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美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
 
表格 10-K
 
☒    根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的年度报告
结束的财政年度 2022年12月31日
 
或者

☐    根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的过渡报告
 过渡时期
             
委员会文件编号 1-8957
Alaska Air Group, Inc.
特拉华州 91-1292054
（公司所在国） （美国国税局雇主识别号码）
19300国际大道 , 西雅图 , 华盛顿   98188
电话：（ 206 ) 392-5040

根据该法第12（b）节登记的证券：
各类名称 交易代码 注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元 Alk 纽约证券交易所
根据该法第12（g）节登记的证券：
无
如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名的经验丰富的发行人，请用复选标记表示。 是   ☐
 
如果根据该法第13条或第15（d）条，注册人无需提交报告，请用复选标记表示。是☐ 无    ☒
 
用复选标记表明登记人（1）在过去12个月内（或要求登记人提交此类报告的较短期限内）是否提交了1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否遵守了此类提交要求。 是  ☐

用复选标记表明登记人在过去12个月内（或在要求登记人提交和张贴这些文件的较短时间内）是否以电子方式提交了根据条例S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交的每一份交互式数据文件。 是 ☐

通过复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司”和“新兴成长型公司”的定义：
大型加速披露公司 ☒ 加速披露公司 ☐ 非加速披露公司 ☐ 规模较小的报告公司 ☐ 新兴成长型公司 ☐
如果是一家新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐

用复选标记表明登记人是否已就编制或发布审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C 7262（b））第404（b）节对其财务报告内部控制有效性的评估提交报告和证明。 ☒

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）：是 ☐ 没有TERM0
 
截至2023年1月31日 127,542,279 .截至2022年6月30日，非关联公司持有的Alaska Air Group，Inc.普通股的总市值约为$ 5.1 亿美元（按当日纽约证券交易所每股40.05美元的收盘价计算）。



按参考文献编入的文件
与2023年年度股东大会有关的部分最终委托书以引用方式并入第三部分。




Alaska Air Group, Inc.
截至2022年12月31日止年度的10-K表格年度报告
 
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如本10-K表所用，“Air Group”、“Company”、“our”、“we”和“us”是指Alaska Air Group，Inc.及其子公司，除非上下文另有说明。Alaska Airlines，Inc.和Horizon Air Industries，Inc.被称为“Alaska”和“Horizon”，并一起称为我们的“航空公司”。
 
关于前瞻性陈述的警示性说明
 
除历史资料外，本10-K表还载有经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》所指的前瞻性陈述。前瞻性陈述是指那些预测或描述未来事件或趋势的陈述，而不仅仅是与历史事件有关的陈述。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。
 
您不应过分依赖我们的前瞻性陈述，因为它们所描述的事项受到已知和未知风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们的前瞻性
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声明基于我们目前可获得的信息，并且仅在本报告提交给SEC之日发表。我们明确表示不承担对我们的前瞻性陈述发布任何更新或修订的义务，即使随后发生的事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。关于我们的风险因素的讨论，见项目1a。“风险因素”请在阅读本报告时，结合这些风险考虑我们的前瞻性陈述。

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目 录
第一部分 
项目1。商业

阿拉斯加航空集团（以下简称“公司”或“航空集团”）是一家成立于1985年的特拉华州公司，经营阿拉斯加和地平线两家航空公司。阿拉斯加成立于1932年，1937年并入阿拉斯加州。Horizon是一家华盛顿公司，于1981年成立并开始服务，1986年被Air Group收购。2016年，Virgin America收购了维珍美国航空，随后在2018年将该实体与阿拉斯加航空合法合并，届时两家航空公司的营运证书也实现了合并。该公司还包括2016年作为阿拉斯加全资子公司成立的航空服务提供商McGee Air Services和其他子公司。

阿拉斯加航空公司和地平线航空公司作为独立的航空公司运营，有各自的商业计划、竞争因素和经济风险。我们通过将我们的业务汇总到以下三个业务部门来组织业务和审查财务经营业绩：

•主线-包括阿拉斯加的波音和空客喷气式飞机为美国各地以及墨西哥、哥斯达黎加和伯利兹部分地区的乘客和货物提供的定期空运。
•区域-包括Horizon和其他第三方航空公司根据运力购买协议（CPA）为美国和加拿大境内较短距离网络的乘客提供的定期空运。这一部分包括与区域飞行有关的实际收入和费用，以及航空集团为区域业务而产生的公司间接费用分配。
•地平线-包括根据注册会计师向阿拉斯加出售的容量。费用包括通常由区域航空公司承担的费用，如机组人员费用、所有权费用和维修费用。

我们是美国第五大航空公司，从西海岸的枢纽市场提供无与伦比的客户服务、连通性和航班时刻表。与我们的区域合作伙伴一起，我们飞往北美120多个目的地。我们在一个竞争激烈且往往充满挑战的行业经营了90年。作为一家航空公司，我们的首要任务是确保客人和员工的安全，这是我们不断投资的领域。我们几十年来的成功和在困难时期的韧性，归功于我们的员工、商业模式和对长期可持续增长的承诺。

在2022年，我们概述了三个战略重点，以增强我们的竞争优势并支持未来的增长。首先，加强整个网络的业务完整性是在一个具有历史意义的旅行需求时期为客人提供可靠服务的关键。我们以接近行业最高的完成率和准时履约率结束了这一年。其次，我们专注于更新与代表劳工团体的劳动合同，以确保我们的雇员获得具有市场竞争力的价格，并确认他们对我们的成功所做的宝贵贡献。这一年签订的五份合同包括对我们员工的重大改进，使我们能够很好地专注于未来。第三，我们优先考虑将干线和区域业务转变为单一车队。单一的机队运营模式，以波音MAX飞机为主线机队和巴西航空工业公司E175飞机为区域机队锚定，将提高业务的生产力和成本效率。

这些优先事项的执行，加上强劲的需求环境和我们商业计划的成功，使Air Group在今年实现了创纪录的96亿美元收入，单位收入比2019年提高了23%。尽管由于燃油价格上涨、劳动力支出增加、供应链受限以及通货膨胀的影响，我们的航空公司在2022年承受了巨大的成本压力，但我们在这一年创造了14亿美元的经营现金流。

2022年的改进结果为我们在2023年初恢复到疫情前的飞行水平以及此后的可持续增长奠定了基础。我们的2025年计划雄心勃勃，包括使我们的增长战略与环境、社会和治理目标保持一致。实现这一目标的重要因素是我们与波音公司重组后的机队协议，其中包括到2027年交付的105架自有B737飞机的确定订单，以及到2030年增购105架飞机的权利。2023年1月，我们取消了最后一架空客A320飞机的运营服务。预计10架A321neo飞机将不迟于2023年底退出机队。单一机队的波音MAX飞机将由于更大的航程和更高的燃油效率而显着提高每个座位的经济性。这一优势将成为未来几年高利润率产能增长的基准。尽管我们制定了雄心勃勃的增长计划，但我们将继续以有纪律的方式部署能力，以适应不断变化的需求趋势。

2022年，休闲需求恢复速度继续超过商务需求恢复速度。为了应对这些趋势，我们调整了我们的网络，将我们的客人带到他们想飞的地方。随着2022年新航线的开通，我们为从西雅图-塔科马国际机场直飞的100个目的地提供服务，比其他任何航空公司都多。作为成员Oneworld ®联盟，我们为客人提供前往170个地区900多个目的地的全球通道。随着我们西海岸枢纽的发展，我们计划
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最大限度地提高与合作航空公司的连通性，使我们的客人能够更好地实现全球连通性。阿拉斯加的客人每周可以从西海岸乘坐100多趟直飞欧洲的航班。One世界伙伴。

我们90多年来的成功是由我们敬业和敬业的员工推动的。2022年，我们雇佣了近8000名员工来支持我们的发展。此外，这一年签订的五份劳动合同为我国人民提供了改善和稳定。使员工的目标与公司的目标保持一致是取得成功的关键。为此，Alaska和Horizon的员工将参加我们的基于绩效的薪酬（PBP）和运营绩效奖励（OPR）计划，该计划根据与盈利能力、安全性、可持续性、低成本、准时绩效和客户满意度相关的指标奖励所有工作组的员工。2022年，员工在这些激励计划下获得了创纪录的2.57亿美元奖金。

航空集团

我们的航空公司经营不同的飞机和飞行任务。阿拉斯加州拥有一支窄体客机机队，主要在较长的航段航线上运营。阿拉斯加与Horizon和SkyWest Airlines，Inc.（SkyWest）签订了短途航班运力合同，并从这些航班获得所有客运收入。Horizon公司经营巴西航空工业公司E175型支线喷气式飞机和庞巴迪公司Q400型涡轮螺旋桨飞机，并根据《能力购买协议》（CPA）向阿拉斯加出售其全部运力。地平线公司于2023年1月将所有Q400型飞机停止运营。我们的大部分收入来自运送旅客。

按类别分列的收入百分比如下：
  2022 2021 2020
客运收入 91 % 89 % 85 %
里程计划其他收入 6 % 7 % 10 %
货物和其他收入 3 % 4 % 5 %
合计 100 % 100 % 100 %

我们部署飞机的方式，我们认为将最优化我们的收入和盈利能力，并减少季节性的影响。

我们按区域分列的能力百分比如下：
  2022 2021 2020
西海岸(a)
27 % 31 % 32 %
Transcon/midcon 43 % 37 % 41 %
夏威夷 13 % 16 % 10 %
阿拉斯加 11 % 11 % 11 %
拉丁美洲 6 % 5 % 5 %
加拿大 — % — % 1 %
合计 100 % 100 % 100 %
(a)类别代表在西海岸内飞行。从西海岸出发前往其他地区的航班在其他类别中被捕获。

主线

我们的干线业务包括阿拉斯加州提供的波音737（B737）和空客A320系列（A320和A321neo）喷气式客机服务。我们提供从美国西部到美国本土、阿拉斯加、夏威夷、墨西哥、哥斯达黎加和伯利兹的广泛客运服务。我们最大的出发地集中在西雅图、波特兰和湾区。我们还在整个网络中提供货运服务，并拥有三架专用货运飞机，主要在阿拉斯加州和阿拉斯加州境内运营。由于航空旅行需求的改善，2022年，我们的干线业务载客量为3200万人次，高于2021年的2300万人次。
 
在这一年里，我们宣布计划加速我们的干线业务向全波音737机队的过渡。截至2022年12月31日，我们的干线运营机队由203架波音737喷气式飞机和22架空客A320系列喷气式飞机组成。所有A320飞机已于2023年1月从我们的机队中退役；我们的10架A321neo飞机预计不迟于2023年底退出运营机队。我们继续积极寻求将飞机转让给感兴趣的交易对手的协议。
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按区域和平均航段长度划分的干线载客量百分比列示如下：
  2022 2021 2020
西海岸(a)
22 % 24 % 22 %
Transcon/midcon 46 % 40 % 47 %
夏威夷 14 % 18 % 12 %
阿拉斯加 11 % 12 % 13 %
拉丁美洲 7 % 6 % 6 %
合计 100 % 100 % 100 %
平均舞台长度（英里） 1,347 1,324 1,272
(a)类别代表在西海岸内飞行。从西海岸出发前往其他地区的航班在其他类别中被捕获。

区域
 
我们的区域业务包括由Horizon和SkyWest运营的航班。2022年，我们的区域业务运送了大约1000万名收入旅客，主要集中在华盛顿州、俄勒冈州、爱达荷州和加利福尼亚州。Horizon是太平洋西北地区最大的支线航空公司，载运了航空集团约58%的支线收入旅客。

根据2022年Horizon客机在支线飞机上的情况，我们最重要的支线活动集中在西雅图和波特兰。

在这一年里，我们宣布了将我们的区域业务过渡到全巴西航空工业公司机队的计划。截至2022年12月31日，Horizon的运营机队由33架E175飞机和11架Q400飞机组成。SkyWest运营的区域机队由42架E175飞机组成。所有庞巴迪Q400涡轮螺旋桨飞机于2023年1月从我们的机队退役。

按区域和平均航段长度划分的区域载客量百分比列示如下：
  2022 2021 2020
西海岸 75 % 74 % 75 %
西北太平洋 8 % 7 % 9 %
加拿大 2 % — % 1 %
阿拉斯加 3 % 3 % 1 %
Transcon/midcon 12 % 16 % 14 %
合计 100 % 100 % 100 %
平均舞台长度（英里） 488 521 524

常旅客计划

Alaska Airlines Mileage Plan ™为会员提供一套全面的常旅客福利。会员可以通过乘坐我们的航空公司赚取里程，这是根据旅行的距离来奖励的。基于距离而非花费的奖励是独一无二的，它为该项目提供了相对于其他航空公司项目的竞争优势，因为里程累积速度更快。与我们的合作伙伴航空公司一起飞行、使用联名信用卡或通过其他非航空公司合作伙伴也可以赚取里程。奖励的里程不会过期，并且可以累积到会员选择赎回的时间。会员可以在我们的航空公司或合作航空公司的航班、酒店住宿或阿拉斯加航空公司的头等舱升级中兑换所赚取的里程。

对于最常乘坐飞机的人，该计划提供多层次的MVP身份，包括MVP金牌、MVP 75K金牌和MVP 100K金牌，这些身份每年可以通过赚取合格里程或乘坐阿拉斯加或我们24家合作航空公司中任何一家的指定航段来获得。对于那些达到MVP级别身份的人，该计划提供的福利包括飞行里程奖励、免费升舱、免费托运行李和优先登机。有资格获得更高等级的会员可获得更多的福利。作为成员One世界，具有等级身份的里程计划会员在乘坐其他航班时将获得互惠身份和福利One世界成员。

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阿拉斯加与美国银行签署了一项协议，为美国的里程计划会员提供阿拉斯加航空公司的Visa Signature卡（联名信用卡）。持卡人在卡上消费可获赠里程，还可获得一张年票，会员可额外购买一张99美元加税的机票，没有任何限制或不适用日期，最多可为七人提供同一行程的免费首件托运行李。联名信用卡协议每年为公司提供大量现金流入，是里程计划会员的重要价值来源。

2022年，里程计划会员在我们的航空公司兑换了640万张奖励机票的里程和同伴证书。里程计划收入，包括乘客收入损益表项目中的收入，约占航空集团2022年总收入的16%。里程计划收入的会计政策在合并财务报表附注3中有更全面的说明。

与其他航空公司的营销协议

我们与其他航空公司的营销协议分为三类：常旅客、代码共享和联运。

•常旅客协议使我们的里程计划会员可以累积里程并兑换伙伴航空公司的航班。

•代码共享协议允许一家或多家营销运营商出售单一运营运营商的座位，该运营商以多个航班号为乘客提供服务。代码共享席位的销售可能因销售安排而异。例如，在自由销售安排中，营销承运人不受任何限制地出售经营承运人的存货；而在区块空间安排中，经营承运人向营销承运人出售固定数量的席位。航空公司之间航班代码的互换性为客户提供了更多的航班选择，同时增加了里程累积和兑换的灵活性。

•联运协议允许航空公司联合向通过多家航空公司前往最终目的地的客户提供具有竞争力的单一票价行程。一家航空公司提供的联运行程不一定由另一家航空公司提供，从乘客那里收取的票价按比例分配，并根据航空公司之间已有的协议分配给联运伙伴。

常旅客、代码共享和联机协议通过向我们的客人提供更多样化的网络和日程安排选项，帮助增加我们的流量和收入。

作为One世界会员，阿拉斯加精英里程计划会员现在可以在会员航空公司中获得等级匹配。根据等级的不同，客人可以享受各种特权，包括使用620多个国际头等舱和商务舱休息室、通过安检的快速通道、优先行李福利、优先值机柜台、升级和优先登机。

联盟是我们战略的重要组成部分，并通过以下方式增加我们的收入：
 
•为我们的客人提供更多的旅行目的地和更好的里程积分和兑换机会，包括美国和国际航空公司合作伙伴的精英合格里程；

•无论是乘坐阿拉斯加航班还是我们的合作伙伴，都能为客人提供始终如一的无缝体验；
 
•使我们能够从其他航空公司获得更多的连接交通；以及
 
•为我们联盟伙伴的常旅客计划的成员提供一个机会，在阿拉斯加和我们的区域伙伴旅行，同时在我们的伙伴的计划中赚取里程积分。
 
我们的大多数代码共享关系都是自由销售的代码共享，即营销运营商从运营运营商的库存中出售运营运营商航班上的座位，但不承担库存风险。我们的营销协议有不同的终止日期，一个或多个可能在任何时候重新谈判的过程中。截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日，我们的代码共享和联机协议分别产生了5%、2%和3%的市场航班总收入。


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阿拉斯加州与其他航空公司联盟的综合摘要如下：
代码共享
航空公司 频繁
传单
协议		 阿拉斯加航班# on
运营的航班
其他航空公司		 其他航空公司航班#
关于由
Alaska或CPA Partners
爱尔兰航空公司 是 无 无
大溪地努伊航空 是 是 是
美国航空 是 是 是
英国航空 是 无 是
国泰航空 是 无 是
秃鹰航空(a)
是 无 无
以色列航空 是 无 是
斐济航空(a)
是 无 是
芬兰航空 是 无 是
海南航空 是 无 无
伊比利亚 是 无 是
冰岛航空 是 无 是
日本航空 是 无 是
大韩航空 是 无 是
拉丁美洲 是 无 是
马来西亚航空 是 无 无
澳航 是 是 是
卡塔尔航空 是 是 是
阿拉斯加拉文 是 无 无
摩洛哥皇家航空 是 无 无
皇家约旦人 是 无 无
S7航空(b)
暂停 无 无
新加坡航空 是 无 是
南方航空快线/Mokulele航空(a)
是 无 无
斯里兰卡航空 是 无 无
(a)这些航空公司没有自己的常旅客计划。然而，阿拉斯加的里程计划会员可以在这些航空公司的航线系统上赚取和兑换里程。
(b)自2022年4月19日起，S7航空公司在One世界联盟被无限期暂停，包括在阿拉斯加航空公司赚取和兑换里程。

货物和其他收入

本公司提供货运和邮件服务（货物）。大部分货运服务提供给商业企业和美国邮政服务。本公司履行货物服务履约义务，并在货物到达最终目的地或转交第三方承运人交付时确认收入。

该公司还从酒廊会员、酒店和汽车佣金、旅行保险以及与向乘客提供航空旅行没有内在联系的某些其他非物质项目中获得其他收入。收入在提供这些服务时确认，并记为货物和其他收入。

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将军

航空业的竞争非常激烈，并受到潜在波动的商业周期的影响，这些因素包括：不确定的经济状况、波动的燃料价格、大流行病、大量加入工会的劳动力、需要为大量资本支出提供资金以及相关的资本供应、政府监管——包括税收和费用，以及潜在的飞机事故。航空公司的固定成本很高，主要是工资、飞机燃料、飞机所有权和设施租金。由于航班的费用不会因载客人数而有很大差异，因此乘客人数或定价的较小变化对航空公司的经营和财务业绩会产生不成比例的影响。换言之，预期收入水平的微小不足可能对我们的经营和财务业绩造成不成比例的负面影响。旅客需求和机票价格在很大程度上受经济总体状况、当前全球经济和政治事件以及航空公司总可用座位容量的影响。

燃料

我们的业务和财务业绩受到飞机燃料价格和供应的严重影响。飞机燃料费用包括原燃料费用，或我们通常在机场支付的价格，包括税费，加上我们的燃料对冲投资组合的按市值调整的影响，随着该投资组合的价值增加和减少。飞机燃料的成本是不稳定的，不在我们的控制范围之内，可能对我们的经营业绩产生重大和直接的影响。在过去三年中，飞机燃料费用占营业费用的比例从14%到28%不等。燃料价格受原油价格和炼油成本变化的影响，在美国各地区也会有所不同。
过去三年的年均原油价格从2020年的每桶39美元的低点到2022年的94美元的高点。对我们来说，根据2022年的消费水平，每桶1美元的油价变化相当于每年约1800万美元的原燃料费用。换一种说法，我们的燃料价格每加仑变动1美分，就会使我们2022年的原燃料费用减少约800万美元。

炼油利润是指将原油提炼成飞机燃料的价格，在航空燃料总价格中所占比例较小，但也导致了近年来的价格波动。在过去三年中，西海岸炼油利润的年均价格从2020年的每桶11美元的低点波动到2022年的每桶48美元的高点。

我们的平均每加仑原燃料成本在2021年增长37%、2020年下降29%之后，在2022年增长了73%。

我们的飞机燃料费用在原油和炼油利润中所占的百分比以及飞机燃料费用在营业费用中所占的百分比如下：
  2022 2021 2020
原油 64 % 84 % 64 %
精炼利润 35 % 16 % 16 %
其他(a)
1 % — % 20 %
合计 100 % 100 % 100 %
飞机燃料费用 28 % 23 % 14 %
(a)其他包括已结算的燃料套期保值损益、未实现的按市值计价的燃料套期保值损益、税收和其他飞机成本。

我们使用原油看涨期权作为对冲航油价格波动风险的对冲工具。看涨期权有效地限制了我们的原油价格，限制了我们在计划燃料消耗量的一半左右面临燃料价格上涨的风险。通过看涨期权，我们可以对冲原油价格的飙升，而在原油价格下跌期间，我们只会没收以前为对冲溢价支付的现金。我们在消费前大约18个月开始套期保值。

2020年，阿拉斯加州开始对从旧金山国际机场起飞的某些航班使用可持续航空燃料（SAF）。随着市场的发展，SAF价格目前高于传统燃料价格。我们正在评估获得安全部队数量的各种备选办法，我们预计，这些办法将是推动我们实现长期可持续性目标所必需的。这些备选方案包括与替代燃料公司和行业团体建立伙伴关系，重点是如何加快这一领域的创新。

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我们认为，运营节油飞机和执行最佳运营实践是应对高油价的最好办法。保持一支年轻、省油的机队有助于降低我们的燃料消耗率，以及我们的飞机排放的温室气体和其他污染物的数量。

竞争

航空业的竞争可能是激烈和不可预测的。我们的竞争对手主要由其他航空公司组成，在较小程度上由其他运输形式组成。竞争可以是直接的，形式是另一家承运人执行确切的直达航线，也可以是间接的，即承运人从同一城市的替代机场不经停地为同一两个城市提供服务，或者通过需要在另一个机场接驳的行程。我们几乎在所有预定航线上都与其他国内航空公司和数量有限的国际航空公司竞争。我们最大的竞争对手是达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）。我们往返西雅图的大约75%的运力与达美航空竞争。随着我们在加利福尼亚州的发展，并扩大了我们的横贯大陆航线，联合航空公司和西南航空公司也成为了大型竞争对手，并增加了它们在我们服务的市场的运力。与主要集中在太平洋西北部的历史航线结构相比，我们的加利福尼亚和横贯大陆航线的竞争对手集中度更高。

我们认为，在做出航空旅行购买决定时，以下竞争因素对客人很重要：
 
•服务的航线、航班时刻表、代码共享和联机关系以及常旅客计划

我们与其他航空公司的竞争基于所服务的市场、对这些市场的服务频率以及常旅客的机会。一些航空公司拥有比我们更广泛的航线结构，它们提供的国际航线也明显更多。为了扩大我们的客人的机会，我们与其他航空公司建立代码共享和联机关系，提供互惠的飞行常客里程积分和兑换特权。这些关系使我们能够为我们的客人提供比我们自己更多的目的地，在我们不服务的市场中获得曝光率，并让我们的客人有更多机会赚取和兑换飞行常客里程。我们的里程计划提供了一些业内最有价值的福利，使我们的会员能够在24家合作航空公司赚取和兑换里程。

我们在One世界联盟为我们的客人提供了更多的全球网络效用和好处，并使我们能够获取更多的全球旅行者和公司帐户份额。通过One在全球范围内，客人可以前往170个地区的900多个目的地，并可以享受会员航空公司的特权，包括升舱、进入休息室、优先登机等。

•安全

安全是我们的首要任务，也是我们所做一切的核心。2022年，我们举办了首届安全日，以重申我们对全公司安全的承诺。在其最新的2023年排名中，AirlineRatings.com再次将阿拉斯加列为全球最安全航空公司前20名中最安全的美国航空公司。我们还获得了美国联邦航空管理局（FAA）颁发的第22届钻石优秀奖，以表彰阿拉斯加和地平线飞机技术人员对培训的奉献精神。

•票价和辅助服务

机票和其他费用的定价是航空业的一个重要竞争因素。旅客可以很容易地比较票价，并确定竞争对手的促销和折扣。定价受多种因素驱动，包括但不限于特定市场容量、每条航线/地理区域的市场份额、成本结构、票价与辅助收入策略以及需求。

航空公司经常打折票价，以推动新市场的客流量，或在必要时刺激客流量，以提高载客率。此外，传统网络航空公司通过破产和合并得以降低其运营成本，而低成本航空公司继续扩大其机队并扩大其网络，这可能使它们能够更好地控制每可用座位英里的成本（飞行一个飞机座位一英里的平均成本），这反过来可能使它们能够降低票价。这些因素会降低我们和整个航空业的定价能力。

国内航空公司的运力由四家大型航空公司主导，占总座位数的78%。我们的优势之一是我们提供低廉的票价和超值的产品和体验。然而，鉴于行业运力的高度集中，我国市场上的一些航空公司可能会大幅降低票价，以发展或增加市场份额。大大低于我们运营成本的票价如果长期持续下去，可能是有害的。我们将捍卫我们在核心市场的地位，并在必要时调整产能，使供应与需求更好地匹配。我们强大的财务
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从历史上看，地位和低成本优势使我们能够提供有竞争力的票价，同时仍然为我们的股东赚取回报。
 
•客户服务和声誉

我们在客户服务领域与其他航空公司竞争，如准时性能和客人便利设施-包括头等舱和其他高级座位，机上产品的质量，飞机类型和舒适度。到2023年4月，我们预计将在Mainline机队的几乎所有飞机上完成卫星Wi-Fi的安装。2024年，我们将开始在区域机队安装卫星Wi-Fi，成为第一家这样做的大型航空公司。

我们的员工是我们声誉的关键因素。我们有一支高度敬业的员工队伍，努力为我们的客人提供真诚和贴心的服务，无论是在机场还是机上。我们通过培训和教育计划以及与运营业绩和客人满意度相关的金钱奖励，大力强调我们对员工的服务标准。

除了我们在大多数航线上与之竞争的国内或国外航空公司之外，我们在短途市场上也与陆运公司竞争。我们的航空公司还与技术竞争，例如视频会议和基于互联网的会议工具。我们预计，这些工具的改进和更多的利用将消除一些与商务有关的旅行的需要。

门票分配
 
我们的门票通过三个主要渠道分发：
 
•直接面向客户:在alaskaair.com上直接销售比其他渠道便宜。我们认为，从品牌和客户关系的角度来看，通过这一渠道进行直销更可取，因为我们可以与客人建立持续的沟通，并相应地定制优惠。因此，我们将推动更多业务进入我们网站的工作列为优先事项。
 
•传统和在线旅行社:传统旅行社和在线旅行社通常都使用全球分销系统从航空公司获取票价和库存数据。通过这些机构进行的预订会产生向航空公司收取的费用。许多大型企业客户要求我们使用这些代理机构。我们的一些竞争对手对这一分销渠道的依赖程度低于我们，因此，我们的机票分销成本可能更低。
 
•预订呼叫中心:我们的呼叫中心位于AZ的凤凰城、华盛顿州的西雅图和爱达荷州的博伊西。通过呼叫中心进行预订一般要收取15美元的费用。

我们按渠道划分的销售情况如下：
  2022 2021 2020
直接面向客户 64 % 68 % 73 %
传统机构 18 % 12 % 12 %
在线旅行社 7 % 9 % 9 %
预订呼叫中心 11 % 11 % 6 %
合计 100 % 100 % 100 %

季节性和其他因素

由于我们的业务受季节性波动的影响，我们在任何过渡期间的业务结果并不一定代表全年的业务结果。通常情况下，我们的盈利能力在第一季度和第四季度通常是最低的，主要原因是出发量和乘客减少。盈利能力通常在第二季度增长，然后在第三季度由于度假旅行而达到最高水平。通常情况下，季节性的一些影响会被从西海岸到夏威夷和哥斯达黎加等休闲目的地的旅行以及向美国中部和东部的休闲和商务目的地的扩张所抵消。季节性和运营波动在当前环境中是不可预测的，可能会在大流行后永久改变。

在一般年份，除载客量外，可能导致我们的季度经营业绩出现差异的因素包括：

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•我们或我们的竞争对手的定价举措，

•燃料费用的变化，

•我们主要机场的竞争加剧，

•总体经济状况以及由此引起的旅客需求变化，
 
•乘客和数量驱动的可变成本的增加或减少，以及

•空域和空中交通管制延误，尤其是在西雅图和旧金山。
 
我们所服务的许多市场在冬季都经历了恶劣的天气条件，导致与飞机除冰、取消航班和安置流离失所乘客有关的费用增加。由于我们的业务区域地理集中，我们可能比我们的一些竞争对手更容易受到不利天气条件的影响，特别是在阿拉斯加州和太平洋西北地区，这些竞争对手可能更能将与天气有关的风险的影响分散到更大的航线系统。

