本资源需求，包括：

•无抵押债务，包括我们目前的无抵押循环信贷额度和优先票据；

•我国飞机担保的各种借款形式，包括定期融资、定期融资和新飞机购置的有限追索权证券化融资；

•资产出售；和

•发行普通股和优先股。

展望未来，我们预计将继续从这些来源和其他来源寻求流动性，但须视定价和我们认为令人满意的条件而定。

在截至2025年2月28日的一年中，我们通过4.64亿美元的运营现金流和5.659亿美元的飞机和其他飞行设备销售收益满足了我们的流动性和资本资源需求。

截至2025年2月28日，我们的有担保和无担保债务融资的加权平均期限为3.4年，我们遵守了所有适用的契约。我们还确定，截至2025年2月28日，我们的合并子公司的受限制净资产（根据S-X规则第4-08（e）（3）条的定义）低于我们合并净资产的25%。

我们相信我们有足够的流动性来履行我们未来12个月的合同义务。截至2025年4月1日，27亿美元的流动性总额包括21亿美元的未提取信贷额度、5亿美元的预计调整后经营现金流和截至2026年4月1日的销售以及1亿美元的非限制性现金。此外，我们认为，从承租人收到的付款以及运营、无担保债券发行、由我们的飞机担保的借款、循环信贷额度下的借款以及未来飞机销售的其他借款和收益产生的其他资金将足以满足我们未来12个月的流动性和资本资源需求。我们的流动性和资本资源需求包括根据我们的飞机购买义务到期的付款、根据我们的长期债务融资要求的本金和利息支付、预期的资本支出、承租人维修付款偿还和租赁奖励付款。

现金流


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024
	（千美元）
经营活动提供的现金流量净额	$	464,021	$	370,254
投资活动使用的现金流量净额	(970,232)		(879,115)
筹资活动提供的现金流量净额	655,286		406,977

经营活动：

截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度，经营活动提供的现金流分别为4.64亿美元和3.703亿美元。净增加的主要原因是，截至2025年2月28日止年度，客户收款增加，但因与利息时间相关的利息支付的现金略有减少而部分抵消。

投资活动:

截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度，用于投资活动的现金流分别为9.702亿美元和8.791亿美元。净增加9110万美元的主要原因是用于购置和改进飞行设备的现金增加了3.480亿美元。这被截至2025年2月28日止年度出售或处置飞机和其他飞行设备的收益增加2.041亿美元部分抵消。此外，我们收到了4950万美元的现金收益，用于解决公司根据C & P保单向某些保险公司提出的索赔——见合并财务报表附注附注3。

融资活动:

截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度，融资活动提供的现金流分别为6.553亿美元和4.070亿美元。净增加2.483亿美元，主要是由于发行普通股的收益增加了1.00亿美元，此外，有担保和无担保融资的收益减少了1.377亿美元，扣除还款。

债务义务

有关我们的债务义务的完整信息，请参阅下文合并财务报表附注中的附注8。

合同义务

我们的合同义务包括债务融资的本金和利息支付、飞机购置和根据我们的办公室租赁支付的租金。合同债务总额从2024年2月29日的61亿美元增至2025年2月28日的67亿美元，原因是未偿债务和利息支付债务增加以及飞机购买承诺增加。

下表列出了我们截至2025年2月28日的实际合同义务及其到期付款日期。


	截至2025年2月28日按期间分列的到期付款
合同义务	合计		1年或更少		2-3年		4-5年		超过 5年
	（千美元）
本金支付：
2025-2031年到期的优先票据	$	4,350,000	$	650,000	$	1,400,000	$	1,300,000	$	1,000,000
循环信贷便利	150,000		—		150,000		—		—

银行融资	509,104		31,948		69,618		307,558		99,980
本金支付总额	5,009,104		681,948		1,619,618		1,607,558		1,099,980
债务债务的利息支付(1)	932,936		241,001		406,350		208,767		76,818
办公室租赁(2)	25,117		2,742		5,392		3,027		13,956
购买义务(3)	771,676		524,734		246,942		—		—

合计	$	6,738,833	$	1,450,425	$	2,278,302	$	1,819,352	$	1,190,754

_____________

(1)未来浮动利率、基于SOFR-的债务债务的利息支付使用2025年2月28日有效的利率进行估计。

(2)代表我们在美国、爱尔兰和新加坡的办公室租赁的合同付款义务。

(3)2025年2月28日，我们签署了购买协议，以7.717亿美元购买了20架飞机。这些金额包括交付前保证金、合同价格上涨和其他调整的估计数。截至2025年4月16日，我们承诺以14亿美元收购26架飞机。

资本支出

我们不时进行资本支出，以维护或改进我们的飞机。这些支出包括飞机投入使用所需的大修费用以及应承租人要求进行的改装。截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度，我们分别发生了总额为2040万美元、7600万美元和9080万美元的资本支出，包括与购买和改进飞行设备相关的租赁奖励。

截至2025年2月28日，我公司飞机按账面净值计算的加权平均机龄为9.1年。一般来说，运营一架飞机的成本，包括维修支出，都会随着飞机的使用年限而增加。我们的租赁协议要求承租人主要负责维护飞机。维修准备金一般由承租人支付，以备将来维修事件之用。如果承租人对飞机进行定期维护，我们需要向承租人偿还定期维护费用。在某些情况下，我们还被要求对由承租人或代表承租人执行的维修事件的费用作出出租人贡献，超出承租人可能已支付的金额。如果我们被要求重新销售一架飞机或承租人未能履行其在租赁协议下的维护义务，我们可能会在未来产生额外的维护和改装费用。

由于多种因素，例如在承租人违约的情况下，承租人未来向我们支付的实际维修费用可能低于预期。维修准备金可能无法覆盖实际发生的维修费用的全部金额，如果承租人没有以其他方式支付这些费用，则无法保证我们的运营现金流和维修准备金将足以满足维修需求，尤其是随着我们飞机的老化。见项目1a。“风险因素—与我们业务相关的风险—与我们租赁相关的风险—如果承租人无法为其在我们飞机上的维护义务提供资金，我们可能会在适用的租约结束时产生增加的成本。

表外安排

我们与瑞穗租赁有一家飞机租赁实体的未合并权益法投资。我们持有该实体25%的股权，该实体的成立是为了帮助扩大我们的新商机基础。截至2025年2月28日，其8架飞机的账面净值为2.443亿美元。

该实体的资产和负债不包括在我们的综合资产负债表中，我们根据权益会计法记录我们的投资。见合并财务报表附注附注7。

外汇风险与国外业务

截至2025年2月28日，我们超过99%的租约以美元支付给我们。然而，我们在爱尔兰和新加坡的子公司产生了以欧元和新加坡元计价的费用。截至2025年2月28日止年度，以美元以外货币计值的工资和办公成本等费用总计2190万美元等值美元，约占销售、一般和管理费用总额的25%。

我们的国际业务是我们业务战略的重要组成部分，使我们能够更有效地采购新飞机，为我们拥有的飞机提供服务，并与承租人保持联系。因此，我们的国际业务和我们的外汇风险敞口很可能会随着时间的推移而增加。尽管我们没有进行外汇对冲，因为我们迄今为止的风险敞口并不大，但如果我们的外汇敞口增加，我们可能会在未来进行对冲交易以减轻这种风险。截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度，我们在外币交易上产生了微不足道的净损益。

管理层对EBITDA和调整后EBITDA的使用

我们将EBITDA定义为扣除利息费用、所得税、折旧和摊销前的持续经营收入（亏损）。我们使用EBITDA来评估我们的综合财务和经营业绩，我们认为这一非美国公认会计原则衡量标准有助于确定我们业绩的趋势。

这一措施提供了对可控费用的评估，并为管理层提供了做出预期有助于实现当前财务目标的决策的能力，以及实现最佳财务绩效的能力。它为管理层提供了一个指标，以确定是否需要对当前的支出决策进行调整。

EBITDA为我们提供了经营业绩的衡量标准，因为它有助于我们在一致的基础上比较我们的经营业绩，因为它从我们的经营业绩中消除了我们的资本结构（主要是未偿债务的利息费用）和资产基础（主要是折旧和摊销）的影响。因此，该指标根据管理层可以在短期内影响的运营因素，即组织的成本结构或费用，来衡量我们的财务业绩。EBITDA是高级管理层和董事会用来审查我们业务的综合财务业绩的指标之一。

我们将调整后EBITDA定义为进一步调整的EBITDA（如上定义），以实现计算契约比率和合规性所需的调整，因为该术语在管理我们的高级无抵押票据的契约中定义。调整后的EBITDA是这些契约的重要组成部分。

下表显示了截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度的净收入与EBITDA和调整后EBITDA的对账情况。


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
	（千美元）
净收入	$	123,613	$	83,316	$	62,759
折旧	355,666		348,229		332,663
租赁溢价、折扣和奖励的摊销	21,682		20,420		20,574
利息，净额	247,923		229,050		204,606
所得税拨备	21,948		23,265		25,466

EBITDA	$	770,832	$	704,280	$	646,068

调整项：
飞行设备减值	19,391		55,240		85,623

债务清偿（收益）损失	(285)		—		636





经调整EBITDA	$	789,938	$	759,520	$	732,327

EBITDA和调整后EBITDA的局限性

投资者或潜在投资者可能会发现EBITDA和调整后EBITDA在评估我们的业绩、经营业绩和财务状况方面具有重要意义。我们使用这些非美国公认会计原则措施来补充我们的美国公认会计原则结果，以便更全面地了解影响我们业务的因素和趋势。

EBITDA和调整后EBITDA作为分析工具存在局限性，不应孤立看待或替代美国公认会计原则的收入（亏损）衡量标准。在对我们的收入（亏损）进行调整以计算EBITDA和调整后EBITDA，并使用这些非美国公认会计原则衡量标准与美国公认会计原则净收入（亏损）、来自持续经营业务的收入（亏损）以及由运营提供或在运营中使用的现金流量进行比较时，存在重大限制，包括：

•折旧和摊销，虽然不直接影响我们目前的现金状况，但代表我们飞机的磨损和/或价值减少，这会影响飞机的可使用性，并可能表明未来对资本支出的需求；

•所得税拨备（收益）的现金部分通常代表费用（收益），这可能会对我们的财务业绩产生重大影响；和

•在计算契约比率和合规方面所需的调整，因为该术语在管理我们的高级无担保票据的契约中定义，这可能无法与其他公司使用的类似标题的措施进行比较。

EBITDA和调整后EBITDA不能替代根据美国公认会计原则计算和列报的净收入（亏损）、运营收入（亏损）或由运营提供或在运营中使用的现金流量。你不应该依赖这些非美国通用会计准则衡量标准来替代任何这样的美国通用会计准则财务衡量标准。我们强烈敦促您审查与美国公认会计原则净收入（亏损）的对账，以及本报告其他部分中包含的我们的合并财务报表。我们还强烈敦促您不要依赖任何单一的财务指标来评估我们的业务。此外，由于EBITDA和调整后EBITDA不是美国公认会计原则下财务业绩的衡量标准，并且容易受到不同计算的影响，本报告中提出的EBITDA和调整后EBITDA，可能与其他公司使用的类似标题的衡量标准不同，也可能无法进行比较。

项目7a。关于市场风险的定量和定性披露

利率风险是指利率水平和不同利率之间的利差变化导致的损失敞口。这些风险对许多因素高度敏感，包括美国的货币和税收政策、美国和国际经济因素以及其他我们无法控制的因素。我们接触到利率水平的变化，以及利率之间关系或利差的变化。我们的主要利率敞口与我们的浮动利率债务有关。根据我们的飞机租赁协议，租金付款通常不会在租赁期限内根据利率变化而变化。然而，我们的借款协议通常要求根据可变利率指数进行支付，例如SOFR或替代参考利率。因此，如果我们的借贷成本不是固定的，那么利率的上升可能会通过增加我们的债务成本而减少我们的净收入，而不会相应增加租金或我们证券的现金流。

灵敏度分析

以下关于利率变化的潜在影响的讨论基于敏感性分析，该分析模拟了假设的利率变动对我们的财务状况和经营业绩的影响。尽管我们认为敏感性分析提供了SEC规则和条例允许的最有意义的分析，但它受到几个因素的限制，包括基于单个时间点进行分析的必要性，以及无法包括通常会由建模的市场变化引起的异常复杂的市场反应。尽管以下利率变化敏感性分析结果作为基准的用途可能有限，但不应将其视为一种预测。这种前瞻性披露在性质上也是选择性的，仅涉及对我们的金融工具的潜在利息支出影响。它也不包括可能因利率变化而影响我们业务的各种其他潜在因素。

截至2025年2月28日，假设我们借款的浮动利率上升/下降100个基点，将导致未来12个月的利息支出分别增加/减少440万美元和440万美元。

项目8。财务报表和补充数据

本年度报告第15（a）（1）项中提及的我们的合并财务报表及其附注作为本年度报告的一部分提交，并出现在本年度报告中，从第F-1页开始。

项目9。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧

没有。

项目9a。控制和程序

管理层对披露控制和程序的评估

“披露控制和程序”一词在1934年《证券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）条和第15d-15（e）条中定义。该术语是指公司的控制和程序，旨在确保公司在其根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息在SEC规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并且这些信息得到积累并传达给公司管理层，包括其首席执行官（“CEO”）和首席财务官（“CFO”）（视情况而定），以便能够及时就要求的披露做出决定。在包括首席执行官和首席财务官在内的公司管理层的监督和参与下，对截至2025年2月28日公司披露控制和程序的有效性进行了评估。基于该评估，包括首席执行官和首席财务官在内的公司管理层得出结论，公司的披露控制和程序自2025年2月28日起生效。

管理层关于财务报告内部控制的年度报告

公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，该术语在《交易法》规则13a-15（f）和15d-15（f）中定义。公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。

财务报告内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测都受到以下风险的影响：由于条件的变化或由于政策或程序的遵守程度可能恶化，控制可能变得不充分。

在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们对截至2025年2月28日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。该评估基于Treadway委员会发起组织委员会（“COSO”）发布的《内部控制——综合框架（2013）》中确立的标准。基于这一评估，管理层得出结论认为，截至2025年2月28日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

财务报告内部控制的变化

截至2025年2月28日止季度，公司财务报告内部控制未发生对公司财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。

项目9b。其他信息

无 .

