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注册号:333-293649
招股章程补充
(至日期为2026年2月23日的招股章程)
$1,051,470,000
2026-2A通过信托
通过证书,系列2026-2a
美国航空公司正在创建一个通行证转换信托,该信托将发行美国航空公司A类通行证转换证书,系列2026-2。根据单独的招股说明书补充文件或单独的发售备忘录(每一份均称为“发售材料”),以及随后可能提供的任何其他额外类别的美国航空,Inc.的B类通过证书,2026-2系列和/或其他类别的通过信托证书,可能会在本招股说明书补充文件日期或之后提供B类通过证书,此外如此处规定,后续可能提供的2026-2系列通过证书。概无根据本招股章程补充文件提供乙类通过证书或任何其他额外类别通过信托证书。将为发行的每一类证书建立一个单独的信托。
每份证书将代表相关通过信托的资产的权益。出售A类证书的收益最初将以托管方式持有,除非American指示将此类收益用于在发行日购买就任何自有飞机(如本文所定义)发行的设备票据,或在其指示下购买American拥有的某些新交付飞机(如本文所定义),此后将由A类通过信托用于购买American将在完全追索权基础上发行的相关系列设备票据。在每笔通过信托持有的设备票据上的付款将传递给该信托的相关凭证持有人。证书上的分配将受本文所述的某些从属条款的约束。这些证书不代表American或其任何关联公司的利益或义务。
根据本文所述的分配规定,A类证书的排名将普遍高于可能颁发的任何B类证书;而可能颁发的任何B类证书的排名将普遍低于A类证书。
预计将由A类通过信托持有的设备票据将用于为以下37架飞机提供资金:(a)9架新制造的空客A321neo飞机,已于2026年7月至2027年2月期间交付或目前计划交付给美国,(b)5架新制造的空客A321 XLR飞机,目前计划于2026年9月至2027年1月期间交付给美国,(c)13架空客A321-200飞机,于2013年7月至2014年7月期间交付给美国新飞机,(d)2架波音777-300ER飞机,2013年12月至2014年2月期间向美国交付的新飞机,以及(e)8架新制造的巴西航空工业公司ERJ 170-200LR飞机(以下简称“巴西航空工业公司E175”或“E175”),目前计划于2026年9月至2026年12月期间向美国交付。为每架飞机发行的设备票据将由此类飞机的担保权益担保。已发行和未偿还设备票据的利息将于每年2月20日和8月20日每半年支付一次,自2027年2月20日开始,某些设备票据的本金定于每年2月20日和8月20日支付,自2027年2月20日开始。
最初,法国外贸银行(Natixis)是一家根据法国法律组建和存在董事会的股份有限公司,通过其纽约分行行事,将为A类证书提供流动性便利,其金额足以对A类证书的未偿余额进行三次连续的半年期利息分配。任何B类证书如获发行,可享有此类证书的发售材料中所述的单独流动性便利的好处。
A类证书将不在任何全国性证券交易所上市。
投资A类证书有风险。见"风险因素”,从第S-25页开始。
证券交易委员会和任何州证券监督管理委员会均未批准或不批准这些证券或确定本招股说明书补充或随附招股说明书是否真实或完整。任何相反的陈述都是刑事犯罪。
| 通过证书 |
聚合面 金额 |
利息 率 |
最终预期 发放日期 |
价格到 公共(1) |
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| A类 |
$ | 1,051,470,000 | 5.70 | % | 2039年2月20日 | 100 | % | |||||||||
| (1) | 加上自发行之日起的应计利息(如有)。 |
承销商将购买所有的A类证书,如果有购买。出售A类证书的总收益将为1,051,470,000美元。美国航空将向承销商支付946.323万美元的佣金。承销商预计,A类证书的交付将于2026年8月10日或前后通过存托信托公司的设施以记账式形式进行,并以即时可用资金支付。
联席牵头账簿管理人
| 德意志银行证券 | 花旗集团 | 法国巴黎银行 | ||
| 关节结构剂 |
关节结构剂 |
联席账簿管理人
| 巴克莱银行 | 美银证券 | 法国农业信贷证券 | 高盛 Sachs & Co. LLC | 摩根大通 | 摩根士丹利 | MUFG | SMBC Nikko |
| 循环资本市场 | 加拿大帝国商业银行资本市场 | 工行标准银行 | 瑞穗 | 法国外贸银行 |
| NatWest | 美国银行 | BOK银行 Securities,Inc。 |
招股章程补充日期为2026年7月27日。
招股章程补充
| S-V | ||||
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S-i
| S-72 | ||||
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| S-107 | ||||
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| S-109 | ||||
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| S-119 |
S-ii
| S-119 | ||||
| S-119 | ||||
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| S-120 | ||||
| S-120 | ||||
| S-120 | ||||
| S-121 | ||||
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| S-122 | ||||
| S-122 | ||||
| S-122 | ||||
| S-123 | ||||
| I-1 | ||||
| 二-1 | ||||
| III-1 | ||||
| IV-1 | ||||
| V-1 |
S-iii