我们的业务或我们的子公司的业务的任何重要部分都不依赖于单一客户或几个大客户。

可持续性

可持续性举措

为我们对环境的影响承担责任是为所有依赖我们的人——员工、客人、业主和社区——创造价值的一个组成部分。为此目的，我们的重点是减轻或减少我们最重大的环境影响。我们的可持续发展目标以我们减少碳排放的承诺为基础。我们既有短期目标，也有长期目标，长期目标是到2040年实现净零碳排放。我们实现这一目标的路线图包括以下重点领域：

•提高运营效率-Alaska和Horizon以持续提供行业顶级的运营业绩而自豪，这是优化燃油效率从而避免碳排放的一部分。阿拉斯加使用Required Navigational Performance提供了更直接和更省油的方法，并减少了与天气有关的改道。阿拉斯加也是业内首家采用Flyways AI技术的国家，该技术利用人工智能和机器学习来优化空中交通，实现更省油的飞行路径。2022年，Horizon也开始在其航班上采用Flyways AI。

•用更高效的飞机更新我们的机队-阿拉斯加在2022年接收了26架B737-9飞机，并坚定承诺再接收109架B737飞机。到2030年，阿拉斯加还获得了105架B737飞机的额外使用权。与预定替换的飞机相比，这些飞机将提供更好的燃油效率，并实现节油增长。阿拉斯加还与波音公司合作开展了B737-9 ecoDemonstrator项目，该项目测试旨在提高航空旅行安全性和可持续性的先进技术。

•使用SAF-在现有技术中，SAF在实现我们的净零排放目标方面具有最大的潜力，因为它可以与传统的喷气燃料一起作为直接燃料使用，但在生命周期内碳排放量较低。目前，安全部队市场存在供应限制，扩大我们对安全部队的使用以达到我们的可持续性目标所需的数量取决于其可靠的供应情况。阿拉斯加正在与航空界的其他成员、私营部门的公司以及联邦和州一级的政府合作，以提高SAF生产的可扩展性并降低其成本。

阿拉斯加州目前从旧金山国际机场的内斯特起飞。2022年，阿拉斯加州签署了购买约2亿加仑SAF的协议，将在2025至2030年之间交付。此外，阿拉斯加还启动了SAF计划，与商务旅行客户一起支持SAF市场的发展。

•增加使用电力或替代电力-我们已投资于电动地面服务设备（GSE），并与我们的机场合作安装电动充电基础设施。成功地增加我们对电动GSE的使用在一定程度上取决于机场是否有足够的这种基础设施。2021年，我们推出了
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Alaska Star Ventures LLC（ASV）是一家投资机构，主要专注于识别和资助致力于新兴绿色技术的公司。2022年，ASV向专注于可持续交通技术的风险投资集团提供了700万美元的资金。到2028年，ASV还承诺提供2200万美元的现金和实物投资。阿拉斯加州还宣布与ZeroAvia合作，开始研发一种氢电动力总成发动机，能够让支线飞机飞行超过500海里。

•利用碳补偿和碳去除技术-为了弥合在实现净零排放道路上的任何剩余差距，我们与行业专家合作，制定了评估可信、高质量碳补偿和碳去除技术的标准。阿拉斯加目前没有购买或投资任何碳补偿或碳去除技术。在我们完善实现净零排放的计划时，我们将继续评估各种战略，包括这些技术。

这一路线图和我们的净零排放目标需要的技术尚未完全开发，也没有达到使我们的工业脱碳所需的规模。在这些领域，我们的重点是尽自己的一份力量，协助它们的发展和增长，并通过公共政策和资本投资，激发公共和私营部门的支持。

2022年，我们在全公司范围的基于绩效的薪酬计划中纳入了碳排放指标，因为我们认为将这些关键目标纳入激励措施以使我们的所有员工保持一致是很重要的。这一指标是按当年的最高绩效支付的。

除了我们承诺减少航空公司的碳足迹外，我们也认识到我们的业务在产生废物方面的影响。近年来的具体措施包括用植物纸箱和可回收纸杯取代塑料水瓶和水杯，以及停止使用塑料吸管和搅拌棒。阿拉斯加在机上回收方面处于行业领先地位，并继续评估进一步减少机上垃圾的新方法。

可持续性治理

公司董事会下设治理、提名和公司责任委员会，负责监督艾尔集团的环境、社会和治理（ESG）计划，并负责监督公司在ESG方面的战略、目标和公开披露。委员会定期审查公开报告的可持续性目标和气候相关问题的执行情况。理事会有一个专门的气候工作组，负责监督管理当局的气候战略和实现净零排放的途径。该工作组由董事会的四名成员组成，他们在能源、航空、金融和治理方面拥有深厚的专业知识。董事会审计委员会监督Air Group的财务报告程序，包括公司财务报表中有关ESG事项的披露。

我们已经在管理层正式确立了ESG的治理和监督。作为执行委员会的成员，负责公共事务和可持续发展的高级副总裁（SVP）负责领导ESG战略与发展。这位高级副总裁还是Air Group ESG执行指导委员会的主席，该委员会的成员包括来自公司内许多不同团队的领导人。该委员会负责监督实现我们的气候目标的业绩，并为Air Group的气候战略提供投入。


人力资本

我们的人民

我们的生意是劳动密集型的。截至2022年12月31日，我们雇佣了25,469名在职员工（阿拉斯加19,549人，地平线3,281人，麦吉航空服务2,639人）。在这些雇员中，90%是全职，10%是兼职。包括可变激励薪酬在内的工资和福利占我们2022年非燃料业务支出总额的约42%，占2021年的56%。

包括阿拉斯加和地平线在内的大多数大型航空公司都有员工团体，这些团体受集体谈判协议的保护。拥有工会员工队伍的航空公司通常比没有工会员工队伍的航空公司拥有更高的劳动力成本。那些拥有工会劳动力的人可能没有能力迅速调整劳动力成本，以应对新的竞争或需求放缓。截至2022年12月31日，工会代表了86%的阿拉斯加州员工、44%的地平线员工和87%的麦吉航空服务公司员工。

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我们与美国劳工组织的关系受《铁路劳工法》（RLA）的约束。根据区域协定，集体谈判协议不会过期，而是在规定的日期可以修改。如果任何一方希望修改任何此类协议的条款，则必须以RLA规定和/或协议中所述的方式通知另一方。在收到此种通知后，当事各方必须举行会议进行直接谈判，如果未达成协议，任何一方均可要求国家调解委员会启动一项程序，包括调解、仲裁和在任何一方进行自助之前必须遵循的潜在“冷却”期。

2022年，我们与员工达成了五项新的劳资协议。以运输工人工会、国际机械师和航空航天工人协会以及航空公司飞行员协会为代表的阿拉斯加雇员批准了新合同。以飞机机械兄弟会为代表的Horizon公司雇员批准了一项新合同，以国际卡车司机兄弟会为代表的Horizon公司飞行员批准了一项飞行员留用协议。

截至2022年12月31日，阿拉斯加的工会合同如下：
联盟 员工群体 雇员人数 合同状况
国际航空公司飞行员协会（ALPA） 飞行员 3,292 第10/17/2025号修正案
空姐协会（AFA）(a)
空乘人员 6,620 第12/17/2022号修正案
国际机械师和航空航天工作者协会（IAM） 坡道服务和库存办事员 789 2026年9月27日修正
伊姆 文员、办公室和乘客服务 4,907 2026年9月27日修正
飞机机械兄弟会（AMFA） 机械师、检查员和清洁工 973 第10/17/2023号修正案
墨西哥航空运输工人协会(b)
墨西哥机场人员 109 2019年9月29日修正
美国运输工人工会（TWU） 调度员 99 2027年3月24日订正
(a)自本文件提交之日起，正在与AFA就更新的集体谈判协议进行谈判。
(b)由于对墨西哥劳动法的修订，公司有长达四年的时间对现有的劳动协议进行修改。在此期间，现有合同仍然有效。

截至2022年12月31日，Horizon的工会合同如下：
联盟 员工群体 雇员人数 合同状况
国际车队兄弟会（IBT） 飞行员 625 2024年12月31日订正
阿法 空乘人员 549 2024年4月30日订正
Amfa 力学和相关分类 216 2024年10月5日订正
Unifor 驻地人员
加拿大不列颠哥伦比亚省温哥华和维多利亚		 41 2025年5月9日到期
TWU 调度员 25 2026年1月29日修正

截至2022年12月31日，McGee Air Services工会合同如下：
联盟 员工群体 雇员人数 合同状况
伊姆 车队和坡道服务 2,297 第7/19/2025号修正案

Alaska和Horizon投资于员工计划和培训，以帮助整个公司的发展。我们的Pilot Pathways Program为Horizon的飞行员提供了一条清晰而直接的路径，让他们可以向Mainline飞行进发。自2018年启动以来，已有365名飞行员通过该项目取得了进展。2022年，我们推出了一个新的领袖学院项目，帮助阿拉斯加和地平线的主管和经理进一步发展他们的领导能力和沟通能力。为整个Air集团的员工提供有意义的晋升机会非常重要，我们将继续评估新的项目，以支持我们的员工并推进我们的长期战略目标。

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多样性、公平性和包容性

在阿拉斯加和地平线，我们相信每个人都应该得到尊重，无论种族、民族、能力、年龄、性别或性取向如何。我们致力于促进一切形式的公平，并制定了具体和可衡量的目标，以在2025年前兑现我们对种族平等和多样性的承诺。我们在这个领域的主要目标是在我们的领导团队中增加种族多样性，并为所有员工建立包容的文化。为了反映这些承诺的重要性，长期行政人员薪酬的一部分与实现这些目标挂钩。

我们正与联合黑人大学基金（UNCF）等现有伙伴合作，为至少175000名年轻人创造职业道路。2022年，我们举办了面对面的航空日和职业专题讨论会，旨在教育年轻人了解航空业的职业生涯，这一目标的进展迅速扩大。还有我2022年，我们与希尔斯伯勒航空学院合作推出了Ascend飞行员学院，该学院将为有抱负的飞行员提供一条更简单、经济上更容易成为Horizon飞行员的途径。这所学院将有助于使更广泛和更多样化的未来飞行员群体有可能从事航空事业。

社区参与

阿拉斯加和地平线致力于积极支持我们所服务的社区。2022年，Air Group各公司向大约1500个慈善组织捐赠了600万美元的现金和实物旅行，我们的员工自愿提供了超过26000小时的社区服务，涉及青年和教育、医学研究和交通。

阿拉斯加航空基金会向那些向年轻人提供教育和职业发展计划的非营利组织提供赠款。请各组织每两年申请5000美元至20000美元的赠款，优先考虑能够证明伙伴关系和方案长期可持续性的组织。自1999年成立以来，该基金会已经捐赠了超过400万美元的赠款，其中包括在2022年捐赠的超过50万美元。

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执行干事
 
Alaska Air Group，Inc.及其主要子公司Alaska Airlines，Inc.和Horizon Air Industries的执行干事负有重大决策责任，其职务和年龄如下：
 
姓名 职务 年龄 航空集团
或附属公司
官员自
Benito Minicucci Alaska Air Group，Inc.和Alaska Airlines，Inc.总裁兼首席执行官。 56 2004
Shane R. Tackett 阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空公司执行副总裁/财务兼首席财务官。 44 2011
Kyle B. Levine Alaska Air Group, Inc.、Alaska Airlines，Inc.和Horizon Air Industries，Inc.的法律、总法律顾问和公司秘书，以及Alaska Air Group, Inc.的首席道德与合规官，高级副总裁 51 2016
Joseph A. Sprague 地平线航空工业公司总裁。 54 2019
Andrew R. Harrison 阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席商务官。 53 2008
Constance E. von Muehlen 阿拉斯加航空公司执行副总裁兼首席运营官。 55 2021
Andrea L. Schneider 阿拉斯加航空公司高级副总裁。 57 2003
戴安娜·伯克特-拉考 阿拉斯加航空公司公共事务和可持续发展高级副总裁。 45 2017
 
米尼库奇先生当选为阿拉斯加航空集团总裁兼首席执行官（CEO），自2021年3月31日起生效，自2016年5月起担任阿拉斯加航空总裁。在此之前，他于2008年12月至2016年5月担任阿拉斯加航空公司的执行副总裁/运营，并于2008年12月至2019年11月担任阿拉斯加航空公司的首席运营官。2016年12月至2018年7月，Virgin America并入阿拉斯加，担任Virgin America首席执行官。他领导着Air Group的管理执行委员会，并于2020年5月当选为Alaska Air Group董事会成员。

塔克特先生2020年3月被选举为首席财务官，是国航集团管理执行委员会成员。Tackett先生于2000年加入阿拉斯加航空公司，曾担任多个职务，包括财务规划和分析董事总经理（2008-2010年）、劳资关系副总裁（2010-2015年）、收入管理副总裁（2016年）、收入和电子商务高级副总裁（2017-2018年）以及规划和战略执行副总裁（2018-2020年）。

莱文先生2020年1月被选为阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空公司的高级法律副总裁兼总法律顾问，并且是该航空集团管理执行委员会的成员。Levine先生曾任阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空公司副总裁兼法律总顾问（2016年1月至2020年1月）。他于2017年8月当选为阿拉斯加航空集团和阿拉斯加航空公司的公司秘书，并于2020年1月当选为地平线航空公司的公司秘书。莱文先生于2006年2月加入阿拉斯加航空公司，担任高级律师。他还曾于2009年7月至2011年2月担任协理总法律顾问兼商法和一般诉讼董事总经理，随后于2011年2月至2016年1月担任阿拉斯加航空公司副总法律顾问兼法律部董事总经理。

斯普拉格先生自2019年11月6日起，他被选为地平线航空公司的总裁，并且是航空集团管理执行委员会的成员。斯普拉格先生曾于2014年5月担任阿拉斯加航空公司对外关系高级副总裁，直至2017年9月辞职。Sprague先生还于2010年3月至2014年4月担任阿拉斯加航空公司营销副总裁，并于2008年4月至2010年3月担任阿拉斯加航空货运副总裁。
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哈里森先生2015年8月当选为执行副总裁兼首席商务官。他是Air Group管理执行委员会的成员。哈里森先生于2003年加入阿拉斯加航空公司，担任内部审计董事总经理，并于2008年当选为规划和收入管理副总裁。他于2014年当选为规划和收入管理高级副总裁，并于2015年2月当选为执行副总裁兼首席收入官。

von Muehlen女士自2021年4月3日起，他被选为阿拉斯加航空公司的执行副总裁兼首席运营官，并且是美国航空集团管理执行委员会的成员。在此之前，她于2019年1月至2021年4月担任阿拉斯加航空公司维修和工程高级副总裁。von Muehlen女士于2018年1月至2019年1月担任Horizon Air首席运营官，于2012年12月至2018年1月担任阿拉斯加航空公司机身、发动机、零部件MRO董事总经理。

Schneider女士2019年6月，他被选为阿拉斯加航空公司的人事高级副总裁，并且是美国航空集团管理执行委员会的成员。施耐德女士曾任阿拉斯加州人事副总裁（2017年8月至2019年5月）、阿拉斯加州机上服务副总裁（2011年至2017年），后又负责阿拉斯加州呼叫中心（2017年2月）。1989年，她在阿拉斯加开始了她的职业生涯，担任财务会计经理，并担任过多个职位，直到2003年被选为官员。

Birkett-Rakow女士于2021年11月当选为阿拉斯加航空公司公共事务和可持续发展高级副总裁。此前，她于2021年2月当选为公共事务和可持续发展副总裁，并于2017年9月至2021年2月担任阿拉斯加航空公司对外关系副总裁。Birkett Rakow女士是Air Group管理执行委员会的成员。

条例
 
将军
 
航空业受到高度监管，最明显的是联邦政府。运输部（DOT）、运输安全管理局（TSA）和联邦航空局对航空公司行使重要的监管权力。
 
•点：美国国内航空公司必须持有交通部颁发的公共便利和必要证明，以便在美国境内提供客运和货运航空运输。在某些个别机场容量、噪音和其他限制下，该证明允许航空承运人在美国境内任何两点之间运营。该证明不会过期，但可能会因未遵守联邦航空法规、法规、命令或证明条款而被吊销。虽然允许航空公司在没有政府监管的情况下自行制定票价，交通部对国际代码共享协议、国内主要航空公司、国际和部分国内航线主管部门之间的营销联盟协议、基本航空服务市场补贴、航空公司对人身或财产损失的赔偿责任以及某些机场费率和收费纠纷的批准具有管辖权。国际条约也可能包含对在美国境外飞行的限制或要求，并规定不同于适用于国内航班的承运人责任限额。交通部一直积极执行各种消费者保护条例和指令，涉及广告、乘客沟通、拒绝登机补偿、停机坪延误响应、退票、家庭座位要求和辅助服务费用披露等主题。在整个行业出现经营困难之后，交通部加强了对航空公司经营业绩的审查。航空公司因涉嫌违反消费者保护和其他经济法规而受到交通部的执法行动。我们不知道有任何监管调查或强制执行程序可能对我们的财务状况产生重大影响或影响我们的经营权力。

•美国联邦航空局：美国联邦航空局通过《联邦航空条例》（FARs）对航空公司运营的所有方面进行一般管理，包括制定人员、维修和飞行操作标准。国内航空公司必须持有美国联邦航空局颁发的有效航空承运人经营证书。根据这些规定，我们制定了我们的操作规范，并为我们运营的每一类飞机制定了维护计划，美国联邦航空局已经批准了这些规范。每一项维修方案都规定对相关机型进行持续的维修，从经常例行检查到大修。美国联邦航空局定期发布适航指令（AD），这些指令必须纳入我们的飞机维修计划和运营。所有航空公司都受到联邦航空局不时因涉嫌违反FARs或AD而提起的执法行动的制约。目前，我们不知道有任何强制执行程序可能会对我们的财务状况产生重大影响或影响我们的经营权限。

•TSA：为美国服务的航空公司必须运行经TSA批准的飞机运营商标准安全计划（AOSSP），并遵守TSA安全指令（SD）和法规。根据TSA的授权，我们必须收集9月
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11乘客每次单程收取5.60美元的安保费，并将这笔款项汇给政府，以资助我的航空安全保证。航空公司因涉嫌违反AOSSP、SD或安全条例而受到TSA提起的执法行动的制裁。我们不知道有任何强制执行程序可能会对我们的财务状况产生重大影响或影响我们的经营权限。

司法部和交通部对航空公司的竞争事项拥有管辖权。美国邮政总局对运输邮件和相关服务的某些方面拥有管辖权。航空运输业的劳资关系受RLA管制。如果我们继续飞往外国并寻求与国际航空公司结盟，我们可能会受到外国机构和国际条约的某些规定的约束。

我们亦受职业安全及健康管理局（OSHA）监管，涉及雇员的安全及健康事宜。OSHA和其他联邦机构已被授权制定和执行对我们的业务有影响的法规。除了这些联邦活动外，根据这些联邦法规，各州还被授予某些权力。许多州和地方政府都通过了员工安全和健康法律法规。我们维持我们的安全和健康计划，以达到或超过这些要求。

Environmental
 
在国内和国际上，我们还受有关环境问题的各种法律和政府条例的约束。对我们的业务有影响的国内法规包括1990年《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和恢复法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》、《综合环境应对和赔偿责任法》、《国家环境政策法》（包括《环境正义》）、《应急规划和社区知情权法》以及《有毒物质控制法》。许多州和地方的环境法规超过了这些联邦法规。我们预计，将继续有旨在进一步减少温室气体排放和有害物质的增量立法，并进一步注重环境正义。

《机场噪音和容量法》承认有噪音问题的机场经营者有权实施当地的噪音消减方案，只要它们不对州际或外国商业或国家航空运输系统进行不合理的干扰。几个城市的当局已经制定了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁。我们相信我们有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制。

美国国内航空业承诺从2020年开始实现碳中和增长，促进国内和国际增长。在国际上遵守这一承诺的机制是通过国际航空碳抵消和减少计划（CORSIA），这是一项基于市场的全球性措施，允许进行合格的排放抵消或使用符合CORSIA标准的可持续航空燃料来减少增长排放。该计划由联邦航空局监管，联邦航空局随后确认遵守国际民用航空组织的规定。美国联邦航空局已经批准了阿拉斯加和地平线的监测、核查和报告计划。

由于新冠疫情，增长基准年被修改，在初始阶段设定为2019年二氧化碳排放量的85%。这不会对国内航班产生直接影响，但美国环保署在2020年敲定了一项符合国际协定的飞机排放标准规则。通过《巴黎气候协定》和国内碳中和实现脱碳的额外承诺仍然是对我国工业的潜在影响。

联邦政府已经提出了一些规则，这些规则将扩大讨论环境变化影响的必要披露。虽然在提交这份文件时，这些规则尚未最终确定，但与遵守有关的费用可能很高。除这些拟议规则外，我们目前预计不会因与我们现有或过去业务相关的特定现有或即将实施的环境法规或报告要求、新法规或可能损害我们财务状况、经营业绩或未来期间现金流量的合规问题而产生不利的财务影响。

保险

我们提供航空业惯常类型的保险，保险金额被认为足以保护我们的利益和财产，并符合联邦法规和某些信贷和租赁协议。保险单主要承保航空公司的船体、备件和综合法律责任、战争和相关危险以及工人赔偿。此外，我们目前还提供网络保险政策，以应对来自恶意各方的安全漏洞。

我们相信，我们对安全的重视和我们先进的飞行甲板安全技术有助于控制我们的保险成本。

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在那里你可以找到更多的信息
 
我们向证券交易委员会提交的文件，包括10-K表格的年度报告、10-Q表格的季度报告、8-K表格的当前报告以及对这些报告的修订，可在以下网址查阅：www.alaskaair.com，免费，在这些报告以电子方式提交给美国证券交易委员会或提交给美国证券交易委员会后，在合理可行的范围内尽快。我们网站所载的资料并不是这份10-K表格年度报告的一部分。
 
词汇表

调整后净债务-长期债务，包括流动部分，加上资本化的经营租赁，减去现金和有价证券

调整后的净债务与EBITDA之比-表示调整后的净债务除以EBITDA（过去12个月的利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前利润）

飞机利用-每天封锁小时数；这表示我们的飞机每天在途的平均小时数

飞机航段长度-表示每架飞机起飞的平均飞行里程

阿斯麦-可用座位里程，或“容量”；表示整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数

CASM-每ASM的营运成本或“单位成本”；指包括燃料和特殊项目在内的所有营运费用

CASMex-营运成本，不包括燃料及ASM的特殊项目；由于燃料在很大程度上是我们无法控制的，故此指标旨在协助追踪降低非燃料营运成本的进度

债务资本比率-表示经调整的债务（长期债务加上资本化的经营租赁负债）除以总股本加上经调整的债务

每股摊薄收益-表示每股收益（EPS），使用完全稀释的流通股

稀释股份-表示如果行使所有可能的转换来源，例如股票期权，将发行在外的股票总数

经济燃料-燃料现金成本的最佳估计，扣除我们的燃料对冲计划的影响

负荷系数-RPM占ASM的百分比；表示付费乘客坐满的可用座位数

主线-代表波音737、空客320系列和空客321neo喷气式客机以及所有相关收入和成本

生产力-每名全时同等雇员的收入乘客人数

Rasm-每ASM的营业收入，或“单位收入”；营业收入包括所有客运收入、货运和邮件、里程计划和其他辅助收入；表示飞行一个座位一英里的平均总收入

区域-代表阿拉斯加从Horizon和SkyWest购买的容量。这一部分的财务结果包括实际机上乘客收入，减去燃料、配送费用等费用，以及根据各自的运力购买安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款项。此外，Regional还包括对公司间接费用的分配，如IT、财务以及Air Group和Horizon所产生的其他管理费用

RPM-收入乘客里程，或“交通量”；表示坐满付费乘客的座位数；一名乘客行驶一英里即为一转

产量-每RPM的乘客收入；表示一名乘客飞行一英里的平均收入

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项目1a。风险因素
 
如果发生以下任何一种情况，我们的业务、财务状况和经营成果都可能受到损害。我们普通股的交易价格也可能下降。我们在不断变化的商业环境中运作。在这种环境下，可能会出现新的风险，而已经确定的风险在影响和发生的可能性方面可能有很大差异。管理层无法预测这种事态发展，也无法评估这种新的风险因素或任何前瞻性陈述中描述的事件对我们业务的影响（如果有的话）。

我们采用了一个全企业的风险分析和监督方案，目的是确定本组织面临的各种风险，将管理这些风险的责任分配给个别主管，并使这些风险与董事会的监督保持一致。这些全企业范围的风险与下文讨论的风险因素一致。

安全、合规和业务卓越

如果发生航空事故或事故，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。
 
涉及我们的一架飞机或由我们的代码共享合作伙伴或注册会计师运营商之一运营的飞机的事故或事件可能会导致生命损失，并导致飞行中的公众和/或航空当局对我们公司失去信心。我们可能会遇到受伤乘客、旁观者和幸存亲属提出的重大索赔，以及修理或更换受损飞机的费用以及暂时或永久的服务损失。我们的责任保险的金额和类型与行业惯例大体一致，我们的代码共享合作伙伴和注册会计师承运人也是如此。然而，这种保险的数额可能不足以完全涵盖所有索赔，我们可能被迫承担这种事件的重大经济损失。超出我们相关保险范围的事故引起的重大索赔将损害我们的业务和财务业绩。此外，任何飞机事故或事故，即使它有充分的保险，而且不涉及我们的任何一架飞机，也可能使公众认为，我们的航空公司或我们或我们的合作伙伴所驾驶的飞机比其他运输方式更不安全或更不可靠。这会损害我们的生意。

我们的业务经常受到我们无法控制的因素的影响，包括延误、取消和其他情况，这可能会损害我们的业务、财务状况和业务结果。

正如所有航空公司的情况一样，我们的业务经常受到延误、取消和其他情况的影响，这些情况是由我们基本上无法控制的因素造成的。

可能影响我们业务的因素包括：

•传染性疾病和对传染的恐惧；

•拥堵、施工、机场空间限制和/或空中交通管制问题，所有这些都限制了流量；

•关键的第三方内部缺乏足够的工作人员或其他资源；

•不利的天气条件；

•缺乏业务批准（例如新航线、飞机交付等）；
 
•加强安全措施或破坏安全；
 
•关于航空权的国际条约的变化；

•国际或国内冲突或恐怖活动；

•现代化电信设备对飞机导航技术的干扰；

•包括政府实体在内的第三方控制下的系统或基础设施的中断或故障；以及

•商业条件的其他变化。

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由于我们的航班集中在太平洋西北部和阿拉斯加，我们认为我们的大部分业务比其他网络覆盖更大地理区域的航空公司更容易受到恶劣天气条件的影响。由于上述任何因素，航空公司的客运量普遍减少，可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们依赖供应商和第三方进行某些关键活动和采购，这可能使我们面临业务中断或意外的成本增加。
 
我们依赖供应商提供对我们的业务至关重要的各种服务和功能，包括机身和发动机维护、区域飞行、地面处理、加油、计算机预订系统托管、电信系统软件、信息技术基础设施和服务以及除冰等。我们还依赖政府控制的系统，例如空中交通管制技术，这些系统可能因我们无法控制的原因而发生故障。
 
尽管我们努力与这些供应商达成正式协议，确定预期的服务水平，但我们使用外部供应商会增加我们面临的若干风险。如果一个或多个供应商因供应链延迟或劳动力短缺等原因而破产、停止运营或不能按承诺履行义务，替代服务可能无法以有竞争力的价格随时提供，或者根本无法提供。如果我们的一家供应商未能充分履行职责，我们可能会遇到成本增加、延误、维修问题、安全问题或公众对我们航空公司的负面看法。供应商破产、工会组织、监管合规问题或供应商之间竞争市场的重大变化可能对供应商服务产生不利影响，或迫使我们以不太有利的条件重新谈判现有协议。这些事件可能导致我们的业务中断或增加我们的成本结构。

气候变化的影响，包括法律、监管或市场反应，可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

对气候变化的关切，包括全球气温逐渐升高导致更恶劣天气条件的影响，继续上升。极端天气条件的频率增加或持续时间延长可能会对我们的业务造成重大和长期的影响，扰乱我们的供应链，并影响消费者的旅行决定。如果我们无法执行我们公布的时间表，这些中断可能会导致运营成本增加和收入损失。

在环境变化的推动下，我们的许多业务都受到越来越多的监管。联邦政府提出了一些规则，这些规则将大大扩大讨论环境变化影响的必要披露。这些条例和要求可能难以执行，遵守或不遵守的成本可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。增加涉及飞机排放、环境调查和补救费用的政府管制，再加上公众对减少温室气体排放的期望，可能要求我们对新兴但尚未得到证实的技术进行大量投资。如果这些技术证明不是现成的，没有获得批准，或者不能充分用于我们的业务，我们的业务结果可能会受到不利影响，我们可能需要对不同的技术进行新的投资。公众对美国航空公司应对气候变化的兴趣持续增长。如果不能解决客人和股东的担忧，可能会导致对我们服务的需求减少，而有利于客户认为更具可持续性的竞争对手。这可能会对我们的财务状况、经营业绩或股价产生不利影响。