项目9c。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

没有。

第三部分

项目10。董事、执行官和公司治理

根据条例S-K第401（b）项，有关我们执行人员的必要信息紧随本年度报告第一部分第4项之后报告。我们的审计委员会和审计委员会财务专家的身份证明发布在我们的网站www.aircastle.com的“关于-委员会组成”下。有关我们的商业道德和行为准则、其任何重大修订以及任何相关豁免的信息均发布在我们的网站www.aircastle.com的“ESG”下。

关于我们董事的信息。公司董事会（“董事会”）成员为Douglas A. Hacker、Hirose Naoshi、Michael J. Inglese、Okuno Keiji、Charles W. Pollard、TERM1、TERM1 Takayuki Sakakida及Takashi Tsunoda。


姓名						年龄
Douglas A. Hacker						69
广濑直志						62
迈克尔·J·英格莱斯						64
奥野圭司						61
Charles W. Pollard						67
Takayuki Sakakida（主席）						53
津田隆						50

Douglas A. Hacker在合并完成后于2020年3月27日被任命为我们的董事会成员，并于2006年8月2日至合并完成前在Aircastle Limited的前任董事会任职。Hacker先生目前是一名独立的业务主管，曾担任航空公司控股公司UAL公司战略部执行副总裁，并于2002年12月至2006年5月担任该职位。在此之前，Hacker先生曾于2001年9月至2002年12月在UAL公司担任总裁、UAL Loyalty Services，并于1999年7月至2001年9月担任执行副总裁兼首席财务官。哈克先生在2016年至2019年5月期间担任Travelport的董事。哈克先生担任哥伦比亚ThreadNeedle共同基金家族旗下一系列开放式投资公司的联席主席，并担任SpartanNash公司的独立董事和董事会主席。

广濑直志于2024年4月8日被任命为我们的董事会成员。目前在丸红担任管理执行官和美洲区域首席执行官，同时担任丸红美国公司总裁兼首席执行官。Hirose先生于2023年1月加入丸红，并从2023年4月起担任CSO的管理执行官和高级运营官职务，担任企业管理委员会成员，对丸红集团的业务运营进行监督。在加入丸红之前，Hirose先生曾在日本经济产业省服务超过35年，担任过重要职务，包括国际事务副大臣。 Hirose先生的学术背景包括东京东京大学法律系学士学位和普林斯顿大学普林斯顿公共与国际事务学院硕士学位。Hirose先生拥有30多年的此类经验，为董事会贡献了丰富的专业知识，尤其是在运营管理、战略规划和与航空部门相关的财务事项方面。

迈克尔·J·英格莱斯在合并完成后于2020年3月27日被任命为我们的董事会成员，并于2017年6月至合并完成前在Aircastle Limited的前任董事会任职。他于2017年6月成为我们的首席执行官，自2017年1月起担任爱卡索的代理首席执行官。此前为2007年4月至2017年1月任我行首席财务官。在加入公司之前，Inglese先生自2000年6月起担任PanAMSat Holding Corporation的首席财务官，直至2006年7月PanAMSat出售给IntelSat交易结束。Inglese先生在担任DIRECTV Japan，Inc.的首席财务官后，于1998年5月加入PanAMSat，担任财务副总裁。他是一名特许金融分析师，拥有罗格斯大学工程学院机械工程学士学位和罗格斯商业管理研究生院MBA学位。

奥野圭司于2022年9月26日获委任为董事会成员。在加入爱卡索之前，Okuno先生是PNB-Mizuho Leasing & Finance Corporation的高级副总裁，同时也是PNB-Mizuho Equipment & Rental Corporation的董事。从2019年1月至2019年11月，奥野先生担任瑞穗租赁有限公司副总经理。在加入瑞穗租赁有限公司之前，奥野先生在欧力士集团工作了超过15年，担任过多个职务，包括全球业务集团副总裁、执行副总裁和董事总经理。奥野先生获得了独桥大学的学士学位和纽约大学的文凭。奥野先生是注册会计师。

Charles W. Pollard在合并完成后于2020年3月27日被任命为我们的董事会成员，并于2010年7月6日至合并完成前在Aircastle Limited的前任董事会任职。Pollard先生于1997年加入客运包机公司Omni Air International，Inc.，在该公司担任董事总经理、总裁兼首席执行官和副董事长，直至2009年。此前，他在World Airways，Inc.担任了10年的高级管理职位，包括总裁和首席执行官。在加入World Airways，Inc.之前，他曾在Skadden、Arps、Slate、Meagher & Flom从事公司法业务。现任Allegiant Travel Company董事会成员。

Takayuki Sakakida于合并完成后于2020年3月27日被任命为我们的董事会成员，并于2017年6月9日至合并完成前在Aircastle Limited的前任董事会任职，并由丸红提名。坂田先生于2024年4月17日被任命为我们的董事会主席。2020年12月，坂田先生被任命为公司首席执行官高级顾问。2019年4月，坂田先生被任命为丸红株式会社财务与租赁业务部-II总经理。2017年4月，坂田先生被任命为丸红美国公司航空航天和船舶部门副总裁兼总经理。2015年4月至2016年4月，任丸红株式会社航空航天和国防系统部工商管理科总经理。2011年4月至2015年，他借调至MD Aviation Capital Pte Ltd（Singapore）担任董事总经理。Sakakida先生在航空业拥有超过20年的经验，并为董事会带来了与航空业相关的运营、战略规划和财务事项方面的丰富经验。

津田隆于2024年6月7日被任命为我们的董事会成员。津田先生于1997年加入丸红，现任资产财务部总经理。此前，他是丸红株式会社全资子公司丸红资本美国公司的总裁兼首席执行官，还曾于2021年4月至2024年3月担任美国金融科技公司Nowlake Technology LLC的董事会成员。 Tsunoda先生拥有印第安纳大学凯利商学院的金融和会计MBA学位和东京早稻田大学的政治学学士学位。

关于我们的执行官的信息. 公司执行官的姓名及其年龄、头衔和履历详见：关于我们的执行官的信息。

商业行为和道德准则. 为帮助确保公司遵守适用的公司治理标准，我们的董事会已采纳商业行为和道德准则以及首席执行官和高级财务官的Code of Ethics准则，这些准则已登载于我们的网站http://www.aircastle.com的“ESG”项下，并可根据要求向公司任何股东提供印刷版。

内幕交易政策和程序.我们是一家私人持有的自愿报告公司，我们的证券没有既定的公开交易市场。因此，公司没有采用内幕交易政策和程序来管理董事、高级职员、员工和公司本身购买、出售和/或以其他方式处置我们的证券。

董事会审计委员会. 指定Takayuki Sakakida（主席）、Keiji Okuno和Douglas A. Hacker为审计委员会成员。我们的首席财务官Roy Chandran也是审计委员会的成员。

此外，根据SEC规则，我们的董事会已确定Hacker先生有资格担任审计委员会财务专家。

项目11。行政补偿

行政赔偿

薪酬讨论与分析

我们的2024财年从2024年3月1日开始，到2025年2月28日结束。除非另有说明，本文中所有提及的一年均指我们的财政年度。

本次薪酬讨论与分析对我们的高管薪酬理念与方案进行了描述与分析。本薪酬讨论与分析重点关注我们在2024财年支付给首席执行官、首席财务官和其他三位薪酬最高的执行官（统称为我们的指定执行官（“NEO”））的薪酬。2024年，我们的近地天体是：


任命为执行干事						标题
迈克尔·J·英格莱斯						首席执行官
Roy Chandran						首席财务官
Douglas C. Winter						首席商务官
Christopher L. Beers						前首席法务官兼秘书
保罗·奥卡拉汉						首席运营官

我们的前任首席法务官兼秘书Christopher L. Beers从公司退休，自2025年2月28日起生效。

为绩效理念付费

我们认为，高管薪酬应该与公司业绩挂钩，加权有利于长期业绩，我们的2024年薪酬计划在两个方面奖励了高管和员工：

•年度公司业绩：实现内部公司财务指标的重点是：（i）税前利润；（ii）现金流；（iii）通过新投资实现增长（如下所述）；和

•个人表现：实现每年年初制定的个人绩效目标。

对于2024年，我们以现金奖金的形式授予了年度激励薪酬奖励，其支付基于公司财务指标和个人绩效目标的混合实现。对于薪酬更高的员工，包括我们的NEO，公司财务指标的实现相对于个人绩效具有更大的权重，如下表所示：


职务	公司业绩	个人表现
首席执行官	85%	15%
其他近地天体	80%	20%

2024年公司财务指标. 我们根据公司的业务计划制定了企业绩效目标，并为每个指标建立了绩效范围。低于每个范围低端的结果将对该指标的公司激励薪酬池产生至少50%的贡献。相反，高于目标的业绩将导致对公司激励薪酬池的贡献增加，在每个指标的业绩范围上限最多贡献150%。对于2024年，我们为企业财务指标建立了以下目标、业绩范围和相对权重：


公制	2024 目标（百万）		性能范围	加权得分
税前利润(1)	$	100.0	50%-150%	50%
现金流(2)	$	383.0	50%-150%	25%
净投资(3)	$	1,720.0	50%-150%	25%

_______________

(1)税前利润是指所得税前的持续经营收入和未合并权益法投资的收益，加上未合并权益法投资的收益。

(2)一段时期的现金流是来自运营的现金流加上我们的合资企业投资的分配，如果有的话。

(3)新投资衡量的是每年投资于航空资产的总金额。

个人绩效目标。我们在每年年初为每位员工设定个人绩效目标，并在年底对照这些目标衡量每位员工的绩效，以确定激励薪酬水平。我们根据员工在组织内的职能、角色和资历等因素设定个人奖金目标。

对于2024年，我们通过应用加权公司财务指标和个人绩效目标来确定我们为每位员工提供的年度激励薪酬奖励的最终金额，这些奖励以现金的形式支付给我们的执行官。

出于额外的保留目的，我们还在2024年授予了长期激励奖励，作为我们长期激励奖励计划的一部分——有关我们的长期激励奖励计划的进一步讨论，请参见下文。

薪酬概览

对于2024年，直接薪酬总额有三个主要要素：基本工资、现金奖金形式的年度激励薪酬以及长期激励计划奖励。

基本工资。基本工资提供固定薪酬，让我们能够吸引和留住有才华的管理层。我们为我们的NEO设定基本工资，并考虑到当前的市场环境以及NEO的责任、经验、对公司的价值和表现，定期对其进行审查。

年度激励薪酬.我们根据公司业绩对照公司财务指标和业绩对照个人绩效目标，以现金奖金的形式授予年度激励薪酬奖励。

长期激励计划.2021年，我们推出了长期激励（“LTI”）奖励计划，形式为长期现金奖励，用于我们的执行官和某些其他高级专业人员。LTI奖项旨在通过使用我们普通股股东账面权益的内部收益率（“账面权益IRR”）作为长期业绩的衡量标准，奖励在三年业绩期间表现出色的参与者，从而提高管理层的留存率。三年业绩期内的每个会计年度构成业绩年度。我们的LTI奖励以目标奖励金额授予，据此，目标奖励的三分之一与每个绩效年度相关。在给定业绩年度获得的年度奖励根据给定业绩年度实现的账面权益IRR进行调整。每个业绩年度的账面权益IRR根据一个业绩范围进行评估，以确定获得的目标年度奖励。LTI奖励产生的最低支出为50%，最高支出为目标年度奖励的150%。

为了获得最大限度的保留，我们的执行官的LTI在三年业绩期结束时授予悬崖马甲，但须在该日期之前继续受雇。在自2023年3月1日起被任命为我们的首席运营官之前，奥卡拉汉先生在2022年和2021年获得了每年在每个业绩年度的最后一天归属的非执行官LTI奖励，前提是他在该日期继续受雇。

我们在2024年、2023年和2022年授予的LTI奖励具有以下性能范围，结果介于最小值和目标和最大值之间，目标在线性基础上进行插值。

LTI奖项的年度绩效范围

账面权益IRR

2024年LTI奖

2023年LTI奖项

2022年LTI奖项

获得的目标年度奖励的百分比

等于或大于6.2%

等于或大于5%

等于或大于4%

150%

大于3.7%小于6.2%

大于2.5%小于5%

大于1.5%小于4%

插值

等于2.2%到3.7%

等于1.0%到2.5%

等于0.5%到1.5%

100%

大于-0.3 %小于2.2%

大于-1.5 %小于1.0%

大于-2.0 %小于0.5%

插值

小于等于-0.3 %

小于等于-1.5 %

小于等于-2.0 %

50%

2024执行年度实际执行情况.该公司的财务业绩反映了全球乘客对航空旅行的强劲需求，以及由于持续的OEM交付延迟和供应链限制，对我们的窄体飞机的强劲需求。通过租赁延期请求增加对我们飞机的需求以及强劲的销售收益对我们的财务业绩做出了积极贡献，这也部分是由于就我们的特遣队收到的现金结算收益以及以前租赁给俄罗斯航空公司的飞机的拥有保险单所推动的。因此，2024年业绩年度的账面权益IRR为5.3%。因此，我们的2024年、2023年和2022年LTI奖励与2024年业绩年度相关的部分分别获得了132%、150%和150%的收益。对于除奥卡拉汉先生之外的其他执行官，2022年LTI奖将于2025年2月28日断崖式授予。对我们所有的执行官来说，2023年和2024年的LTI奖项将分别于2026年2月28日和2027年2月28日断崖式授予。

对于除O’Callaghan先生之外的其他执行官，于2025年2月28日断崖式授予的2022年LTI奖在三年业绩期间的每个业绩年度获得如下：


2022年LTI奖项
业绩年	账面权益IRR	获得的目标年度奖励的百分比
2022财年	2.9%	128%
2023财年	3.9%	148%
2024财年	5.3%	150%

对于O’Callaghan先生来说，他的2022 LTI奖应付2024年业绩年度的部分按150%赚取，并于2025年2月28日归属。

其他补偿. 我们的NEO在某些情况下有资格获得遣散费和LTI奖励的加速归属，如下文题为“终止或控制权变更时的潜在付款”部分中更详细的描述。离职和控制权变更福利为离职员工提供了过渡性帮助，对于在竞争激烈的市场中招聘和留住有才华的高管至关重要。此外，我们的NEO也有资格参加我们的员工福利计划，包括医疗、牙科、人寿保险和退休计划。这些计划适用于所有员工，不歧视有利于我们的近地天体。

补偿政策.2016年1月，我们采取了一项回拨政策，涵盖授予我们的执行官的某些奖励薪酬。该政策要求根据财务业绩偿还授予执行官的奖励金，这些财务业绩随后因公司重大不遵守财务报告要求而被重述。偿还金额将达到根据重述的财务结果向执行人员发放较低付款的程度。该政策适用于重述前三年授予或支付给执行官的所有奖励薪酬，即使该执行官没有从事促成重述的行为。此外，当我们确定一名高管从事某种不当行为时，我们可能会寻求追回任何部分的激励薪酬。

退休。对于我们的执行官，我们设计了一个合格的退休功能，允许LTI奖励在退休后继续归属，但须满足账面权益IRR绩效目标。就LTI裁决而言，合格退休是指：（a）不早于2024年3月27日的退休日期；（b）行政人员提供至少12个月的通知；（c）行政人员在退休之日至少55岁，以及（d）该个人在归属日期之前不是某些竞争对手的行政人员（或担任任何其他高级商业职务）。

总结.我们薪酬计划的主要目标是吸引、激励和留住最有才华和最敬业的员工，并使激励薪酬与公司业绩保持一致。

2024年赔偿

业绩与公司财务指标. 对于2024年，公司根据其公司财务指标的表现产生了相当于总目标的130%的激励薪酬池，如下表所示。某些财务指标，例如税前利润，受到对我们飞机需求增加、销售和就我们的特遣队收到的结算收益的强劲收益以及拥有以前租赁给俄罗斯航空公司的飞机的保险单的影响。