我们没有,并且德意志银行 Securities Inc.和花旗集团 Global Markets Inc.,以及“承销”标题下提及的其他承销商(“承销商”)没有,授权任何人向您提供除本招股章程补充文件、随附的招股章程、我们发布的任何相关的自由写作招股章程(我们称之为“公司自由写作招股章程”)以及本招股章程补充文件和随附的招股章程中以引用方式并入或我们已向您转介的文件所载信息以外的信息。本招股章程补充文件、随附的招股章程及任何相关公司的自由撰写招股章程均不构成在任何司法管辖区向或向任何在该司法管辖区向其作出该等要约或向其作出该等要约为非法的人发出或向其发出该等要约或向其发出该等要约的人发出或向其发出该等要约或向其发出该等要约的要约的要约的要约的要约或向其发出的要约的要约的要约的要约或向其发出的要约的要约的要约的要约的要约或要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约的要约您不应假定本招股章程补充文件、随附的招股章程及任何相关公司的自由写作招股章程或任何以引用方式并入的文件所载的信息在适用文件封面上的日期以外的任何日期都是准确的。本招股章程补充文件、随附的招股章程及任何相关公司的自由书写招股章程的交付,或根据本招股章程补充文件及随附的招股章程进行的任何证券分销,均不得在任何情况下产生任何暗示,表明自本招股章程补充文件之日起,我们的业务、财务状况、经营业绩或前景,或A类信托、存托人或流动性提供者(各自定义见本文件)的事务均未发生任何变化。
S-四
本招股说明书补充文件、随附的招股说明书、任何相关公司的自由写作招股说明书以及通过引用并入本文和其中的文件中包含的某些陈述应被视为经修订的1933年《证券法》(“证券法”)、经修订的1934年《证券交易法》(“交易法”)和1995年《私人证券诉讼改革法》含义内的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以用“可能”、“将”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续”、“乐观”、“预测”等类似词语来识别。此类声明包括但不限于关于我们的计划、目标、期望、意图、估计和未来战略的声明,以及其他非历史事实的声明。这些前瞻性陈述基于我们当前的目标、信念和预期,它们受到重大风险和不确定性的影响,这些风险和不确定性可能导致实际结果和财务状况以及某些事件的发生时间与前瞻性陈述中的信息存在重大差异。这些风险和不确定因素包括但不限于下文“风险因素”第一部分第1A项——公司截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的风险因素第一部分第2项——管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析以及第二部分第1A项——公司截至2026年6月30日止季度期间的10-Q表格季度报告中的风险因素,以及我们向美国证券交易委员会(“SEC”)提交的文件中不时列出的其他风险和不确定因素。
本招股章程补充文件、随附的招股章程、任何相关公司的自由写作招股章程以及以引用方式并入本文和其中的文件中的所有前瞻性陈述,均通过参考下文“风险因素”和本招股章程补充文件其他部分中讨论的因素并基于我们在本招股章程补充文件或该文件日期可获得的信息,对其全部进行了限定。可能还有我们目前不知道的其他因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项,也可能导致实际结果与讨论的结果存在重大差异。除法律要求外,我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述以反映实际结果、假设变化或影响此类陈述的其他因素的变化。
前瞻性陈述仅代表截至本招股说明书补充日期或截至报表所示日期的情况。
A类信托不是,而且,在根据相关信托补充文件(定义见本文件)发行A类证书后,将不是2013年12月10日发布的实施“沃尔克规则”的最终法规(《多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法》第619条)中定义的“涵盖基金”。在作出上述决定时,A类信托依赖于经修订的1940年《投资公司法》第3a-7条规定的登记豁免,尽管此类信托可能有额外的豁免或排除。
B类证书并无根据本招股章程补充提供。本招股章程补充文件中有关乙类证书的所有报表仅供参考。
S-vi
本摘要重点介绍了有关我们和本次发行的基本信息。因为是总结,所以没有包含投资前应该考虑的所有信息。您应仔细阅读本整份招股说明书补充、随附的招股说明书和任何相关公司的免费撰写招股说明书,包括本招股说明书补充中标题为“风险因素”和“关于前瞻性陈述的特别说明”的部分,以及在作出投资决定之前向SEC提交的被视为本招股说明书补充、随附的招股说明书和任何相关公司的免费撰写招股说明书的部分的材料。请参阅本招股章程补充文件中的“在哪里可以找到更多信息”。
American成立于1934年,是AAG的主要全资子公司,AAG是一家特拉华州公司,前身为“AMR公司”。American主要通过其在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃思堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及合作伙伴门户开展业务,包括在伦敦、马德里、西雅图/塔科马、悉尼和东京(以及其他)。American是寰宇一家的创始成员®联盟。美国航空的货运部门提供范围广泛的货运和邮件服务,在全球范围内提供设施和联运连接。
American的主要行政办公室位于1 Skyview Drive,Fort Worth,Texas 76155。美国航空的电话号码是682-278-9000。
| A类 证书 |
||
| 总票面金额 |
$1,051,470,000 | |
| 息率 |
5.70% | |
| 初始贷款与飞机价值比(累计)(1) |
59.7% | |
| 预期最高贷款与飞机价值比率(累计)(2) |
59.7% | |
| 预期本金分配窗口(发行日起各年)(3) |
0.5 – 12.5 | |
| 初始平均寿命(自发行日起以年为单位) |
7.4 | |
| 定期发放日期 |
2月20日和8月20日 | |
| 最终预期定期分派日期(3) |
2039年2月20日 | |
| 最终法定分配日期(4) |
2040年8月20日 | |
| 最低面额(5) |
$1,000 | |
| 第1110款保护 |
有 | |
| 流动性便利覆盖范围 |