对我们的业务施加额外要求和限制的政府法规的变化可能会增加我们的运营成本，并导致服务延迟和中断。
 
航空公司在国内和国际上都受到广泛的监管和法律要求的约束，这涉及到巨大的运营影响和合规成本。近年来，美国监管机构发布了有关航空公司运营或消费者权利的法规或授权，这增加了我们业务的成本和复杂性，并涉及更多的民事执法和法律责任风险。

同样，联邦、州和地方各级的立法和监管举措和改革包括日益严格的环境、治理和工人福利法。 在某些情况下，我们不可能同时遵守联邦、州和地方法律，使我们面临更大的责任和操作复杂性。 这些法律还影响到我们与员工以及为航空公司服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加而无法转嫁这些费用。与竞争对手相比，新的员工健康和福利举措，特别是那些影响华盛顿州的举措，可能会使我们的成本结构不成比例地增加。近年来，航空业因应用州和地方就业法而引起的诉讼有所增加，特别是在
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加利福尼亚。 这些法律的适用可能导致业务中断，增加诉讼风险和费用，并破坏谈判达成的劳资协议。

几乎所有的商业服务机场都是由地方或州政府的单位拥有和/或经营的。航空公司在很大程度上依赖这些政府实体以负担得起的费用提供适当的机场设施和能力。许多机场提高了对航空公司的费率和收费，以反映更高的安保、基础设施更新和其他费用。可能偶尔会提出额外的法律、法规、税收、机场费率和机场费，这可能会大大增加航空公司的运营成本或减少对航空旅行的需求。尽管立法者可能会征收这些额外费用，并将其视为“转嫁”费用，但较高的票价可能会影响消费者 购买和旅行的决定，并可能导致总体客流量下降，这将损害我们的业务。此外，地方一级法律和条例的变化可能难以跟踪和保持遵守情况。任何不遵守规定的情况都可能导致额外的罚款和费用。

航空业继续面临潜在的安全问题和相关成本。

恐怖袭击、对涉及美国的此类袭击或其他敌对行动的恐惧可能对包括美国在内的航空业产生重大负面影响，并可能：
 
•由于航空旅行需求大幅下降，客运量和产量大幅减少；
 
•显着增加安保和保险费用；
 
•使战争风险或其他保险无法获得或费用极高；
 
•增加燃料成本和燃料价格的波动性；
 
•增加因机场关闭、航班取消和因安全漏洞和安全威胁而造成的延误造成的费用；以及
 
•导致美国联邦航空局停飞商业航空。
 
任何这些事件的发生都会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

由新冠肺炎引起的全球大流行病以及为防止其蔓延而采取的相关措施已经并可能继续对公司的业务、财务状况和流动性产生重大不利影响。

我们的财政状况和业务结果一直而且可能继续受到新冠疫情的不利影响。虽然我们的行动基本上已从新冠疫情的影响中恢复，但恢复的速度各不相同。我们鼓励航空旅行或管理未来与大流行病有关的问题的战略，如不良健康状况或其他因素的死灰复燃，可能会随着时间的推移而演变，并将对新的信息或监管指导作出反应。目前，我们无法预测新冠肺炎将如何影响未来的客户行为，以及行为的任何改变是暂时的还是永久的。这些新战略可能需要进一步投资，如果不成功，可能不会产生相关收入来抵消这些费用。

战略

航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能对我们的业务产生重大不利影响。如果我们不能成功地在市场上竞争，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大的不利影响。

美国航空业的特点是竞争激烈。航空公司通过有竞争力的价格、增加或减少其运力、航线系统和所服务的市场以及向客人提供的产品和服务来争夺市场份额。在我们服务的地区，我们与几个竞争对手有很大的产能重叠，特别是在我们主要的西海岸市场。在经济复苏期间，航空公司之间为吸引旅客而进行的竞争可能会加剧这种势头。如果我们无法吸引和留住客人，国内和国际市场的竞争加剧可能会对我们的经营业绩、财务状况或流动性产生重大不利影响。

22

我们通过制定积极的单位成本削减目标，努力保持和改善我们具有竞争力的成本结构。这是我们业务战略的重要组成部分，即通过低票价为客人提供最大的价值，同时实现可接受的利润率和资本回报率。如果我们不能长期保持我们的成本优势并实现投资资本的持续目标回报，我们将很可能无法在未来或经受住行业衰退时发展我们的业务。因此，我们的财务业绩可能会受到影响。

航空公司 工业可能会进一步整合或重组。此外，监管、政策和法律的发展可能会影响航空公司与其他航空公司，特别是美国航空公司合并、或组建和维持营销联盟和合资企业的程度。这些因素可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们继续面临强大的竞争，主要来自其他美国航空公司。在许多情况下，我们的竞争对手能够通过与其他航空公司的合并实现增长并提高其竞争影响力，就像阿拉斯加在2016年与Virgin America的合并一样。一些竞争对手还受益于通过美国破产程序和重组法律降低成本结构的能力。 竞争对手还通过与其他航空公司建立营销联盟和/或合资企业，提高了其竞争地位。 某些航空公司的合资企业通过允许航空公司协调航线、汇集收入和成本以及享受其他可以扩展到消费者的互惠，实现合并的许多好处来促进竞争。

近年来，美国反垄断部门越来越不愿意批准航空公司合并、合作营销安排和合资企业。美国航空公司和捷蓝航空之间拟议的合资企业将面临一项悬而未决的法律挑战，这可能会影响其他航空公司的前景。 对合并不利的反垄断政策的继续和/或限制航空公司合并、联合营销活动和合资企业的法律裁决的最终结果可能对我们的业务、财务和经营业绩产生重大不利影响。

我们集中于某些市场可能使我们受到这些地区环境不利变化的不成比例的影响。
 
我们的战略涉及我们的业务高度集中在主要的西海岸市场。我们很大一部分航班往返于西雅图、波特兰和湾区的枢纽。2022年，往返西雅图、波特兰和湾区的乘客占我们总客人的82%。

我们认为，以这种方式集中我们的服务，使我们能够最大限度地投资于人员、飞机和地面设施，并从这些地区的销售和营销努力中获得更大的优势。因此，我们仍然高度依赖我们的主要市场。我们的业务可能会受到任何导致我们主要市场空运需求减少的情况的损害。我们主要市场的竞争加剧也可能导致我们降低票价或采取其他竞争措施，如果这些措施持续下去，可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们依赖数量有限的飞机和零部件供应商。
 
阿拉斯加依赖波音公司作为其飞机和许多飞机零部件的唯一供应商。Horizon也同样依赖巴西航空工业公司。此外，每一家航空公司都依赖于每种飞机型号的飞机发动机的唯一供应商。因此，我们很容易受到与这些飞机和零部件的供应有关的问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、制造商的合同履行情况或公众的负面看法，这些都会导致客户回避或联邦航空局采取行动。如果我们无法与某些飞机或发动机供应商解决已知问题，可能会导致我们的飞机无法长时间运行。此外，如果供应链持续积压的影响导致我们有限的供应商出现业绩问题、业务减少或停止、破产、劳动力短缺或其他事件导致他们无法履行对我们的承诺，我们的运营和业务可能会受到重大不利影响。

如果这些供应商无法制造、获得新飞机的认证和交付新飞机，我们可能无法以预期的速度增加我们的机队，这可能会影响我们的财务状况。波音公司的B737系列飞机在生产方面存在重大限制和监管方面的延误，这可能会影响交付时间。如果我们不能及时接收这些飞机和未来的飞机，我们的增长计划可能会受到负面影响。此外，飞机和飞机零部件制造商之间的进一步合并可能会进一步限制供应商的数量。这可能导致飞机及其零部件制造地点的生产不稳定或无法操作我们的飞机。

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我们依赖合作航空公司的代码共享和常旅客营销安排。
 
我们的航空公司与许多国内和国际航空公司或“合作伙伴”签订了营销协议，包括与美国航空公司和其他航空公司扩大合作关系One世界航母。这些协议规定，我们运营的某些航段将作为合作伙伴“代码共享”航班出售，某些合作伙伴航班将作为阿拉斯加代码共享航班出售。有关这些代码共享协议的详细情况，请参阅上文项目1。此外，协议一般规定，阿拉斯加里程计划计划的成员可以在伙伴航班上获得积分或兑换积分，反之亦然。我们从以代码共享方式出售的航班和联运安排中获得收入。此外，我们相信常旅客安排是我们忠诚计划的一个重要组成部分。由于破产、合并或其他原因而失去一个重要的合作伙伴，可能会对我们的收入或里程计划的吸引力产生负面影响，我们认为这是竞争优势的来源。

我们在One世界全球联盟可能会限制将非-One世界航空公司合作伙伴加入我们的里程计划计划。此外，与另一家美国航空公司保持联盟关系可能会使我们面临更多的监管审查。如果不能适当管理这些伙伴关系和联盟，可能会对未来的增长计划和我们的财政状况产生负面影响。

我们经常就我们自己的战略地位进行分析和讨论，包括联盟、代码共享安排、联机安排和常旅客计划的改进，并将继续开展这些商业活动。如果其他航空公司参与合并或重组，这些航空公司可能会大大改善其成本结构或创收能力，从而有可能使它们成为我们更强大的竞争对手，并有可能削弱我们从我们自己的战略关系中实现预期收益的能力。

包括经济衰退在内的经济不确定性可能会影响对我们产品的需求，并可能损害我们的财务状况和经营业绩。
 
航空业受制于相对较高的固定成本和高度可变和不可预测的需求，对经济状况的变化特别敏感。我们依赖于美国消费者的信心和美国经济的健康。从历史上看，不利的美国经济状况导致消费者支出减少，并导致休闲和商务旅行减少。对于一些消费者来说，休闲旅游是一项可自由支配的开支，特别是短途游客可以选择用地面旅游取代空中旅游。企业可以通过使用视频会议等通信替代方式放弃航空旅行，或者更有可能购买较便宜的机票以降低成本，这可能导致每个座位的平均收入减少。不利的经济条件也阻碍了航空公司提高票价以抵消燃油、劳动力和其他成本增加的能力。此外，消费者支出减少将对我们的联名信用卡协议的收入和现金流产生不利影响。不利的或甚至不确定的经济状况可能会对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。

技术
我们在很大程度上依赖自动化系统来运营我们的业务，包括更多地依赖由第三方管理或托管的系统。不投资于新技术或破坏我们现有的系统或其运营商可能会损害我们的业务。
我们严重依赖自动化系统来经营我们的业务。这包括我们的航空公司预订系统，值机亭，网站，电信系统软件，维修系统，航空公司运营控制系统，驾驶舱/航线优化系统，计划和调度，移动应用程序和设备，以及许多其他系统。这些系统需要投入大量的员工时间和费用进行维护和升级。其中一些系统是由政府当局操作的，这限制了我们在出现问题时转换供应商的能力。未能适当维护和升级这些系统可能会导致服务中断或系统故障。此外，作为我们对创新和提供有吸引力的客人旅行体验的承诺的一部分，我们投资于新技术，以确保我们的关键系统是可靠的、可扩展的和安全的。

我们继续扩大对第三方供应商的依赖，以管理或托管业务和财务系统。如果这些供应商不能满足既定的服务要求或提供不充分的技术支持，我们的运营、票务或财务系统可能会出现中断。我们所有的自动化系统都不能完全受到保护，以免发生我们无法控制的事件，包括自然灾害、计算机病毒、网络攻击、其他安全漏洞或电信故障。

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任何这些关键系统的重大或反复故障或中断都可能降低我们服务的吸引力，或导致我们的客人与另一家航空公司做生意。中断、执行失败、不及时或不完全恢复，或这些系统或它们运行的数据中心/云基础设施遭到破坏，可能导致重要数据丢失、我们的开支增加、收入损失、我们的运营业绩受到影响，或我们的业务可能暂时停止。

此外，我们依靠联邦航空局及其系统来处理飞行业务的关键方面。这些系统的故障可能导致更多的延误和飞行业务效率低下，从而对我们的财务状况和业务结果产生不利影响。

我们继续监测新兴技术，包括可能产生我们无法控制的破坏性影响的技术，例如引入5G无线服务。我们将继续与监管机构和其他航空公司合作，以减轻这些技术对航空旅行安全和保障的潜在影响。

未能适当遵守不断发展和扩大的信息安全规则和条例，或未能保护我们的雇员或客人的数据，可能会损害我们的声誉，并使我们承担大量的法律和监管成本。

作为我们核心业务的一部分，我们需要收集、处理、存储和分享来自客人和员工的个人和财务信息。根据当前或未来的隐私立法，如果我们不适当地保护这些数据，我们将面临重大的法律风险。我们在One世界联盟使我们面临日益增长的全球监管，从而面临风险。此外，我们继续扩大对第三方软件供应商和数据处理商，包括云供应商的依赖。未经授权通过欺诈或其他欺骗手段获取个人和财务数据可能导致数据丢失、被盗、修改或未经授权的披露。如果我们或与我们共享信息的第三方遇到数据泄露、未能适当保护个人数据或被发现不符合适用的法律和法规，我们可能会受到额外的诉讼、监管风险和声誉损害。此外，随着对收集和存储个人和财务信息的监管不断发展和增加，我们可能会为使我们的系统和流程合规而付出巨大的成本。

网络安全威胁已经并将继续影响我们的业务。如果不能适当减轻这些风险，可能会对我们的业务、船上安全、声誉和财务状况产生负面影响。
我们的敏感信息通过公共和私人网络安全地传输。我们的系统面临越来越多和不断演变的网络安全风险。未经授权的各方曾试图并继续试图获取我们的系统和信息，包括通过欺诈性虚假陈述和其他欺骗手段。未经授权的当事方使用的方法不断演变，可能难以确定。由于这些不断演变的风险和经常发生的袭击，我们继续审查各项政策，并向我国人民提供各种方法的教育，以试图获得未经授权的机会，以提高认识和鼓励谨慎做法。然而，这些攻击的性质意味着，适当的政策、技术控制和教育可能不足以防止所有未经授权的访问。新出现的网络犯罪威胁包括通过勒索软件、拒绝服务或其他攻击而丧失关键系统的功能。 如果我们的系统、我们的基础设施或我们的供应商或其他业务合作伙伴的安全受到损害，导致我们的信息被未经授权的人访问或窃取，可能会导致大量的响应和补救成本，对我们的运营和声誉产生不利影响，并使我们面临诉讼、监管执法或其他法律诉讼。网络安全攻击影响我们的机载系统或其他操作系统，可能导致机载事故或事故或重大操作中断，这可能对我们的声誉、运营和财务状况产生不利影响。此外，我们办公室的很大一部分员工保持远程工作安排，这增加了我们遭受网络攻击的风险，并可能危及我们的财务或运营系统。

财务状况和金融市场

我们的业务、财务状况和经营业绩在很大程度上受到航空燃油价格波动的影响。航空燃料成本的大幅增加或航空燃料供应的严重中断将损害我们的业务。
 
燃料费用占我们总运营费用的很大一部分。未来航空燃油价格的上涨可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩，除非我们能够提高票价和费用或增加辅助服务以试图收回不断增加的燃油成本。

我们无法预测航空燃料的未来供应，这可能受到各种因素的影响，包括但不限于地缘政治冲突、对产油国的经济制裁、自然灾害或石油工业的人员和设备短缺。任何这些因素都可能对我们的业务和财务结果产生不利影响。

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我们有大量债务和固定债务。这些义务可能导致流动性限制，并对我们的财务状况产生重大不利影响。此外，利率上升可能意味着公司未来的借款成本更高，这可能会损害我们未来的财务业绩。

我们承担并将在可预见的未来继续承担大量债务和飞机经营租赁承诺。虽然我们的目标是保持低杠杆，但由于我们的固定成本很高，包括飞机租赁承诺和还本付息，收入的减少可能会导致收入的不成比例的更大幅度的减少。同样，市场利率的大幅提高可能意味着公司未来的借款成本更高。

我们未偿还的长期债务和其他固定债务可能产生重大后果。例如，它们可能会限制我们获得额外融资以支付未来资本支出或营运资金的能力；要求我们将经营现金流的很大一部分用于支付租赁付款和债务利息，从而减少可用于其他目的的资金；或限制我们承受竞争压力的能力，并降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。此外，如果我们承担增量债务，发行人可能会要求未来的债务协议包含更多限制性契约，或者要求在历史市场条款之外提供额外的抵押品，这可能会进一步限制我们成功获取资本的能力。

为应对新冠肺炎疫情，公司、Alaska、Horizon和McGee与美国财政部（Treasury）签订了协议，以确保根据《冠状病毒援助、救济和经济安全（CARES）法案》的薪资支持计划（PSP）获得融资。除了我们在CARES PSP计划下的财务承诺外，对于在2019年至2023年4月1日期间薪酬总额超过425000美元的高级职员和雇员，我们在薪酬和遣散费方面仍然受到限制。这可能会对公司的盈利能力、我们与忠诚伙伴谈判优惠条件的能力、我们对投资者的吸引力、以及我们在具有市场竞争力的水平上进行补偿和留住关键人员的能力产生不利影响。

虽然我们历来能够从我们的业务中产生足够的现金流，以便在到期时支付我们的债务和其他固定债务，但我们不能确保我们将来能够这样做。如果我们不这样做，我们的生意就会受到损害。

随着机队的老化，我们的维修费用将会增加，而且由于我们飞机的维修活动的时间安排，我们将定期产生大量的维修费用。

截至2022年12月31日，我国波音下一代客机（B737-700、-800、-900、-900ER）平均机龄约11.9年，我国B737-9飞机平均机龄约0.8年，我国A321neo飞机平均机龄约4.7年，我国自有E175飞机平均机龄约4.2年。通常情况下，我们的新型飞机所需的维修费用比未来要少。维修费用的任何显着增加都可能对我们的业务结果产生重大的不利影响。此外，由于我们必须在合同规定的条件下归还租用的飞机，飞机脱离租赁的费用可能会导致维修费用的增加。

采用收购会计法导致我们记录商誉，这可能导致未来的重大减值支出，并对我们的财务业绩产生负面影响。

根据收购会计准则，如果Virgin America的收购价格超过了截至收购日Virgin America有形和可辨认无形资产和负债的公允价值净值，我们会将商誉记录在合并资产负债表中。商誉不进行摊销，但至少每年进行减值测试。除其他外，由于燃料价格极端波动、某些有形或无形资产的公允价值大幅下降、预测经营业绩和现金流量的不利趋势、不确定的经济环境和其他不确定因素，我们可以在我们的经营业绩中记录减值费用。我们不能保证在一个或多个未来期间不会发生重大减值支出。任何此类费用都可能对我们的财务业绩产生重大影响。

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品牌和声誉

随着我们品牌的发展，我们将采取可能不会受到所有客人欢迎的战略举措。

我们将继续专注于旨在提高我们的品牌对多样化和不断变化的航空旅客群体的吸引力的战略举措。这些努力可以包括显着改善我们的机场内和机上环境，通过改进我们的采购门户（数字和移动）和优化我们的客户忠诚度计划来增加我们的直接客户关系。在进行这些努力时，我们可能会对我们在一些现有客户群中的声誉产生负面影响。
如果公司受到重大负面宣传，其品牌和声誉可能会受到损害。

我们经营的行业知名度很高，在社交媒体和其他媒体渠道有很大的曝光率。负面宣传，包括由于我们的客人或雇员的不当行为，未能实现我们的环境、社会和治理目标，或其他情况，可以通过这些渠道迅速传播。如果公司不及时和适当地回应负面宣传，公司的品牌和声誉可能会受到严重损害。这种损害可能对我们的财务结果产生负面影响。

人与劳动战略

劳动力成本的大幅增加、加强我们与工会员工关系的尝试失败或关键人员的流失都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

劳动力成本仍然是我们总开支的一个重要组成部分。除了与所代表的员工群体相关的成本外，由于我们努力在竞争激烈的就业市场中与美国主要航空公司和其他企业竞争高技能和合格的员工，非工会员工的劳动力成本也可能增加，并通过供应商协议增加。由于通货膨胀对工资的压力，劳动力成本最近显着增加。

与工会的持续和定期谈判可能会导致工作行动，例如工作迟缓、生病或其他旨在扰乱正常运作并迫使雇主在谈判期间默许谈判要求的行动。虽然在经过长时间的调解尝试之前是非法的，但该行动可能会受到重大影响。尽管我们在促进良好沟通、谈判方法和制定其他战略以加强员工参与方面有着长期的记录，但加强与工会员工关系的尝试不成功，可能会转移管理层对其他项目和问题的注意力，并对业务产生负面影响。此外，我们为机组人员讨价还价的劳资协议条款正越来越多地与旨在管理福利和职责的州和地方法律发生冲突。

我们的执行官和其他高级管理人员对我们业务的长期成功至关重要。如果我们经历重大更替和关键人员流失，并且未能找到具有类似技能的合适替代者，我们的业绩可能会受到不利影响。

不能吸引、留住和培训合格人员，或不能保持我们的文化，可能会对客人产生影响，并对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

我们与美国其他主要航空公司竞争飞行员、飞机技术人员和其他劳动力。最近，区域市场上出现了可供雇用的飞行员短缺的情况，业内更多的飞行员正接近法定退休年龄。减员超过正常水平，或无法吸引新的飞行员，可能对我们的行动结果产生负面影响。飞行员和其他航空公司机会的短缺可能意味着我们的机长和副驾驶离开我们航空公司的次数比预期的要多。此外，该行业，包括相关的供应商合作伙伴，在雇用和保留其他劳工职位，如飞机技术人员、地勤和客户服务代理以及空乘人员方面，已经经历并可能继续经历挑战。公司或我们的供应商合作伙伴无法为这些职位吸引和留住人员，可能会对我们的经营业绩产生负面影响，从而可能损害我们的增长计划。此外，我们可能需要提高我们的工资和福利待遇，或向我们的供应商支付更高的费率，以保留这些职位。这将导致总体费用增加，并可能对我们的客人体验和财务状况产生不利影响。

我们的成功还取决于培养和维持一种具有凝聚力的价值观和目标的统一文化。我们的持续成功在很大程度上与我们对客人的忠诚有关。如果不能保持和发展阿拉斯加文化，我们与客人、供应商、员工和其他支持者保持关系的能力就会受到影响。作为这一过程的一部分，我们可能会继续为员工计划支付大量费用。
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条例

我们经修订和重述的公司注册证书规定，特拉华州衡平法院将是涉及股东对我们提起诉讼的大多数法律诉讼的唯一和排他性法院，这可能会限制我们的股东就与我们或我们的董事、高级职员或其他雇员之间的纠纷获得有利的司法诉讼的能力。

我们的公司注册证书规定，除非我们书面同意选择其他法院，否则特拉华州衡平法院是（i）代表我们公司提起的任何派生诉讼或诉讼，（ii）声称我们的任何董事、高级职员或其他雇员或我们的股东违反信托义务的任何诉讼，（iii）声称根据《特拉华州一般公司法》第203条或DGCL的任何规定提出的索赔的任何诉讼的唯一和排他性法院，或DGCL将管辖权授予特拉华州衡平法院，或（iv）主张受内政原则管辖的索赔的任何诉讼。这一专属法院地条款旨在适用于根据特拉华州法律提出的索赔，而不适用于根据《交易法》或《证券法》提出的索赔，或联邦法院拥有专属管辖权的任何其他索赔。我们的公司注册证书中的专属法院条款不会免除我们遵守联邦证券法及其相关规则和条例的义务，我们的股东不会被视为放弃遵守这些法律、规则和条例。

这一专属诉讼地条款可能会限制股东就与我们或我们的董事、高级职员或其他雇员之间的纠纷向其选择的司法诉讼地提出索赔的能力，这可能会阻止对我们和我们的董事、高级职员和其他雇员提起诉讼。此外，向特拉华州衡平法院提出索赔的股东在提出任何此类索赔时可能会面临额外的诉讼费用，特别是如果他们不居住在特拉华州或其附近。特拉华州衡平法院也可能作出与其他法院不同的判决或结果，包括股东选择提起诉讼的法院，这种判决或结果可能对我们公司有利，而不是对我们的股东有利。

项目1b。未解决的工作人员意见

没有。

项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目2.项目财产

飞机
 
下表描述了我们运营的飞机及其截至2022年12月31日的平均机龄：
飞机类型(a)
座位 拥有 租赁 合计 平均
年龄
年份
B737货机 — 3 — 3 21.9
B737下一代 124-178 153 10 163 11.9
B737-9 178 27 10 37 0.8
A320 150 — 12 12 13.2
A321neo 190 — 10 10 4.7
干线机队总数 183 42 225 10.0
Q400 76 10 1 11 12.9
E175 76 33 42 75 4.5
区域舰队总数 43 43 86 5.6
合计 226 85 311 8.8
（a）上表不包括截至2023年1月已永久停止运营的24架空客和21架Q400非运营飞机。

《管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析》讨论了未来的订单和增加飞机的选择。“流动性和资本资源”提供了更多有关飞机的信息，这些飞机被用来确保长期-
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定期债务安排或抵押信贷安排。合并财务报表附注7提供了关于在我们的合并资产负债表中资本化的租赁飞机的更多信息。

阿拉斯加租用的B737 Next Gen飞机的租期在2026年至2028年之间。阿拉斯加租用的B737-9飞机的租期在2031年至2034年之间。阿拉斯加租赁的A319和A320飞机的租赁期限为2023年至2025年，包括那些已从我们的运营机队中永久移除但尚未归还出租人的飞机。A321neo飞机的租约有效期为2029年至2031年。Horizon租赁的Q400飞机的租期将于2023年到期。租用的E175飞机支持阿拉斯加与SkyWest签订的运力购买协议，协议有效期至2034年。阿拉斯加州可以选择将部分租约延长一段时间。

地面设施和服务
 
在阿拉斯加州的各个城市，我们拥有航站楼和机库。我们还拥有或租赁位于西雅图-塔科马国际机场（Sea-Tac）或其附近的若干建筑物。其中包括一个多舱位的机库和商店综合大楼（主要用于航线维护）、一个飞行操作和培训中心、一个航空货运设施、一个数据中心和其他各种商业办公大楼。

在我们服务的大多数机场，我们租用售票处、登机口、货物和行李空间、地面设备、办公空间和其他支持区域。机场租约载有定期调整租赁费率的规定。根据这些协议，我们通常负责维护、保险和其他与设施有关的费用和服务。我们还在加利福尼亚州伯林盖姆、加利福尼亚州长滩、波特兰、华盛顿州皮阿拉普、华盛顿州昆西、华盛顿州伦顿、华盛顿州西雅图、华盛顿州斯波坎、华盛顿州SeaTac、AZ凤凰城、爱达荷州博伊西、机库以及华盛顿州波特兰和埃弗雷特租赁运营、培训、行政和数据中心设施。

项目3。法律程序
 
本公司是与我们的业务有关的各种诉讼事项的一方。除本年度报告第10-K表第二部分第8项所载的合并财务报表附注10所述外，管理层认为这些事项的最终结果不太可能对我们的财务状况或经营业绩产生重大影响。

项目4。地雷安全披露
 
不适用。


第二部分
项目5。登记人共同股票、相关股东事项和发行人购买股票的市场
 
截至2022年12月31日，Alaska Air Group，Inc.已发行普通股136,883，042股，流通股127,533，916股，在册股东2,394人。2020年3月，公司无限期暂停派发股息。我们的普通股在纽约证券交易所上市（股票代码：ALK）。

非登记证券的销售
 
没有。

发行人和关联购买者购买股票

从历史上看，公司是根据2015年8月董事会授权的10亿美元回购计划购买股票的。2020年3月，受CARES法案的限制，公司无限期暂停了股票回购计划；这些限制于2022年10月1日结束。2022年12月，公司宣布计划在2023年初恢复股票回购。该计划还有额外4.56亿美元购买股票的授权。
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业绩图
 
下图比较了我们自2017年12月31日以来的累计总股东回报率与标准普尔500指数和纽约证券交易所ARCA航空公司指数。该图假设在2017年12月31日，我们的普通股和每个指数的投资价值（包括股息再投资）为100美元。

alk-20221231_g1.jpg

项目6。[保留]

没有。

项目7。管理层对财务状况和业务结果的讨论和分析
 
概览
 
以下管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析（MD & A）旨在帮助读者了解我们的公司、我们的经营和我们目前的商业环境。提供的MD & A是对我们的合并财务报表和附注的补充——并应与它们一并阅读。以下讨论中的所有不是历史信息的陈述或当前会计政策描述的陈述都是前瞻性陈述。请结合本报告介绍性警示性说明中提到的风险和第一部分“项目1a”中提到的风险，考虑我们的前瞻性陈述。风险因素。”本概述概述了MD & A，其中包括以下各节：
 
•年度回顾— 2022年的亮点概述了这一年发生的一些重大事件以及它们如何影响我们的财务业绩。
 
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•经营成果—从综合角度深入分析我们最近两年的收入和支出，并在我们的综合财务报表中列出。在对理解分部盈利能力有重要意义的范围内，我们更全面地描述了每个财务报表细目的分部费用。财务和统计数据也包括在这里。本节还包括关于我们对2023年的看法的前瞻性陈述。