公制	2024 目标（百万）		加权	2024年业绩（百万）		性能范围	业绩	加权得分
税前利润	$	100.0	50%	$	145.6	50% - 150%	138%	69	%
现金流	$	383.0	25%	$	464.0	50% - 150%	150%	37	%
新投资	$	1,720.0	25%	$	1,637.1	50% - 150%	95%	24	%


合计								130	%

绩效与个人绩效目标。就2024年而言，我们每一个近地天体相对于个人绩效目标的绩效等于目标的115%，但钱德兰先生除外，他的绩效等于目标的125%。

薪酬委员会采取了以下与2024财年NEO年度奖励薪酬相关的行动，这些行动完全基于公司财务指标和个人绩效目标的实现情况而确定：


任命为执行干事						2024年激励薪酬
迈克尔·J·英格莱斯						现金959,974美元
Roy Chandran						743,084美元现金
Douglas C. Winter						现金731,584美元
Christopher L. Beers						现金731,584美元
保罗·奥卡拉汉						现金542764美元

我们如何做决定

风险. 薪酬委员会审查与公司薪酬计划相关的风险和奖励。我们认为，我们的薪酬计划鼓励审慎的商业判断和适当的风险承担，总体目标是建立可持续的盈利增长。

我们认为，我们的赔偿计划都不会产生合理可能对公司产生重大不利影响的风险。

执行干事的作用。对于2024年，薪酬委员会根据董事会认可的年度业务计划，在年初制定公司财务指标。薪酬委员会还为首席执行官设定了个人绩效目标，而首席执行官又为其他近地天体制定了个人绩效目标。在这一年中，高级管理团队定期向我们展示公司的实际业绩对照公司业绩指标。薪酬委员会定期与全体董事会分享这些讨论。

赠款政策和做法。我们目前不授予基于股权的奖励。因此，我们目前没有任何与重大非公开信息披露相关的基于股权的奖励时间方面的政策或做法。

赔偿委员会报告

董事会薪酬委员会目前由三名董事组成，根据书面章程运作，该章程可在http://www.aircastle.com的“ESG”项下查阅。

薪酬委员会主要负责审查、批准和监督公司的薪酬计划和做法，并与管理层合作建立公司的高管薪酬理念和方案。

薪酬委员会已与管理层审查并讨论了上述薪酬讨论和分析，并根据该审查和讨论，已向董事会建议将其纳入本10-K表。

尊敬的提交，

薪酬委员会

Charles W. Pollard，主席

Takayuki Sakakida

迈克尔·J·英格莱斯

2024年薪酬汇总表

下表列出了关于2024、2023和2022财政年度对我们每一个近地天体的补偿的信息。


				奖项
姓名和主要职务	会计年度	工资		奖金(1)		非股权激励计划(2)		所有其他补偿(3)		合计
迈克尔·J·英格莱斯	2024	$	750,000	$	951,788	$	3,551,503	$	16,657	$	5,269,948
首席执行官	2023	750,000		939,660		2,298,667		15,540		4,003,867
	2022	750,000		1,036,185		—		14,607		1,800,792

Roy Chandran	2024	$	575,000	$	707,280	$	1,136,481	$	16,657	$	2,435,418
首席财务官	2023	575,000		639,026		551,680		15,540		1,781,246
	2022	525,000		568,407		—		14,607		1,108,014

Douglas C. Winter	2024	$	575,000	$	715,280	$	1,420,603	$	16,657	$	2,727,540
首席商务官	2023	575,000		704,838		919,467		15,540		2,214,845
	2022	575,000		692,133		—		14,607		1,281,740

Christopher L. Beers(4)	2024	$	575,000	$	715,280	$	1,420,603	$	67,478	$	2,778,361
首席法务官&	2023	575,000		704,838		919,467		15,540		2,214,845
秘书	2022	575,000		692,133		—		14,607		1,281,740

保罗·奥卡拉汉(5)	2024	$	445,312	$	496,177	$	51,903	$	57,335	$	1,050,727
首席运营官	2023	450,025		372,838		96,160		54,003		973,026

_______________

(1)奖金补偿包括：（i）现金奖金，（ii）归属于2022、2023和2024年的2020年奖金限制性现金奖励部分，以及（iii）归属于2022年的2019年奖金限制性现金奖励部分。

(2)有关我们在2024年、2023年和2022年授予的基于现金的LTI奖励的信息，请参见上文的薪酬概览-长期激励计划。根据SEC规则，就我们基于现金的LTI奖励向我们的NEO支付的金额将在所获得年度的薪酬汇总表的“非股权激励计划”一栏中报告，而不是最初授予LTI奖励的年度。因此，报告的金额代表（i）2024年，授予我们的NEO（O’Callaghan先生除外）的2022年LTI奖励，于2025年2月28日归属；（ii）2023年，授予我们的NEO（O’Callaghan先生除外）的2021年LTI奖励，于2024年2月29日归属。有关O’Callaghan先生基于现金的LTI奖励的更多信息，见下文脚注（5）。

(3)本栏报告的金额包括公司向每位指定执行官的退休计划账户缴纳的缴款以及公司支付的某些保险费。

(4)比尔斯先生在“所有其他补偿”一栏中报告的金额还包括作为退休部分支付的50821美元累积休假时间。见下文“比尔斯先生的退休协议”。

(5)Paul O’Callaghan成为公司2023年NEO之一，原因是其任命并晋升为首席运营官，自2023年3月1日起生效。“非股权激励计划”栏中报告的金额涉及O’Callaghan先生在被任命为首席运营官之前于2022年和2021年授予的非执行、基于现金的LTI奖励，该奖励分别于2025年2月28日和2024年2月29日归属于2024年和2023年业绩年度，并在归属时立即支付。

2024年基于计划的奖励的赠款


					下的估计可能支出非股权激励计划奖励(2)(3)
姓名	授予日期	归属日期	授予现金LTI奖(1)		最低（美元）		目标（美元）		最高（美元）
迈克尔·J·英格莱斯	2024年4月17日	2027年2月28日	$	2,500,000	$	1,935,002	$	2,768,336	$	3,601,670

Roy Chandran	2024年4月17日	2027年2月28日	$	1,000,000	$	774,002	$	1,107,336	$	1,440,670

Douglas C. Winter	2024年4月17日	2027年2月28日	$	1,000,000	$	774,002	$	1,107,336	$	1,440,670

Christopher L. Beers	2024年4月17日	2027年2月28日	$	1,000,000	$	774,002	$	1,107,336	$	1,440,670

保罗·奥卡拉汉	2024年4月17日	2027年2月28日	$	411,831	$	318,757	$	456,034	$	593,311

_______________

(1)表示2024年我们授予近地天体的基于现金的LTI奖励的总目标金额。

(2)LTI奖励产生的最低支出为50%，最高支出为目标年度奖励的150%。表中的这些金额反映了2024年业绩年度的实际业绩（132%）以及2024年和2025年业绩年度的估计最低、目标和最高金额。有关我们基于现金的LTI奖励的信息，请参见上面的薪酬概览–长期激励计划。

(3)根据SEC规则，就我们基于现金的LTI奖励向我们的NEO支付的金额将在薪酬汇总表的“非股权激励计划薪酬”一栏中报告所获得的年度，而不是授予的年度。因此，请参阅2024年补偿汇总表，了解就授予我们的NEO（O’Callaghan先生除外）的2022年LTI奖励向我们的NEO支付的总金额，该奖励于2025年2月28日归属。有关O’Callaghan先生2021年和2022年LTI裁决的归属和支付的更多信息，请参见2024年薪酬汇总表的脚注（5）。

与近地天体的就业协议

通过我们的子公司、爱卡索 Advisor LLC和爱卡索（爱尔兰）指定的活动公司，我们已与我们的每个NEO签订了雇佣协议（经修订）。这些雇佣协议通常规定支付基本年薪，以及高管有资格获得基于绩效的激励，并注明目标年度现金奖金和LTI奖励水平。

每份雇佣协议都规定，NEO是“随意”受雇的，我们或他可以随时以任何理由终止雇佣。下文题为“终止雇用或控制权变更时的潜在付款”一节列出了终止雇用时将向近地天体提供的付款和福利的摘要，以及对适用于每个近地天体的限制性契约的描述。

Beers先生的退休和咨询协议

2024年10月21日，我们与Beers先生就其退休事宜订立退休及顾问协议，自2025年2月28日（“退休日期”）起生效。根据其退休和咨询协议，Beers先生在退休日期之前继续担任首席法务官兼秘书，并获得其基本工资以及他通常和惯常的薪酬和福利的所有其他组成部分，包括根据实际实现公司财务指标和2024年个人绩效目标的情况定期支付的2024年绩效年度现金奖金。他将不会在2025年或之后的任何一年获得任何新的基于现金的LTI奖励，但他将继续根据合格退休特征归属其所有未归属的未归属LTI奖励，就好像他是公司的全职雇员一样，但须满足账面权益IRR绩效目标。此外，在2025年3月1日开始并在此后持续12个月的期间内，Beers先生将被聘为公司的独立高级顾问，就公司需要的事项提供建议，包括就正在进行的俄罗斯飞机诉讼和保险和解提供建议。退休和咨询协议的规定取决于Beers先生是否执行和不撤销解除索赔以及他是否继续遵守适用于他的限制性契约。

终止或控制权变更时的潜在付款

下表和摘要列出了在终止雇佣或控制权变更时可能支付给我们的NEO的金额，如下所述。下表反映了假设在2025年2月28日终止雇佣关系的情况下应付给我们的NEO的金额：


姓名和主要职务	自愿辞职由高管		终止由我们为因		终止被我们没有原因		终止由我们无缘无故或由高管有充分的理由以下变化控制(1)		高管有充分理由终止		正常退休		死亡或残疾
迈克尔·J·英格莱斯
现金遣散费	$	—	$	—	$	1,500,000	$	3,000,000	$	1,500,000	$	—	$	—
按比例奖金（假定 2月28日终止）	—		—		750,000		750,000		750,000		—		750,000
眼镜蛇报销	—		—		78,484		78,484		78,484		—		78,484
休假	80,769		80,769		80,769		80,769		80,769		80,769		80,769
受限制现金的剩余部分和LTI奖(1)	—		—		9,470,258		9,470,258		9,470,258		—		9,470,258

Roy Chandran
现金遣散费	$	—	$	—	$	1,150,000	$	2,300,000	$	1,150,000	$	—	$	—
按比例奖金（假定 2月28日终止）	—		—		575,000		575,000		575,000		—		575,000
眼镜蛇报销	—		—		78,484		78,484		78,484		—		78,484
休假	61,923		61,923		61,923		61,923		61,923		61,923		61,923
受限制现金的剩余部分和LTI奖(1)	—		—		3,503,986		3,503,986		3,503,986		—		3,503,986

Douglas C. Winter
现金遣散费	$	—	$	—	$	1,150,000	$	2,300,000	$	1,150,000	$	—	$	—
按比例奖金（假定 2月28日终止）	—		—		575,000		575,000		575,000		—		575,000
眼镜蛇报销	—		—		60,943		60,943		60,943		—		60,943
休假	61,923		61,923		61,923		61,923		61,923		61,923		61,923
受限制现金的剩余部分和LTI奖(1)	—		—		3,788,108		3,788,108		3,788,108		—		3,788,108

Christopher L. Beers（2)
现金遣散费	$	—	$	—	$	—	$	—	$	—	$	—	$	—
按比例奖金（假定 2月28日终止）	—		—		—		—		—		731,584		—
眼镜蛇报销	—		—		—		—		—		—		—
休假	—		—		—		—		—		50,821		—
受限制现金的剩余部分和LTI奖(1)	—		—		—		—		—		3,788,108		—
									—
保罗·奥卡拉汉
现金遣散费	$	—	$	—	$	845,334	$	1,690,669	$	845,334	$	—	$	—
按比例奖金（假定 2月28日终止）	—		—		411,830		411,830		411,830		—		411,830
健康保险福利	—		—		4,122		4,122		4,122		—		4,122
休假	46,685		46,685		46,685		46,685		46,685		46,685		46,685
受限制现金的剩余部分和LTI奖(1)	—		—		1,026,912		1,026,912		1,026,912		—		1,026,912

_______________

(1)包括于2025年2月28日归属的2022年LTI奖励（或为O’Callaghan先生，其适用部分）、于2026年2月28日归属的2023年LTI奖励和于2027年2月28日归属的2024年LTI奖励.

(2)我们的前任首席法务官兼秘书Christopher L. Beers从公司退休，自2025年2月28日起生效。有关他的退休金和福利的信息，请参见上面标题为“Beer先生的退休和咨询协议”的部分。

如上文标题为“与NEO的雇佣协议”一节所述，我们通过我们的子公司、爱卡索 Advisor LLC和爱卡索（爱尔兰）指定活动公司，与我们指定的执行官签订了雇佣协议（经修订），其中规定了与解雇和解雇偿金有关的某些雇佣条款和条件。

根据我们指定的执行官的雇佣协议：

•如果无“因由”或“正当理由”（如该雇佣协议中所定义）终止对该指定执行官的雇佣，并且如果他签署了一份一般性的索赔免责声明并遵守了下文所述的契约，那么他将有权获得：（i）相当于终止年度的基本工资和目标年度现金奖金之和的金额，在一年期间内支付（两倍于该金额，如果终止发生在该雇佣协议所定义的“控制权变更”之前120天内或之后两年内，则一次性支付）；（ii）终止年度按比例发放的年度奖金；（iii）最长12个月的COBRA保费或健康保险福利报销；（iv）加速归属任何剩余的以现金为基础的LTI奖励；和

•该等具名执行官承诺，在因任何原因终止雇佣关系后的六个月内，不与爱卡索进行竞争，并且在每种情况下，在终止雇佣关系后的12个月内，不会为竞争业务招揽爱卡索的员工或爱卡索的客户或客户。

有关我们与Beers先生就其退休而订立的退休和咨询协议的描述，请参阅上文标题为“Beers先生退休和咨询协议”的部分。

2024年董事薪酬表

下表描述了我们截至2025年2月28日的财政年度的董事薪酬：


姓名	以现金赚取或支付的费用（美元）		共计（美元）
Douglas A. Hacker	$	170,000	$	170,000
Charles W. Pollard	170,000		170,000

项目12。某些受益所有人和管理层的安全所有权及相关股东事项

若干受益所有人及管理层的证券所有权.下表列出截至2025年4月16日有关我们普通股实益所有权的资料。


实益拥有人名称及地址	持有的普通股	班级百分比
丸红株式会社(1) 大手町一丁目4-2 东京都千代田区，100-8088日本	8,920	50	%
MM Air Limited(2) c/o指南针行政服务有限公司。克劳福德府雪松大道50号汉米尔顿，HM11，百慕大	8,920	50	%