每半年付息3次 |
| (1) | 该百分比的计算是假设本招股章程补充摘要中“—设备票据和飞机”项下所列的每架飞机(包括每架新交付飞机)已受契约约束,且A类信托已于2027年2月20日(即目前计划交付所有符合根据本次发行获得融资资格的飞机之后发生的第一个定期分配日期)购买了每架此类飞机的相关设备票据。在计算这一百分比时,我们使用了截至该日期所有这类飞机的合计假定飞机价值1,742,876,914美元。见“飞机的描述和评估。” |
| (2) | 我们在计算贷款与飞机价值比率时使用的方法和假设以及a |
S-1
| 讨论这种贷款与飞机价值比率可能发生变化的某些方式。在计算合计假设飞机价值时,我们假设在“飞机的描述和评估”项下确定的每架飞机的评估价值按照“设备票据的描述——设备票据的贷款与价值比率”项下描述的折旧假设下降。其他折旧率或折旧法可能会导致LTV大不相同。我们无法向您保证,为上表目的所假设的折旧率和方法是最有可能发生或预测任何飞机的实际未来价值的折旧率和方法。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。” |
| (3) | A系列设备票据将不迟于A类证书的最终预期定期分发日期到期。 |
| (4) | A类证书的最终法定分配日期为A类证书的最终预期定期分配日期后18个月的日期,该日期代表适用的流动性便利覆盖三个连续半年一次的利息支付所对应的期间。 |
| (5) | A类证书将以最低面额1,000美元(或其他面额为1,000美元的最低整数倍,即在发行时至少等于1,000美元)和超过1,000美元的整数倍发行,但可以不同面额发行一张A类证书。 |
A类信托预计将持有为以下目的发行并由其担保的A系列设备票据:
(a)9架新制造的空客A321neo飞机,于2026年7月至2027年2月期间交付或目前计划交付给美国航空(“新交付空客A321neo飞机”),
(b)五架新制造的空客A321 XLR飞机,目前计划于2026年9月至2027年1月期间交付给美国公司(“新交付的空客A321 XLR飞机”,连同新交付的空客A321neo飞机,“新交付的空客飞机”),
(c)13架空客A321-200飞机,于2013年7月至2014年7月期间向美国交付新飞机(“自有空客飞机”),
(d)两架波音777-300ER飞机,于2013年12月至2014年2月期间向美国交付新飞机(“自有波音飞机”,连同自有空客飞机,“自有飞机”),以及
(e)8架新制造的巴西航空工业公司E175飞机,目前计划于2026年9月至2026年12月期间交付给美国航空(“巴西航空工业公司飞机”,连同新交付的空中客车飞机、“新交付飞机”,以及新交付飞机和拥有的飞机分别称为“飞机”,统称为“飞机”)。
每架飞机都是或将由美国人拥有。除巴西航空工业公司飞机外的每架飞机都将由美国航空公司运营。每架巴西航空工业公司的飞机将由Envoy Air Inc.(“Envoy”)运营,Envoy Air Inc.(“Envoy”)是一家区域性承运人,是AAG的全资子公司,在区域运营中代表American运营此类飞机,在每种情况下均根据符合适用契约条款和条件的租约。每架飞机的描述见“飞机的描述和评估”。下文列出了有关预计将在A类信托中持有的A系列设备票据以及预计将获得此类设备票据的每架飞机的某些信息。
S-2
根据票据购买协议的条款和条件以及票据购买协议所附融资协议的形式,American同意在2027年2月20日或之前就(i)每架自有飞机和(ii)每架新交付飞机在交付期终止日期或之前就(i)每架新交付飞机进行有担保债务融资。见“飞机的描述和评估——飞机的交付。”
根据适用的飞机购买协议,每架新交付飞机已由Airbus S.A.S.和Embraer S.A.在2026年7月至2027年2月期间交付给美国公司或目前计划交付给美国公司。根据票据购买协议,如果(a)此类新交付飞机的交付在其当前预定交付月份的最后一天后延迟超过30天,或(b)由于FAA或注册国其他政府的任何法律、规则、条例、命令或其他行动,American有某些权利为替代飞机提供资金,以代替任何新交付飞机,因影响所有同型飞机的情况,已禁止在航空运输正常业务中使用该等新交付飞机。见“航空器的描述和评估——替代航空器。”
| 飞机类型 |
实际或 |
实际或 预计 制造商的 序号(1) |
实际或 |
初始 校长 金额 A系列 设备 笔记 |
已鉴定 价值(2) |
最新 |
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| 空客A321neo |
N474AN | 13221 | 2026年7月 | $ | 41,075,000 | $ | 69,034,003 | 2039年2月20日 | ||||||||
| 空客A321neo |
N475AN | 13397 | 2026年10月 | 41,338,000 | 69,475,079 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321neo |
N476AN | 13430 | 2026年10月 | 41,338,000 | 69,475,079 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321neo |
N480AN | 13506 | 2026年10月 | 41,338,000 | 69,475,079 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321neo |
N481AN | 13508 | 2026年11月 | 41,425,000 | 69,622,104 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321neo |
N477AN | 13565 | 2026年11月 | 41,425,000 | 69,622,104 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321neo |
N482AN | 13421 | 2026年12月 | 41,513,000 | 69,769,129 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321neo |