•流动性和资本资源—概述我们的财务状况、现金流量分析、现金来源和用途、合同义务和承诺以及表外安排。

•关键会计估计数—讨论我们的会计估计，其中涉及重大判断和不确定性。

表格10-K的这一部分涵盖了对2022年和2021年结果的讨论，以及这两年之间的比较。有关截至2021年12月31日止年度与截至2020年12月31日止年度比较的讨论，请参阅我们截至2021年12月31日止年度的10-K表格年度报告第二部分，项目7，“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”。

年度回顾

2022年成果

航空集团在公认会计原则下的合并税前收入为7900万美元，调整后的合并税前收入为7.36亿美元，即7.6%。这一行业领先的财务业绩反映了我们商业模式的实力和弹性。强劲的航空旅行需求支撑了我们的业绩，使全年收入达到创纪录的96亿美元，比2019年水平高出10%，尽管飞行能力比2019年水平低9%。随着我们在2022年大幅增加业务，我们遇到了中断，包括春季飞行员培训吞吐量问题，以及冬季与天气相关的非正常业务。尽管面临这些挑战，我们还是获得了业界最好的完成率和全年的准时履约率。由于我们的业绩强劲，我们的员工获得了历史性的基于绩效的薪酬奖励，在2022年达到了2.57亿美元。

在2022年，我们的团队专注于几个战略重点，旨在加强我们的竞争优势，并为未来的增长奠定基础。我们签订了五份新的劳动合同，我们投资加强了我们的运营可靠性，我们在阿拉斯加和地平线执行了我们的单一舰队过渡。这一进展为我们的航空公司的未来奠定了良好的基础。在这一年里，我们产生了5.8亿美元的特别费用，主要是由于我们的机队过渡和支付给阿拉斯加飞行员的合同批准奖金。

燃料是我们成本结构的重要组成部分，2022年燃料成本的大幅上涨影响了我们的财务业绩。每加仑的经济燃料成本比去年高出69%，全年为每加仑3.42美元，包括每加仑0.22美元的对冲收益。由于燃料价格上涨和消费增加，经济燃料总成本比2021年高出13亿美元。

2022年，不包括特殊项目在内的非燃料运营费用比上年同期增长23%，而运力增长16%。非燃料运营费用的增加主要是由于员工工资和相关成本的增加，这主要是由于相对于我们的飞行水平增加的人员配置水平、增加的培训以及新的劳资协议的影响。

见"经营成果"下文将进一步讨论与2021年相比收入和运营费用的变化，以及我们对非GAAP指标与最直接可比的GAAP指标的对账。财务术语表见项目1的结尾处。

劳动更新

在阿拉斯加，以运输工人工会、国际机械师和航空航天工人协会以及航空公司飞行员协会为代表的雇员都批准了新的协议。在地平线，以飞机机械师兄弟会为代表的机械师和以国际卡车司机兄弟会为代表的飞行员也在这一年达成了新的协议。所有协议都提供更高的薪酬和更高的福利，旨在保持与市场的竞争力。

31

展望

2022年执行的新劳资协议和单一车队过渡工作为2023年的增长和收入增长奠定了基础。我们的增长主要得益于飞机高度的增加和我们飞行的舞台长度。结果，它被高度利用来提高生产力，而无需增加太多成本。随着我们在2023年初完成剩余的过渡培训，我们计划在今年上半年恢复到大流行前的能力水平。

考虑到这些因素，我们预计2023年第一季度产能将比2022年增长11%至14%，单位成本同比持平至下降2%。与2022年相比，我们预计2023年全年产能将增长8%至10%，单位成本将下降1%至3%。2023年初，未来出行需求依然强劲，我们预计全年收入将比2022年增长8%至10%。因此，我们预计全年调整后的税前利润率将在9%至12%之间。我们还引入了2023年每股收益指引，即每股收益为5.50美元至7.50美元，这意味着将恢复疫情前的盈利水平。

我们的计划将继续对新出现的信息作出反应，与大流行前相比，上述指导继续面临更大的不确定性。当我们利用我们的网络、里程计划计划和车队来实现增长时，我们的员工专注于保持低成本并运营强大的业务。这些是我们多年来培养的竞争优势，将在2023年及以后继续为我们提供良好的服务。我们对我们执行战略计划的能力充满信心，我们预计这将推动行业业绩持续增长。

结果 业务

调整后（非公认会计原则）结果和 每股金额

我们认为，披露不包括飞机燃料、薪资支持计划赠款工资抵消和其他特殊项目影响的收益对投资者是有用的信息，因为：

•通过从我们的单位指标中排除燃料费用和某些其他项目，例如薪资支持计划赠款工资抵消和其他特殊项目，我们相信我们可以更好地了解运营结果，因为我们专注于降低成本和提高生产力的举措。我们的行业竞争激烈，其特点是固定成本高，因此，即使非燃料运营成本的小幅下降也能带来经营业绩的显著改善。此外，我们认为，从长期来看，所有国内航空公司都同样受到航油成本变化的影响，因此管理层（以及投资者）必须了解公司特定成本驱动因素的影响（以及趋势），如生产率、机场成本、维护成本等，这些因素更受管理层控制。

•每ASM（CASM）的成本，不包括燃料及某些其他项目，例如薪金支援计划补助金工资抵销及其他特殊项目，是管理层及董事会在评估季度及年度成本表现时采用的最重要衡量标准之一。

•不包括燃料和某些其他项目的现金管理是行业分析师常用的衡量标准，我们认为这是他们历来将我们的航空公司与业内其他航空公司进行比较的一个重要指标。这项措施也是投资者经常提出的问题。

•调整后的所得税前收入（以及我们计划文件中规定的其他项目）是员工年度激励计划的一个重要指标，该计划涵盖了阿拉斯加航空集团组织内的大多数员工。

•披露某些特别项目的个别影响，使投资者有能力衡量和监测有或没有这些特别项目的业绩。我们认为，如上文所述，披露这些项目的影响是重要的，因为它提供了不一定表明未来业绩的重要项目的信息。行业分析师和投资者在没有这些项目的情况下持续衡量我们的业绩，以便更好地在不同时期和其他航空公司之间进行比较。

•虽然我们披露了我们的单位收入，但我们没有，也无法评估单位收入，不包括燃料成本的变化对票价的影响。燃料费用占我们总运营费用的很大比例。燃料价格的波动往往会在中长期推动单位收入的变化。尽管我们认为基于上述原因评估非燃料单位成本是有用的，但我们提醒这些财务报表的读者不要过分依赖不包括燃料的单位成本作为衡量或预测未来盈利能力的指标，因为燃料成本会对我们的业务产生重大影响。

32

尽管我们提出这些非公认会计原则的金额是出于上述原因，但投资者和其他读者不一定认为这些金额是非经常性的、不经常的或不寻常的。

2022年与2021年相比

我们2022年的综合净收入为5800万美元，合稀释后每股收益0.45美元，而2021年的净收入为4.78亿美元，合稀释后每股收益3.77美元。

剔除特殊项目、按市值计价的燃料对冲调整以及薪资支持计划赠款工资抵消的影响，我们2022年调整后的合并净收入为5.56亿美元，合每股4.35美元，而2021年调整后的合并净亏损为2.56亿美元，合每股2.03美元。下表将我们报告的2022和2021年全年GAAP每股净收益（EPS）与调整后的金额进行了核对。
  截至12月31日的12个月，
  2022 2021
（以百万计，每股数额除外） 美元 稀释每股收益 美元 稀释每股收益
GAAP每股净收益 $ 58  $ 0.45  $ 478 $ 3.77
薪金支助方案赠款工资抵销 —  —  (914) (7.21)
按市值计价的燃料对冲调整 76  0.60  (47) (0.37)
特殊项目-车队过渡和其他 496  3.88  (1) (0.01)
特殊项目----劳工及相关 84  0.66  (10) (0.08)
上述调节项目的所得税影响 (158) (1.24) 238 1.87
非公认会计原则调整后每股净收益（亏损） $ 556  $ 4.35  $ (256) $ (2.03)

CASMex与CASM的对账如下：
  截至12月31日的12个月，
（美分） 2022   2021   %变化
合并：
CASM 15.76  ¢ 10.47 ¢ 51%
减去下列组成部分：
薪金支助方案赠款工资抵销 —  (1.75) (100)%
飞机燃料，包括套期保值损益 4.39  2.44 80%
特殊项目-车队过渡和其他 0.82  — NM
特殊项目----劳工及相关 0.14  (0.02) NM
CASM，不包括燃料和特殊项目 10.41  ¢ 9.80 ¢ 6%
主线：
CASM 14.42  ¢ 9.52 ¢ 51%
减去下列组成部分：
薪金支助方案补助金工资抵销 —  (1.75) (100)%
飞机燃料，包括套期保值损益 4.11  2.33 76%
特殊项目-车队过渡和其他 0.71  — NM
特殊项目----劳工及相关 0.15  (0.02) NM
CASM，不包括燃料和特殊项目 9.45  ¢ 8.96 ¢ 5%

33

业务统计摘要（未经审计）

以下是我们用来衡量绩效的运营统计数据。
截至12月31日的12个月，
2022 2021 改变
综合业务统计：(a)
收入乘客（000） 41,468 32,407 28.0%
RPM（000000）“流量” 51,330 38,598 33.0%
ASMs（000000）“能力” 60,773 52,445 15.9%
负荷率 84.5% 73.6% 10.9分
产量 17.16¢ 14.25¢ 20.4%
Rasm 15.87¢ 11.78¢ 34.8%
CASMex(b)
10.41¢ 9.80¢ 6.3%
每加仑经济燃料成本(b)
$3.42 $2.02 69.3%
燃料加仑（000000） 758 656 15.5%
每加仑ASM 80.2 79.9 0.3%
离境（000） 404 377 7.2%
平均全时同等雇员（FTE） 22,564 19,375 16.5%
员工生产率（PAX/FTE/月） 153.1 139.4 9.9%
主线运行统计：
收入乘客（000） 31,795 23,268 36.6%
RPM（000000）“流量” 46,812 33,755 38.7%
ASMs（000000）“能力” 55,224 45,741 20.7%
负荷率 84.8% 73.8% 11.0分
产量 15.92¢ 13.07¢ 21.8%
Rasm 14.91¢ 10.99¢ 35.7%
CASMex(b)
9.45¢ 8.96¢ 5.5%
每加仑经济燃料成本(b)
$3.40 $2.01 69.2%
燃料加仑（000000） 646 530 21.9%
每加仑ASM 85.5 86.2 (0.8)%
离境（000） 244 207 17.9%
平均全时同等雇员（FTE） 17,224 14,366 19.9%
飞机利用率 9.9 9.7 2.1%
平均飞机级长度 1,347 1,324 1.7%
运营车队（d）
225 217 8 a/c
区域业务统计：（c）
收入乘客（000） 9,673 9,139 5.8%
RPM（000000）“流量” 4,518 4,842 (6.7)%
ASMs（000000）“能力” 5,549 6,704 (17.2)%
负荷率 81.4% 72.2% 9.2分
产量 29.97¢ 22.49¢ 33.3%
Rasm 25.34¢ 17.12¢ 48.0%
离境（000） 160 170 (5.9)%
运营车队（d）
86 94 （8）a/c
(a)除FTE外，数据包括与第三方区域能力购买飞行安排有关的信息。
(b)请参阅随附页面中此非GAAP衡量标准与最直接相关的GAAP衡量标准的对账。
（c）所提供的数据包括与Horizon和第三方承运人运营的航班有关的信息。
（d）不包括截至2022年12月31日和2021年12月31日停止运营的所有飞机。
34




鉴于2021年和2020年的不寻常性质，我们认为，与2019年相比，对具体的财务和业务结果进行一些分析可以提供有意义的见解。下表列出了2022年至2019年的比较结果。

财务信息和业务统计----2022年与2019年相比（未经审计）
Alaska Air Group, Inc.
2022 2019 改变
客运收入 $ 8,808  $ 8,095 9%
里程计划其他收入 590  465 27%
货物和其他收入 248  221 12%
营业总收入 $ 9,646  $ 8,781 10%
营业费用，不包括燃料和特殊项目 $ 6,328  $ 5,796 9%
飞机燃料，包括套期保值损益 2,668  1,884 42%
特别项目 580  38 NM
总营业费用 $ 9,576  $ 7,718 24%
营业外收入总额（费用） 9  (47) 119%
所得税前收入 $ 79  $ 1,016 (92)%
综合业务统计：
收入乘客（000） 41,468 46,733 (11)%
RPM（000000）“流量” 51,330 56,040 (8)%
ASMs（000000）“能力” 60,773 66,654 (9)%
负荷率 84.5% 84.1% 0.4分
产量 17.16¢ 14.45¢ 19%
Rasm 15.87¢ 13.17¢ 21%
CASMex 10.41¢ 8.70¢ 20%
平均全时同等雇员（FTE） 22,564 22,126 2%













35

营业收入

与2021年同期相比，2022年的总营业收入增加了35亿美元，增幅为56%。下表概述了这些变化：
  截至12月31日的12个月，
（百万） 2022 2021 %变化
客运收入 $ 8,808  $ 5,499 60 %
里程计划其他收入 590  461 28 %
货物和其他收入 248  216 15 %
营业总收入 $ 9,646  $ 6,176 56 %

客运收入

综合来看，2022年客运收入增长33亿美元，即60%，客运量增长33%，机票收益率增长20%。交通的改善是由强劲的休闲需求推动的。收益率的提高是由需求增加和运力限制共同推动的，导致票价上涨。虽然我们的航空公司经历了一些运营波动，但对休闲和商务旅行的需求继续推动收入达到历史水平。

我们预计2023年的客运收入将比2022年增加，原因是运力增加和我们的商业举措，这与我们的总体增长计划一致。

里程计划其他收入

与2021年相比，Mileage Plan的其他收入在综合基础上增加了1.29亿美元，即28%，这主要是由于我们的银行卡合作伙伴的佣金增加，这主要是由于消费者支出增加以及我们新的联合品牌信用卡协议带来的经济效益提高。

货物和其他收入

在综合基础上，货运和其他收入比2021年增加了3200万美元，即15%. 其他辅助收入是同比增长的主要驱动力，这与旅行需求的回报一致。货运收入的增加也是由于更多地利用船舱运力所致，而船舱运力随着预定班次的增加而增长。

由于货运业务的增长和辅助收入的增加，我们预计2023年的货运和其他收入将比2022年增加。

营业费用

与2021年相比，总运营费用增加了41亿美元，增幅为74%。我们认为将业务费用汇总如下是有用的，这与内部报告费用和管理层评估费用的方式是一致的：
  截至12月31日的12个月，
（百万） 2022 2021 %变化
飞机燃料，包括套期保值损益 $ 2,668  $ 1,279 109 %
非燃料业务费用，不包括特殊项目 6,328  5,137 23 %
薪金支助方案赠款工资抵销 —  (914) NM
特殊项目-车队过渡和其他 496  (1) NM
特殊项目----劳工及相关 84  (10) NM
总营业费用 $ 9,576  $ 5,491 74 %

下文将更全面地描述2021年以来的重大运营费用差异。
36


燃料费用

飞机燃料费用包括原燃料费用（定义见下文）加上我们的燃料对冲投资组合按市值调整的影响，因为该投资组合的价值增加和减少。我们的飞机燃料费用可能会根据燃料消耗而波动，因为随着原油价格和炼油利润的增加或减少，我们的飞机燃料费用包括在基础工具价值中的这些收益或损失。原燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格，或者包括税费在内的“上飞机”价格。原燃料价格受到世界石油价格和炼油成本的影响，美国的石油价格和炼油成本可能因地区而异。原燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映我们的燃料套期保值的影响。

与2021年相比，飞机燃料费用增加了14亿美元，增幅为109%。下表说明了这一变化的要素：
截至12月31日的12个月，
2022   2021
（以百万计，每加仑除外） 美元   费用/加仑   美元   费用/加仑
原燃料或“飞机内”燃料成本 $ 2,761  $ 3.64    $ 1,383 $ 2.11
已结算套期保值（收益）/损失 (169) (0.22)   (57) (0.09)
综合经济燃料费用 $ 2,592  $ 3.42    $ 1,326 $ 2.02
按市值计价的燃料对冲调整 76  0.10    (47) (0.07)
GAAP燃料费用 $ 2,668  $ 3.52    $ 1,279 $ 1.95
燃料加仑 758    656

原燃料费用与2021年相比，2022年增长了100%，原因是每加仑汽油成本显着提高，燃料消耗增加。原燃料价格 由于西海岸航空燃油价格上涨，每加仑汽油价格上涨了73%。西海岸航空燃料价格既受到原油价格的影响，也受到与原油转换为航空燃料相关的炼油利润的影响。原油价格上涨了37%，而炼油利润率是2021年的四倍。燃料成本上涨的原因还包括，与2021年相比，加仑量增加了16%，而容量增加了16%。

我们还评估经济燃料费用，我们定义为原燃料费用根据我们从套期保值交易对手收到的在该期间结算的套期保值现金以及我们为这些合同支付的溢价费用进行调整。飞机燃料费用和经济燃料费用之间的一个关键区别是在我们的对冲投资组合中确认收益或损失的时间。经济燃料费用只包括收益和损失，这些收益和损失是在该期间根据其原始合同条款结算的合同实现的。我们认为，这是衡量燃料价格目前对我们业务的影响的最佳指标，因为它最接近于为我们的业务购买燃料所产生的现金流出净额。因此，许多行业分析师使用这一衡量标准来评估我们的结果，它是大多数内部管理层报告和激励薪酬计划的基础。

2022年，年内结算的套期保值确认收益为1.69亿美元，而2021年的收益为5700万美元。这些金额是从已结算的套期保值收到的现金，由相关看涨期权的溢价成本支付的现金抵销。

根据当前市场西海岸航空燃料价格，我们预计2023年第一季度的经济燃料成本将在每加仑3.15美元至3.35美元之间。

非燃料费用

下表列出了业务费用细目的核对情况，其中不包括燃料、薪金支助方案补助金工资抵销和特别项目。下文将更全面地描述2021年以来的重大运营费用差异。

37

  截至12月31日的12个月，
（百万） 2022 2021 %变化
工资和福利 $ 2,640  $ 2,218 19 %
可变激励薪酬 257  151 70 %
飞机维修 424  364 16 %
飞机租金 291  254 15 %
着陆费和其他租金 581  555 5 %
订约承办事务 329  235 40 %
销售费用 295  173 71 %
折旧及摊销 415  394 5 %
餐饮服务 197  139 42 %
第三方区域承运人费用 182  147 24 %
其他 717  507 41 %
非燃料业务费用共计，不包括特殊项目 $ 6,328  $ 5,137 23 %

工资和福利

与2021年相比，2022年的工资和福利增加了4.22亿美元，增幅为19%，其中不包括薪资支持计划赠款工资抵消的影响。工资和福利的主要构成部分见下表：
  截至12月31日的12个月，
（百万） 2022 2021 %变化
工资 $ 2,024  $ 1,643 23 %
养恤金----设定受益计划 45  52 (13) %
确定缴款计划 160  126 27 %
医疗和其他福利 263  275 (4) %
工资税 148  122 21 %
工资和福利共计 $ 2,640  $ 2,218 19 %

工资和工资税合计增加了4.07亿美元，即23%，因为阿拉斯加、地平线和麦基雇佣了17%的员工来支持业务增长。在这一年中批准了五项劳工协定，使所代表群体的工资大幅增加。由于签订了新的协议，公司在这一年增加了9700万美元的工资支出，其中1600万美元用于一次性调整新工资率的应计福利。固定缴款计划和薪金税的费用增加与工资的变化是一致的。

我们预计2023年的工资和福利支出将高于2022年，因为支持我们计划的产能增长所需的整体FTE的预期增长，以及2022年五项劳资协议导致的成本年化增长。我们新的ALPA合同中还包括一项条款，该条款可能会进一步提高工资率，因为其他航空公司的新劳资协议将会在2023年第四季度进行市场比较。我们的指导不包括我们可能在2023年达成的任何未来协议的影响，最值得注意的是与我们的Mainline空乘人员的合同在2022年12月变得可以修改。

可变激励薪酬

可变激励薪酬支出从2021年的1.51亿美元增至2022年的2.57亿美元。增加的主要原因是，根据基于业绩的薪酬计划实现了更高的支出。更高的支出是通过超过某些盈利、安全和排放目标，以及在美国航空公司中以最高的调整后税前利润率结束这一年而实现的。

飞机维修

与2021年相比，飞机维修费用增加了6000万美元。维修费用增加的原因是，2022年第一季度记录的归还租赁飞机的维修工作费用以及承保飞机按小时计算的费用增加，包括我们区域机队的新合同。

38

我们预计，由于飞机利用率的提高以及我们的B737-900ER机队签订了新的按小时计费合同，2023年的飞机维护费用将会增加。

飞机租金

与2021年相比，飞机租金支出增加了3700万美元，增幅为15%。费用增加的原因是自2021年12月31日以来，SkyWest交付了五架租赁的B737-9飞机和十架租赁的Embraer E175飞机。

我们预计，由于某些空客和Q400飞机在2022年终止租赁，2023年飞机租金将下降，但部分被2023年租赁B737-9飞机的增量交付和2022年租赁交付费用的年化所抵消。

着陆费和其他租金

与2021年相比，着陆费和其他租金支出增加了2600万美元，增幅为5%。西雅图和旧金山的着陆费大幅上涨，原因是出境费和离境费上涨。在乘客增加的推动下，西雅图、波特兰和纽约都会区的机场租金大幅上涨。这些增加被某些大流行期间机场应计费用的有利解决办法以及我们服务的其他地点的着陆费和机场租金的减少部分抵消。

我们预计，随着我们继续增加整个网络的运力和出发量，着陆费和其他租金支出将在2023年增加。

订约承办事务

与2021年相比，订约承办服务增加了9400万美元，即40%，主要原因是随着需求增加，出发量和乘客增加，加上供应商合作伙伴收取的费率增加。

随着我们继续增加整个网络的运力和出发量，我们预计2023年合同服务将会增加。

销售费用

与2021年相比，销售费用增加了1.22亿美元，即71%，这主要是由于旅行需求回升导致预订量增加和票价上涨导致信用卡佣金和分销成本增加。与联盟和商务旅行有关的佣金和费用也是增加的原因。

我们预计2023年销售费用将增加，主要原因是随着我们扩大网络，销售额增加和营销成本增加。

饮食服务

与2021年相比，餐饮服务增加了5800万美元，即42%，这主要是由于乘客收入增加了28%，以及与去年同期相比，提供了更多的车载产品。食品、食品服务用品和运输费用的增加也是造成这一增长的原因。

我们预计2023年餐饮服务将增加，因为我们将继续增加整个网络的运力和出发量。

第三方区域承运人费用

与2021年相比，2022年第三方区域承运人费用增加了3500万美元，即24%，这是根据我们的注册会计师协议向SkyWest支付的费用。费用增加的原因是，SkyWest在增加十架飞机投入运营的情况下增加了离港航班，以及上一年受CARES法案PSP资助SkyWest飞行员和出勤工资的影响。

根据与SkyWest签订的注册会计师协议，我们预计2023年第三方区域承运人费用将更高，因为2022年交付的10架E175飞机的费用将按年计算。

39

其他费用

与2021年相比，其他费用增加了2.1亿美元，增幅为41%。费用增加的最重要驱动因素是培训活动和相关旅费、船员酒店住宿和船员每日津贴。机组人员相关费用的增加与离境人数的增加是一致的。其他费用中的增加额还包括2800万美元，用于与授予所有员工的90000英里礼物有关的员工认可。

我们预计其他费用将在2023年增加，因为我们增加了离职人数并雇用了更多的员工，从而增加了船员成本。

特别项目----车队过渡和其他

我们在2022年记录了与车队过渡和其他相关的费用4.96亿美元。详情请参阅合并财务报表附注2。

由于空客A321neo飞机预计将退役，我们将在2023年继续记录与我们在2023年的干线机队过渡相关的特殊费用。

特殊项目----劳工及相关

我们在2022年记录了8400万美元的支出，主要用于在批准一项新的集体谈判协议后为阿拉斯加飞行员提供的一次性奖金。

附加部分信息

有关各分部的详细说明，请参阅合并财务报表附注13。以下是每个部门的盈利能力摘要。

主线

主线业务报告称，2022年调整后税前利润为8.55亿美元，而2021年调整后税前亏损为1.79亿美元。10亿美元的改善主要是由于客运收入增加32亿美元，但被经济燃料费用增加11亿美元和非燃料业务费用增加11亿美元所抵消。

与上一年相比，Mainline收入增加的主要原因是，在历史上强劲的需求环境的推动下，流量增加了39%，收益率增加了22%。非燃料业务费用增加，原因是可变费用增加，这在很大程度上与运力和出港的总体增长是一致的。较高的燃料价格，加上更多的加仑消耗，推动了干线燃料费用的增加。
区域

区域业务报告称，2022年调整后的税前亏损为7600万美元，而2021年调整后的税前亏损为2.1亿美元。业绩改善的原因是，由于需求和产量增加，营业收入增加了2.59亿美元，但由于燃料价格上涨，燃料费用增加了1.36亿美元，部分抵消了这一增加。

地平线

Horizon报告称，2022年调整后税前亏损为4600万美元，而2021年调整后税前利润为1200万美元。转向调整后的税前亏损的原因是，离职人数减少导致注册会计师收入减少，加上与Horizon员工签订的新的集体谈判协议导致增加的FTE工资和福利费用增加，以及工资率上升。

40

流动性和资本资源
 
我们的主要流动资金来源是：

•现有现金和有价证券余额24亿美元；

•经营活动产生的现金流量；

•必要时可资助的73架未支配飞机；

•没有未偿还借款的合并银行信贷额度为4亿美元

2022年业绩改善和需求增加使我们得以加强资产负债表和可用流动性，为2023年及之后的增长做准备。年度的主要流动资金和资本资源更新包括：

•产生了14亿美元的正运营现金流，这得益于在历史需求环境中改善了预订量，以及我们与美国银行的联名信用卡协议。经营现金流包括2.95亿美元的联邦所得税退款；

•偿还了3.85亿美元的债务，年底债务资本化比率为48%；

•免费和明确交付21架自有B737-9飞机和3架自有E175飞机；

•宣布计划在2023年初恢复股票回购，这将根据董事会2015年8月授权的10亿美元回购计划进行，该计划的剩余授权为4.56亿美元。

我们预计2023年计划的资本支出为18亿-20亿美元，其中包括现金和有价证券。我们相信，我们目前的现金和有价证券余额，加上可用的流动资金来源，将足以为我们的业务提供资金，履行我们的债务支付义务，并在可预见的将来继续遵守现有融资安排中的金融债务契约。

在我们的现金和有价证券组合中，我们只投资于符合我们维持和保证投资本金的主要投资策略的证券。该投资组合由信誉良好的公司管理，这些公司遵守我们的投资政策，该政策规定了投资目标、批准和禁止的投资、期限和信用质量准则。我们的政策和投资组合经理不断受到审查，以确保投资与我们的战略保持一致。

下表列出了我国财政状况和流动性的主要指标：
（百万） 2022年12月31日 2021年12月31日 改变
现金和有价证券 $ 2,417  $ 3,116 $ (699)
现金、有价证券和未使用信贷额度占过去12个月收入的百分比 29  % 57 % (28) 分
长期债务，扣除当期部分 $ 1,883  $ 2,173 $ (290)
股东权益 $ 3,816  $ 3,801 $ 15

41

债务资本化，按经营租赁调整
（百万） 2022年12月31日 2021年12月31日 改变
长期债务，扣除当期部分 $ 1,883  $ 2,173 (13)%
资本化经营租赁 1,621  1,547 5%
调整后债务 $ 3,504  $ 3,720 (6)%
股东权益 3,816  3,801 —%
投资资本总额 $ 7,320  $ 7,521 (3)%
债务资本化，包括经营租赁 48% 49%

调整后的净债务与扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益
（百万） 2022年12月31日 2021年12月31日
长期债务的流动部分 $ 276 $ 366
经营租赁负债的流动部分 228 268
长期负债 1,883 2,173
长期经营租赁负债，扣除当期部分 1,393 1,279
调整后债务总额 3,780 4,086
减：现金和有价证券 (2,417) (3,116)
调整后净债务 $ 1,363 $ 970
（百万） 2022年12月31日 2021年12月31日
GAAP营业收入 $ 70 $ 685
调整如下：
特殊项目和薪金支助方案补助金工资抵销 580 (925)
按市值计价的燃料对冲调整 76 (47)
折旧及摊销 415 394
飞机租金 291 254
息税前利润 $ 1,432 $ 361
调整后的净债务与EBITDA之比 1.0x 2.7x

下面的讨论总结了我们现金和有价证券余额减少的主要驱动因素，以及我们对未来现金需求的预期。

现金流分析
 
经营活动提供的现金
 
2022年，经营活动提供的现金净额为14亿美元，而2021年为10亿美元。机票销售和联名信用卡协议提供的现金是我们经营现金流的主要来源。我们对经营现金流的主要用途是经营费用，包括支付员工工资和福利，支付给供应商的商品和服务，以及支付给出租人和机场当局的租金和着陆费。经营现金流还包括向联邦、州和地方税务机关支付或退还的款项。