_______________

(1)丸红通过其全资子公司丸红航空株式会社实益拥有8,920股普通股。在截至2025年2月28日的年度内，我们向丸红发行了1,138股股票。

(2)MM Air Limited实益拥有8,920股普通股。MM Air Limited由丸红和瑞穗租赁的关联公司控股。截至2025年2月28日止年度，我们向MM Air Limited发行1,138股。

项目13。某些关系和相关交易，以及董事独立性

若干关系及关联交易

以下是我们与执行官、董事或5%或更大股东达成的某些交易的重大条款摘要。我们认为，此类协议中规定的条款和条件对于这类交易来说是合理和惯常的。

更多信息见合并财务报表附注中的附注10。

审查、批准或批准与关联人的交易的政策和程序

我们的董事会通过了一项关于关联人交易的政策和程序，即我们的关联人政策。根据关联人政策的条款，审计委员会必须事先审查和批准涉及关联公司或关联方（定义见会计准则编纂主题850）的任何交易，其中涉及的金额超过500万美元，但根据审计委员会可能为涵盖特定类别交易而制定的预先批准指南或规则（包括下文所述的指南）预先批准的交易除外。所有相关人士，定义如下，均须在任何该等相关人士交易完成前向我们的法务部报告，并由法务部决定是否应提交审计委员会审议。

我们的关联人保单涵盖公司或其任何子公司过去、现在或将成为参与者的所有交易、安排或关系（或任何一系列类似交易、安排或关系），其中涉及的金额超过120.00万美元，并且任何关联人拥有、拥有或将拥有直接或间接的重大利益。

关联人是指任何人士，或自公司上一个财政年度开始以来的任何时间，是公司的董事或行政人员或成为公司董事的代名人；丸红及瑞穗租赁或其联属公司；任何上述人士的任何直系亲属，指董事、行政人员、代名人或丸红及瑞穗租赁或其联属公司的任何子女、继子女、父母、继父母、配偶、兄弟姐妹、岳母、岳父、女婿、儿媳、姐夫或弟子，以及与该董事、执行官、被提名人或丸红和瑞穗租赁或其关联公司共用该住户的任何人（租户或雇员除外）。

董事独立性

尽管我们的普通股不再在纽约证券交易所或任何其他国家证券交易所上市，因此我们不需要拥有多数独立董事，但董事会认为现任董事Hacker和Pollard先生是独立的，董事Hirose、Inglese、Tsunoda和Okuno先生不是独立的。董事会还认为现任董事长坂田先生不是独立的。我们的常设风险和治理、审计和薪酬委员会包括独立董事和非独立董事。

此外，委员会还审议了上述“项目13”下的交易。特定关系与关联交易、董事独立性——特定关系与关联交易”中作出独立性认定。

项目14。首席会计师费用和服务

审计费用、审计相关费用、税费及其他一切费用.就2024和2023财年财务报表的审计而言，公司与安永会计师事务所（“安永”）签订了一份聘书，其中列出了安永为公司提供审计服务的条款。截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度安永提供的专业服务如下：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024
审计费用(1)	$	2,514,000	$	2,315,000
税费(2)	1,004,300		844,800
所有其他费用(3)	7,600		5,200

_______________

(1)表示对公司合并财务报表和财务报告内部控制的审计、对公司10-K表格年度报告中包含的中期财务报表的审查、10-Q表格季度报告、8-K表格的某些当前报告、IBJ Air合资企业的审计、有关财务会计和报告标准的咨询、法定审计以及与公司注册报表相关的服务的费用。

(2)代表主要与协助税务合规事务相关的费用，包括国际、联邦和州的纳税申报准备，以及有关税务事项的磋商。

(3)代表在线研究工具订阅的费用。

审计委员会事前审批政策和程序

审计委员会的政策和程序要求审计委员会或其成员之一预先批准公司独立注册会计师事务所提供的所有服务和相关费用安排。在每年的早期，审计委员会批准这些公司在年内提供的拟议服务，包括拟提供的服务的性质、类型和范围，以及相关费用。此外，对于年内可能出现的超出审计委员会根据《萨班斯-奥克斯利法案》预先批准的初始服务和费用范围的业务，也需要得到审计委员会或其成员之一的预先批准。根据这一政策，审计委员会预先批准了由公司独立注册会计师事务所提供的所有服务。

第四部分

项目15。展览和财务报表时间表


(A)	1.	合并财务报表。
		以下是本年度报告中包含的10-K表格中的Aircastle Limited及其子公司的“合并财务报表”列表，这些报表是根据第8项提交的：
		独立注册会计师事务所报告。
		截至2025年2月28日和2024年2月29日的合并资产负债表。
		截至2025年2月28日、2024年2月29日及2023年2月28日止年度的综合收益及综合收益表。
		截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度的合并现金流量表。
		截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度的合并股东权益变动表。
		合并财务报表附注。
	2.	财务报表附表。
		没有作为本年度报告一部分提交的财务报表附表，因为所需信息已包含在合并财务报表中，包括其附注，或者不存在需要包含此类附表的情况。
	3.	展品。
		随此提交的展品列于作为本年度报告一部分以表格10-K提交的附件索引中。

（b）展览指数


附件编号						附件说明

3.1						经修订及重述的《Aircastle Limited组织章程大纲》（通过参考公司于2020年3月27日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 3.1并入）。

3.2						经修订及重述的《Aircastle Limited公司细则》（通过参考公司于2020年3月27日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 3.2纳入）。

3.3						指定证书，日期为2021年6月8日（通过参考公司于2021年6月8日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 3.1并入）。

4.1						股票样本证书（通过参考公司于2006年7月25日在表格S-1（第2号修订）（第333-134669号）上的注册声明（第333-134669号）中纳入的附件 4.1）。

4.2						由Aircastle Limited与丸红株式会社于2015年2月18日签订并经修订和重述的股东协议（通过参考公司于2015年5月6日提交的表格10-Q的季度报告的附件 4.8并入）。

4.3						Aircastle Limited与丸红株式会社于2016年9月23日就经修订及重述的股东协议订立第1号修订协议（通过参考公司于2016年9月26日提交的表格8-K的当前报告的附件 4.1并入）。

4.4						契约，日期为2013年12月5日，由Aircastle Limited和富国银行银行、National Association作为受托人、花旗集团 Global Markets，Inc.、高盛、Sachs & Co.、J.P. Morgan Securities LLC和RBC Capital Markets，LLC（通过参考公司于2013年12月6日提交的表格8-K的当前报告的附件附件 4.1并入）。

4.5						第七份补充契约，日期为2019年6月13日，由Aircastle Limited与作为受托人的富国银行银行、全国协会签署（通过参考公司于2019年6月13日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 4.1并入）。

4.6						Indenture，dated on August 11,2020，by and between Aircastle Limited and 富国银行 Bank，National Association，as trustee（通过引用公司于2020年8月11日提交的关于表格8-K的当前报告的TERM1纳入）。

4.7						Indenture，dated on January 26,2021，by and between Aircastle Limited and 富国银行 Bank，National Association，as trustee（通过参考公司于2021年1月26日提交的关于表格8-K的当前报告的TERM1并入）。

4.8						根据1934年证券交易法第12条注册的Aircastle Limited证券的说明（通过参考公司于2020年2月13日提交的10-K表格年度报告的附件 4.13并入）。

4.9						Aircastle Limited、ComputerShare Inc.和ComputerShare Trust Company，N.A.共同担任存托人，以及根据该协议不时发行的存托凭证持有人之间的日期为2021年6月8日的存款协议（通过参考公司于2021年6月8日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 4.1并入）。

4.10						契约，日期为2023年7月18日，由Aircastle Limited与作为受托人的ComputerShare Trust Company，N.A.签署（通过参考公司于2023年7月18日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 4.1并入）。

4.11						契约，日期为2024年1月22日，由Aircastle Limited与作为受托人的ComputerShare Trust Company，N.A.签署（通过参考公司于2024年1月22日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 4.1并入）。

4.12						契约，日期为2024年7月18日，由Aircastle Limited、爱卡索（爱尔兰）指定活动公司和ComputerShare Trust Company，N.A.作为受托人（通过参考公司于2024年7月18日提交的表格8-K的当前报告的附件 4.1并入）。

4.13						担保补充契约（2028年到期的6.500%优先票据），日期为2024年7月18日，由Aircastle Limited、爱卡索（爱尔兰）指定活动公司和ComputerShare Trust Company，N.A.担任受托人（通过参考公司于2024年10月10日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 4.12并入）。

E-1


附件编号						附件说明

4.14						担保补充契约（4.250%于2026年到期的优先票据），日期为2024年7月18日，由Aircastle Limited、爱卡索（爱尔兰）指定活动公司和ComputerShare Trust Company，N.A.担任受托人（通过参考公司于2024年10月10日提交的表格10-Q的季度报告的附件 4.13并入）。

4.15						担保补充契约（2025年到期的5.250%优先票据），日期为2024年7月18日，由Aircastle Limited、爱卡索（爱尔兰）指定活动公司和ComputerShare Trust Company，N.A.担任受托人（通过参考公司于2024年10月10日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 4.14并入）。

4.16						担保补充契约（2029年到期的5.9 50%优先票据），日期为2024年7月18日，由Aircastle Limited、爱卡索（爱尔兰）指定活动公司和ComputerShare Trust Company，N.A.担任受托人（通过参考公司于2024年10月10日提交的表格10-Q的季度报告的附件 4.15并入）。

4.17						担保补充契约（2.850%于2028年到期的优先票据），日期为2024年7月18日，由Aircastle Limited、爱卡索（爱尔兰）指定活动公司和ComputerShare Trust Company，N.A.担任受托人（通过参考公司于2024年10月10日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 4.16并入）。

4.18						契约，日期为2025年1月31日，由Aircastle Limited、爱卡索（爱尔兰）指定活动公司和作为受托人的ComputerShare Trust Company，N.A.（通过参考公司于2025年1月31日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 4.1并入）。

10.1						雇佣协议表格（通过参考公司于2017年9月8日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 10.2纳入）。#

10.2						高管雇佣协议修订表格（通过参考公司于2020年2月13日提交的10-K表格年度报告的附件 10.8纳入）。#

10.3						与董事和高级职员签订的经修订和重述的赔偿协议表格（通过参考公司于2011年11月8日提交的关于表格10-Q的季度报告的附件 10.1纳入）。

10.4						注册权协议，日期为2012年4月4日，由Aircastle Limited与高盛、Sachs & Co.、花旗集团 Global Markets Inc.和J.P. Morgan Securities LLC作为协议中指定的几家首次购买者的代表签署（通过参考公司于2012年4月5日提交的表格8-K的当前报告的附件 10.1并入）。

10.5						股份购买协议，日期为2012年8月7日，由Aircastle Limited与其中指名的Fortress股东签署并在他们之间签署（通过参考公司于2012年8月13日提交的表格8-K的当前报告的附件 1.2并入）。

10.6						注册权协议，日期为2012年11月30日，由Aircastle Limited与J.P. Morgan Securities LLC、花旗集团 Global Markets Inc.、高盛TERM2、Sachs & Co和RBC Capital Markets，LLC签署，作为其中指定的几家首次购买者的代表（通过参考公司于2012年11月30日提交的表格8-K的当前报告的附件TERM10.1并入）。

10.7						Aircastle Limited修订并重述了2014年综合激励计划（通过参考公司于2017年5月25日提交的8-K/A表的当前报告的附件 10.1纳入）。#

10.8						购买协议COM0270-15，日期为2015年6月12日，由爱卡索控股公司与Embraer S.A.签订（通过参考公司于2015年8月6日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.3纳入）。Ø

10.9						由爱卡索控股公司与巴西航空工业公司（Embraer S.A.）于2016年6月22日对采购协议COM0270-15进行的第1号修订（通过参考公司于2017年2月14日提交的10-K表格年度报告的附件 10.20纳入）。Ø

10.10						自2016年11月11日起，由爱卡索控股公司与Embraer S.A.签订的采购协议COM0270-15的第2号修订（通过参考公司于2017年2月14日提交的10-K表格年度报告的附件 10.21）。Ø

10.11						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2017年1月13日对采购协议COM0270-15进行的第3号修订（通过参考公司于2017年2月14日提交的10-K表格年度报告的附件 10.22纳入）。Ø

E-2


附件编号						附件说明

10.12						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2017年8月11日对采购协议COM0270-15进行的第4号修订（通过参考公司于2017年11月2日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.4纳入）。Ø

10.13						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2018年4月19日对采购协议COM0270-15进行的第5号修订（通过参考公司于2018年8月7日提交的表格10-Q的季度报告的TERM1并入）。Ø

10.14						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2018年6月29日对采购协议COM0270-15进行的第6号修订（通过参考公司于2018年11月1日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.1纳入）。Ø

10.15						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2019年2月5日对采购协议COM0270-15进行的第7号修订（通过参考公司于2019年5月2日提交的表格10-Q的季度报告的TERM1并入）。ØØ

10.16						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2019年10月24日对采购协议COM0270-15进行的第8号修订（通过参考公司于2020年2月13日提交的10-K表格年度报告的附件 10.28纳入）。ØØ

10.17						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2020年8月28日对采购协议COM0270-15进行的第9号修订（通过参考公司于2021年10月13日提交的表格10-Q的季度报告中的TERM1 10.1纳入）。ØØ

10.18						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2020年9月18日对采购协议COM0270-15进行的第10号修订（通过参考公司于2021年10月13日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.2纳入）。ØØ

10.19						由爱卡索控股公司和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2020年12月4日对购买协议COM0270-15进行的第11号修订（通过参考公司于2021年10月13日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.4并入）。ØØ

10.20						由爱卡索控股公司和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2021年6月2日对购买协议COM0270-15进行的第12号修订（通过参考公司于2021年10月13日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.6并入）。ØØ

10.21						由爱卡索控股公司、Embraer S.A.和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2021年9月2日对购买协议COM0270-15进行的第13号修订（通过引用附件 10.33并入公司于2022年4月28日提交的10-K表格年度报告）。ØØ

10.22						由爱卡索控股公司、Embraer S.A.和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2021年9月17日对购买协议COM0270-15进行的第14号修订（通过参考公司于2022年4月28日提交的10-K表格年度报告的附件 10.34纳入）。ØØ

10.23						由爱卡索控股公司、Embraer S.A.和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2021年12月3日对购买协议COM0270-15进行的第15号修订（通过参考公司于2022年4月28日提交的10-K表格年度报告的附件 10.35纳入）。ØØ

10.24						由爱卡索控股公司、Embraer S.A.和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2022年2月9日对购买协议COM0270-15进行的第16号修订（通过参考公司于2022年4月28日提交的表格10-K的年度报告中的附件 10.36纳入）。ØØ

10.25						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2022年8月24日对采购协议COM0270-15进行的第17号修订（第17号修订）（通过参考公司于2022年10月12日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.1纳入）。**ØØ

10.26						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2022年12月8日对采购协议COM0270-15进行的第18号修订（第18号修订）（通过参考公司于2023年1月12日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.1纳入）。**ØØ

10.27						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2023年4月18日对购买协议COM0270-15进行的第19号修订（第19号修订）（通过参考公司于2023年7月12日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.1纳入）。**ØØ