N478AN | 13526 | 2026年12月 | 41,513,000 | 69,769,129 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321neo |
N479AN | 13623 | 2027年2月 | 41,688,000 | 70,063,180 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321 XLR |
N307NY | 12571 | 2026年9月 | 44,833,000 | 75,350,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321 XLR |
N315XR | 12907 | 2026年11月 | 45,018,000 | 75,660,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321 XLR |
N310NY | 12766 | 2026年12月 | 45,113,000 | 75,820,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321 XLR |
N312NY | 12752 | 2026年12月 | 45,113,000 | 75,820,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321 XLR |
N311NY | 12740 | 2027年1月 | 45,202,000 | 75,970,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N157UW | 5696 | 2013年7月 | 13,927,000 | 23,407,282 | 2034年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N568UW | 5751 | 2013年9月 | 11,769,000 | 19,780,247 | 2034年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N979UY | 5763 | 2013年9月 | 14,024,000 | 23,569,045 | 2034年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N980UY | 5795 | 2013年10月 | 11,954,000 | 20,090,000 | 2034年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N108NN | 5946 | 2014年1月 | 19,106,000 | 32,110,326 | 2034年2月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N110AN | 5975 | 2014年2月 | 17,231,000 | 28,959,085 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N111ZM | 5983 | 2014年2月 | 18,217,000 | 30,616,285 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N112AN | 5991 | 2014年3月 | 19,442,000 | 32,675,617 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N113AN | 6020 | 2014年3月 | 17,716,000 | 29,775,029 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N115NN | 6063 | 2014年5月 | 19,709,000 | 33,123,890 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N117AN | 6094 | 2014年5月 | 19,397,000 | 32,599,885 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N582UW | 6175 | 2014年7月 | 15,656,000 | 26,313,043 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 空客A321-200 |
N583UW | 6181 | 2014年7月 | 15,998,000 | 26,887,974 | 2034年8月20日 | ||||||||||
| 波音777-300ER |
N726AN | 31550 | 2013年12月 | 42,866,000 | 72,042,988 | 2034年2月20日 | ||||||||||
| 波音777-300ER |
N727AN | 33541 | 2014年2月 | 43,432,000 | 72,994,161 | 2034年2月20日 | ||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N352KR | 17001040 | 2026年9月 | 19,064,000 | 32,040,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N353EG | 17001042 | 2026年9月 | 19,064,000 | 32,040,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N354CG | 17001043 | 2026年10月 | 19,105,000 | 32,110,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N359MH | 17001046 | 2026年11月 | 19,153,000 | 32,190,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