42

我们的经营现金流量净增加了3.88亿美元，这是多种因素共同造成的。与2021年相比，我们的联名信用卡带来的薪酬增加带来了3.74亿美元的增量现金，这得益于经济效益的改善和交易量的增加。此外，在2022年，我们收到了2.95亿美元的联邦所得税退税。前一年还向阿拉斯加飞行员的固定福利计划提供了1亿美元的非经常性自愿捐款。随着该公司恢复飞行能力，将现金用于增加业务费用，部分抵消了这些数额。

投资活动所用现金

2022年用于投资活动的现金为12亿美元，而2021年为10亿美元。2022年用于飞机购买保证金及其他财产和设备的资本支出为17亿美元，而2021年为2.92亿美元。用于资本支出的现金增加被有价证券活动部分抵消，2022年的净销售额为4.55亿美元，而2021年的净购买额为7.06亿美元。

筹资活动所用现金
 
2022年用于筹资活动的现金为3.25亿美元，而2021年为9.14亿美元。在这一年中，我们没有新的债务发行收益，我们利用手头现金支付了3.85亿美元的债务，而上一年的债务收益为3.63亿美元，支付了13亿美元。
 

重大现金承诺

所需物质现金包括下列合同义务和其他义务：

飞机承付款
 
截至2022年12月31日，阿拉斯加州有购买105架B737飞机的确定订单，将于2023年至2027年期间交付，并承诺租赁四架B737-9飞机，将于2023年交付。阿拉斯加还拥有到2030年增购105架B737飞机的权利。

阿拉斯加州已收到波音公司的信息，2023年某些B737飞机的交付预计将推迟到2024年。下文概述的预计车队数目反映了这些延误的预期影响。阿拉斯加州将继续与波音公司合作制定交付时间表，以支持阿拉斯加州的增长计划。

Horizon承诺购买17架Embraer E175飞机，并在2023年至2026年期间交付。在2025至2026年期间，Horizon可以选择购买13架Embraer E175飞机。

只有当我们相信投资资本回报率目标能够长期实现时，期权才会被行使。

43

下表汇总了截至本文件提交之日我们按年份分列的预计机队数量：
  实际机队数量
预期车队活动(a)
飞机 2021年12月31日 2022年12月31日 2023年变化 2023年12月31日 2024年变化 2024年12月31日 2025变化 2025年12月31日
B737-700货机 3 3 — 3 — 3 — 3
B737-800货机 — — 1 1 1 2 — 2
B737-700 11 11 — 11 — 11 — 11
B737-800 61 61 (2) 59 — 59 — 59
B737-900 12 12 — 12 — 12 — 12
B737-900ER 79 79 — 79 — 79 — 79
B737-8 — — 3 3 7 10 — 10
B737-9 11 37 34 71 12 83 5 88
B737-10 — — — — 6 6 21 27
A320 30 12 (12) — — — — —
A321neo 10 10 (10) — — — — —
干线机队总数 217 225 14 239 26 265 26 291
地平线公司运营的Q400 32 11 (11) — — — — —
地平线公司运营的E175 30 33 8 41 3 44 3 47
第三方经营的E175 32 42 — 42 — 42 1 43
区域舰队总数(b)
94 86 (3) 83 3 86 4 90
合计 311 311 11 322 29 351 30 381
(a)预期的车队活动反映了预期的提前退休和延长或替换某些租约，但并非所有这些租约都已签订合同或得到交易对手的同意。
(b)飞机或由Horizon拥有或租赁，或根据与第三方签订的能力购买协议运营。

我们打算利用运营现金流或长期债务为未来的飞机交付和期权操作提供资金。

燃料对冲头寸

我们所有未来的石油头寸都是看涨期权，旨在有效限制购买飞机燃料的原油部分的成本。通过看涨期权，我们可以对冲原油价格的波动上涨，并且在原油价格下跌期间，我们只会没收之前支付的对冲溢价的现金。我们通常对冲最多50%的预期消费。我们的原油头寸如下：
  预期所需燃料的大约百分比 加权平均每桶原油价格 每桶平均保费成本
2023年第一季度 50% $93 $6
2023年第二季度 50% $97 $7
2023年第三季度 40% $101 $8
2023年第四季度 30% $99 $8
2023年共计 43% $97 $7
2024年第一季度 20% $89 $8
2024年第二季度 10% $86 $8
2024年共计 7% $88 $8

44

合同义务
 
下表概述了我们截至2022年12月31日的义务。对于条款可变的协议，所包含的金额反映了我们的最低义务。关于这些义务的讨论情况见下表。
（百万） 2023 2024 2025 2026 2027 超越 合计
债务义务 $ 280 $ 244 $ 296 $ 176 $ 535 $ 643 $ 2,174
飞机租赁承付款(a)
285 230 225 222 218 741 1,921
设施租赁承付款 20 10 9 9 8 98 154
与飞机有关的承诺(b)
1,846 1,580 1,262 689 337 606 6,320
利息义务（c）
104 76 74 67 67 103 491
注册会计师和其他义务（d）
209 216 220 217 218 739 1,819
合计 $ 2,744 $ 2,356 $ 2,086 $ 1,380 $ 1,383 $ 2,930 $ 12,879
（a）未来飞机的最低租赁付款包括对已停止运营服务的飞机的承付款，因为根据现有条款，我们还有剩余的义务。
（b）包括飞机、发动机和飞机维修的合同承付款。期权交付不包括在最低承诺范围内，直至行使为止。
（c）对于浮动利率债务，上文使用截至2022年12月31日的预测利率显示了未来债务。
（d）主要包括与能力购买协议有关的非租赁费用。

债务和利息债务

该公司主要发行债务，为购买飞机或其他资本支出提供资金。2022年，我们偿还了3.85亿美元的债务，其中包括1700万美元的预付款。截至2022年12月31日，我们的债务组合的加权平均利率为3.7%。利息是定期还本付息。2023年的还本付息债务预计约为3.84亿美元，包括利息和本金。关于我们的债务和利息余额的进一步讨论，请参阅合并财务报表附注6。

注册会计师和其他义务

我们有义务主要是屁股与我们在阿拉斯加和SkyWest之间的产能购买协议，以及其他各种赞助协议和投资承诺。

租赁飞机归还费用

对于我们的许多租赁飞机，根据合同条款，我们必须以指定的状态归还飞机。由于这些合同条款，我们将在租约终止时支付大量费用归还这些飞机。归还租赁飞机的费用是在费用很可能和可以合理估计的情况下计提的，通常是在归还租赁资产之前的十二个月内，除非确定租赁资产已停止运营。如果租赁的飞机
从业务车队中移走，估计返回费用在移走时计提。任何应计费用都是根据租赁的剩余时间、飞机的计划使用情况和租赁协议中的规定计算的，尽管在租赁终止之前可能无法确切知道任何出租人在归还时应支付的实际数额。2022年，我们记录了2.38亿美元的费用，用于归还空客A320机队的估计费用。截至2022年12月31日，应计费用总额为2.77亿美元，包括上一年度记录的费用。将在2023年记录的额外费用将反映对归还A320机队的估计费用的调整，以及退役我们的10架A321neo飞机的剩余费用，这些费用仍有待与交易对手谈判。我们预计，随着预期的租约终止和空客飞机加速退出阿拉斯加机队，2023年飞机将出现大量现金流出。

信用卡协议
 
我们与多家信用卡公司签订协议，处理机票销售和其他服务。根据这些协议，有一些重大的不利变化条款，如果触发这些条款，可能会导致信用卡公司从我们的信用卡应收款中扣留准备金。根据一项这样的协议，如果我们的信用评级被降至或低于协议规定的评级，或者我们的现金和有价证券余额低于5亿美元，我们可能会被要求保留准备金。根据另一项此类协议，如果我们的现金和有价证券余额低于5亿美元，我们可能会被要求保留准备金。根据这些协议，我们目前不需要保留任何储备，但如果是这样，我们的财务状况和流动性可能会受到重大损害。

45

可持续发展承诺

作为我们到2040年实现净零碳排放的努力的一部分，我们作出了与可持续发展倡议有关的承诺，这将需要大量的现金支出。这些承诺包括但不限于购买SAF，在我们的业务中增加使用电力地面设备，以及通过Alaska Star Ventures进行投资。目前正在寻找并与供应商建立关系，以履行这些承诺。目前，阿拉斯加州已达成协议，将购买大约2亿加仑的SAF，在2025至2030年之间交付。这些协议取决于供应商获得所有必要的政府和监管批准、实现商业运作和生产足够数量的安全部队的能力。视情况在上表的其他义务中列入合同规定并已履行规定的最低义务的财务承诺，包括与Alaska Star Ventures有关的财务承诺。

所得税

出于联邦所得税的目的，我们的大部分资产在七年的使用寿命中使用加速折旧法或红利折旧法（如果可以的话）完全折旧。为了财务报告的目的，我们的大部分资产在15至25年内使用直线法折旧至估计残值。这一差异造成了一项重大的递延所得税负债。在将来的某个时候，折旧基础将发生逆转，可能导致缴纳的所得税增加。

虽然我们有可能在未来某个时候对这一递延负债承担重大的现金义务，但我们无法合理准确地估计长期现金流动的时间。短期内应付的应纳税所得额和现金税额受到许多项目的影响，包括产生的账面收入数额（根据收入和燃料价格的不同可能会有波动）、净经营亏损的使用情况、是否有“奖金折旧”规定，以及我们无法控制的其他立法变化。

2022年，公司收到了2.7亿美元的净退税。公司的实际税率为26.2%。我们相信，我们有足够的流动资金来支付我们未来的税款。

2022年8月，《降低通胀法》（“IRA”）法案签署成为法律，自2022年12月31日之后的纳税年度生效。爱尔兰共和军包括一项条款，对在最近完成的三年期间平均年调整收入超过10亿美元的公司实施15%的企业替代最低税。我们将继续评估爱尔兰共和军内的规定，但目前我们认为这不会对我们的财务报表产生重大影响。
46

关键会计估计数
 
在本MD & A中对我们的财务状况和业务结果的讨论和分析是以我们的合并财务报表为基础的。编制这些财务报表要求我们作出影响我们的财务状况和业务结果的估计和判断。关于我们重要的会计政策，见合并财务报表附注1。

关键会计估计数的定义是，反映管理层重大判断和不确定性的估计数，以及在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计数。管理层确定了以下关键会计估计，并与我们的审计委员会讨论了这些政策的制定、选择和披露。
 
常旅客计划
 
阿拉斯加的里程计划忠诚度计划向乘坐我们的航空公司和我们的航空公司合作伙伴的会员奖励里程积分，即里程。我们还销售各种服务，包括交通里程、Companion Fare ™证书、优先登机、免行李费，以及向提供阿拉斯加联名信用卡的主要银行访问我们的品牌和客户名单。在较小程度上，运输里程也出售给其他非航空公司的合作伙伴，如酒店和汽车租赁机构。在我们的航空公司或符合条件的航空公司合作伙伴的旅行中，以及在酒店等非航空公司产品中，可以兑换未结清的里程。只要里程计划存在，我们就有义务提供未来的旅行。
里程积分和我们在忠诚度计划下销售的各种其他服务代表了作为多重可交付收入安排的一部分的履约义务。会计准则要求我们使用相对独立的售价模型，将收到的对价分配给这些合同中的重大履约义务。我们的相对独立销售价格模型会在合同产生或重大修改时更新。在没有对相关合同进行更改的情况下，我们每年根据观察到的数量对模型进行审查，以便进行可能的更新。
 
截至2022年12月31日，我们有大约3190亿英里的未完成里程，因此递延收入余额总计为25亿美元。我们的相对售价分配产生的递延收入需要管理层做出重大判断。这些估计数存在内在的不确定性。因此，不同的假设可能会影响收入确认或费用的金额和/或时间。最重要的假设如下。
1.我们递延与所售服务有关的销售收益的比率：
 
我们通过考虑多种投入和方法，包括但不限于可比旅行的估计售价、折现现金流、品牌价值、公布的售价、授予的里程数和赎回的里程数，来估计每项履约义务的独立售价，包括里程积分。我们根据协议条款估计销售价格和销量，以确定收益分配给多个交付品中的每一个。

继我们在2022年第一季度修改了与我们的一个联合品牌银行卡合作伙伴的协议后，公司更新了合同中履约义务的单独售价。更新的独立售价自2022年1月1日起生效。

2.无法兑换旅行里程数（破损）：
 
我们估计每个奖励将使用多少英里。例如，我们的会员可以兑换里程积分，用于奖励前往不同地点的旅行，或者在高度限制性奖励和非限制性奖励之间做出选择。我们的估算是基于我们里程计划计划中的当前要求以及历史和未来奖励兑换模式。

我们每年都会审查重要的里程计划假设，如果情况表明需要，我们会更频繁地审查这些假设，如果事实和情况表明有必要做出改变，我们会改变我们的假设。自2022年1月1日起，公司更新了预计无法兑现的忠诚里程积分部分的破损估计数。这一更新是在一项使用对历史数据进行统计分析的研究之后进行的。假设预计赎回的未偿里程数变动1%，将对确认的年收入产生约900万美元的影响。

项目7a。关于市场风险的定量和定性披露
我们的可变利率债务和可供出售的可销售投资组合有利率风险，运营机队所需的航空燃料有商品价格风险。我们按现行价格购买大部分飞机燃料。
47

市场价格，并寻求通过执行我们的对冲策略和其他手段来管理市场风险。我们有对市场敏感的工具，包括固定利率债务工具和金融衍生工具，用以对冲航油价格上涨和利率上升的风险。我们并不为交易目的而购买或持有任何衍生金融工具。
 
飞机燃料
 
目前，我们的燃油对冲组合包括原油看涨期权。看涨期权有效地限制了我们对喷气燃料中原油部分的定价，限制了我们在计划燃料消耗量的一半左右面临燃料价格上涨的风险。通过看涨期权，我们可以对冲原油价格的波动上涨，而且在原油价格下跌期间，我们只会没收为对冲溢价支付的现金。我们认为，不对燃料价格上涨采取对冲措施是有风险的。我们估计，假设截至2022年12月31日原油价格的远期曲线上涨或下跌10%，我们的原油对冲组合的公允价值将变为约7400万美元或2300万美元。

截至2022年12月31日，我们的燃料对冲合约的投资组合价值为4400万美元，而截至2021年12月31日，我们的投资组合价值为8100万美元。截至2022年12月31日，我们没有交易对手就这些协议持有任何担保物。
 
我们仍然相信，我们的燃料对冲计划是我们减少对波动的燃料价格的风险的战略的一个重要部分。尽管市场状况的重大变化可能会影响我们的决策，但我们预计未来会签订这些类型的合同。更多讨论见合并财务报表附注4。
 
利率
 
我们面临的市场风险与利率变化有关，主要与我们的债务债务有关，其中包括可变利率工具，以及我们的短期投资组合。为了减轻利率波动的风险，我们有一些利率互换固定某些浮动利率债务协议的利率。假设2022年期间持有的平均浮动利率债务的平均利率发生10%的变化，我们与这些项目相关的净利润和现金流量将相应减少不到200万美元。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的浮动利率债务分别占长期债务总额的24%和29%。截至2022年12月31日，公司应付浮动利率票据总额中约有3.02亿美元通过利率掉期有效固定。

我们的可变利率投资组合进一步减轻了我们的利率波动风险。我们还投资于有价证券，这些证券面临与利率变化相关的市场风险。如果短期利率平均水平比2022年高出一个点，利息收入将增加约2400万美元。

我们的浮动利率工具，包括长期债务、利率互换和信贷便利，参考伦敦银行同业拆借利率（Libor）和有担保隔夜融资利率（SOFR）作为利率基准。2023年6月，伦敦银行同业拆借利率将不再作为参考利率。我们已开始将以伦敦银行同业拆息为基础的合约过渡到以伦敦银行同业拆息为基础的合约，这有效地使贷款人和公司处于与伦敦银行同业拆息终止前相同的经济地位。目前，我们预计伦敦银行同业拆借利率的终止不会对我们的流动性或财务状况产生重大影响。

通货膨胀风险

美国2022年的通货膨胀率是过去30年来最高的。虽然我们的运营成本中有很大一部分是合约性的，其中有以具体涨幅为上限的升级条款，但我们的一部分成本受到了更大程度的通胀压力的影响。例子包括燃料费用、我们没有现有合同的货物和服务、雇员工资、基于成本回收模式的机场费用以及包括工资增长条款在内的某些供应商费用等。较长一段时间的通货膨胀率上升，而我们的票价却无法以同样的速度上涨，这可能会对我们的财务业绩产生重大影响。

项目8。合并财务报表和补充数据
 
48

独立注册会计师事务所的报告


致股东和董事会
Alaska Air Group, Inc.：

关于合并财务报表的意见

我们审计了随附的Alaska Air Group，Inc.及其子公司（本公司）截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表、截至2022年12月31日的三年期间各年度的相关合并经营报表、综合经营报表、股东权益和现金流量表以及相关附注（统称为合并财务报表）。我们认为，合并财务报表按照美国公认会计原则，在所有重大方面公允反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况以及截至2022年12月31日的三年期间各年度的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制情况。内部控制–综合框架（2013年）由Treadway委员会发起组织委员会发布，我们于2023年2月13日发布的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。

意见依据

这些合并财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对公司保持独立。

我们按照PCAOB的标准进行了审计。这些标准要求我们计划和进行审计，以便对合并财务报表是否不存在由于错误或欺诈造成的重大错报获得合理保证。我们的审计工作包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计工作还包括评价管理层采用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的总体列报方式。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

关键审计事项

下文通报的关键审计事项是本期对合并财务报表进行审计后向审计委员会通报或要求通报的事项，（1）涉及对合并财务报表具有重要意义的账目或披露；（2）涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。通报关键审计事项不会以任何方式改变我们对合并财务报表整体的意见，我们也不会通过通报下文的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露单独提出意见。

里程计划模型的评估

如合并财务报表附注3所述，公司有一个里程计划忠诚计划，根据累积的忠诚里程积分向计划成员提供常旅客旅行奖励。该公司利用一个复杂的模型来解释里程计划计划，其中涉及大量的投入和假设。截至2022年12月31日，与里程计划相关的递延收入为25亿美元。截至2022年12月31日止年度，从递延收入确认并记入旅客收入的相关里程计划收入为9.31亿美元。

我们确定对里程计划模型的评估是一个关键的审计事项。这是由于审计师需要作出高度的判断，以评估是否就该模型以及关键投入获得了充分的审计证据
49

以及由于模型设计复杂而用来制定里程计划收入和递延收入估计的假设。关键投入包括入账里程和赎回里程，关键假设包括估计破损和联合品牌关联协议中履约义务的相对独立售价。

以下是我们为处理这一关键审计事项而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了与公司里程计划模型相关的某些内部控制的运行有效性。这包括与模型完整性有关的控制以及模型中使用的关键投入和关键假设。我们检查了里程计划模型中使用的关键计算的准确性。我们测试了信息技术系统数据的完整性和准确性，这些数据用于确定积分里程和兑换里程的输入。我们请具有专门技能和知识的估值专业人员参与，他们协助评估用于分别得出联合品牌关联协议中履约义务的破损估计和相对独立售价的统计和估值模型。我们考虑了里程计划项目条款和客户行为的变化，以了解破损率的潜在变化。我们评估了里程计划余额与计划变化、经济状况相关的波动，并观察了行业趋势和事件。

此外，我们通过评估所执行程序的结果，评估了通过里程计划模型获得的审计证据的充分性。


我们自2004年起担任本公司的核数师。

西雅图,华盛顿
2023年2月13日
/s/毕马威律师事务所



 
 

 
50

合并资产负债表
截至12月31日（百万）
2022 2021
物业、厂房及设备    
流动资产    
现金及现金等价物 $ 338   $ 470  
有价证券 2,079   2,646
现金和有价证券共计 2,417   3,116
应收款项-净额 296   546
库存和用品-净额 104   62
预付费用 163   120
其他流动资产 60   76  
流动资产总额 3,040   3,920
财产和设备    
飞机和其他飞行设备 9,053   8,127
其他财产和设备 1,661   1,489
未来飞行设备的押金 670   384
  11,384   10,000
减去累计折旧和摊销 4,127   3,862
财产和设备共计-净额 7,257   6,138
其他资产
经营租赁资产 1,471   1,453  
商誉和无形资产 2,038   2,044  
其他非流动资产 380   396
其他资产合计 3,889   3,893
总资产 $ 14,186   $ 13,951  



51

合并资产负债表（续）
截至12月31日（以百万计，股份数额除外）
2022 2021
负债和股东权益    
流动负债    
应付账款 $ 221   $ 200  
应计工资、假期和工资税 619   457
空中交通责任 1,180   1,163
其他应计负债 846   625
递延收入 1,123   912
经营租赁负债的流动部分 228   268  
长期债务的流动部分 276   366
流动负债合计 4,493   3,991
长期债务，扣除流动部分 1,883   2,173
非流动负债    
长期经营租赁负债，扣除当期部分 1,393   1,279  
递延所得税 574   578
递延收入 1,374   1,446
养恤金和退休后医疗福利的义务 348   305
其他负债 305   378
非流动负债合计 3,994   3,986
承付款项和意外开支（附注10）
股东权益    
优先股，$ 0.01 面值，授权： 5,000,000 股，无已发行或流通
—   —  
普通股，$ 0.01 面值，授权： 400,000,000 股份，发行日期：2022年- 136,883,042 股票；2021年- 135,255,808 发行在外的股票：2022年- 127,533,916 股票；2021年- 125,905,864 股份
1   1  
超过面值的资本 577   494  
库存股（普通股），按成本计算：2022年- 9,349,944 股票；2021年- 9,349,944 股份
( 674 ) ( 674 )
累计其他综合损失 ( 388 ) ( 262 )
留存收益 4,300   4,242
  3,816   3,801
负债和股东权益总计 $ 14,186   $ 13,951  

见合并财务报表附注。


52

综合业务报表
截至12月31日止年度（以百万计，每股数额除外）
2022 2021 2020
营业收入      
客运收入 $ 8,808   $ 5,499   $ 3,019  
里程计划其他收入 590   461   374  
货物和其他收入 248   216   173  
营业总收入 9,646   6,176   3,566  
营业费用      
工资和福利 2,640   2,218   2,053  
可变激励薪酬 257   151   130  
薪金支助方案赠款工资抵销 —   ( 914 ) ( 782 )
飞机燃料，包括套期保值损益 2,668   1,279   723  
飞机维修 424   364   321  
飞机租金 291   254   299  
着陆费和其他租金 581   555   417  
订约承办事务 329   235   181  
销售费用 295   173   101  
折旧及摊销 415   394   420  
餐饮服务 197   139   90  
第三方区域承运人费用 182   147   128  
其他 717   507   407  
特殊项目-车队过渡和其他 496   ( 1 ) 627  
特殊项目----劳工及相关 84   ( 10 ) 220  
特殊项目----与合并有关的费用 —   —   6  
总营业费用 9,576   5,491   5,341  
营业收入（亏损） 70   685   ( 1,775 )
营业外收入（费用）      
利息收入 53   25   31  
利息支出 ( 108 ) ( 128 ) ( 98 )
利息资本化 14   11   11  
特别费用----非经营净额 —   —   ( 26 )
其他-净额 50   36   17  
营业外收入总额（费用） 9   ( 56 ) ( 65 )
所得税前收入（亏损） 79   629   ( 1,840 )
所得税费用（收益） 21   151   ( 516 )
净收入（亏损） $ 58   $ 478   $ ( 1,324 )
每股基本盈利（亏损） $ 0.46   $ 3.82   $ ( 10.72 )
每股摊薄收益（亏损） $ 0.45   $ 3.77   $ ( 10.72 )
用于计算的份额：    
基本 126.657   125.063   123.450  
摊薄 127.899   126.775   123.450  

见合并财务报表附注。
53

综合业务合并报表
截至12月31日止年度（百万）
2022 2021 2020
净收入（亏损） $ 58   $ 478   $ ( 1,324 )
其他综合收入（亏损），税后净额
有价证券 ( 76 ) ( 27 ) 14  
雇员福利计划 ( 67 ) 246   ( 29 )
利率衍生工具 17   13   ( 14 )
其他综合收入（亏损）总额，税后净额 ( 126 ) 232   ( 29 )
税后综合收益（亏损）总额 $ ( 68 ) $ 710   $ ( 1,353 )

见合并财务报表附注。


54

合并股东权益报表
（百万） 已发行普通股 普通股 超过面值的资本 库存股票 累计其他综合收入（损失） 留存收益 合计
截至2019年12月31日的余额 123.000   $ 1   $ 305   $ ( 643 ) $ ( 465 ) $ 5,133   $ 4,331  
2020年净亏损 — — — — — ( 1,324 ) ( 1,324 )
其他综合损失 — — — — ( 29 ) — ( 29 )
普通股回购 ( 0.538 ) — —   ( 31 ) — — ( 31 )
股票补偿 — — 34   — — — 34  
Cares Act认股权证的签发 — — 14   — — — 14  
宣布派发现金红利（每股0.375美元） — — — — — ( 45 ) ( 45 )
为员工股票购买计划发行的股票 1.524   — 41   — — — 41  
根据股票计划发行的股票 0.231   — ( 3 ) — — — ( 3 )
截至2020年12月31日的余额 124.217   $ 1   $ 391   $ ( 674 ) $ ( 494 ) $ 3,764   $ 2,988  
2021年净收入 — — — — — 478   478  
其他综合收益 — — — — 232   — 232  
股票补偿 0.010   — 44   — — — 44  
Cares Act认股权证的签发 — — 16   — — — 16  
为员工股票购买计划发行的股票 1.255   — 48   — — — 48  
根据股票计划发行的股票 0.424   — ( 5 ) — — — ( 5 )
截至2021年12月31日的余额 125.906   $ 1   $ 494   $ ( 674 ) $ ( 262 ) $ 4,242   $ 3,801  
2022年净收入 — — — — — 58   58  
其他综合损失 — — — — ( 126 ) — ( 126 )
股票补偿 0.016   — 35   — — — 35  
为员工股票购买计划发行的股票 1.293   — 54   — — — 54  
根据股票计划发行的股票 0.318   — ( 6 ) — — — ( 6 )
截至2022年12月31日的余额 127.533   $ 1   $ 577   $ ( 674 ) $ ( 388 ) $ 4,300   $ 3,816  

见合并财务报表附注。
55



合并现金流量表
截至12月31日止年度（百万）
2022 2021 2020
经营活动产生的现金流量：      
净收入（亏损） $ 58   $ 478   $ ( 1,324 )
为调节净收入（亏损）与业务活动提供（用于）的现金净额而作出的调整：      
折旧及摊销 415   394   420  
股票补偿和其他 42   51   24  
特别项目-减值费用和其他 496   ( 1 ) 627  
特别项目-重组费用 —   ( 10 ) 220  
某些资产和负债的变化：
递延所得税变动 22   104   ( 300 )
应收账款（增加）减少额 ( 45 ) ( 69 ) ( 168 )
空中交通负债增加 17   90   173  
递延收入增加 139   81   288  
养恤金缴款 —   ( 100 ) —  
联邦所得税退税 295   3   8  
其他-净额 ( 21 ) 9   ( 202 )
经营活动提供（用于）的现金净额 1,418   1,030   ( 234 )
投资活动产生的现金流量：      
财产和设备增加额      
飞机和飞机购买保证金 ( 1,272 ) ( 68 ) ( 64 )
其他飞行设备 ( 208 ) ( 126 ) ( 55 )
其他财产和设备 ( 191 ) ( 98 ) ( 103 )
增加的财产和设备共计 ( 1,671 ) ( 292 ) ( 222 )
购买有价证券 ( 1,797 ) ( 4,301 ) ( 2,962 )
有价证券的销售和到期日 2,252   3,595   2,318  
资产处置收益 4   2   279  
其他投资活动 ( 6 ) ( 12 ) ( 6 )
投资活动所用现金净额 ( 1,218 ) ( 1,008 ) ( 593 )
筹资活动产生的现金流量：      
长期债务发行收益，扣除发行费用 —   363   2,564  
长期债务支付 ( 385 ) ( 1,334 ) ( 565 )
普通股回购 —   —   ( 31 )
支付的现金股利 —   —   ( 45 )
其他筹资活动 60   57   58  
筹资活动提供（用于）的现金净额 ( 325 ) ( 914 ) 1,981  
现金和现金等价物净增加（减少）额 ( 125 ) ( 892 ) 1,154  
年初现金、现金等价物和限制性现金 494   1,386   232  
年末现金、现金等价物和限制性现金 $ 369   $ 494   $ 1,386  
56

补充披露：      
年内支付的现金用于：
利息，扣除资本化金额 $ 71   $ 109   $ 50  
所得税，扣除已收到的退款 —   48   —  
现金、现金等价物和限制现金的调节：
现金及现金等价物 $ 338   $ 470   $ 1,370  
列入其他非流动资产的限制现金 31   24   16  
期末现金、现金等价物和限制现金总额 $ 369   $ 494   $ 1,386  
见合并财务报表附注。
57