10.28						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2024年5月28日对采购协议COM0270-15进行的第22号修订（第22号修订）（通过参考公司于2024年7月11日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.1纳入）。**ØØ

E-3


附件编号						附件说明

10.29						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2024年7月23日对购买协议COM0270-15进行的第23号修订（第23号修订）（通过参考公司于2024年10月10日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.1纳入）。**ØØ

10.30						爱卡索控股公司与Embraer S.A.于2025年1月6日签署的关于购买协议COM0270-15的第24号修订（第24号修订）***ØØ

10.31						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2016年11月11日在采购协议COM0270-15中对信函协议COM0271-15的第1号修订（通过参考公司于2017年2月14日提交的10-K表格年度报告的附件 10.23纳入）。Ø

10.32						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2017年8月11日在采购协议COM0270-15中对信函协议COM0271-15进行的第2号修订（通过参考公司于2017年11月2日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.5纳入）。Ø

10.33						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2018年2月23日对采购协议COM0271-15中的信函协议COM0271-15进行的第3号修订（通过参考公司于2018年8月7日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.2纳入）。Ø

10.34						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2018年4月19日对采购协议COM0270-15中的信函协议COM271-15进行的第4号修订（通过参考公司于2018年8月7日提交的表格10-Q的季度报告中的附件 10.3纳入）。Ø

10.35						由爱卡索控股公司和Embraer S.A.于2019年10月24日对信函协议COM0270-15进行的第5号修订（通过参考公司于2020年2月13日提交的10-K表格年度报告的附件 10.33纳入）。ØØ

10.36						由爱卡索控股公司和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2020年12月4日对信函协议COM0270-15进行的第6号修订（通过参考公司于2021年10月13日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.5并入）。ØØ

10.37						由爱卡索控股公司、Embraer S.A.和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2021年12月3日对信函协议COM0270-15进行的第7号修订（通过参考公司于2022年4月28日提交的10-K表格年度报告的附件 10.43纳入）。ØØ

10.38						爱卡索控股公司、Embraer S.A.和Yabor ã Ind ú stria Aeron á utics S.A.于2020年9月18日签署的COM0439-19通知和同意书（通过参考公司于2021年10月13日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.3纳入）。^ ØØ

10.39						投票和支持协议，日期为2019年11月5日，由Aircastle Limited、丸红株式会社、丸红航空株式会社和丸红航空控股公司Co ö peratief U.A.签署（通过参考公司于2019年11月7日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 10.1纳入）。

10.40						与董事和高级职员的赔偿协议表格（通过参考公司于2020年3月27日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 10.1纳入）。

10.41						由Aircastle Limited、MM Air Ltd.和Marubeni Aviation Holdings Co ö peratief U.A.签署的日期为2023年7月5日的认购协议（通过参考公司于2023年7月7日提交的关于表格8-K的当前报告的附件 10.1纳入）。

10.42						自2024年2月8日起，由不时订立的若干贷款人Aircastle Limited及其作为贷款人代理人的Citibank N.A.对第七份经修订及重述的信贷协议的修订协议（通过参考公司于2024年4月25日提交的10-K表格年度报告的附件 10.39并入）。*

10.43						爱卡索 Advisor LLC和Christopher L. Beers于2024年10月21日签订的退休和咨询协议（通过参考公司于2025年1月10日提交的表格10-Q的季度报告的附件 10.1纳入）。**ØØ #

21.1						注册人的附属公司的附属公司。*

31.1						首席执行官根据2002年《萨班斯奥克斯利法案》第302条进行的认证。*

31.2						由首席财务官根据2002年《萨班斯奥克斯利法案》第302条进行的认证。*

32.1						根据2002年《2002年萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的18 U.S.C.第1350条对首席执行官进行认证。*

E-4


附件编号						附件说明

32.2						根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》2002年法案第906条通过的18 U.S.C.第1350条对首席财务官进行认证。*

101						以下材料来自公司截至2025年2月28日止年度的10-K表格年度报告，格式为iXBRL（内联可伸缩业务报告语言）：（i）截至2025年2月28日及2024年2月29日的综合资产负债表；（ii）截至2025年2月28日、2024年2月29日及2023年2月28日止年度的综合收益及综合收益表；（iii）截至2025年2月28日、2024年2月29日及2023年2月28日止年度的综合现金流量表；（iv）截至2025年2月28日及2月29日止年度的综合股东权益变动表，2024年和2023年2月28日；（五）合并财务报表附注*

104						封面页交互式数据文件-封面页XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。

_____________

#管理合同或补偿性计划或安排。

*随函提交。

**根据条例S-K第601（a）（5）项，某些附件已被省略。

Ø根据保密处理请求，该展品的部分内容已被省略。

^根据S-K条例第601（b）（2）项，某些附表已被省略。公司在此承诺应要求向SEC提供任何省略附表的补充副本。

Ø Ø根据条例S-K第601（b）（10）（四）项，该展品的部分已被省略。

项目16。表格10-K摘要

没有。

E-5

财务报表索引


			页码。
合并财务报表
独立注册会计师事务所的报告（PCAOB ID 42 )			F-2
截至2025年2月28日和2024年2月29日的合并资产负债表			F-4
截至2025年2月28日、2024年2月29日及2023年2月28日止年度的综合收益及综合收益表			F-5
截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度的合并现金流量表			F-6
截至2025年2月28日、2024年2月29日及2023年2月28日止年度的合并股东权益变动表			F-7
合并财务报表附注			F-8

F-1

独立注册会计师事务所的报告

向Aircastle Limited及其附属公司的股东及董事会

对财务报表的意见

我们审计了所附的Aircastle Limited及附属公司（本公司）截至2025年2月28日和2024年2月29日的合并资产负债表、截至2025年2月28日止三年各年的相关合并损益表、综合收益表、股东权益表和现金流量表以及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司于2025年2月28日和2024年2月29日的财务状况，以及截至2025年2月28日止三年期间的经营业绩和现金流量。

意见依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是在我们审计的基础上，对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们被要求对公司具有独立性。我们按照PCAOB的标准进行了审计并按照美国普遍接受的审计标准。这些准则要求我们计划和执行审计以就财务报表是否不存在重大错报获取合理保证，无论是由于错误还是欺诈。公司没有被要求，我们也没有被聘用，对其财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求获得对财务报告内部控制的理解，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表示这种意见。

我们的审计包括执行程序以评估财务报表的重大错报风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是对财务报表的本期审计产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，并且：（1）涉及对财务报表具有重要意义的账目或披露，以及（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表的意见，作为一个整体，我们也不会通过传达下文的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账户或披露提供单独的意见。

F-2


						所得税会计
事项说明						该公司在百慕大注册成立，在40多个国家租赁其飞机。该公司的收入需缴纳美国联邦、州和地方所得税，并在其租赁飞机的许多司法管辖区缴纳外国所得税。正如综合财务报表附注11中更全面描述的那样，公司在截至2025年2月28日的年度确认了2200万美元的所得税综合准备金。由于公司维持的国际税务结构，审计公司的所得税会计尤其具有挑战性。具体而言，对在外国司法管辖区转让、购买或出售飞机的税法变更和交易的适用情况进行审计，需要增加审计人员的努力，包括使用具有专门技能的税务专业人员，以评估公司在相关司法管辖区适用税法的情况以及相关的所得税。
我们如何在审计中处理该事项						为了测试公司在相关司法管辖区的税法适用情况以及相关的所得税，我们执行了审计程序，其中包括通过审查其组织结构图和各种租赁文件，了解公司的税务结构，因为它与当前的租赁有关。我们评估了该公司在其经营的外国司法管辖区对现行税法的税法变化（如果有的话）的处理方式。我们还获得并评估了该期间转让、购买和销售飞机的交易清单，并通过审查租赁文件和我们对税法的评估评估了某些交易的税务处理。我们的审计程序是在我们具有专门技能和知识的税务专业人员的协助下执行的。

/s/ 安永会计师事务所

我们自2004年起担任公司的核数师。

康涅狄格州斯坦福德

2025年4月23日

F-3

Aircastle Limited及其子公司

合并资产负债表

（千美元，股票数据除外）


	2月28日/29日，
	2025		2024
物业、厂房及设备
现金及现金等价物	$	279,052	$	129,977
应收账款	9,662		12,518

为租赁而持有的飞行设备，净额	7,644,867		6,940,502
租赁投资净额，净额	257,249		282,439
未合并权益法投资	45,813		42,710
其他资产	273,521		271,807

总资产	$	8,510,164	$	7,679,953

负债和股东权益
负债
担保融资借款，净额	$	502,609	$	875,397
来自无担保融资的借款，净额	4,452,781		3,823,099
应付账款、应计费用和其他负债	295,132		219,588
预收租赁租金	68,120		52,654

保证金	82,477		69,544
维修费	583,658		505,897
负债总额	5,984,777		5,546,179

承诺与或有事项

股东权益
优先股，$ 0.01 面值， 50,000,000 股授权， 400 （清算优惠总额$ 400,000 ）于2025年2月28日及2024年2月29日已发行及流通在外的股份	—		—
普通股，$ 0.01 面值， 250,000,000 股授权， 17,840 和 15,564 分别于2025年2月28日及2024年2月29日已发行及流通在外的股份	—		—
额外实收资本	2,378,774		2,078,774
留存收益	146,613		55,000

股东权益合计	2,525,387		2,133,774

负债和股东权益合计	$	8,510,164	$	7,679,953

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-4

Aircastle Limited及其子公司

综合收益及综合收益表

（千美元，每股金额除外）


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
收入：
租赁租金收入	$	652,379	$	603,571	$	586,508
直接融资和销售型租赁收入	21,295		16,503		9,030
租赁溢价、折扣和奖励的摊销	( 21,682 )		( 20,420 )		( 20,574 )
维修收入	90,490		132,179		138,099
租赁收入共计	742,482		731,833		713,063
出售或处置飞行设备的收益	77,191		121,646		70,860
其他收入	1,302		1,937		12,110
总收入	820,975		855,416		796,033

营业费用：
折旧	355,666		348,229		332,663
利息，净额	247,923		229,050		204,606
销售，一般和行政	86,416		82,127		76,857
信用损失准备	8,715		12,081		1,507
飞行设备减值	19,391		55,240		85,623
维护和其他费用	16,938		29,884		22,196

总营业费用	735,049		756,611		723,452

其他收入（费用）：
债务清偿收益（损失）	285		—		( 636 )

其他	56,247		5,571		14,092

其他收入合计	56,532		5,571		13,456

所得税前持续经营收益及未合并权益法投资收益	142,458		104,376		86,037
所得税拨备	21,948		23,265		25,466
未合并权益法投资收益，税后净额	3,103		2,205		2,188

净收入	$	123,613	$	83,316	$	62,759
优先股股息	( 21,000 )		( 21,000 )		( 21,000 )
普通股股东可获得的净收入	$	102,613	$	62,316	$	41,759



普通股股东可获得的综合收益总额	$	102,613	$	62,316	$	41,759

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-5

Aircastle Limited及其子公司

合并现金流量表

（千美元）


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
经营活动产生的现金流量：
净收入	$	123,613	$	83,316	$	62,759
调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致：
折旧	355,666		348,229		332,663
递延融资成本摊销	17,033		17,090		14,338
租赁溢价、折扣和奖励的摊销	21,682		20,420		20,574
递延所得税	17,550		20,053		13,690


租赁净投资的收款	7,628		3,557		6,505
保证金、赡养费和保险结算计入收益	( 59,959 )		( 54,373 )		( 66,194 )
出售或处置飞行设备的收益	( 77,191 )		( 121,646 )		( 70,860 )
债务清偿（收益）损失	( 285 )		—		636
飞机减值	19,391		55,240		85,623
信用损失准备	8,715		12,081		1,507
其他	( 3,188 )		( 2,512 )		( 2,211 )
若干资产及负债的变动：
应收账款	( 6,984 )		( 443 )		17,338
其他资产	13,532		( 9,317 )		( 12,510 )
应付账款、应计费用和其他负债	7,475		( 15,907 )		4,278
预收租赁租金	19,343		14,466		29,601

经营活动提供的现金及受限制现金净额	464,021		370,254		437,737
投资活动产生的现金流量：
购置和改进飞行设备	( 1,588,197 )		( 1,240,183 )		( 994,040 )
出售或处置飞行设备所得款项	565,921		361,826		426,454
保险理赔收益	49,500		—		—



飞机购买订金及进度付款，扣除已退回订金及飞机销售订金	4,157		5,650		28,393



其他	( 1,613 )		( 6,408 )		1,319

用于投资活动的现金及受限制现金净额	( 970,232 )		( 879,115 )		( 537,874 )
筹资活动产生的现金流量：
发行普通股所得款项	300,000		200,000		—


有担保和无担保债务融资的收益	1,702,048		2,029,750		493,848
偿还有担保和无担保债务融资	( 1,452,340 )		( 1,917,744 )		( 420,372 )
递延融资成本	( 9,849 )		( 25,035 )		( 13,242 )



债务清偿成本	285		—		( 310 )
收到的保证金和维修金	152,521		159,792		142,699
保证金和赡养费返还	( 16,379 )		( 18,786 )		( 20,307 )

支付的股息	( 21,000 )		( 21,000 )		( 21,000 )


筹资活动提供的现金及受限制现金净额	655,286		406,977		161,316
现金及受限制现金净增加（减少）额	149,075		( 101,884 )		61,179
年初现金及受限制现金	129,977		231,861		170,682

年末现金及受限制现金	$	279,052	$	129,977	$	231,861

Aircastle Limited及其子公司

合并现金流量表（续）

（千美元）


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023






补充披露现金流信息：
年内支付利息的现金	$	233,284	$	240,715	$	193,283
当年缴纳所得税的现金	$	4,170	$	5,135	$	9,511
补充披露非现金投资活动：
出售飞行设备预付租赁租金、保证金、维修款、其他负债和其他资产结算	$	113,641	$	55,046	$	50,758
预付租赁租金、保证金、维修金、其他负债和资产收购中承担的其他资产	$	77,976	$	28,350	$	10,810

从为租赁而持有的飞行设备的转移，净额转为租赁投资净额和其他资产	$	54,151	$	220,648	$	1,695
收购投资，按公允价值	$	—	$	—	$	10,819

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-6

Aircastle Limited及其子公司

合并股东权益变动表

（千美元，股份金额除外）



	普通股			优先股			额外实缴资本		保留收益（累计赤字）		合计股东’ 股权
	股份	金额		股份	金额




余额，2022年2月28日	14,048	$	—	400	$	—	$	1,878,774	$	( 49,075 )	$	1,829,699
优先股股息	—	—		—	—		—		( 21,000 )		( 21,000 )
净收入	—	—		—	—		—		62,759		62,759

余额，2023年2月28日	14,048	$	—	400	$	—	$	1,878,774	$	( 7,316 )	$	1,871,458
发行普通股	1,516	—		—	—		200,000		—		200,000
优先股股息	—	—		—	—		—		( 21,000 )		( 21,000 )
净收入	—	—		—	—		—		83,316		83,316