S-3
| 飞机类型 |
实际或 |
实际或 预计 制造商的 序号(1) |
实际或 |
初始 校长 金额 A系列 设备 笔记 |
已鉴定 价值(2) |
最新 |
||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N360YF | 17001049 | 2026年11月 | 19,153,000 | 32,190,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N361JJ | 17001051 | 2026年11月 | 19,153,000 | 32,190,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N362AU | 17001052 | 2026年12月 | 19,201,000 | 32,270,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N363RR | 17001057 | 2026年12月 | 19,201,000 | 32,270,000 | 2039年2月20日 | ||||||||||
|
|
|
|
|
|||||||||||||
| 合计 |
$ | 1,051,470,000 | $ | 1,767,169,743 | ||||||||||||
|
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| (1) | 在本招股说明书补充日期之前未交付的每架新交付飞机的所示注册号、制造商序列号和预定交付月份反映了我们目前的预期,尽管这些对于根据American与Airbus S.A.S.或American与Embraer S.A.(如适用)之间的适用飞机购买协议实际交付的飞机可能有所不同,并且在每种情况下根据本次发行融资。此前未交付的任何新交付飞机的实际交付日期可能与其目前预定的交付月份不同,并可能出现延迟或加速。见“飞机描述和评估——飞机交付。” |
| (2) | 上述每架飞机的评估价值为经三家独立评估和咨询公司(Aircraft 信息服务,Inc.(“AISI”)、BK Associates,Inc.(“BK”)和Morten,Beyer and Agnew,Inc.(“MBA”,连同AISI和BK,“评估师”))评估的每架飞机的平均评估价值和中位数两者中的较低者。AISI鉴定日期为2026年7月24日,BK鉴定日期为2026年7月13日,MBA鉴定日期为2026年7月17日。AISI、BK和MBA各自提供的评估值截至2026年7月1日。就每架自有飞机而言,此类评估表明每架飞机的评估基值,经调整以反映此类飞机的维修状态或在该日期或前后以其他方式考虑此类维修状态,就每架新交付飞机而言,就AISI和MBA而言,此类评估表明在交付时预计的评估基值,就先前交付的新交付飞机而言,或在相关评估时此类飞机的当前预定交付月份和年度而言,在未交付的新交付飞机的情况下,以及在BK的情况下,此类评估显示的是截至2026年7月1日的评估基值。这些评估基于不同的假设和方法。评估仅是对价值的估计,不应作为衡量可变现价值的依据。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。” |
| (3) | 最新的设备说明最终到期日期仅对应于A系列设备说明。 |
下表提供了截至(i)2027年2月20日(这是所有有资格根据本次发行获得融资的飞机目前计划已交付之后发生的第一个定期分配日期)和(ii)此后的每个定期分配日期的A类证书的贷款与飞机价值比率(“LTV”),假设每架飞机都受到契约约束,并且截至2月20日,A类信托已为每架此类飞机(包括每架新交付飞机)购买了A系列设备票据,2027年(这是所有有资格根据本次发行获得融资的飞机目前计划交付后发生的第一个定期分配日期)。该表格不是对预期或可能的LTV的预测或预测,而只是基于一组假设的数学计算。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。”
我们汇总了下表。然而,根据契约发行的设备票据仅有权获得某些特定的交叉抵押条款,如“说明
S-4
装备说明——安全。”根据特定契约发行的设备票据在违约情况下的相关LTV将取决于各种因素,包括破产债务人或受托人同意履行美国人在契约下的义务的程度。因此,以下汇总LTV仅用于说明目的,不应被解释为表明证书持有人可获得的交叉抵押程度。
| 日期 |
聚合 假定飞机 价值(1) |
池余额(2) | LTV(3) | |||||||||
| A类证书 | A类证书 | |||||||||||
| 2027年2月20日 |
$ | 1,742,876,914 | $ | 1,040,307,000 | 59.7 | % | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,711,821,874 | 993,036,000 | 58.0 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
1,680,766,833 | 945,765,000 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
1,649,711,793 | 902,945,000 | 54.7 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
1,617,944,895 | 860,125,000 | 53.2 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
1,583,264,931 | 828,307,000 | 52.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
1,548,169,335 | 796,489,000 | 51.4 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
1,513,073,739 | 764,671,000 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