合并财务报表附注
 
注1。 重要会计政策的一般性和摘要
 
列报的组织和依据
 
合并财务报表包括阿拉斯加航空集团（Air Group，或公司）及其主要子公司Alaska Airlines，Inc.（阿拉斯加）和Horizon Air Industries，Inc.（Horizon）的账目。我们的合并财务报表还包括McGee Air Services，这是阿拉斯加的一个地面服务子公司。公司基本上通过这些子公司开展所有业务。所有公司间结余和交易均已消除。这些财务报表是按照美利坚合众国普遍接受的会计原则（GAAP）编制的，编制时需要使用管理层的估计数。实际结果可能与这些估计数不同。

现金及现金等价物
 
现金等价物包括原到期日为三个月或更短的高流动性投资，如货币市场基金、商业票据和存款证。它们是按近似市场价值的成本计算的。本公司在支付资金时减少现金余额。由于资金清算银行的时间延迟，公司的现金支付账户通常保持负余额，作为流动负债列报。负现金余额为$ 9 百万美元 7 截至2022年12月31日和2021年12月31日，计入应付账款，年内余额变动计入合并现金流量表的其他筹资活动。

公司的受限现金余额并不重要，被归类为其他非流动资产。受限制的现金余额主要用于担保各种信用证、自保计划或其他合同权利。这些证券由原到期日为三个月或更短的高流动性证券组成。它们按接近公允价值的成本列账。

有价证券 设施

原始到期日在三个月以上，剩余到期日在一年以下的投资被归类为短期投资。到期日超过一年的投资可根据其高流动性性质归类为短期投资，因为这类有价证券是可用于当前业务的现金投资。所有现金等价物和短期投资都被归类为可供出售，已实现的收益和损失使用特定的识别方法记录。市场价值的变化反映在累计其他综合损失（AOCL）中。

该公司每季度对投资组合进行一次预期信用损失的评估。该公司采用系统的方法，按相关市场部门对资产进行分类，并在评估潜在的信贷损失准备金时考虑现有的定量和定性证据。如果一项投资的成本超过其公允价值，除其他因素外，管理层会评估一般市场状况、债务工具发行人的信用质量、公允价值低于成本的期限和程度、公司持有或计划出售该投资的意图和能力。一旦公允价值下降被确定为预期信贷损失的结果，在综合业务报表中将备抵记入其他——净额。

应收款项——净额

应收账款主要包括应收税务机关、信用卡处理商和公司的亲和卡合作伙伴的款项，这些款项分别来自所得税申报表、向客户销售机票和银行购买的里程。鉴于这些应收款的性质，准备金对总余额并不重要。

库存 和用品——净额
 
消耗性飞机零部件、材料和用品按平均费用列报，列入库存和用品—网。消耗性部件的报废备抵是根据相应车队类型的估计寿命和残值计提的。消耗性存货备抵为$ 55 百万美元 49 截至2022年12月31日和2021年12月31日。2022年从储备金中撤出并不重要。库存和用品----净额还包括燃料库存$ 38 百万美元 21 截至2022年12月31日和2021年12月31日。可修理和可旋转的飞机零部件库存列入飞行设备。

58


财产、设备和折旧
 
财产和设备按成本入账，并按其估计使用寿命减去估计残值后的直线法折旧如下：
估计使用寿命 估计残值
飞机和其他飞行设备：  
B737和E175飞机
20 到 25 年份
10 %
庞巴迪Q400飞机(a)
15 年份 5 %
建筑物
25 到 40 年份
10 %
小型建筑和土地改良 10 年份 — %
资本化租赁和租赁物改良 一般较短的租期或
估计使用寿命		 — %
计算机硬件和软件
3 到 10 年份
— %
其他家具和设备
5 到 10 年份
— %
(a)由于庞巴迪Q400机队提前退役，所有飞机和相关飞行设备在2022年根据预定退役日期折旧至残值。

在资产的估计使用寿命即将结束时，管理层根据资产的当前市场状况和预期用途更新残值估计。可修理和可旋转的飞机部件包括在飞机和其他飞行设备中，并在相关的机队寿命内折旧。
 
资本化利息，根据公司的加权平均借款利率，加入相关资产的成本，并在资产的估计使用寿命内折旧。

除B737-800和E175发动机的发动机维修外，保养和修理在发生时记入费用。延长飞机寿命或提高飞机实用性的重大改装在其估计使用期内资本化和折旧。B737-800和E175发动机的维修由与第三方签订的按小时计费协议承担，根据该协议，公司向第三方支付可确定的金额，并将风险转移给第三方。从2023年开始，B737-900ER飞机的维修也将由与第三方签订的按小时计费协议承担。对于这些协议，公司根据发动机的使用情况支付合同费用。
 
每当有事件或情况变化表明某一资产或资产组的账面总额可能无法收回时，本公司对将持有和使用的长期资产进行减值评估。为进行此类审查，本公司将资产归为可识别现金流量在很大程度上独立于其他类别资产和负债的现金流量的最低级别，通常是车队级别。如果预期因使用该资产或资产组及其最终处置而产生的未来未折现现金流量估计数低于其账面值，则考虑减值损失。如果该资产或资产组被认为不可收回，将记入相当于账面金额超过公允价值的减记.为此目的，公允价值的估计是综合使用第2级投入，包括被评估资产的已公布市场价值估计数，以及第3级投入，包括公司特有指标和资产特有指标。

商誉

商誉是指 对公司收购Virgin America时取得的相关净资产的公允价值加收价款，不予摊销。商誉余额总额与主线报告单位有关。公司每年都会在第四季度对商誉进行减值审查，如果事件或情况表明可能存在减值，则会更频繁地进行审查。评估采用定性或定量方法。定性方法考虑了阿拉斯加航空集团的市值和其他市场趋势等因素，以及不可观察的投入，包括公司特定的现金流量和业绩信息。如果确定该资产很有可能发生减值，管理层采用定量方法评估该资产的公允价值，并可能记录减值金额和费用。2022年，Mainline报告单位的公允价值超过其账面价值。

59


无形资产

无形资产主要包括在收购Virgin America时记录的无限期机场时刻和有限期限的客户关系。使用寿命有限的无形资产在购置时按公允价值入账，并在其估计使用寿命内摊销。无限期无形资产在购置时按公允价值入账，不作摊销，但至少每年采用与商誉类似的方法进行减值测试，如上所述。

飞机维修押金

某些空中客车公司的租赁包括向出租人支付合同规定的维修保证金，如果公司不进行必要的维修，这将为出租人未来的维修活动提供抵押。大多数租赁协议规定，维修押金可在重大维修事件结束时偿还，数额相当于（一）出租人持有的与特定重大维修事件有关的维修押金有资格偿还的数额或（二）与特定重大维修事件有关的合格费用中的较低者。公司利用对具体重大维修事件的预计时间和费用的估计，将会计维修存款作为资产列入资产负债表，以使会计存款不超过有资格偿还的数额。合并资产负债表中记录的飞机维修存款为$ 140 百万美元 175 截至2022年12月31日和2021年12月31日。

与飞机维修押金有关的任何费用，如果在飞机的标准运行过程中最终可能无法索赔，则列入综合业务报表中的飞机维修。在公司于2022年初决定在合同规定的返还时限之前退出空客机队后，与飞机维修押金相关的费用，包括将不予索赔的押金的减值，在相关飞机的剩余运营期间按比例确认，并在综合运营报表中归入特殊项目-机队过渡和其他。关于这些特别项目的进一步讨论见附注2。
 
租赁飞机归还费用
 
归还租赁飞机的费用在费用很可能和可合理估计时开始计算，通常至少在归还租赁前十二个月开始计算，并在飞机的剩余使用寿命内确认。如果一项租赁资产已从业务中移走，而且以前没有估计租赁返还费用，则在移走时应计提返还资产的估计费用。这些估计数是根据租赁的剩余时间、计划的飞机使用情况和租赁条款计算的，尽管在租赁终止之前可能无法确切知道任何出租人在归还时应支付的实际数额。

由于归还了租赁飞机，支付的款项减少了未偿还的租赁归还负债。在截至2022年12月31日的未偿债务总额中，$ 186 万元计入其他应计负债和$ 91 万美元计入合并资产负债表的其他负债 53 其他应计负债中的百万美元 114 截至2021年12月31日，计入其他负债的百万美元。

与飞机标准运营过程中的租赁回报有关的费用列入综合业务报表的飞机维修。如果飞机在合同约定的归还日期之前永久停泊或预计将从机队中撤出，则与归还租赁有关的费用在飞机永久停泊之日记为费用，而不论合同约定的归还日期如何，并在综合业务报表中列为特别项目----机队过渡和其他。在公司于2022年初宣布打算在阿拉斯加和地平线使用单一车队后，所有预期的租赁返还费用都记入了特殊项目-车队过渡和其他。关于这些特别项目的进一步讨论见附注2。

广告费用
 
公司的广告费用包括广告费、赞助费和促销费。广告制作费用在发生时计入费用。广告费用为$ 85 百万美元 63 百万美元 41 截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日。

衍生金融工具
 
公司的业务受到飞机燃料价格和利率变化的重大影响。为了管理这些风险的风险，公司定期采用燃料和利率衍生工具。这些衍生工具在资产负债表上按公允价值确认，公允价值变动在AOCL或综合经营报表中确认，视工具的性质而定。
60



本公司不对其衍生燃料套期保值合同采用套期保值会计，也不为交易目的持有或发行套期保值合同。对于与利率互换相关的现金流量套期，衍生工具的有效部分表示套期的公允价值变动抵消被套期项目的公允价值变动。如果套期的公允价值变动不能完全抵消被套期项目的公允价值变动，套期的无效部分立即确认为利息费用。
公允价值计量

会计准则将公允价值定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中，在资产或负债的主要市场或最有利市场上为转移负债而收取或支付的交换价格（退出价格）。准则还建立了公允价值层次结构，要求实体在计量公允价值时最大限度地使用可观察的投入，并尽量减少使用不可观察的投入。有三个层次的投入可用于计量公允价值：

1级-相同资产或负债在活跃市场中的报价。

2级-第一级价格以外的可观察投入，如类似资产或负债的报价、不活跃市场的报价，或在资产或负债的整个期限内可观察或可由可观察市场数据证实的其他投入。

3级-很少或根本没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的投入。
本公司已选择不使用非金融工具会计准则中规定的公允价值选择权。因此，这些资产和负债，包括不动产、厂场和设备、商誉、无形资产和某些其他资产和负债，均按摊余成本列账。就金融工具而言，资产和负债按公允价值列账，公允价值是根据市场法或收益法确定的，取决于所使用的投入水平。本说明和附注5披露了金融和非金融工具投入的水平。

所得税
 
公司采用资产负债法核算和报告所得税。递延税项资产和负债因现有资产和负债的财务报表账面值与其各自的计税基础之间的差异所产生的未来税务后果而确认，并因经营亏损和税收抵免结转而确认。递延所得税资产和负债的计量采用预期适用于这些暂时性差异预计可收回或结算年份的应纳税所得额的已颁布税率。税率变动对递延所得税资产和负债的影响在包括颁布日期在内的期间内确认。如有必要，将对根据现有证据预计不会实现的任何税收优惠数额确定估值备抵。截至2022年12月31日，递延所得税资产净额有部分估值备抵。本公司按照适用的会计准则对未确认的税收优惠进行会计处理。

关于所得税的更多讨论见合并财务报表附注8。

股票补偿
 
会计准则要求公司在服务期内根据发放给雇员的股票期权的公允价值和在授予日估计的其他股权报酬确认费用。这些标准适用于公司授予雇员的所有股票奖励，以及公司的雇员股票购买计划（ESPP），该计划包括一项回顾条款，允许雇员在 15 %折扣。所有基于股票的补偿费用均记入综合业务报表的工资和福利。

每股收益（EPS）

稀释每股收益的计算方法是用净收益除以平均已发行普通股，再加上假设行使价内股票期权和限制性股票单位，本应发行在外的额外普通股，采用库存股方法。在2022年和2021年，被排除在EPS计算之外的反稀释性股票期权并不重要。

61


最近通过的会计公告

2020年3月，FASB发布了ASU2020-04，“参考利率改革（专题848）”，其中提供了临时可选的权宜之计和现行合同修改和套期会计准则的例外情况，以减轻市场从伦敦银行同业拆借利率向替代参考利率过渡所带来的财务报告负担。2021年1月，财务会计准则委员会更新了专题848，提供了与过渡到替代参考率有关的进一步澄清和范围。该指导意见一经发布即生效，公司已开始将其基于伦敦银行同业拆借利率的合同过渡到另一种参考利率。公司预计采用和过渡不会对我们的合并财务报表产生重大影响。

注2。舰队过渡

2022年，该公司宣布计划加速其干线业务向全波音737机队的过渡。该公司还宣布计划将Horizon的区域业务转变为全巴西航空工业公司的机队。截至2022年12月31日，公司共运营12架租赁A320飞机、10架租赁A321neo飞机、10架自有Q400飞机和1架租赁Q400飞机。所有A320和Q400飞机于2023年1月停止运营。阿拉斯加州还运营着10架A321neo型飞机，并计划最迟于2023年底将其从运营机队中撤出。

长期资产的估值

每当有事件或变化表明某一资产或资产组的账面总额可能无法收回时，本公司都会对其长期资产进行减值检查。2022年，公司记录的减值费用为$ 70 与Q400机队有关的百万美元，反映了账面价值超过自有Q400飞机公允价值的数额。该公司利用现有的市场价格信息评估了Q400机队的公平市场价值，并根据数量和质量考虑进行了调整。这一数额记入综合业务报表的特别项目----车队过渡和其他项目。

公司调整了空客和Q400资本化租赁资产改良、备用发动机、库存和其他固定资产的使用寿命和折旧时间表，以及使用权资产和飞机租金费用的摊销时间表。这些加速的时间表反映了飞机停止运行的日期。与加速时间表相关的增量费用在特别项目-车队过渡和其他项目中确认。

公司估计了租赁的空客飞机未来的租赁回报费用。归还租赁飞机的费用在费用可能和可合理估计时开始计算，并在飞机的剩余使用寿命内确认。这些估计数是根据租赁剩余时间、计划飞机使用情况和租赁条件计算的。这些估计数可能会发生变化，因为在租赁终止之前可能无法确定地知道任何出租人在归还时应支付的实际金额。2022年，所有租赁返还费用均记入综合业务报表的特别项目----车队过渡和其他项目。

下文汇总了2022年车队过渡活动的特别费用。减值费用是一次性的，而其他特别费用的记录与上述附表一致。该公司继续评估十架租赁的A321neo飞机的备选方案，并预计随着这些决定的演变，将在2023年记入增量特别费用。

截至2022年12月31日止十二个月
（百万） 空客 Q400 合计
租赁回报费用和其他费用 $ 238   $ —   $ 238  
加速飞机拥有费用 140   33   173  
长期资产减值 —   70   70  
特殊项目-车队过渡和其他 $ 378   $ 103   $ 481  

2020年，公司录得$ 22 作为Bernstein诉Virgin America诉讼中的或有事项，列入合并业务报表中的特别项目-机队过渡及其他项目。2022年，鉴于联邦地区法院在第九巡回上诉法院还押后作出的损害赔偿裁定，公司记录了额外的$ 15 百万元用于特殊项目-车队过渡和其他项目，以反映公司认为截至2022年12月31日的可能和可估计的负债风险。详情请参阅合并财务报表附注10。

62



注3。 收入

机票收入记为旅客收入，是公司收入的主要来源。旅客收入中还包括旅客辅助收入，如行李费、机上食品和饮料、机票改签费，以及来自常旅客计划的某些收入。里程计划其他收入包括来自我们的联名信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入以及某些联运常旅客收入，扣除佣金。货运和其他收入包括货运和邮件收入，在较小程度上包括其他辅助收入产品，如休息室会籍和某些佣金。

2022年，公司修订了与美国银行的里程计划联名信用卡协议。该修正案将协定的期限延长至2030年，并导致对可单独识别的履约义务作出修改。

本公司在附注13中按分部对收入进行了分类。公司综合经营报表、分部披露和本脚注的详细程度说明了收入的性质、数额、时间和不确定性，以及现金流量如何受到经济和其他因素的影响。

客票及辅助服务收入

典型客票的主要履约义务是向旅客提供航空旅行。机票收入在旅行前收取，并在综合资产负债表中记为航空运输负债。本公司履行其履约义务，并在提供运输时确认每个航段的机票收入。

辅助旅客收入与托运行李费用、机票改签费（2021年之前）、机上食品和饮料销售等项目有关，所有这些都是在航班起飞时提供的。因此，提供这些服务的义务在旅行时得到履行，并与机票收入一起记入旅客收入。

预计到期未使用的车票也将确认收入，这一概念被称为“客票破损”。客票破损记录在预定旅行日期，使用销售时根据公司过期机票的历史经验以及程序更改和修改等其他事实作出的估计。预先客票破损估计数与实际到期数之间的差额，在观察到估计假设的变化或客票不再有效时，确认为收入。

除了在自己销售的航班上出售机票外，阿拉斯加还与伙伴航空公司签订了联运协议，根据这些协议，阿拉斯加出售多城市机票，其中一个或多个航段由伙伴航空公司执行，或者经营由伙伴航空公司销售的联程航班。联程航班中的每一航段代表一项单独的履约义务。本公司销售和经营的分部的收入在旅行发生时按分配的机票价格的总额确认为旅客收入，而支付给合作航空公司的佣金在提供相关运输时确认为销售费用。伙伴航空公司经营的航段的收入递延支付机票出售时收到的全部对价，一旦航段已飞完，公司将补偿伙伴航空公司后的净额记为货运和其他收入。

里程计划的一部分收入记入乘客收入。由于会员在机票上获得里程积分，这些积分成为公司的一项独特的履约义务。公司按相对独立的销售价格为客票合同中确定的每项履约义务分配交易价格。忠诚里程积分的独立销售价格在忠诚 里程积分以下是本说明的一节。分配给里程积分的金额在资产负债表上递延。一旦会员使用本公司一家航空公司的里程积分兑换的旅行奖励旅行，与这些里程积分相关的收入将记为旅客收入。

向旅客征收的税款，包括运输消费税、机场和安保费及其他费用，在综合业务报表中按净额记入旅客收入。

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合并业务报表中确认的客运收入（百万）：
截至12月31日的12个月，
2022 2021 2020
客票收入，包括客票破损和扣除税费后的净额 $ 7,430   $ 4,533   $ 2,428  
客运辅助收入 447   327   245  
里程计划乘客收入 931   639   346  
客运总收入 $ 8,808   $ 5,499   $ 3,019  

由于客票和相关辅助服务主要通过信用卡出售，应收信用卡处理商的某些款项被记为航空公司的应收帐款。这些信用卡应收款和我们的affinity信用卡合作伙伴的应收款为$ 201 百万美元 167 截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表上的百万美元。

对于履约期不到一年的履约义务，公认会计原则提供了一种实用的权宜之计，允许公司不披露分配给剩余履约义务的交易价格以及相关收入确认的时间。由于客票在售票后一年到期，如未使用或未兑换，本公司选择适用这一实际的权宜之计。

里程计划忠诚度计划

忠诚里程积分

该公司的里程计划忠诚度计划根据累积的忠诚度里程积分向计划成员提供常旅客旅行奖励。里程积分是通过旅行、使用里程计划联名信用卡购买以及从其他参与伙伴处购买而获得的。2022年，公司停止了未偿里程积分的到期。该公司通过免费、折扣或升级的空中旅行，在阿拉斯加及其区域合作伙伴运营的航班上或在其中一个航班上提供里程积分兑换 24 合作伙伴，以及在合作伙伴酒店的赎回。

该公司使用相对独立的销售价格，在与客户签订的包括忠诚里程积分的合同中分配对重大履约义务的考虑。由于无法获得里程积分的直接可观察的销售价格，本公司确定里程积分的单独销售价格主要是使用所飞行的类似机票的实际购买价格，并根据赎回或破损的可能性进行调整。在确定类似的机票时，公司会考虑当前的市场价格、服务等级、奖励类型和其他因素。对于通过伙伴航空公司的旅行积累的里程积分，公司使用从伙伴收到的实际考虑。

与空运有关的收入在发放忠诚里程积分时，按分配给忠诚里程积分的相对独立售价的数额递延。当里程积分被赎回和相关空运交付时，本公司履行其履约义务。

该公司通过对历史数据的统计分析，包括里程积分收入来源、流动缓慢和低信用账户等因素，估计预计无法兑现的忠诚里程积分部分的破损情况。2022年，公司在取消里程到期的同时更新了破损处理方法，现在在赎回里程积分时按比例确认破损。公司每年审查使用的破损率。

联名信用卡协议及其他

除里程积分外，联名信用卡协议，在此称为协议，还包括免收行李费的履约义务、公司机票优惠折扣购买额外机票、市场营销、优先登机以及使用包括品牌在内的知识产权（无限制使用公司品牌和常旅客名单），这是协议中的主要内容。联名卡银行合作伙伴是某些要素的客户，包括品牌和营销，而里程计划成员是其他要素的客户，例如里程积分、行李减免、优先登机和同伴票价。

在《协定》开始时，管理层估计了每一项履约义务的售价。其目的是确定如果产品或服务是单独出售的，将以何种价格进行销售。公司通过考虑多种投入和方法，确定了对每个要素的最佳销售价格估计
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包括但不限于可比旅行的估计售价、折现现金流、品牌价值、公布的售价、奖励里程数和兑换里程数。该公司估计了协议期限内的销售价格和销售量，以确定将收益分配给多个交付品中的每一个。除非对合同进行重大修改，否则每一要素的单独售价估计数在合同最初估值之后不会发生变化，但要素之间的分配可能会根据合同期间交付的每一要素的实际和更新的预计数量而发生变化。

从银行收到的考虑是可变的，主要是消费者在卡上的消费，以及其他项目。公司使用其相对的独立售价，为每项履约义务分配考虑，包括里程积分、免收行李费、随行费用、品牌和营销。由于与提供包括品牌在内的知识产权的使用有关的履约义务随着时间的推移而得到履行，它在这些要素出售期间的里程计划其他收入中得到确认。该公司记录与空运有关的旅客收入，并在运输交付时记录同伴旅行折扣的证书。

在与非银行合作伙伴的合同中，公司在大多数情况下确定了两项履约义务----差旅和品牌。旅行履约义务递延至按机票的估计单独售价减去破损后的金额提供运输，品牌履约义务在品牌要素出售时使用剩余法确认为佣金收入。根据剩余法记录的里程信用销售对整个方案并不重要。

合作伙伴航空公司忠诚度

阿拉斯加与某些航空公司有联运安排，其成员可以在这些航空公司赚取和兑换里程计划积分，合作航空公司忠诚度计划的成员可以在阿拉斯加及其区域合作伙伴运营的航班上赚取和兑换常旅客计划积分。当里程计划成员在伙伴航空公司获得积分时，伙伴航空公司向公司汇出一笔合同约定的费用，该费用将推迟到积分兑现时支付。当里程计划成员兑换伙伴航空公司的积分时，公司向另一家航空公司支付合同约定的费用，该费用从与奖励旅行相关的确认收入中扣除。当合作航空公司的成员在阿拉斯加兑换常旅客积分时，合作航空公司将合同约定的金额汇给公司，在旅行时确认为旅客收入。如果合作航空公司的成员在阿拉斯加航班上获得飞行常客计划积分，公司将向合作航空公司汇出合同约定的费用，并记录佣金费用。

列入综合业务报表的里程计划收入（百万）：
截至12月31日的12个月，
2022 2021 2020
客运收入 $ 931   $ 639   $ 346  
里程计划其他收入 590   461   374  
里程计划总收入 $ 1,521   $ 1,100   $ 720  

里程计划其他收入主要是品牌和营销收入来自我们的亲和卡产品。

货物和其他收入

本公司提供货运和邮件服务（货物）。大部分货运服务提供给商业企业和美国邮政服务。本公司履行货物服务履约义务，并在货物到达最终目的地或转交第三方承运人交付时确认收入。

该公司还从酒廊会员、酒店和汽车佣金以及与向乘客提供航空旅行没有内在联系的某些其他非物质项目中获得其他收入。收入在提供这些服务时确认，并记为货物和其他收入。货物和其他收入的交易价格是客户支付的价格。

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合并业务报表所列货物和其他收入（百万）：
截至12月31日的12个月，
2022 2021 2020
货物收入 $ 133   $ 124   $ 112  
其他收入 115   92   61  
货物和其他收入共计 $ 248   $ 216   $ 173  

空中交通负债和递延收入

客票和辅助服务负债

公司确认旅客收入为$ 700 百万美元 703 截至2022年12月31日和2021年12月31日止十二个月的2021年和2020年航空运输负债余额中的百万美元。

里程计划负债

合并资产负债表中的递延收入负债总额是指分配给公司尚未履行的里程计划履约义务的剩余交易价格。一般而言，当期数额将在12个月内确认为收入，长期数额将在大约三至四年期间确认为收入。这段时间代表会员历史上赚取和兑换里程的平均时间。

本公司将应收款项记入应收亲和卡合作伙伴和其他合作伙伴的款项，作为里程积分出售，直至收款为止。公司有$ 83 百万美元 64 截至2022年12月31日和2021年12月31日的此类应收款中的百万。

里程积分被合并到一个同质的池中，并且一旦存入就无法具体识别。因此，本说明前面披露的忠诚收入包括期初递延收入和负债余额中的里程和本期间发放的里程。 下表列示了常旅客负债总额的前滚（百万）：
截至12月31日的12个月，
2022 2021
截至1月1日的递延收入结余总额 $ 2,358   $ 2,277  
旅行里程和同伴证书兑换-乘客收入 ( 878 ) ( 639 )
在伙伴航空公司兑换的里程----其他收入 ( 65 ) ( 43 )
发放里程积分的负债增加 1,082   763  
截至12月31日的递延收入余额总额 $ 2,497   $ 2,358  

销售成本

当公司在旅行日期之前出售客票和辅助服务时，会产生某些费用，例如信用卡费用、旅行社费用和支付的其他佣金，以及全球分销系统的订票费。本公司将这些费用递延，并在旅行发生时将其确认为费用。在合并资产负债表中记录的这类费用的预付费用为$ 33 百万美元 37 截至2022年12月31日和2021年12月31日。公司在综合业务报表中记录的相关费用为$ 311 百万美元 90 百万美元 43 截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止十二个月的百万美元。

附注4。 衍生工具和风险管理

燃料套期保值合同

该公司的业务本质上取决于飞机燃料的价格和供应情况。为管理与飞机燃料价格波动有关的经济风险，公司定期订立原油看涨期权。截至2022年12月31日，该公司有未执行的燃料套期保值合同，涉及约 421 百万加仑原油，将于2023年1月至2024年6月结算。
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利率互换协议

公司面临长期债务可变利率不利变化带来的市场风险。为了管理这种风险，公司定期签订利率互换协议。截至2022年12月31日，公司与第三方签订了10份利率互换协议，旨在对冲基础浮动利率的波动 302 百万债务。所有利率互换协议都规定，公司支付固定利率，并在相关合同的期限内收取浮动利率。互换协议的所有重要条款均与基础被套期项目的条款相匹配，并被指定为合格的套期工具，作为现金流量套期进行核算。

作为符合条件的现金流量套期保值，利率掉期在资产负债表上按公允价值确认，公允价值变动在累计其他综合损失中确认。衍生工具的有效部分表示抵销被套期项目公允价值变动的套期公允价值变动。如果套期保值的公允价值变动不能完全抵消被套期项目的公允价值变动，套期保值的无效部分在重大的情况下确认为利息费用。

衍生工具的公允价值

综合资产负债表上衍生工具的公允价值（百万）：
2022 2021
燃料套期保值合同（未指定为套期保值）
其他流动资产 $ 33   $ 71  
其他资产 11   10  
利率互换（指定为套期保值）
其他流动资产 8   —  
其他非流动资产 7   —  
其他应计负债 —   ( 6 )
其他负债 —   ( 3 )
累计其他综合损失（AOCL）收益（损失） 23   17  

从结算收到的现金净额与为新的燃料套期保值头寸支付的现金相抵后为$ 130 2022年期间，收到的现金净额为百万美元 38 2021年支付的现金净额为百万美元 14 2020年为百万。

衍生工具对收益和AOCL的税前影响（百万）：
2022 2021 2020
燃料套期保值合同（未指定为套期保值）
飞机燃料确认的收益（损失） $ 93   $ 104   $ ( 10 )
利率互换（指定为套期保值）
飞机租金中确认的损失 —   —   ( 3 )
其他综合收益（OCI）中确认的收益（损失） 23   17   ( 21 )

现金流量套期（利率互换）在飞机租金中确认的金额是从AOCL转入飞机租金的已实现损失。与可变利率债务利率互换有关的损失$ 2 百万元在2022年期间确认为利息支出。在OCI中确认的数额是在该期间飞机租金中确认的损失之前。公司预计将从其他综合收益中重新分类$ 8 在未来十二个月内获得百万的利息收入。

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注5。公允价值计量

在确定公允价值时，有一个基于所用输入的可靠性的三级层次结构。第1级是指以相同资产或负债在活跃市场中的报价为基础的公允价值。第2级是指使用重要的其他可观测投入估计的公允价值，第3级是指使用重要的不可观测投入估计的公允价值。