余额，2024年2月29日	15,564	$	—	400	$	—	$	2,078,774	$	55,000	$	2,133,774
发行普通股	2,276	—		—	—		300,000		—		300,000
优先股股息	—	—		—	—		—		( 21,000 )		( 21,000 )
普通股股息	—	—		—	—		—		( 11,000 )		( 11,000 )
净收入	—	—		—	—		—		123,613		123,613

余额，2025年2月28日	17,840	$	—	400	$	—	$	2,378,774	$	146,613	$	2,525,387

随附的附注是这些综合财务报表的组成部分。

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Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

注1。重要会计政策摘要

组织机构

Aircastle Limited（“爱卡索”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”）是一家百慕大公司，根据百慕大1981年《公司法》第14条的规定，于2004年10月29日注册成立。爱卡索的业务是收购、租赁、管理和销售商用喷气式飞机。

该公司由丸红株式会社（“丸红”）和瑞穗租赁有限公司（“瑞穗租赁”，连同丸红，我们的“股东”）的关联公司控制。

爱卡索是一家控股公司，通过爱卡索直接或间接全资拥有的子公司开展业务。

列报依据和合并原则

呈列的综合财务报表是根据美国公认会计原则（“U.S. GAAP”）编制的，其中包括爱卡索及其所有子公司的账目，包括以爱卡索为主要受益人的任何可变利益实体（“VIE”）。所有公司间交易和余额已在合并中消除。

公司管理层已审查和评估自2025年2月28日资产负债表日之后至本年度报告所载综合财务报表发布之日的所有潜在确认和/或披露的事件或交易。

分部报告

我们管理和分析我们的业务并报告我们的运营结果基于 One 经营及报告分部：租赁、融资、销售及管理商业飞行设备。我们的首席执行官是首席运营决策者（“CODM”）。作为单一可呈报分部实体，主要经营决策者利用综合净收入评估分部业绩及分配资源。向主要经营决策者提供的重大分部费用和其他分部项目，例如总资产，与公司综合资产负债表和损益表中包含的费用信息一致。

风险和不确定性

在正常经营过程中，爱卡索会遇到几类显著的经济风险，包括信用、市场、航空工业和资本市场风险。信用风险是指承租人无法或不愿意支付合同规定的款项以及不愿意履行其对爱卡索的其他合同义务的风险。市场风险反映了由于利差或其他市场因素，包括抵押品基础融资价值的变化而引起的融资价值的变化。航空业风险是指商业航空业低迷可能对承租人的付款能力产生不利影响、增加提前终止租赁的风险并压低租赁费率和公司飞机价值的风险。资本市场风险是指公司无法以合理的利率获得资金为业务增长提供资金或为现有债务再融资的风险。

估计数的使用

按照美国公认会计原则编制财务报表要求管理层做出影响合并财务报表和附注中报告的金额的估计和假设。尽管爱卡索认为编制综合财务报表时使用的估计和相关假设是适当的，但实际结果可能与这些估计不同。

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Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

现金及现金等价物

爱卡索将购买时所有三个月或更短期限的高流动性投资视为现金等价物。

我们几乎所有的现金和现金等价物都由五个主要金融机构。

持作出租及折旧之飞行设备

为租赁而持有的飞行设备按成本列报，并使用直线法折旧，通常超过 25 -从客机制造之日起的一年寿命和超过a 30 到 35 货机的年寿命，取决于飞机是改装货机还是专用货机，到估计残值。估计残值一般确定为 15 制造商对客机的估计实现价格的百分比，当新的和 5 %至 10 货机新增时为%。当管理层在其判断中，根据本政策计算的剩余价值似乎没有反映当前的价值预期时，可以根据具体情况对本政策做出例外规定。可能出现例外情况的例子包括但不限于：

•对制造商实现销售价格的估计不相关的飞行设备（例如，货机改装）；

•无法随时获得制造商实现销售价格估算的飞行设备；和

•可能因过时而使用寿命较短的飞行设备。

为使飞机准备好进行初始服务而与购置飞机有关的重大改进和改装在飞行设备的剩余寿命内资本化和折旧。

在对持作租赁的飞行设备进行会计处理时，我们对预计可使用年限、所附租赁的公允价值、取得的维修资产或负债以及预计残值进行估计。在作出这些估计时，我们依赖于相同或相似飞机类型的实际行业经验以及我们预期的承租人对飞机的使用情况。

对于购买回租交易，我们将该交易作为单一安排进行会计处理。我们根据飞机和租赁的公允价值分配支付的对价。租赁的公允价值可能包括维修溢价和租赁溢价或折扣。

当我们以租赁方式获取飞机时，确定附加租赁的公允价值要求我们对特定飞机的当前租赁公允价值做出假设。我们估计了一系列类似飞机的当前租赁费率，以确定附加的租赁是否在公允价值范围内。如果一项租赁低于或高于当前租赁费率范围，我们在剩余租赁期限内以低于或高于公允价值范围的估计金额进行现值。由此产生的租赁折扣或溢价在租赁的剩余期限内摊销为租赁收入。

飞行设备减值

我们每季度和每年对所有飞机和其他飞行设备进行一次可恢复性测试。每当有事件或情况变化或指标表明资产的账面金额或账面净值可能无法收回时，我们都会进行客户或飞机特定的可收回性测试。指标可能包括但不限于重大租赁重组或提前终止租赁、某一机型的存储水平发生重大变化、引进更新技术的飞机或发动机、某一机型不再生产或发布重大适航指令。我们重点关注近期租约到期的飞机，已进入的客户

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

司法破产程序和可能成为类似类型程序的任何其他客户，以及更容易受到价值恶化影响的某些其他客户或飞机变体。

对于存在减值迹象的资产，我们对资产预计产生的预计未来未折现现金流量净额是否超过其账面净值进行测算。未折现现金流包括来自当前合同租赁租金和维修付款、未来预计租赁费率和维修付款、过渡成本、估计停机时间以及飞机估计残值或报废价值的现金流。若某架飞机未达到可收回性测试，该架飞机将调整为公允价值，从而产生减值费用。

我们的假设是基于当前和未来对特定飞机类型的全球需求的预期和飞机租赁市场和航空业的历史经验，以及从第三方行业来源收到的信息。估计未贴现现金流量时考虑的因素受到未来期间变化的影响，这些变化是由于预计租赁租金和维修付款、残值、经济状况、技术、航空公司对特定飞机类型的需求以及其他因素，例如飞机的位置以及记录和技术文件的可访问性。

如果我们的估计或假设发生变化，我们可能会修改我们的现金流假设并记录未来的减值费用。虽然我们认为我们在可收回性评估中使用的估计和相关假设是适当的，但实际结果可能与这些估计不同。

租赁投资净额

如果一项租赁在租赁开始时或在租赁变更生效之日满足特定标准，我们将该租赁确认为直接融资或销售型租赁。直接融资和销售型租赁的净投资包括应收租赁款、租赁结束时租赁飞行设备的估计未担保残值，就直接融资租赁而言，包括递延销售利润。对于销售型租赁，我们将飞机账面净值与租赁投资净额的差额确认为飞行设备销售损益。直接融资租赁的销售利润递延并在租赁期内摊销，在租赁开始时确认销售亏损。我们租赁净投资的利息收入在租赁期内确认为直接融资和销售型租赁收入，其方式是对租赁净投资产生恒定的回报率。

租赁投资净额在扣除信贷损失备抵后入账。信用损失准备金在根据公司对租赁期内预期信用损失的估计初步确认租赁投资净额时入账。备抵反映了公司对承租人违约概率和给定违约百分比的损失的估计。在确定信用损失准备时，我们会考虑有关过去事件、当前状况以及影响租赁净投资可收回性的合理且可支持的预测的相关信息。备抵还考虑了与无担保剩余价值相关的非信用风险导致的潜在损失。信贷损失准备金记录为经营费用的组成部分，以调整管理层对预期信贷损失估计的变动备抵。

未合并权益法投资

由于我们不对该实体行使控制权，我们对一家飞机租赁实体进行了未合并的权益法投资，该投资使用权益法核算。在权益法下，该投资初始按成本入账，账面值受我们应占未合并权益法投资的未分配损益以及股息和资本分配的影响。在情况表明非暂时性减值的情况下，该投资也可能反映股权损失。

保证金

我们的经营租赁大多需要承租人向爱卡索支付保证金或提供信用证。保证金是指从承租人收到的以押金形式持有直至租赁到期或终止的现金。如果租赁终止，我们将超过未偿还租赁付款的保证金确认为其他收入。

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

维修费

通常情况下，承租人将负责对飞机进行维护，并被要求向我们支付飞机某些高价值部件的大量维护、大修或更换费用。这些维持费是根据使用的小时或周期或日历时间，视构成部分而定，将按月拖欠或在租赁期结束时支付。我们决定是否要求按月支付此类款项或允许承租人在租赁期结束时支付单一的维修费用取决于多种因素，包括承租人的信誉、承租人可能提供的保证金水平以及我们订立租赁时的市场条件。如果承租人每月支付维修费用，我们通常有义务补偿承租人因大量维护、大修或更换某些高价值部件而产生的费用，通常是在相关工作完成后。如果承租人进行单端租赁维修付款，承租人将被要求向我们支付其在租赁期间使用飞机的费用。然而，在某些情况下，如果承租人在租赁期内进行了大量维护并支付了费用，并且飞机以比租赁开始时更好的状态归还给我们，我们可能会欠承租人一笔净款项。

我们将承租人的每月维修付款记录为应计维修付款负债，以确认我们在租赁中有义务退还此类收据，因此我们通常不会在租赁期间将此类维修付款确认为维修收入。收到符合条件的维修工程证据后向承租人偿还的款项从现有的应计维修付款负债中扣除。我们目前推迟确认大多数每月维修付款的维修收入，直到我们能够确定从承租人收到的每月维修付款超过该承租人在进行大量维修时将产生的成本的金额（如果有的话），这通常发生在租赁结束时或接近租赁结束时。向我们支付的租赁期结束维护付款确认为维护收入，而我们向承租人支付的租赁期结束维护付款记录为反向维护收入。

租赁激励与摊销

我们的许多租约都包含条款，可能要求我们支付承租人的一部分费用，用于大量维护、大修或更换某些高价值部件。我们将这些预期付款作为租赁奖励入账，在租赁期限内作为收入的减少进行摊销。我们估计此类费用的我们部分的金额，通常是机身、发动机、起落架和辅助动力装置的第一次重大维修活动，预计将根据承租人对相关飞机的假定使用情况、维修活动费用的预期金额以及承租人负责支付的估计金额支付给承租人。支持这些估计的假设每年都会重新评估。

这一估计的租赁奖励在租赁开始时不确认为租赁奖励负债。我们将租赁奖励确认为在租赁期限内按直线法减少的租赁收入，抵销记录为租赁奖励负债，计入资产负债表的维持费。支付给承租人的租赁奖励负债首先记入租赁奖励负债项下，超出租赁奖励负债部分的部分作为预付租赁奖励资产入账，计入资产负债表其他资产，在租赁剩余年限内持续摊销。

与飞机客舱重新配置、其他承租人特定改装和其他直接成本相关的租赁获取成本在租赁的初始期限内资本化并摊销为收入，假设没有续租，并计入其他资产。

所得税

公司根据我们的交易发生的那些司法管辖区的各种税法记录了所得税准备金。爱卡索在所得税会计处理中采用基于资产和负债的方法。递延所得税资产和负债按财务报表与现有资产和负债的计税基础之间的差异所产生的未来税务后果确认，采用适用于预期该差异将影响应课税收入的期间的已颁布税率。建立估值备抵，必要时将递延所得税资产减至我们预计可变现的金额。公司确认税收优惠从一

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

不确定的税务状况，只有在税务机关审查时，税务状况很可能会持续下去。我们没有任何未被承认的税收优惠。

公允价值计量

公允价值定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中出售资产所收到的或转移负债所支付的金额。我们在经常性基础上计量我们的现金和现金等价物以及我们在债务和股本证券方面的某些投资的公允价值，并在非经常性基础上计量我们的飞机和对未合并合资企业的投资的公允价值。见注2 .

租赁收入确认

我们根据净经营租赁租赁飞行设备，租赁条款通常从 3 到 7 年。我们一般不会在我们的租约中提供续租条款或购买选择，尽管我们的某些经营租约允许承租人选择将租约延长一个额外的期限。有固定租金和阶梯租金的经营租赁在初始租赁期限内按直线法确认，假设没有续租。

综合收益

综合收益包括净收入和其他损益，扣除所得税（如果有的话），影响股东权益，根据美国公认会计原则，不包括在净收入中。

递延融资成本

递延融资成本，包括在有担保和无担保融资的借款中，净额，采用利息法在相关债务的存续期内摊销贷款。

最近的会计公告

2023年11月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”）2023-07，分部报告（主题280）：可报告分部披露的改进，其中要求所有公共实体，包括单一可报告分部实体，提供主要经营决策者用于分配资源和评估中期和年度业绩的盈利能力的分部衡量标准。该准则还要求披露定期向主要经营决策者提供的重大分部费用和其他分部项目。ASU2023-07使用追溯法在2023年12月15日之后开始的年度期间生效。我们在截至2025年2月28日的年度内采用了该准则，这对我们的合并财务报表没有重大影响；见附注1。

2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09，所得税（主题740）：所得税披露的改进（“ASC 740”）。ASC 740提高了所得税披露的透明度，主要与税率调节和已付所得税信息有关。该标准要求在费率调节中披露特定类别，同时使用百分比和报告货币金额，以及披露已支付的所得税，扣除已收到的退款，按联邦、州和外国税收和个别司法管辖区分类。标准有效

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

适用于2024年12月15日之后开始的年度期间，并应在未来基础上适用。我们目前正在评估该标准；不过，预计不会对我们的合并财务报表产生重大影响。

2024年11月，FASB发布ASU第2024-03号，损益表—报告综合收益—费用分类披露（子主题220-40）：损益表费用分类。该准则要求实体围绕损益表中列报的某些成本和费用提供额外披露。该标准旨在改善围绕实体费用的披露，并满足投资者关于费用类型的更详细信息的要求。该准则适用于2026年12月15日之后开始的年度期间，以及2027年12月15日之后开始的中期期间。允许提前收养。公司预计该准则的采用不会对其合并财务报表或相关披露产生重大影响。

注2。公允价值计量

公允价值计量和披露要求使用最大限度使用可观察输入值和最大限度减少使用不可观察输入值的估值技术来计量公允价值。这些投入的优先顺序如下：

•第1级：相同资产或负债在活跃市场中的报价等可观察输入值。

•第2级：除包含在第1级中的报价外，可直接或间接观察到的输入值，例如类似资产或负债的报价或市场证实的输入值。

•第3级：市场数据很少或根本没有的不可观察的输入，需要我们对市场参与者如何为资产或负债定价制定自己的假设。

可用于计量公允价值的估值技术如下：

•市场法使用涉及相同或可比资产或负债的市场交易产生的价格和其他相关信息。

•收益法使用估值技术，根据当前市场对这些未来金额的预期，将未来金额转换为单个当前金额。

•成本法依据的是目前更换一项资产的服务能力所需的金额（重置成本）。

以经常性公允价值计量的资产

下表列出了截至2025年2月28日和2024年2月29日我们在公允价值层级内按经常性公允价值计量的金融资产。以公允价值计量的资产按照对其公允价值计量具有重要意义的最低输入值进行整体分类。


	公允价值截至 2025年2月28日		2025年2月28日公允价值计量使用公允价值层次结构
			1级		2级		3级		估值技术
物业、厂房及设备:
现金及现金等价物	$	279,052	$	279,052	$	—	$	—	市场

投资，按公允价值
债务证券投资	$	5,029	$	—	$	—	$	5,029	收入

股本证券投资	4,883		985		—		3,898		市场/收入


投资总额，按公允价值	$	9,912	$	985	$	—	$	8,927

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Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）


	公允价值截至 2024年2月29日		2024年2月29日公允价值计量使用公允价值层次结构
			1级		2级		3级		估值技术
物业、厂房及设备:
现金及现金等价物	$	129,977	$	129,977	$	—	$	—	市场

投资，按公允价值
债务证券投资	$	5,029	$	—	$	—	$	5,029	收入
股本证券投资	5,131		1,687		—		3,444		市场/收入


投资总额，按公允价值	$	10,160	$	1,687	$	—	$	8,473

我们的现金和现金等价物主要由高流动性和易于交易的货币市场证券组成。这些证券使用相同证券在活跃市场中可观察到的输入值（第1级）进行估值。我们在债务和股本证券方面的投资包括从已进入破产程序或类似类型重组的多家航空公司客户获得的索赔和解所获得的票据和股票。我们对在活跃市场交易的权益类证券的投资已使用市场报价（第1级）进行估值。我们对没有活跃市场或市场数据有限的其他权益类证券和债务证券的投资已使用收益法（第3级）进行估值。

截至2025年2月28日及2024年2月29日止年度，无转入或转出第3级。

以非经常性基础以公允价值计量的资产

我们在非经常性基础上计量某些资产和负债的公允价值，当美国公认会计原则要求应用公允价值时，包括表明这些资产的账面金额可能无法收回的事件或情况变化。受这些计量约束的资产包括我们的飞机和未合并权益法投资。

当我们确定账面价值可能无法收回时，我们以公允价值记录飞机。在减值测试中，飞机的公允价值计量基于市场法（第2级或第3级）的平均值，其中包括第三方评估数据，以及收益法（第3级），其中包括公司关于租赁和出售飞机的未来现金收益现值的假设和评估数据。第3级估值包含重要的不可观察输入值。更多信息见下文“飞机估值”。

我们在权益会计法下对我们的未合并权益法投资进行会计处理。我们的投资按成本入账，并根据未分配损益以及股息和资本的分配进行调整。每当有事件或情况变化表明公允价值低于其账面价值且非暂时性下降时，就会对该投资进行减值审查。

金融工具

除现金外，我们的金融工具主要包括现金等价物、应收账款、债务和股本证券投资、应付账款以及有担保和无担保融资。现金及现金等价物、应收账款和应付账款的公允价值因其短期性而与这些金融工具的账面价值相近。

我们的投资的公允价值，包括债务和股本证券，已使用在此类证券在活跃市场交易的范围内的市场报价（第1级），或对没有活跃市场或市场数据有限的证券使用收益法（第3级）进行估值。我们的优先票据的公允价值是使用市场报价（第1级）估计的，而我们所有其他融资的估值是使用贴现现金流分析，基于我们当前类似类型借款安排的增量借款利率（第2级）。

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

我们的金融工具于2025年2月28日和2024年2月29日的账面值和公允价值如下：


	2月28日/29日，
	2025				2024
物业、厂房及设备	账面金额资产		公允价值资产		账面金额资产		公允价值资产
投资，按公允价值(1)	$	9,912	$	9,912	$	10,160	$	10,160
其他投资，净额(2)	4,916		4,916		5,079		5,079

负债	账面金额责任		公允价值责任		账面金额责任		公允价值责任
信贷便利	$	150,000	$	150,000	$	20,000	$	20,000


定期融资	509,104		513,161		883,451		885,139
高级笔记	4,350,000		4,387,341		3,850,000		3,738,146

_______________

(1)见以经常性基础上的公允价值计量的资产。

(2)我们有一个$ 4.1 百万美元 3.2 分别于2025年2月28日和2024年2月29日按摊余成本列账的债务证券的某些投资的信用损失的百万备抵——见附注15。

飞机估价

飞行设备减值

截至2025年2月28日止年度，公司录得减值费用总额$ 19.4 百万，包括$ 11.0 百万与预定租约到期和飞机租约修订相关的交易减值。公司认$ 24.0 截至2025年2月28日止年度该等飞机的维修收入百万元。减值费用总额也包括$ 8.4 百万与被记录为其他资产组成部分并受拆解和零件销售计划影响的飞行设备有关。

在截至2024年2月29日的一年中，公司记录的减值费用总额为$ 55.2 百万。在减值总额中，$ 39.5 百万元为截至2024年2月29日止年度与预定飞机租赁到期和发动机重新交付相关的交易减值。公司认$ 48.0 百万这些飞机和发动机的维修收入。

可恢复性评估

在2024财年第三季度，我们每季度和每年对所有飞机和其他飞行设备进行一次可回收性评估。

当事件或情况变化，或指标表明飞机或其他飞行设备的账面金额或账面净值可能无法收回时，我们进行可收回性测试。对于存在减值迹象的资产，我们衡量预计资产未来产生的未折现现金流量净额是否超过其账面净值。未折现现金流包括来自当前合同租赁租金和维修付款、未来预计租赁费率和维修付款、过渡成本、估计停机时间以及飞机的估计残值或报废价值的现金流。若某架飞机未达到可收回性测试，该架飞机将被调整为公允价值，从而产生减值费用。

管理层的假设是基于当前和未来对特定飞机类型的全球需求的预期以及飞机租赁市场和航空业的历史经验，以及从第三方行业来源收到的信息。估计未贴现现金流量时考虑的因素受到未来期间变化的影响，这些变化是由于预计租赁租金和维修付款、残值、经济状况、技术、航空公司对特定飞机类型的需求以及其他因素，例如飞机的位置以及记录和技术文件的可访问性。

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

如果我们的估计或假设发生变化，包括与已进入司法破产程序或类似程序或重组的客户相关的估计或假设发生变化，我们可能会修改我们的现金流假设并记录未来的减值费用。虽然我们认为我们在可收回性评估中使用的估计和相关假设是适当的，但实际结果可能与这些估计不同。

注3。持作租赁的飞行设备，净额

下表汇总了截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度公司持作租赁的飞行设备的活动：


	2月28日/29日，
	2025		2024
期初余额	$	6,940,502	$	6,567,606
新增	1,670,063		1,264,369
折旧	( 353,395 )		( 347,297 )
处置和转让为租赁净投资和持有待售	( 601,331 )		( 492,818 )
减值	( 10,972 )		( 51,358 )

期末余额	$	7,644,867	$	6,940,502

累计折旧	$	2,163,084	$	2,328,354

俄罗斯飞机保险定居点

公司租赁 9 2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后无法恢复的飞往俄罗斯航空公司的飞机。该公司向俄罗斯航空公司保险的再保险人以及该公司的或有和拥有的保险单（“C & P保单”）提出索赔，寻求赔偿。

2024财年第四季度，公司收到的现金收益为$ 49.5 百万，用于解决公司根据其C & P保单向某些保险公司提出的索赔。结算收益作为截至2025年2月28日止年度其他收入的一部分入账。收到保险收益有助于部分减轻该公司在其航空保险单下的损失。根据我们的C & P政策，我们仍在与剩余的一些保险公司进行和解讨论。然而，任何未来追偿的收款、时间和金额，包括与保险诉讼相关的追偿，仍然不确定。因此，目前，公司无法就这些事项最终何时或可能收取多少金额作出保证。

截至2024年2月29日止年度，公司收到现金结算收益$ 43.2 万美元，用于解决公司在合营公司Aurora Airlines和合营公司Rossiya Airlines（统称“航空公司”）的保险单项下的索赔 4 飞机（统称“飞机”）以前租赁给航空公司，已记入飞行设备销售或处置收益。该和解解决了对航空公司及其各自保险公司的索赔，并将飞机所有权转让给了一家俄罗斯保险公司。

F-16

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（千美元，每股金额除外）

注4。租赁租金收入

截至2025年2月28日，根据我们现有的飞行设备经营租赁合同将收到的最低未来租赁租金如下：


截至2月28日/29日止年度，	金额(1)
2026	$	706,174
2027	633,400
2028	530,198
2029	446,034
2030	362,417
此后	941,765
合计	$	3,619,988

_______________

(1)反映承租人租赁租金延期的影响。

截至2025年2月28日和2024年2月29日，合并资产负债表上记录在维持费中的租赁奖励负债金额为$ 34.8 百万美元 26.6 分别为百万。

注5。租赁投资净额，净

在2025年2月28日和2024年2月29日，我们的租赁净投资包括 14 和 15 飞机，分别。我们卖了 1 于截至2025年2月28日止年度受销售型租赁规限的飞机。

我们在2025年2月28日和2024年2月29日租赁净投资的组成部分如下：


	2月28日/29日，
	2025		2024
应收租赁款	$	121,202	$	142,983
飞行设备未担保残值	142,849		147,170
租赁投资净额	264,051		290,153
信贷损失备抵	( 6,802 )		( 7,714 )
租赁投资净额，净额	$	257,249	$	282,439

截至2025年2月28日，租赁净投资的未来租赁付款如下：


截至2月28日/29日的年度，	金额
2026	$	15,517
2027	25,260
2028	26,263
2029	25,994
2030	22,891
此后	42,252
将收到的租赁付款总额	158,177
租赁付款现值–应收租赁款	( 121,202 )
未贴现租赁付款额与应收租赁款的差额	$	36,975

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

注6。风险集中

下表中的区域分类以我们客户的主要营业地为基础。

截至2025年2月28日和2024年2月29日，我们的账面净值的地域集中度如下：


	2月28日/29日，
	2025				2024
地区	数量飞机		网书值%		数量飞机	网书值%
亚洲及太平洋	67		28	%	63	27	%
欧洲	99		30	%	90	30	%
中东和非洲	11		5	%	9	5	%
北美洲	58		26	%	46	23	%
南美洲	29		11	%	32	14	%
非租赁	1	(1)	—	%	3	1	%
合计	265		100	%	243	100	%

_______________

(1)我们目前有 1 我们正在营销的用于出租或出售的窄体货机。

下表列出按各承租人主要营业地计算截至目前至少占飞行设备账面净值10%的归属于个别国家的飞行设备账面净值：


	2月28日/29日，
	2025				2024
地区	网书价值		网书值%	数的承租人	网书价值		网书值%	数的承租人
美国	$	1,223,496	16 %	7	$	806,162	11 %	5
印度	1,046,978		14 %	3	750,498		11 %	4

我们从为租赁而持有的飞行设备赚取的租赁租金收入的地理集中度如下：


	截至2月28日/29日止年度，
地区	2025		2024		2023
亚洲及太平洋	29	%	29	%	33	%
欧洲	31	%	30	%	29	%
中东和非洲	4	%	4	%	5	%
北美洲	25	%	23	%	19	%
南美洲	11	%	14	%	14	%

合计	100	%	100	%	100	%

F-18

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

下表列示了所示期间租赁租金收入至少占总租赁租金收入5%的承租人数量及其合计占租赁租金收入的总百分比：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
	承租人数量	合并% 租赁租金收入	承租人数量	合并% 租赁租金收入	承租人数量	合并% 租赁租金收入
按租赁租金收入计算的最大承租人	3	20 %	3	21 %	3	21 %

截至2025年2月28日止年度，归属于美国、西班牙及印度的总收益为 15 %, 10 %和 10 %，分别。归属于美国和西班牙的总收入包括$ 37.8 百万美元 40.5 百万，分别来自出售或处置飞行设备的收益和维修收入。

截至2024年2月29日止年度，没有一个国家占总收入的10%或更多。

截至2023年2月28日止年度，归属于美国和印度的总收益为 15 %和 12 %，分别由维修及其他收入及出售飞机收益部分带动。

注7。未合并权益法投资

We have an equity method investment with Mizuho Leasing which has 8 账面净值$的飞机 244.3 2025年2月28日百万。


	2月28日/29日，
	2025		2024
期初余额	$	42,710	$	40,505

未合并权益法投资收益，税后净额	3,103		2,205

期末余额	$	45,813	$	42,710

于2024年10月29日，我们订立贷款协议，向我们的权益法被投资方提供$ 4.5 百万无抵押贷款融资，其利率为定期SOFR（定义见信贷协议）加 2 %，并于2025年10月29日支付。这一交易被我们的管理层批准为我们关联方政策下的公平交易。2025年1月6日，$ 3.5 未偿还本金中的百万由我司权益法被投资方偿还。

F-19

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

注8。有担保和无担保债务融资的借款

我们的有担保和无担保定期债务融资的未偿还金额如下：


	截至2025年2月28日					在 2024年2月29日
债务义务	优秀借款		飞机数量	息率	最终声明成熟度	优秀借款
担保债务融资：

定期融资(1)	$	509,104	21	2.36 %至 6.67 %	11/21/29至06/27/32	$	883,451
减：发债费用	( 6,495 )					( 8,054 )
有担保债务融资总额，扣除债务发行成本和折扣	502,609					875,397
无担保债务融资：





2024年到期的优先票据(2)	—			4.125 %	05/01/24	500,000
2025年到期的优先票据	650,000			5.25 %	08/11/25	650,000
2026年到期的优先票据	650,000			4.25 %	06/15/26	650,000
2.850%于2028年到期的优先票据	750,000			2.85 %	01/26/28	750,000
2028年到期的6.500%优先票据	650,000			6.50 %	07/18/28	650,000
2029年到期的优先票据	650,000			5.95 %	02/15/29	650,000
2030年到期的优先票据	500,000			5.25 %	03/15/30	—
2031年到期的优先票据	500,000			5.75 %	10/01/31	—

循环信贷便利	150,000			5.67 %至 6.60 %	05/24/25至02/08/28	20,000
减：发债成本及折扣	( 47,219 )					( 46,901 )

无担保债务融资总额，扣除债务发行成本和折扣	4,452,781					3,823,099

有担保和无担保债务融资总额，扣除债务发行成本和折扣	$	4,955,390				$	4,698,496

_______________

(1)这些融资项下的借款于2025年2月28日的加权平均固定利率为 5.85 %.