经常性金融工具的公允价值

合并资产负债表上金融工具的公允价值（百万）：
2022年12月31日 2021年12月31日
1级 2级 合计 1级 2级 合计
物业、厂房及设备
有价证券
美国政府和机构证券 $ 505   $ —   $ 505   $ 331   $ —   $ 331  
股票共同基金 5   —   5   6   —   6  
外国政府债券 —   25   25   —   38   38  
资产支持证券 —   261   261   —   311   311  
抵押担保证券 —   196   196   —   232   232  
公司票据和债券 —   1,025   1,025   —   1,663   1,663  
市政证券 —   62   62   —   65   65  
有价证券共计 510   1,569   2,079   337   2,309   2,646
衍生工具
燃料对冲合约----看涨期权 —   44   44   —   81   81  
利率互换协议 —   15   15   —   —   —  
总资产 $ 510   $ 1,628   $ 2,138   $ 337   $ 2,390   $ 2,727  
负债
衍生工具
利率互换协议 —   —   —   —   ( 9 ) ( 9 )
负债总额 $ —   $ —   $ —   $ —   $ ( 9 ) $ ( 9 )

本公司采用市场法和收益法确定有价证券的公允价值。美国政府证券和股票共同基金是一级，因为公允价值是基于活跃市场的报价。外国政府债券、资产担保证券、抵押担保证券、公司票据和债券以及市政证券属于第2级，因为公允价值基于标准估值模型，这些模型是根据可观察的输入数据计算的，例如报价利率、收益率曲线、证券的信用评级和其他可观察的市场信息。

本公司采用市场法和收益法确定衍生工具的公允价值。燃料套期保值看涨期权的公允价值是利用期权定价模型确定的，该模型基于在活跃市场上随时可获得的或可从活跃市场上可获得的信息得出的投入。此外，公允价值还考虑了交易对手不履约情况下的信用损失风险。利率互换协议属于第2级，因为这些合同的公允价值是根据协议中的固定利率与期末可观察到的基于伦敦银行同业拆借利率的远期利率之间的差额乘以总的名义价值确定的。

有价证券的活动和到期日

截至2022年12月31日，有价证券的总成本基础为$ 2.2 亿美元，而公允价值为 2.1 十亿。有价证券的未实现亏损主要是由于利率的变动。

公司使用定量和定性方法完成对有价证券组合的分析，以确定潜在的预期信用损失。根据公司对截至2022年12月31日的现有证据的评估，管理层不认为任何未实现损失是预期信用损失的结果。有关这一分析的更多信息，请参阅附注1。

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出售有价证券的收益为$ 2.3 十亿美元 3.6 十亿美元 2.3 在2022、2021和2020年达到10亿美元。

有价证券的到期日（百万）：
2022年12月31日 成本基础 公允价值
一年或更短时间内到期 $ 431   $ 421  
一年至五年后到期 1,717   1,624  
五年后到期 30   28  
合计 $ 2,178   $ 2,073  

截至2022年12月31日 6 百万总有价证券没有到期日，因此不计入上述有价证券的到期总公允价值。

其他金融工具的公允价值

本公司采用下列方法和假设来确定下列不按公允价值确认的金融工具的公允价值。

现金、现金等价物和限制性现金：现金等价物包括原到期日为三个月或更短的高流动性投资，如货币市场基金、商业票据和存款证。它们按接近公允价值的成本列账。

公司的受限现金余额主要用于担保各种信用证、自保计划或其他合同权利。限制性现金由原到期日为三个月或更短的高流动性证券组成。它们按接近公允价值的成本列账。

债务：为估计截至2022年12月31日所有固定利率债务的公允价值，公司采用收益法，对现金流量进行折现，或采用市场报价进行估计，利用未偿债务剩余期限内可比债务的借款利率。固定费率增强型设备信托证书（EETC）债务的估计公允价值为第2级，因为它是使用可观察到的投入估计的，而估计公允价值为$ 566 百万其他固定利率债务，包括PSP应付票据，被归类为第3级，因为它的交易不活跃，并且使用贴现现金流量估值，这是一项不可观察的投入。

合并资产负债表上的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值（百万）：
2022年12月31日 2021年12月31日
固定利率债务总额 $ 1,660   $ 1,821  
估计公允价值 $ 1,473   $ 1,919  

以非经常性公允价值计量的资产和负债

某些资产和负债按非经常性公允价值确认或披露，包括不动产、厂房和设备、经营租赁资产、商誉和无形资产。当有减值迹象时，这些资产须按公允价值估值。有关当年记录的减值费用的讨论，请参阅附注2。

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注6。 长期负债
 
合并资产负债表上的长期债务（百万）：
  2022 2021
2029年到期的固定利率应付票据 $ 113   $ 163  
2031年到期的固定利率PSP应付票据 600   600  
2025年和2027年到期的固定费率EETC 947   1,058  
2029年到期的可变利率应付票据 514   738  
减去债务发行费用 ( 15 ) ( 20 )
债务总额 2,159   2,539  
减去当前部分 276   366  
长期债务，减去流动部分 $ 1,883   $ 2,173  
加权平均固定利率 3.5   % 3.7   %
加权平均浮动利率 5.8   % 1.3   %
 
约$ 302 截至2022年12月31日，公司的可变利率应付票据总额中的百万美元通过利率互换有效地固定下来，从而使整个债务组合的有效加权平均利率 3.7 %.

在2022年期间，该公司按计划偿还了$ 368 百万美元和预付款项 17 百万。

债务到期

截至2022年12月31日，l 今后五年及其后的长期债务本金支付情况如下（单位：百万）：
  合计
2023 $ 280  
2024 244  
2025 296  
2026 176  
2027 535  
此后 643  
本金支付总额 $ 2,174  
 
银行信贷额度
 
阿拉斯加有 三个 信贷额度共计$ 486 截至2022年12月31日。其中一项信贷便利为$ 150 百万美元将于2025年3月到期，由某些应收账款、备用发动机、备件和地面服务设备担保。第二笔信贷额度为$ 250 百万美元将于2024年6月到期，由飞机担保。这两种贷款都有基于伦敦银行同业拆借利率加上指定保证金的浮动利率。第三笔信贷额度为$ 86 百万将于2023年6月到期，由飞机担保。

阿拉斯加州已经为第三家贷款机构担保了信用证，但没有计划使用其他两家贷款机构中的任何一家贷款。所有信贷机制都要求保持最低限度的无限制现金和有价证券余额$ 500 百万。阿拉斯加州于2022年12月31日遵守了这一盟约。

注7。 租赁

该公司通过经营租赁租赁财产和设备，并将这些租赁分为五类资产：飞机、第三方承运人运营的飞机（CPA飞机）的能力购买安排、机场和码头设施、公司房地产和其他设备。截至2022年12月31日，所有资本化租赁资产在合并资产负债表中记为经营租赁资产，相应负债记为经营租赁负债。经营租金费用在租期内按直线法确认。

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公司在ASC 842-租赁项下选择了切实可行的变通办法，从而在政策选择时将短期租赁资产和初始租期为十二个月或以下的租赁负债排除在确认之外。在截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的12个月中，此类费用并不重要。

按资产类别开列的经营租赁资产余额如下（百万）：
2022年12月31日 2021年12月31日
飞机 $ 701   $ 782  
注册会计师飞机 683   600  
机场和航站楼设施 21   16  
公司房地产和其他 66   55  
经营租赁资产总额 $ 1,471   $ 1,453  

飞机

截至2022年12月31日，阿拉斯加的经营租赁 十 B737-800， 十 B737-9， 四个 A319， 32 A320和 十 A321neo飞机。没有A319或A320飞机租赁有剩余资产余额。 四 A319和 20 截至2022年12月31日尚未运营的A320飞机仍在等待归还出租方。阿拉斯加州目前正在评估A321neo租赁的备选方案。B737飞机的剩余租期延长至 12 A321neo飞机的租期和剩余租期延长至九年。有些租约有延长的选择，但须在租期结束时进行协商。由于延期并不确定，而且费率极有可能重新谈判，只有在可以合理确定的情况下，才将延期期限资本化。Horizon有经营租赁 六 Q400飞机。其中， 五 截至2022年12月31日尚未运营，目前正在等待归还出租人，没有剩余资产余额。虽然飞机租金主要是固定的，但某些租赁包含整个租赁期间的租金调整，将在发生时确认为可变费用。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的12个月的飞机可变租赁费用为$ 10 百万美元 5 百万美元 1 百万。

与飞机签订的能力购买协议（注册会计师飞机）

截至2022年12月31日，Alaska与两家航空公司签署了注册会计师协议，其中包括该公司的全资子公司Horizon。Horizon在阿拉斯加的注册会计师下出售其100%的产能。阿拉斯加也有一个注册会计师，SkyWest覆盖 42 E175飞机在下48和加拿大的某些航线上飞行。根据这些协议，阿拉斯加向承运人支付的金额是根据其运营这些航班的成本确定的，以及旨在近似于这些服务的市场价格的其他因素。由于Horizon是一家全资子公司，阿拉斯加和Horizon之间的公司间租赁未根据该准则予以确认。

注册会计师飞机的余下租期延长至 12 年。注册会计师的财务安排包括一个固定部分，即运营每架资本化飞机的费用。注册会计师还包括基于实际飞行水平的可变租金，在发生时计入费用。截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止十二个月的注册会计师飞机的可变租赁费用并不重要。

机场和航站楼设施

该公司在许多机场租用售票处、登机口、货物和行李空间、休息室空间、办公空间和其他支持区。对于这一资产类别，公司选择合并租赁和非租赁部分。大多数机场和航站楼设施租赁没有资本化，因为它们不符合标准下控制资产的定义，或者因为租赁付款完全是可变的。对于查明租赁资产的机场，如果合同包括固定租赁付款，则已记录经营租赁资产和租赁负债。根据这些协议，本公司还通常负责维修、保险和其他与设施有关的费用和服务。这些费用在发生期间确认为可变费用。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止十二个月的机场和航站楼设施可变租赁费用为$ 381 百万美元 377 百万美元 286 百万。

从2018年起，公司将拉瓜迪亚机场的12个机场时刻和里根国家机场的8个机场时刻租赁给第三方。从2022年起，公司将达拉斯爱田机场的一个机场大门租给了第三方。对于这些租赁，公司录得$ 15 百万美元 16 百万美元 14 截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止十二个月的租赁收入。

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公司房地产和其他租赁

租赁的企业房地产主要用于中心城市的办公空间、培训中心、土地租赁和预订中心。对于这一资产类别，公司已选择在标准下合并租赁和非租赁部分。其他租赁资产包括其他辅助合同和物品，包括租赁的飞行模拟器、地面设备和备用发动机。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2019年12月31日的12个月与公司不动产和其他租赁有关的可变租赁费用为美元 27 百万美元 17 百万美元 12 百万。

售后回租交易

2020年，阿拉斯加签订了一项交易，出售10架自有的A320飞机，并用13架新租赁的B737-9飞机取代这些飞机。交易中还包括在出售这十架A320飞机和交付第一批十架B737-9飞机之间的过渡期间内对所有十架A320飞机的回租。截至2022年12月31日，10架A320飞机的租约已终止，该飞机没有剩余资产余额。

2022年，阿拉斯加州签署了一项协议，出售两架B737-800飞机，将其改装成货机，再租回给阿拉斯加州。向出租人出售、改装以及随后向阿拉斯加交付这些飞机预计都将在2023年和2024年进行，因此在截至2022年12月31日的十二个月内没有记录到与此项交易有关的金额。

租赁费用的组成部分

包括可变租赁费用在内的租赁影响如下（以百万计）：
分类 2022 2021 2020
费用
飞机(a)
飞机租金 $ 191   $ 174   $ 215  
注册会计师飞机 飞机租金 100   80   80  
机场和航站楼设施 着陆费和其他租金 384   379   288  
公司房地产和其他 着陆费和其他租金 33   21   19  
租赁费用共计 $ 708   $ 654   $ 602  
收入
租赁收入 货物和其他收入 ( 15 ) ( 16 ) ( 14 )
净租赁影响 $ 693   $ 638   $ 588  
(a)截至2022年12月31日止年度的飞机租赁费用不包括因机队过渡决定而加速并记入合并业务报表特别项目-机队过渡和其他项目的飞机租金部分。详情请参阅合并财务报表附注2。

补充现金流量信息

在截至2022年12月31日的一年中，公司支付了$ 354 百万用于资本化经营租赁。该公司还收购了$ 461 百万经营租赁资产，以换取承担相同总额的经营租赁负债，包括租赁延期。

租期及贴现率

由于大多数租赁不提供隐性利率，公司一般采用基于租赁开始日可获得的信息的增量借款率（IBR）来确定租赁付款的现值。 截至2022年12月31日，所有资产类别的加权平均IBR和加权平均剩余租期（以年为单位）如下。
72


加权平均IBR 加权平均剩余租期
飞机 4.4   % 7.9
注册会计师飞机 7.0   % 8.8
机场和航站楼设施 4.4   % 7.9
公司房地产和其他 4.7   % 27.5

租赁负债的到期日

截至2022年12月31日不可撤销租约下的未来最低租赁付款额（百万）：
飞机(a)
注册会计师飞机 机场和航站楼设施 公司房地产及其他
2023 $ 173   $ 112   $ 3   $ 17  
2024 118   112   3   7  
2025 113   112   3   6  
2026 110   112   3   6  
2027 106   112   3   5  
此后 356   385   10   88  
租赁付款共计(b)
$ 976   $ 945   $ 25   $ 129  
减：推算利息 ( 156 ) ( 238 ) ( 4 ) ( 61 )
合计 $ 820   $ 707   $ 21   $ 68  
(a) 未来飞机的最低租赁付款包括对已停止运营服务的飞机的承付款，因为公司仍按现有条款承担义务。
(b)上表中的未来最低租赁付款包括与租赁的B737-9飞机有关的奖励贷项。因此，合并资产负债表中列报的经营租赁负债超过了未来付款总额。这种差异将一直存在，直到所有租用的B737-9飞机交付为止。

截至2022年12月31日，我们已签订但尚未开始租赁B737-9飞机、B737-800货机、E175飞机以及房地产。与这些租赁有关的负债预计约为$ 213 百万。这些租约将在2023年至2027年期间开始，租期从2028年至2042年不等。

注8。 所得税

递延所得税

递延所得税反映为财务报告目的的资产和负债的账面金额与为税务目的的这些金额之间的暂时性差异的影响。该公司的递延所得税负债净额主要是由于联邦所得税和财务报告折旧比率的差异。

73


递延税款（资产）和负债包括下列各项（以百万计）：
  2022 2021
超过账面折旧的税额 $ 1,312   $ 1,145  
无形资产-净额 17   19  
经营租赁资产 356   351  
其他-净额 49   76  
递延所得税负债 1,734   1,591  
里程计划 ( 436 ) ( 416 )
库存过时 ( 21 ) ( 17 )
雇员福利 ( 145 ) ( 127 )
业务损失净额 ( 28 ) ( 25 )
经营租赁负债 ( 392 ) ( 374 )
租赁维护 ( 67 ) ( 40 )
其他-净额 ( 88 ) ( 34 )
递延所得税资产 ( 1,177 ) ( 1,033 )
估价津贴 17   20  
递延所得税负债净额 $ 574   $ 578  

截至2022年12月31日，公司已缴纳税款$ 38 万元，预计2022年不会再缴纳任何额外税款。公司收到$ 285 由于结转了2020纳税年度的亏损以及对上一年纳税申报表的其他各种修正，联邦退税金额为百万美元。公司还收到了$ 10 为其2021年联邦表格1120多付的款项退还百万美元，并额外支付$ 12 收到了百万美元的现金，用于各种州修正的报税表。该公司还拥有大约$ 325 从2027年开始到期并持续到2042年的百万美元。

提供估值备抵是为了将相关的递延所得税资产减至很有可能实现的数额。公司评估现有的关于其递延所得税资产变现能力的正面和负面证据。公司已确定，根据证据，国家NOL结转的一部分可能无法实现，因此提供了估值备抵$ 17 截至2022年12月31日，该部分金额为百万元。该公司同样得出结论认为，其所有联邦和剩余的州递延所得税资产很可能都将变现，因此没有记录额外的估值备抵。公司在每个报告期重新评估估值备抵的必要性。

所得税费用（福利）的构成部分）

所得税费用（福利）构成部分如下（百万）：
  2022 2021 2020
当期所得税费用（收益）：      
联邦 $ ( 11 ) $ 40   $ ( 212 )
国家 ( 3 ) 16   ( 11 )
当期所得税费用总额（收益） ( 14 ) 56   ( 223 )
递延所得税费用（收益）：      
联邦 32   80   ( 246 )
国家 3   15   ( 47 )
递延所得税费用总额（收益） 35   95   ( 293 )
所得税费用（收益） $ 21   $ 151   $ ( 516 )

74


所得税税率调节

所得税费用（福利）与适用2022年美国联邦 21 所得税前收入（亏损）和递延所得税的百分比如下（百万）：
 
  2022 2021 2020
所得税前收入（亏损） $ 79   $ 629   $ ( 1,840 )
预期税费（收益） 17   132   ( 386 )
不可扣除的费用 11   10   9  
国家所得税费用（福利） 5   20   ( 62 )
税法变化 —   ( 14 ) ( 93 )
估价津贴 ( 4 ) 1   18  
税收抵免 ( 5 ) ( 2 ) —  
FIN48准备金变动 ( 3 ) 3   ( 2 )
其他-净额 —   1   —  
实际税费（收益） $ 21   $ 151   $ ( 516 )
实际税率(a)
26.2   % 24.0   % 28.0   %
(a)上表中的数字四舍五入到最接近的百万。因此，使用这些四舍五入的数字手工重新计算2022年的实际税率将不会直接同意公司2022年26.2%的实际有效税率。

2021年，该公司的当期税收优惠为$ 14 由于《CARES法》中概述的条款而产生的百万美元。2020年，由于2017年签署了税务变更成为法律，并于2019年发布了最后条例，公司目前的税收优惠为$ 93 百万。

不确定的税务状况

该公司已将其联邦纳税申报表和阿拉斯加、俄勒冈和加利福尼亚的州纳税申报表确定为“主要”税收管辖区。本公司的司法管辖区及须予审查的期间概要如下：
管辖权 期间
联邦 2007年至2021年
阿拉斯加 2018年至2021年
加州 2007年至2021年
俄勒冈州 2015年至2021年

某些纳税年度以净营业亏损结转为限。

2022、2021和2020年期间未确认税收优惠总额的负债变化情况如下（单位：百万）：
2022 2021 2020
1月1日余额 $ 41   $ 35   $ 40  
与前几年有关的增加额 —   3   1  
与前几年有关的释放 ( 1 ) —   ( 1 )
与本年度活动有关的增加额 1   3   —  
因定居点而释放的款项 ( 20 ) —   ( 4 )
因诉讼时效失效而释放 —   —   ( 1 )
12月31日余额 $ 21   $ 41   $ 35  

截至2022年12月31日，公司拥有$ 21 百万应计或有税款，其中$ 19 万，如果完全确认，将降低实际税率。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，扣除联邦所得税优惠后，公司的应计利息和罚款为$ 3 百万美元 8 百万美元 6 百万。2022、2021和2020年，公司确认收益为$ 5 百万，费用$ 2 百万美元，以及收益$ 1 百万美元，扣除利息和罚款
75


联邦所得税。截至2022年12月31日，公司有未确认的税收优惠记为负债。公司将2022年不确定税务状况准备金减少$ 20 百万，主要是由于国家所得税的结算。这些不确定的税务状况可能会因为公司正在进行的审计、问题的解决、新的审计以及其他纳税人法庭案件的状况而改变。公司无法预测这些行动的时间。由于在不同的司法管辖区采取的立场，目前的应计金额是公司截至2022年12月31日的最佳估计。

注9。 雇员福利计划
 
四 合格的固定收益计划， One 不合格的设定受益计划，以及 七 固定缴款退休计划涵盖阿拉斯加、地平线和麦吉航空服务公司的各种员工群体。

设定受益计划根据雇员的服务期限和退休前一段特定时期的平均薪酬提供福利。合格的固定福利养老金计划不对新进入者开放。
 
会计准则要求在合并财务报表中将一个实体的固定福利养恤金和其他退休后计划的资金过多或不足的状况确认为一项资产或负债，并要求在AOCL中确认资金状况。
 
合格的固定福利养恤金计划

公司的 四个 根据1974年《雇员退休收入保障法》的要求，为合格的固定福利养老金计划提供资金。设定受益计划资产主要包括有价证券和固定收益证券。合格的固定福利养恤金计划所涵盖的工作群体包括受薪雇员、飞行员、文员、办公室、客运服务雇员、机械师和相关工艺雇员。公司对这些计划采用12月31日的计量日期。所有计划都不对新进入者开放。

用于确定福利义务的加权平均假设：

以下费率因计划和相关工作组的不同而不同。
  2022 2021
贴现率
5.41 %至 5.42 %
2.82 %至 2.90 %
补偿率增加
2.01 %至 2.35 %
2.02 %至 2.38 %

用于确定定期养恤金净成本的加权平均假设：

以下费率因计划和相关工作组的不同而不同。
  2022 2021 2020
贴现率
2.82 %至 2.90 %
2.43 %至 2.58 %
3.33 %至 3.47 %
计划资产预期收益率
3.00 %至 5.25 %
3.00 %至 5.50 %
3.25 %至 5.50 %
补偿率增加
2.02 %至 2.38 %
2.02 %至 2.43 %
2.11 %至 5.44 %

贴现率是使用到期的高质量长期债券的当期利率确定的，这些债券的到期日与养老金计划的现金分配估计数相对应。截至2022年12月31日，公司使用收益率较高的债券组合为每个计划选择了贴现率，这些债券估计更能反映结算利率，因为管理层已采取措施最终终止或结算被冻结的计划，并在未来冻结积极计划中的收益。在确定计划资产的预期收益时，公司评估无风险投资（主要是政府债券）的预期收益的当前水平、与投资组合所投资的其他资产类别相关的风险溢价的历史水平以及对每一资产类别未来收益的预期。然后根据目标资产配置对每一资产类别的预期收益进行加权，得出投资组合的预期长期资产收益率假设。

76


计划资产投资于投资于股票和固定收益证券以及某些房地产资产的普通混合信托基金。 按资产类别分列的合格设定受益计划资金的目标和实际资产分配情况如下：
薪金计划(a)
所有其他计划
  目标 2022 2021 目标 2022 2021
资产类别：    
国内股本证券
2 %- 12 %
7   % 7   %
29 %- 39 %
35   % 38   %
非美国股本证券
0 %- 8 %
3   % 3   %
9 %- 19 %
15   % 16   %
固定收益证券
85 %- 95 %
90   % 90   %
37 %- 57 %
45   % 42   %
房地产
— %
—   % —   %
— %- 10 %
5   % 4   %
计划资产 100   % 100   % 100   % 100   %
(a) 由于我们的薪金计划被冻结，而且资金充足，我们的投资策略与其他尚未执行的计划有很大不同。投资于风险较低的证券，其收益旨在保持资金充足的状态。

公司的投资政策侧重于在整个市场周期内，在合理风险下实现养老金资产的最大回报。公司根据现有资金状况和计划的其他特点，决定股票、固定收益和房地产之间的战略分配。随着资金状况的改善，公司增加了投资组合的固定收益分配，减少了股票分配。定期审查实际资产分配情况，并酌情定期重新平衡。

投资于共同混合信托基金的计划资产采用这些基金的净资产值进行公允估值，以确定允许采用会计准则概述的实用权宜法的公允价值。房地产的公允价值估计数是根据独立评估、当地市场情况以及当前和预计的经营业绩，使用预期未来现金流量的现值计算的。

按基金类别开列的计划资产（百万）：
  2022 2021 公允价值等级
基金类型：    
美国股票市场基金 $ 568   $ 885   1
非美国股票基金 242   370   1
信用债指数基金 1,001   1,342   1
计划共同混合信托中的资产 $ 1,811   $ 2,597  
房地产 76   92   (a)
现金等价物 7   6   1
计划资产总额 $ 1,894   $ 2,695  
(a) 根据分专题820-10，某些按每股净资产值（或其等值）计量的投资没有列入公允价值等级。
77



下表列出了合格的固定福利养恤金计划的状况（以百万计）：
  2022 2021
预计福利债务（PBO）    
年初 $ 2,758   $ 2,934  
服务费用 46   56  
利息成本 66   56  
计划修正案(a)
9   —  
精算（收益）/损失 ( 628 ) ( 171 )
支付的福利 ( 172 ) ( 117 )
年底 $ 2,079   $ 2,758  
按公允价值计划资产    
年初 $ 2,695   $ 2,488  
计划资产实际收益率 ( 629 ) 224  
雇主缴款 —   100  
支付的福利 ( 172 ) ( 117 )
年底 $ 1,894   $ 2,695  
无资金状况 $ ( 185 ) $ ( 63 )
获得资助的百分比 91   % 98   %
(a)根据与ALPA签订的2022年集体谈判协议，某些参与人已将原先不符合应计费用条件的休假期间的服务贷记恢复贷记。

合并的合格固定福利养恤金计划的累积福利债务为$ 2.0 十亿美元 2.7 截至2022年12月31日和2021年12月31日。在2022年期间，精算收益减少了福利义务，主要原因是贴现率增加，但被人口假设的变化所抵消。由于计划资产的负收益，计划资产在2022年也有所减少。

合并资产负债表中确认的数额（百万）：
  2022 2021
应计福利负债-长期 $ ( 240 ) $ ( 155 )
计划资产----长期（其他非流动资产内） 55   92  
确认的负债总额 $ ( 185 ) $ ( 63 )
 
尚未反映在定期养恤金费用净额中并列入AOCL的数额（以百万计）：
  2022 2021
先前服务费用（贷项） $ 6   $ ( 4 )
净损失 438   316  
AOCL中确认的金额（税前） $ 444   $ 312  

预计福利义务和累计福利义务超过计划资产公允价值的设定受益计划如下（单位：百万）：
  2022 2021
预计福利义务 $ 1,332   $ 1,750  
累计福利义务 1,267   1,685  
计划资产的公允价值 1,092   1,595  

78


符合条件的设定受益计划的养恤金支出净额包括以下部分（以百万计）：
  2022 2021 2020
服务费用 $ 45   $ 52   $ 46  
利息成本 65   56   75  
重组费用(a)
—   —   11  
预期资产回报率 ( 128 ) ( 122 ) ( 110 )
先前服务信贷的摊销 ( 1 ) ( 1 ) ( 1 )
确认的精算损失 8   37   35  
养恤金支出净额（福利） $ ( 11 ) $ 22   $ 56  
(a)在因新冠疫情而裁员的同时，公司记录了接受奖励性休假的员工的额外费用。这些费用包括在2020年12月31日终了年度合并业务报表的特别项目-重组费用中。

公司2023年的计划目前没有法定资金需求。
 
根据合格的固定福利养恤金计划，未来十年预期将从这些计划的资产中支付的未来福利（以百万计）：
合计
2023 $ 116  
2024 114  
2025 133  
2026 142  
2027 156  
2028-2032 835  
 
不合格的设定受益养恤金计划
 
阿拉斯加州还为某些民选官员维持一项无资金、非缴款的固定福利计划。这个计划使用12月31日的测量日期。用于确定不合格设定受益养老金计划的福利义务和定期净福利成本的假设与用于计算合格设定受益养老金计划的假设相似。该计划的无资金状况、PBO和累积福利义务并不重要。上一年的养老金支出净额和未来的预期支出也不重要。

退休后医疗福利
 
该公司允许某些退休人员继续其医疗、牙科和视力福利，支付全部或部分在职雇员计划保险费，直至有资格享受医疗保险，目前年龄为65岁。这导致对退休人员的补贴，因为公司收到的保费低于退休人员索赔的实际费用。这项补贴的累积退休后福利义务没有资金。累积的退休后福利债务为$ 89 百万美元 125 截至2022年12月31日和2021年12月31日。2022或2021年的净定期效益成本并不重要。

固定缴款计划

这 七 固定缴款计划是《国内税收法》第401（k）节规定的递延补偿计划。所有这些计划都需要公司捐款。确定缴款计划的费用总额为$ 160 百万美元 125 百万美元 126 2022年、2021年和2020年达到百万。

公司也有一个非缴款、无资金的固定缴款计划，供某些没有资格参加不合格的固定福利养老金计划的公司民选官员使用。该计划下记为负债的金额对截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表并不重要。

79


长期残疾津贴试点

阿拉斯加州为其飞行员制定了一项长期残疾计划。长期残疾计划没有服务要求。因此，负债的计算依据是与假定截至2022年12月31日长期残疾的飞行员有关的未来福利付款估计数，不包括对未来残疾的任何假设。负债包括贴现的预期未来福利金和医疗费用。负债总额为$ 69 百万美元 77 百万美元，已扣除一个预先供资的信托账户 11 百万美元 8 百万，并计入截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表的长期其他负债。

员工激励薪酬计划
 
公司有员工激励计划，根据某些财务和运营指标向员工支付薪酬。这些指标每年由董事会薪酬和领导力发展委员会制定和批准。2022、2021和2020年这些计划下的支出总额为$ 257 百万美元 151 百万美元 130 百万。奖励计划概述如下。
 