(2)在其最后规定的到期日偿还。

担保债务融资：

定期融资

2024年8月28日，我们全额偿还了$ 206.3 百万未偿本金 One 我们的定期融资担保 8 飞机，以及$ 1.9 百万应计利息。担保定期融资的最后规定到期日为2024年9月13日，我们确认了提前清偿债务的收益$ 0.3 百万。

2024年12月27日，我们全额偿还了$ 60.6 百万未偿本金 One 我们的定期融资担保 7 飞机，以及$ 0.6 百万应计利息，在规定的到期日。

2025年2月28日，我们全额偿还了$ 79.7 百万未偿本金 One 我们的定期融资担保 3 飞机，以及$ 0.6 百万应计利息。有担保的定期融资的最后规定到期日为2025年3月6日。

无担保债务融资：

5.750 2031年到期的优先票据百分比

2024年7月18日，公司与公司全资子公司爱卡索（爱尔兰）指定活动公司（“AIDAC”）发行$ 500.0 百万本金总额 5.750 2031年到期的优先票据百分比（the

F-20

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

“2031年到期的优先票据”）的发行价格为 99.64 %.2031年到期的优先票据将于2031年10月1日到期，利率为 5.75 年息%，每半年于每年4月1日及10月1日支付，由2025年4月1日开始。自2024年7月18日起于2031年到期的优先票据产生利息。

5.250 2030年到期优先票据百分比

2025年1月31日，公司与AIDAC发行$ 500.0 百万本金总额 5.250 %于2030年到期的优先票据（“2030年到期的优先票据”），发行价格为 99.171 %.2030年到期的优先票据将于2030年3月15日到期，利率为 5.25 年年%，每半年于每年3月15日及9月15日支付，由2025年9月15日开始。自2025年1月31日起于2030年到期的优先票据产生利息。

循环信贷便利

截至2025年2月28日，我们有$ 150.0 在我们的循环信贷额度下未偿还的借款百万美元，并有$ 2.0 亿可用于借款。

AIDAC担保

就AIDAC与公司共同发行2031年到期的优先票据而言，AIDAC同意为公司在其（i）循环信贷融资项下的义务提供全额无条件担保（“AIDAC担保”）；（ii） 5.250 2025年到期优先票据百分比；（iii） 4.250 2026年到期优先票据百分比；（四） 2.850 %2028年到期的优先票据；（五） 6.500 %2028年到期的优先票据和（vi） 5.950 %于2029年到期的优先票据（统称为“现有无抵押债务”）。由于AIDAC担保，2030年到期的优先票据和2031年到期的优先票据与现有无担保债务享有同等受偿权。

未来五年及之后的有担保和无担保债务融资的到期情况如下：


截至2月28日/29日的年度，	金额
2026	$	681,948
2027	703,818
2028	915,800
2029	1,337,850
2030	269,708
此后	1,099,980
合计	$	5,009,104

截至2025年2月28日，我们在融资中遵守了所有适用的契约。

注9。股东权益

发行普通股

2023年7月5日，公司与股东订立认购协议，据此，公司同意按比例发行公司普通股，$ 0.01 每股面值（“股份”），合计购买价格不超过$ 500.0 百万。2023年7月18日， 1,516 合计向股东发行股票，合计购买价格为$ 200.0 百万。2024年6月28日， 2,276 合计向股东发行股票，合计购买价格为$ 300.0 百万股，代表根据认购协议将予发行的第二批及最后一批股份。股份数量和每股认购价格由发行时各方协商一致确定。股份在所有方面与公司其他普通股享有同等地位。公司已使用并拟继续使用发行股份所得款项净额作一般公司用途。

F-21

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合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

普通股股息

2025年3月17日，公司向股东派发股息，金额为$ 11.0 万，截至2025年2月28日计提。普通股股息获得公司董事会和股东的批准。

优先股股息

2024年3月15日，公司进行了半年度分红，金额为$ 10.5 百万的优先股，截至2024年2月29日已计提。

2024年9月16日，公司进行了半年度分红，金额为$ 10.5 百万股优先股，截至2024年8月31日计提。

2025年3月17日，公司进行了半年度分红，金额为$ 10.5 百万股优先股，截至2025年2月28日计提。

我司优先股的所有半年度分红均获公司董事会通过 .

注10。关联交易

作为公司内部服务协议的一部分，我们向我们的股东支付了总计$ 8.7 百万美元 8.3 分别于截至2025年2月28日及2024年2月29日止年度的百万元，我们的股东据此向公司提供若干管理及行政服务。这些费用在综合收益表的销售、一般和管理成本中入账。

有关我们与股东订立的认购协议的更多信息，请参见附注9，有关我们在截至2025年2月28日止年度与权益法被投资方订立的贷款协议的附注7。

注11。所得税

所得税是根据我们开展业务和赚取收入的国家的税法和税率规定的。2023年12月，百慕大政府颁布了《百慕大企业所得税法》（“CIT法”），对自2025年1月1日或之后开始的纳税年度征收15%的企业所得税。该公司将在2025年3月1日开始的财政年度和随后几年缴纳百慕大企业所得税。所得税拨备涉及公司若干附属公司所赚取的收入，这些附属公司位于或在目前征收所得税的司法管辖区赚取收入，主要是美国和爱尔兰。

截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度的所得税前持续经营收入和未合并权益法投资收益来源如下：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
美国业务	$	27,253	$	25,029	$	21,172
非美国业务	115,205		79,347		64,865
所得税前持续经营收益及未合并权益法投资收益	$	142,458	$	104,376	$	86,037

F-22

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度的所得税拨备构成部分如下：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
当前：
美国：
联邦	$	2,069	$	2,484	$	5,671
状态	771		2,249		1,667
非美国	1,558		( 1,521 )		4,438

当期所得税拨备	4,398		3,212		11,776

延期：
美国：
联邦	3,536		5,415		( 728 )
状态	12		1,120		( 341 )
非美国	14,002		13,518		14,759

递延所得税	17,550		20,053		13,690

合计	$	21,948	$	23,265	$	25,466

公司于2025年2月28日和2024年2月29日的递延所得税资产和负债的重要组成部分包括：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024
递延税项资产：

净经营亏损结转	$	282,103	$	239,306
利息费用结转	2,648		2,085
其他	21,369		23,426
估价津贴	( 45,641 )		( 53,408 )

递延所得税资产总额	260,479		211,409
递延税项负债：
加速折旧	( 370,989 )		( 299,957 )
其他	( 8,124 )		( 11,809 )
递延所得税负债总额	( 379,113 )		( 311,766 )

递延所得税负债净额	$	( 118,634 )	$	( 100,357 )

该公司有$ 283.1 2025年2月28日可用的百万联邦净营业亏损（“NOL”）结转，没有到期日，以抵消受美国累进税率约束的未来应税收入。该公司还有NOL结转$ 1.3 亿，没有到期日，以抵消未来的爱尔兰应税收入。CIT法案包括一项条款，允许公司结转截至2021年2月28日止年度和随后财政年度在百慕大发生的亏损。公司有NOL结转$ 302.3 百万，无到期日可抵销未来百慕大应课税收入。全额估值备抵$ 302.3 百万已根据所有可用信息，包括对未来应税收入的预测，在百慕大税项亏损结转中确认。

递延所得税资产和负债分别计入其他资产和应付账款、应计费用和其他负债。

F-23

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

我们预计不会对非美国子公司未分配收益的未来分配产生所得税，因此，没有为此类收益的分配计提递延所得税。截至2025年2月28日，我们选择将累计未分配的美国收益$ 44.6 百万。因此，没有提供美国预扣税。预扣税$ 2.2 如果汇出这些收益，百万将到期。

我们拥有飞机的子公司通常从美国以外的来源获得收入，通常不需要缴纳美国联邦、州或地方所得税。这些飞机拥有在爱尔兰和美国居住的子公司，目前在这两个司法管辖区需要缴税。

我们有一家位于美国的子公司，为我们的子公司提供管理服务，并需缴纳美国联邦、州和地方所得税。我们还有位于爱尔兰和新加坡的子公司，它们为我们的非美国子公司提供管理服务，并在这些各自的司法管辖区缴纳税款。

法定所得税率与我们适用于截至2025年2月28日、2024年2月29日和2023年2月28日止年度持续经营业务税前收入的有效所得税率之间的差异包括：


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
按法定税率计算的名义美国联邦所得税费用：	$	29,916	$	21,919	$	18,068
美国州和地方所得税，净额	1,086		1,098		928
非美国业务：
百慕大	( 11,233 )		( 6,659 )		( 12,039 )
爱尔兰	2,531		5,709		19,279
新加坡	( 10 )		( 2 )		27
其他低税收管辖区	54		64		152
美国不可扣除的开支	37		29		19
其他	( 433 )		1,107		( 968 )

准备金	$	21,948	$	23,265	$	25,466

只有当税务状况在税务机关审查时维持的可能性较大时，公司才确认来自不确定税务状况的税务利益。我们没有任何未被承认的税收优惠。

我们在全球范围内开展业务，因此，公司及其子公司或分支机构需缴纳外国、美国联邦和各州及地方所得税，以及预扣税。在正常业务过程中，公司受到世界各地税务机关的审查，包括爱尔兰和美国等主要司法管辖区。

我们的政策是，我们将确认任何未确认的税收优惠所产生的利息和罚款，作为所得税费用的组成部分。我们没有与任何未确认的税收优惠相关的利息或罚款，也没有在年内确认任何利息费用或罚款。

爱尔兰和百慕大税法变更

2023年12月18日，爱尔兰颁布了《2023年财政（第2号）法案》（“财政法案”），其中包括对新的税收措施和爱尔兰税法修正案的立法修改，例如实施第二支柱环球银行规则的条款、新的出境支付规则和股息预扣税等变化。财政法案要求对爱尔兰公司支付给无税和零税管辖区收款人的某些款项征收20%的预扣税，例如利息支付，自2024年4月1日起生效。财政法案还要求对股息和分配征收25%的预扣税，但有一定的豁免，并为符合条件的财务公司引入了新的利息扣除规则。财政法案对我们截至2025年2月28日止年度的综合财务报表并无重大影响。

F-24

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

2023年12月18日，百慕大颁布了15%的企业所得税制度，即《企业所得税法》，适用于年收入在7.5亿欧元或以上的跨国企业集团旗下的百慕大企业，自2025年1月1日或之后开始的纳税年度生效。由于百慕大企业所得税，公司对百慕大企业所得税、预扣税和资本利得税的豁免已于2025年2月28日停止。公司已适当考虑百慕大企业所得税的影响及其对当期和递延所得税的影响。

注12。利息，净额

下表显示了利息的组成部分，净额。


	截至2月28日/29日止年度，
	2025		2024		2023
借款利息及其他负债	$	244,044	$	228,539	$	196,502

递延融资费用摊销及债务贴现	17,033		17,090		14,338
利息支出	261,077		245,629		210,840
减：利息收入	( 12,492 )		( 13,710 )		( 3,954 )
减：资本化利息	( 662 )		( 2,869 )		( 2,280 )

利息，净额	$	247,923	$	229,050	$	204,606

注13。承诺与或有事项

租金支出，主要用于公司办公室以及销售和营销设施，为$ 1.9 百万，$ 2.3 百万美元 2.1 分别截至2025年2月28日、2024年2月29日及2023年2月28日止年度的百万元。

截至2025年2月28日，爱卡索在主要与美国、爱尔兰和新加坡的办公设施相关的不可撤销经营租赁下有义务支付如下未来的最低租赁付款：


截至2月28日/29日的年度，	金额
2026	$	2,742
2027	2,680
2028	2,712
2029	1,918
2030	1,109
此后	13,956
合计	$	25,117

2025年2月28日，我们有承诺收购 20 飞机价格$ 771.7 百万。

已签署采购协议项下的承付款，包括$ 34.4 百万截至2025年2月28日这些飞机的剩余进度付款、合同价格上调和其他调整，扣除已支付的金额，情况如下：


截至2月28日/29日的年度，	金额
2026	$	524,734
2027	83,951
2028	162,991
2029	—
2030	—
此后	—
合计	$	771,676

F-25

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

注14。其他资产

截至2025年2月28日和2024年2月29日，其他资产包括：


	2月28日/29日，
	2025		2024
递延所得税资产	$	78	$	48
租赁奖励和保费，扣除累计摊销$ 73,915 和$ 90,408 ，分别	43,285		37,459
持作出售的飞行设备	56,983		19,190
飞机购买定金和巴西航空工业公司E-2进度付款	30,166		42,784


使用权资产(1)	14,655		16,053
递延应收租金，净额(2)	20,086		15,825
投资，按公允价值(3)	9,912		10,160
其他投资，净额(2)(3)	4,916		5,079
其他资产	93,440		125,209

其他资产合计	$	273,521	$	271,807

______________

(1)扣除租赁奖励和租户津贴。

(2)扣除截至2025年2月28日和2024年2月29日的信贷损失准备金——见附注15。

(3)见附注2。

注15。信贷损失准备金

截至2025年2月28日和2024年2月29日止年度，与我们在租赁、其他投资和递延应收租金方面的净投资相关的信贷损失准备金活动如下：


	租赁投资净额，净额		其他投资，净额		递延租金应收款项，净额		合计
2023年2月28日余额	$	1,267	$	—	$	—	$	1,267
信用损失准备	6,726		3,209		2,146		12,081
注销	( 279 )		—		—		( 279 )

2024年2月29日余额	7,714		3,209		2,146		13,069
信用损失准备	( 300 )		890		8,125		8,715
注销	( 612 )		—		—		( 612 )

2025年2月28日余额	$	6,802	$	4,099	$	10,271	$	21,172

在截至2025年2月28日的一年中，我们确认了作为航空公司重组的一部分重组的债务证券和某些应收账款的额外信用损失准备金。

F-26

Aircastle Limited及其子公司

合并财务报表附注

（千美元，每股金额除外）

注16。应付账款、应计费用和其他负债

截至2025年2月28日和2024年2月29日的应付账款、应计费用和其他负债包括：


	2月28日/29日，
	2025		2024
应付账款和应计费用	$	51,889	$	57,685
应付股息	21,500		10,500
递延所得税负债	118,712		100,405
应计应付利息	37,607		27,507
租赁负债	17,480		19,193
租赁折扣，扣除累计摊销$ 21,707 和$ 43,519 ，分别	47,944		4,298

应付账款、应计费用和其他负债合计	$	295,132	$	219,588

F-27

签名

根据1934年证券交易法第13条的要求，Aircastle Limited已妥为安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。

日期：2025年4月23日


			Aircastle Limited
			签名：						/s/Michael Inglese
									Michael Inglese
									首席执行官兼董事

根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表Aircastle Limited并以所示身份和日期在下文签署。

签名

标题

日期

/s/Michael Inglese

首席执行官兼董事

2025年4月23日

Michael Inglese

/s/Roy Chandran

首席财务官

2025年4月23日

Roy Chandran

/s/戴恩·西尔弗曼

首席会计官

2025年4月23日

戴恩·西尔弗曼

/s/Takayuki Sakakida

董事会主席

2025年4月23日

Takayuki Sakakida

/s/Douglas A. Hacker

董事

2025年4月23日

Douglas A. Hacker

/s/广濑直史

董事

2025年4月23日

广濑直志

/s/奥野圭司

董事

2025年4月23日

奥野圭司

/s/Charles W. Pollard

董事

2025年4月23日

Charles W. Pollard

/s/津田隆

董事

2025年4月23日

津田隆

S-1