•基于业绩的薪酬（PBP）是一个奖励大多数阿拉斯加和地平线员工的计划。该计划基于各种定期调整的指标，包括与Air Group盈利能力、成本、现金流、安全性和可持续性相关的指标。该计划还包括，如果Air Group的盈利能力达到业内最高水平，则有可能获得额外的回报。

•这业务业绩奖励方案（OPR）使Alaska和Horizon的大多数雇员有权获得高达$ 450 如果每个月的运营、客户服务和安全目标都达到，则每人一份。

注10。承诺与或有事项

截至本文件提交之日承付款项的未来最低付款额（百万）：
 
飞机承付款(a)
能力购买协议和其他义务(b)
2023 $ 1,846   $ 209  
2024 1,580   216  
2025 1,262   220  
2026 689   217  
2027 337   218  
此后 606   739  
合计 $ 6,320   $ 1,819  
(a)包括飞机、发动机和飞机维修的合同承付款。期权交付不包括在最低承诺范围内，直至行使为止。
(b)主要包括与能力购买协议有关的非租赁费用，以及其他各种赞助协议和投资承诺。

飞机承付款
 
飞机采购承付款包括不可取消的飞机和发动机合同承付款。2022年，阿拉斯加州与波音公司签署了一项协议，行使购买期权 52 2024至2027年交付的B737飞机。该协议还为 105 到2030年增加飞机。同样在2022年，Horizon修订了与巴西航空工业公司的飞机采购协议，增加了 八个 公司在2023至2026年期间交付的E175 13 购买更多飞机的选择，并在2025至2026年期间交付。修正所涵盖的飞机可由Horizon转让给另一实体。地平线公司打算接收和运营所有公司的E175飞机。

下表概述了截至2022年12月31日的合同飞机承付款和其他权利的详细情况：
80


公司订单 期权和其他权利 合计
飞机类型 2023-2027 2025-2030 2023-2030
B737 105 105 210
E175 17 13 30
合计 122 118 240

阿拉斯加州从波音公司收到的信息显示，2023年某些B737飞机的交付预计将推迟到2024年。上文概述的车队承付款反映了这些延误的预期影响。阿拉斯加州将继续与波音公司合作制定交付时间表，以支持阿拉斯加州的增长计划。

飞机维修

飞机维修承诺包括发动机维修协议的合同承诺，要求根据飞机的使用情况，如飞行时数、周期和机龄，每月付款。反过来，这些维护协议将某些风险转移给第三方服务提供商。阿拉斯加的B737-800飞机发动机的维修合同到2033年结束。2022年，阿拉斯加签订了B737-900ER飞机发动机维修合同，2023年至2033年期间支付最低费用。地平线公司的E175飞机发动机的维修合同将持续到2033年。

意外情况
 
本公司是与其业务有关的日常诉讼事项的当事方，预计不会对此承担任何重大责任。与诉讼有关的或有事项的负债在确定损失很可能和可估计时入账。

2015年，三名空姐提起集体诉讼，要求代表Virgin America所有空姐要求赔偿损失，原因是他们涉嫌违反了加利福尼亚州和旧金山市的工资法和工时法。2016年11月，法院认证了大约1800名空乘人员的等级。在2019年2月联邦地区法院对Virgin America下达命令并由阿拉斯加航空公司判给原告大约$ 78 百万美元，包括约 25 根据加州《私人总检察法》（PAGA），罚款百万。一家上诉法院推翻了下级法院判决的部分内容，并大幅降低了PAGA的处罚和总判决价值，将此事发回地区法院进一步审议。2022年12月，地区法院作出最后判决，判决总额为$ 31 百万。附加诉讼程序将决定原告律师应支付的律师费。公司持有一笔应计款项，金额为$ 37 简明合并资产负债表上的其他应计负债百万。

2022年6月，美国最高法院拒绝受理该公司的上诉，要求最终裁定该判决所依据的加利福尼亚州法律在适用于航空公司时无效。这一决定为第九巡回法院司法区的其他州试图对航空公司适用类似的法律留下了可能性，事实上，总部位于华盛顿的阿拉斯加航空公司的乘务人员已经发起了一项基于与伯恩斯坦案中所称的类似主张的诉讼。公司计划提出所有可用的法律抗辩，但迄今为止尚未确定其在这一问题上可能和可估计的赔偿责任。

该公司正在分析一系列潜在的选择，以平衡新的合规义务与运营和劳动力方面的考虑。部分或全部这些解决方案可能对公司的运营和财务状况产生不利影响，部分原因是适用于航空公司的法律和联邦法规之间的冲突尚未解决。

作为2016年收购Virgin America交易的一部分，阿拉斯加公司承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，称该协议要求阿拉斯加每年支付800万美元作为最低年度特许权使用费，直至2039年，并每年根据通货膨胀进行调整。阿拉斯加州在停止使用维珍品牌后，于2019年停止支付特许权使用费。维珍集团声称，需要付款而不考虑商标的实际使用。审判于2022年10月进行，预计将在未来几周内作出裁决。公司认为案件中的索赔没有事实和法律依据，这一立场得到了Virgin America在合并前尽职调查期间所作陈述的支持。

81


附注11。 股东权益

股息

2020年3月，公司无限期暂停派发股息。在停牌前，公司支付了$ 45 向2020年登记在册的股东支付百万美元。这些限制于2022年10月1日结束。

普通股回购

2015年8月，董事会核准拨款$ 1 亿股股票回购计划。公司回购 7.6 百万股 544 百万在这个计划下。2020年3月，受《冠状病毒援助、救济和经济证券（CARES）法案》的限制，公司无限期暂停了股票回购计划。这些限制于2022年10月1日结束。公司宣布计划在2023年恢复股票回购。该项目尚有4.56亿美元的授权。停牌前，公司回购了$ 31 百万，或 538,078 股份，2020年。

截至2022年12月31日 9,349,944 库存股。管理层预计在可预见的将来不会收回库存中持有的普通股。

Cares Act认股权证签发

作为《CARES法》下PSP方案所要求的额外纳税人保护，公司总共向财政部提供了 1,455,437 认股权证将于2020年和2021年购买ALK普通股。额外的 427,080 认股权证是在2020年根据《CARES法案贷款》发放的。这些认股权证无表决权，可自由转让，可由公司选择以净股或现金结算，期限为五年。
利用Black-Scholes期权定价模型估算了认股权证的价值。认股权证的公允价值共计$ 30 万元，发行时记入股东权益。
截至2022年12月31日，未偿认股权证总额如下：
Alk普通股的股份数目 行使价
PSP 1 928,127   31.61
Cares Act贷款认股权证 427,080   31.61
PSP 2 305,499   52.25
PSP 3 221,812   66.39
2022年12月31日
1,882,518  
累计其他综合损失（AOCL）
截至2022年12月31日的十二个月，累计其他综合损失中所含金额的税后净额（百万）滚存如下：
有价证券 雇员福利计划 利率衍生品 合计
截至2019年12月31日的余额，扣除150美元的税收影响 $ 9   $ ( 469 ) $ ( 5 ) $ ( 465 )
重新分类为收益，扣除税收影响（5美元） ( 11 ) 23   2   14  
价值变化，扣除15美元的税收影响 25   ( 52 ) ( 16 ) ( 43 )
截至2020年12月31日的余额，扣除160美元的税收影响 $ 23   $ ( 498 ) $ ( 19 ) $ ( 494 )
重新分类为收益，扣除税收影响（6美元） ( 4 ) 25   —   21  
扣除税收影响后的价值变动（71美元） ( 23 ) 221   13   211  
截至2021年12月31日的余额，扣除83美元的税收影响 $ ( 4 ) $ ( 252 ) $ ( 6 ) $ ( 262 )
重新分类为收益，扣除税收影响（4美元） 6   2   —   8  
价值变化，扣除43美元的税收影响 ( 82 ) ( 69 ) 17   ( 134 )
截至2022年12月31日的余额，扣除122美元的税收影响 $ ( 80 ) $ ( 319 ) $ 11   $ ( 388 )

82


注12。 基于库存的赔偿计划

公司有各种股权激励计划，可以根据这些计划向董事、高级职员和雇员授予股票奖励。公司还制定了员工股票购买计划（ESPP）。

下表汇总了股票报酬总额的构成部分（以百万计）：
2022 2021 2020
股票期权 $ 3   $ 5   $ 4  
股票奖励 14   20   14  
递延股票奖励 1   1   1  
员工股票购买计划 17   18   15  
股票补偿 $ 35   $ 44   $ 34  
与股票薪酬相关的税收优惠 $ 9   $ 11   $ 8  
    
未确认的非既得期权和授标的股票补偿以及加权平均期间的费用将予以确认（百万美元）：
金额 加权平均数
期间
股票期权 $ 3   0.2
股票奖励 12   1.0
未确认的股票补偿 $ 15   1.2

本公司获授权发行 20 本计划下的百万股普通股，其中 12,076,777 截至2022年12月31日，股票仍可用于未来授予期权或股票奖励。

股票期权
 
购买普通股的股票期权按授予日股票的公允市场价值授予。授予的股票期权的期限最长为十年。
 
每份期权赠款的公允价值是在授予日使用Black-Scholes期权定价模型估计的，赠款采用的加权平均假设如下：
  2022 2021 2020
预期波动 44   % 43   % 34   %
预期任期 6 年份 6 年份 6 年份
无风险利率 1.91   % 0.68   % 1.03   %
预期股息率 —   % —   % 1.73   %
加权平均授予日每股公允价值 $ 23.36   $ 23.66   $ 14.11  
授予期权的估计公允价值（百万） $ 4   $ 4   $ 6  
 
预期市场价格波动和预期期限是基于历史结果。无风险利率是以美国国债收益率曲线为基础的。预期股息收益率是根据预期期限内的加权平均股息收益率估算得出的。预期没收率是根据历史经验确定的。

83


下表汇总了截至2022年12月31日止年度的股票期权活动：
  股份 加权-
每股平均行使价		 加权-
平均
合同寿命（年）		 聚合本征
价值
（百万）
2021年12月31日
1,179,227   $ 62.11   6.7 $ 3  
已获批 171,450   54.84      
已锻炼 ( 4,110 ) 31.73      
已取消 ( 35,871 ) 71.62  
没收或过期 ( 79,939 ) 54.01      
2022年12月31日
1,230,757   $ 61.45   5.6 $ 1  
2022年12月31日
758,220   $ 63.90   4.5 $ 1  
2022年12月31日
1,230,230   $ 61.45   5.6 $ 1  

（百万） 2022 2021 2020
期权行使的内在价值 $ —   $ 3   $ 2  
期权的公允价值 $ 4   $ 4   $ 3  

截至2022年12月31日止年度，行使股票期权收到的现金并不重要。

股票奖励
 
限制性股票单位（RSU）授予符合条件的雇员，授予受赠人在归属期结束时获得普通股的权利。受限制股份单位的公允价值以授予日的股票价格为基础。一般情况下，三年后，或从授予之日起到雇员退休资格的期间，RSU即为“悬崖背心”，并相应确认费用。如果特定的业绩目标和市场条件得以实现，绩效股份单位（PSU）将授予某些高管以获得普通股股份。有几批私营部门服务单位在业绩目标和市场条件达到时归属。

下表汇总了有关未偿股票奖励的信息：
  编号
单位数		 加权平均授予日公允价值 加权-
平均
订约
寿命（年）		 聚合
内在
值（in
百万）
2021年12月31日
546,480   $ 52.81   1.3 $ 36  
已获批 457,243   59.72      
既得 ( 494,882 ) 54.44      
没收 ( 402,081 ) 62.38      
2022年12月31日
106,760   $ 53.97   2.9 $ 11  

递延股票奖励
 
递延股票单位（DSU）授予董事会成员，作为其保留的一部分。基础普通股在董事会退休时发行，但不需要未来服务期。因此，授标的全部内在价值在授标之日计入费用。

员工股票购买计划
 
ESP允许雇员在 85 发行期首日或指定购买日股价的%，以较低者为准。雇员最多可缴款至 10 他们在发行期间购买股票的基本收益的百分比。雇员购买 1,292,489 , 1,254,393 和 1,524,194 ESPP下的2022、2021和2020年的股票。

84


注13。 业务部分信息
 
阿拉斯加航空集团有两家运营航空公司——阿拉斯加航空和地平线航空。每一项都受美国交通部联邦航空管理局的监管。阿拉斯加与Horizon和SkyWest有区域运力的注册会计师，根据这些注册会计师，阿拉斯加获得所有客运收入。

根据公认会计原则，经营分部被定义为业务的组成部分，其中有独立的财务信息，由首席经营决策者（CODM）在作出资源分配决策时定期评估。经营航空公司和注册会计师的财务业绩由公司的主要经营决策者管理和审查，作为三个可报告经营分部的一部分：
•主线-包括阿拉斯加的波音或空客喷气式飞机为美国各地以及加拿大、墨西哥、哥斯达黎加和伯利兹部分地区的乘客和货物提供的定期空运。
•区域-包括Horizon和其他第三方航空公司根据CPA为美国和加拿大境内较短距离网络的乘客提供的定期航空运输。这一部分包括与区域飞行有关的实际收入和费用，以及航空集团为区域业务而产生的公司间接费用分配。
•地平线-包括根据注册会计师向阿拉斯加出售的容量。费用包括通常由区域航空公司承担的费用，如机组人员费用、所有权费用和维修费用。

主要经营决策者根据航班盈利数据、飞机类型、航线经济和其他财务信息，为这些报告分部作出资源分配决定。

“合并和其他”一栏反映了母公司活动、McGee Air Services、合并条目和公司其他非物质业务部门。“Air Group Adjusted”一栏是公司主要经营决策者用来评估业绩和分配资源的非公认会计原则衡量标准。调整将在下文与综合公认会计原则结果的对账中进一步解释。

85


经营分部信息如下（单位：百万）：
截至2022年12月31日
主线 区域 地平线
合并及其他(a)
Air Group Adjusted(b)
特别项目（c）
合并
营业收入      
客运收入 $ 7,454   $ 1,354   $ —   $ —   $ 8,808   $ —   $ 8,808  
注册会计师收入 —   —   359   ( 359 ) —   —   —  
里程计划其他收入 538   52   —   —   590   —   590  
货物和其他收入 244   —   —   4   248   —   248  
营业总收入 8,236   1,406   359   ( 355 ) 9,646   —   9,646  
营业费用
业务费用，不包括燃料 5,216   1,085   383   ( 356 ) 6,328   580   6,908  
燃料费用 2,195   397   —   —   2,592   76   2,668  
总营业费用 7,411   1,482   383   ( 356 ) 8,920   656   9,576  
营业外收入（费用） 30   —   ( 22 ) 1   9   —   9  
所得税前收入（亏损） $ 855   $ ( 76 ) $ ( 46 ) $ 2   $ 735   $ ( 656 ) $ 79  
税前保证金 7.6   % 0.8   %
截至2021年12月31日
主线 区域 地平线
合并及其他(a)
Air Group Adjusted(b)
特别项目（c）
合并
营业收入      
客运收入 $ 4,411   $ 1,088   $ —   $ —   $ 5,499   $ —   $ 5,499  
注册会计师收入 —   —   406   ( 406 ) —   —   —  
里程计划其他收入 402   59   —   —   461   —   461  
货物和其他收入 212   —   —   4   216   —   216  
营业总收入 5,025   1,147   406   ( 402 ) 6,176   —   6,176  
营业费用
业务费用，不包括燃料 4,101   1,096   373   ( 433 ) 5,137   ( 925 ) 4,212  
燃料费用 1,065   261   —   —   1,326   ( 47 ) 1,279  
总营业费用 5,166   1,357   373   ( 433 ) 6,463   ( 972 ) 5,491  
营业外收入（费用） ( 38 ) —   ( 21 ) 3   ( 56 ) —   ( 56 )
所得税前收入（亏损） $ ( 179 ) $ ( 210 ) $ 12   $ 34   $ ( 343 ) $ 972   $ 629  
税前保证金 ( 5.6 ) % 10.2   %
86


截至2020年12月31日
主线 区域 地平线
合并及其他(a)
Air Group Adjusted(b)
特别项目（c）
合并
营业收入      
客运收入 $ 2,350   $ 669   $ —   $ —   $ 3,019   $ —   $ 3,019  
注册会计师收入 —   —   386   ( 386 ) —   —   —  
里程计划其他收入 309   65   —   —   374   —   374  
货物和其他收入 170   —   —   3   173   —   173  
营业总收入 2,829   734   386   ( 383 ) 3,566   —   3,566  
营业费用
业务费用，不包括燃料 3,630   993   323   ( 399 ) 4,547   71   4,618  
燃料费用 569   162   —   —   731   ( 8 ) 723  
总营业费用 4,199   1,155   323   ( 399 ) 5,278   63   5,341  
营业外收入（费用） ( 19 ) —   ( 22 ) 2   ( 39 ) ( 26 ) ( 65 )
所得税前收入（亏损） $ ( 1,389 ) $ ( 421 ) $ 41   $ 18   $ ( 1,751 ) $ ( 89 ) $ ( 1,840 )
税前保证金 ( 49.1 ) % ( 51.6 ) %
(a)包括合并条目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非物质业务部门。
(b)Air Group Adjusted一栏是管理层为评估业务绩效和确定资本分配而审查的财务信息，不包括某些费用。
（c）包括特殊项目、按市值计价的燃料对冲会计调整和薪资支持计划赠款工资抵消。

2022 2021 2020
折旧和摊销：
主线 $ 351   $ 323   $ 346  
地平线 64   71   74  
合并 $ 415   $ 394   $ 420  
资本支出：
主线 $ 1,544   $ 236   $ 210  
地平线 127   56   12  
合并 $ 1,671   $ 292   $ 222  
期末资产总额：      
主线 $ 19,733   $ 19,258  
地平线 1,157   1,212  
合并及其他 ( 6,704 ) ( 6,519 )
合并 $ 14,186   $ 13,951  

项目9。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
 
没有。
 
项目9a。控制和程序
 
对披露控制和程序的评价
 
公司管理层在首席执行干事和首席财务干事的参与下，对公司的披露控制和程序（如《交易法》所界定）的有效性进行了评估
87


细则13a-15（e））截至本报告所述期间终了。根据这一评价，首席执行干事和首席财务干事得出结论认为，截至本报告所述期间结束时，公司的披露控制和程序是有效的。
 
财务报告内部控制的变化
 
截至2022年12月31日止年度，公司对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或有可能产生重大影响。

我们对财务报告的内部控制以Treadway委员会赞助组织委员会发布的2013年《内部控制-综合框架》（COSO框架）为基础。
88


管理层关于财务报告内部控制的报告
 
我们的管理层负责建立和维持对财务报告的适当内部控制，这一术语在《交易法》细则13a-15（f）中有定义。在包括首席执行干事和首席财务干事在内的管理层的监督和参与下，我们根据Treadway委员会发起组织委员会发布的2013年《内部控制——综合框架》（COSO框架），对财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据我们的评估，我们的管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制自2022年12月31日起生效。
 
我们打算不断审查和评估我们的披露控制和程序以及财务报告内部控制的设计和有效性，随着时间的推移改进这些控制和程序，并纠正我们将来可能发现的任何缺陷。虽然我们相信我们目前的披露控制和程序设计以及对财务报告的内部控制是有效的，但未来影响我们业务的事件可能会导致我们修改我们的控制和程序。
 
公司独立注册会计师事务所出具了一份鉴证报告，对截至2022年12月31日公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。

89


独立注册会计师事务所的报告

致股东和董事会
Alaska Air Group, Inc.：

关于财务报告内部控制的意见

截至2022年12月31日，我们审计了Alaska Air Group，Inc.及其子公司（本公司）对财务报告的内部控制，审计标准为内部控制–综合框架（2013年）特雷德韦委员会赞助组织委员会印发。我们认为，截至2022年12月31日，公司根据内部控制–综合框架（2013年）特雷德韦委员会赞助组织委员会印发。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，审计了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表、截至2022年12月31日的三年期间各年度的相关合并经营报表、综合经营报表、股东权益和现金流量表以及相关附注（统称为合并财务报表），并于2023年2月13日在报告中对这些合并财务报表发表了无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，这包括在随附的管理层关于财务报告内部控制的报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须对公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和进行审计，以便对是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制取得合理保证。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评价内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在当时情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义和限制

公司对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和按照公认会计原则为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：（1）有关保持记录的政策和程序，这些记录以合理的细节准确和公平地反映公司资产的交易和处置；（2）合理保证交易记录是必要的，以便按照公认会计原则编制财务报表；公司的收支只是按照公司管理层和董事的授权进行；（3）就防止或及时发现未经授权的获取和使用提供合理保证，或处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产。

财务报告的内部控制由于其固有的局限性，可能无法防止或发现错报。此外，对今后各期的任何有效性评估的预测都有可能受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分，或政策或程序的遵守程度可能恶化。

华盛顿州西雅图
2023年2月13日

/s/毕马威律师事务所
90


项目9b。其他信息

2023年2月13日，Susan J. Li告知公司，为了集中精力履行作为Meta公司首席财务官的职责，她将不会参加2023年5月4日召开的年度股东大会上的董事会连任。李女士自2018年以来一直担任董事会成员，并在审计委员会和创新委员会任职。

根据公司董事年龄限制，Jessie J. Knight, Jr.已在董事会任职超过17年，目前是安全委员会成员、薪酬与领导力发展委员会成员，她将于2023年年度股东大会上退休。

关于这些离职，公司董事会及其主要子公司Alaska Airlines，Inc.和Horizon Air，Inc.批准将董事席位从13个减少到11个，自2023年股东年会起生效。

项目9c。关于阻止检查的外国管辖权的披露

不适用。
第三部分
 
项目10。董事、执行干事和公司治理
 
请参阅本10-K表第一部分项目1“我们的业务”下的“执行干事”，了解Air Group及其子公司的执行干事情况。除本文规定的情况外，本项目所要求的其余信息均以引用方式并入本文，该信息来自Air Group 2023年度股东大会的最终委托书，该委托书将在截至2022年12月31日的财政年度结束后120天内提交给美国证券交易委员会（以下简称“2023年度委托书”）。
 
项目11。行政赔偿
 
本项目所要求的信息通过引用从我们的2023年代理声明并入本文。

项目12。某些受益所有人的安全所有权和管理及相关的股东事项
 
本项目所要求的信息通过引用从我们的2023年代理声明并入本文。

项目13。某些关系和相关交易以及董事独立性
 
本项目所要求的信息通过引用从我们的2023年代理声明并入本文。
 
项目14。首席会计费和服务
 
我们的独立注册会计师事务所是 毕马威会计师事务所 , 华盛顿州西雅图 审计师事务所编号： 185 .

本项目所要求的信息通过引用从我们的2023年代理声明并入本文。
 
第四部分
 
项目15。展览
 
以下文件作为本报告的一部分提交：
91



1.展品：见附件索引。

92


签名
 
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的要求，登记人已正式安排由下列签署人代表其签署本报告，并获得正式授权。

       
Alaska Air Group, Inc.  
     
签名： Benito Minicucci   日期： 2023年2月13日
  Benito Minicucci    
  总裁兼首席执行官    
 
根据1934年《证券交易法》的要求，下列人士于2023年2月13日以登记人的名义以所示身份签署了本报告。
93


 
Benito Minicucci Alaska Air Group，Inc.和Alaska Airlines，Inc.总裁兼首席执行官。
Benito Minicucci
   
Shane R. Tackett 执行副总裁/财务兼首席财务官
（首席财务干事）
Shane R. Tackett
/s/艾米莉·哈尔弗森 财务副总裁兼财务总监
（首席会计干事）
艾米莉·哈尔弗森
Patricia M. Bedient Alaska Air Group，Inc.主席；Alaska Airlines主席；Horizon Air Industries，Inc.主席
Patricia M. Bedient
   
James A. Beer 董事
James A. Beer
   
Raymond L. Conner 董事
Raymond L. Conner
/s/Daniel K. Elwell 董事
Daniel K. Elwell
Dhiren R. Fonseca 董事
Dhiren R. Fonseca
   
Kathleen T. Hogan 董事
Kathleen T. Hogan
/s/Jesse J. Knight，JR。 董事
Jesse J. Knight, Jr.
Susan J. Li 董事
Susan J. Li
/s/Adrienne R. Lofton 董事
Adrienne R. Lofton
Helvi K. Sandvik 董事
Helvi K. Sandvik
J. Kenneth Thompson 董事
J. Kenneth Thompson
/s/ERIC K.耶曼 董事
Eric K. Yeaman

94


展览指数
以下某些证物已提交证券交易委员会，并通过引用并入以下文件。某些其他证物与本10-K表格一并存档。证物的编号符合S-K条例第601项。
附件
编号		 附件
说明		 表格 日期
第一次备案		 附件
编号		 档案
编号
3.1 10-Q 2017年8月3日 3.1
4.1* 10-K 2021年2月26日 4.1
4.2* 10-K 2021年2月26日 4.2
4.3* 10-K 2021年2月26日 4.3
4.4* 10-K 2021年2月26日 4.4
4.5 10-Q 2021年8月3日 4.1
4.6 10-Q 2021年8月3日 4.2
4.7 10-Q 2021年8月3日 4.3
4.8 10-Q 2021年8月3日 4.4
4.9 10-Q 2021年8月3日 4.5
4.10 10-Q 2021年8月3日 4.6
10.1# 10-Q 2021年11月4日 10.1
10.2# 10-K 2021年2月26日 10.1
10.3# 10-K 2013年2月14日 10.8
10.4#
10-K 2022年2月11日 10.4
10.5#
10-K 2022年2月11日 10.5
10.6#
10-K 2022年2月11日 10.6
10.7#
10-K 2022年2月11日 10.7
10.8#
10-K 2022年2月11日 10.8
10.9#
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10.10#
10-K 2022年2月11日 10.10
10.11#
10-K 2022年2月11日 10.11
10.12#
10-Q 2018年5月4日 10.3
10.13#
10-K 2022年2月11日 10.13
10.14#
10-K 2022年2月11日 10.14
10.15#
10-K 2022年2月11日 10.15
10.16#
10-K 2022年2月11日 10.16
10.17#
10-K 2022年2月11日 10.17
10.18#
10-Q 2021年5月6日 10.1
95


10.19#
10-Q 2021年8月3日 10.3
10.20#
10-Q 2021年8月3日 10.4
10.21#
10-Q 2021年11月4日 10.3
10.22# 10-Q 2022年5月5日 10.1
10.23# 10-Q 2022年8月2日 10.1
10.24#† 10-K
10.25#
10-Q 2016年5月9日 10.1
10.26#
10-K 2022年2月11日 10.23
10.27#
10-K 2022年2月11日 10.24
10.28#
10-K 2022年2月11日 10.25
10.29#
10-K 2022年2月11日 10.26
10.30#
10-K 2022年2月11日 10.27
10.31#
10-K 2022年2月11日 10.28
10.32#
10-K 2022年2月11日 10.29
10.33#
10-K 2022年2月11日 10.30
10.34#
10-K 2022年2月11日 10.31
10.35#
10-K 2022年2月11日 10.32
10.36#
10-K 2022年2月11日 10.33
10.37#
10-K 2022年2月11日 10.34
10.38#
10-K 2022年2月11日 10.35
10.39#
10-K 2022年2月11日 10.36
10.40#
10-Q 2021年8月3日 10.5
10.41#
10-Q 2021年11月4日 10.2
10.42#
10-K 2022年2月11日 10.39
10.43#
10-K 2022年2月11日 10.40
10.44#
10-Q 2022年8月2日 10.2
10.45* 10-Q 2011年8月4日 10.3
10.46* 10-Q 2011年8月4日 10.4
10.47* 10-K 2016年2月11日 10.10
10.48* 8-K 2016年5月18日 10.1
10.49*
10-Q 2022年8月2日 10.3
10.50* 10-K 2016年2月11日 10.12
96


10.51* 10-Q 2011年8月4日 10.1
10.52* 10-Q 2011年8月4日 10.2
10.53* 10-K 2022年2月11日 10.49
10.54* 10-K 2020年2月12日 10.24
10.55* 10-Q 2021年8月3日 10.7
10.56* 10-K 2021年2月26日 10.19
10.57* 10-Q 2021年8月3日 10.1
10.58* 10-Q 2021年8月3日 10.2
10.59* 10-K 2021年2月26日 10.20
10.60* 10-K 2021年2月26日 10.21
10.61*
10-K 2022年2月11日 10.57
10.62*
10-K 2022年2月11日 10.58
10.63*
10-K 2022年2月11日 10.59
10.64*
10-K 2022年2月11日 10.60
21† 10-K
23.1† 10-K
31.1† 10-K
31.2† 10-K
32.1† 10-K
32.2† 10-K
101.INS † XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 10-K
101.SCH † xbrl分类法扩展模式文档 10-K
101.Cal † xbrl分类法扩展计算linkbase文档 10-K
101.DEF † xbrl分类法扩展定义linkbase文档 10-K
101.实验室† xbrl分类法扩展标签linkbase文档 10-K
101.前† xbrl分类法扩展演示linkbase文档 10-K
† 随此提交
* 表示管理合同或补偿计划或安排。
# 根据17 CFR 240.24b-2的规定，机密信息已被省略，而是根据向美国证券交易委员会提交的保密处理申请单独提交。

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