1,477,978,142 | 732,853,000 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
1,442,882,546 | 701,035,000 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
1,407,786,950 | 669,217,000 | 47.5 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
1,372,691,353 | 637,399,000 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
1,337,595,757 | 605,581,000 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
1,302,500,161 | 573,763,000 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
1,121,219,406 | 487,262,000 | 43.5 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
966,817,185 | 406,855,000 | 42.1 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
947,883,812 | 386,200,000 | 40.7 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
928,950,438 | 365,545,000 | 39.4 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
910,017,065 | 344,890,000 | 37.9 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
891,083,692 | 324,235,000 | 36.4 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
872,150,318 | 303,580,000 | 34.8 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
853,216,945 | 282,925,000 | 33.2 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
834,283,572 | 262,270,000 | 31.4 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
815,350,199 | 241,615,000 | 29.6 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
796,416,825 | — | 0.0 | % | ||||||||
| (1) | 在计算合计假设飞机价值时,我们假设在“飞机和评估的描述”中确定的每架飞机的评估价值按照“设备票据的描述——设备票据的贷款与价值比率”中描述的折旧假设下降。其他折旧率或折旧法可能会导致LTV大不相同。我们无法向您保证,为上表目的假设的折旧率和方法是最有可能发生或预测任何飞机的实际未来价值的折旧率和方法。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。” |
| (2) | A类证书的“池余额”表明,截至任何日期,在预期在该日期进行的任何本金分配生效后,A类证书的原始面值未分配给A类证书持有人的部分。 |
| (3) | 我们通过将(i)预期在该日期进行的本金分配生效后,A类证书的预期未偿池余额除以(ii)基于上述假设,预期在该日期纳入担保池的所有飞机的总假定飞机价值,得出每个定期分配日期的A类证书的LTV。任何日期的未偿池余额和LTV将发生变化,除其他外,如果(a)任何 |
S-5
| 设备票据被赎回或购买,(b)发生任何设备票据付款违约,(c)任何飞机不受契约约束且相关设备票据未被A类信托收购,(d)任何自有飞机未在2027年2月20日或之前获得融资,(e)任何新交付飞机成为受契约约束,而不是在目前排定的交付月份,如“飞机和评估的描述”中所述,或(f)一架替代飞机获得融资,以代替根据本次发售将获得融资的任何新交付飞机。 |
这张图说明了提供证书的结构和某些现金流。(1)
| (1) | B类证书未在上图中体现。B类证书不在本招股章程补充下提供,但B类证书可在本招股章程补充日期或之后的任何时间提供。任何B类证书如获发行,可享有此类证书的发售材料中所述的流动性便利的好处。 |
| (2) | 美国航空将发行A系列设备票据,并可能就任何或所有飞机发行B系列设备票据。有关每架飞机的设备票据将根据单独的契约发行。 |
| (3) | A类凭证的流动性便利预计将覆盖最多三个连续的A类凭证半年利息分配,但流动性便利将不涵盖存款利息。最初,法国外贸银行(Natixis)是一家根据法国法律组建和存在董事会的股份有限公司,通过其纽约分行行事,将担任A类证书的流动性提供者。 |
| (4) | A类证书发行的收益最初将以托管方式持有并存放于存托人,但美国航空指示将此类收益用于购买就任何自有飞机发行的设备票据或在其指示下购买某些新交付飞机的情况除外 |
S-6
| 由American拥有,于发行日,待根据相关契约为每架飞机提供融资。存管人将把存入的资金作为计息存款持有。A类信托将从与该信托有关的存款中提取资金,以不时从American购买与每架飞机有关的A系列设备票据,因为这类飞机受相关契约约束。A类信托持有的设备票据的预定利息支付以及与A类信托有关的存款的预定利息支付合计将足以支付未偿还的A类凭证的应计利息。在某些情况下,存款中的资金将在交割期终止日之前提取,并连同应计和未付利息分配给A类凭证持有人,但不收取任何溢价。 |
见“存款协议说明——存款的其他提取和返还。”如果截至交割期终止日,任何资金仍作为A类信托的存款,则该等剩余资金将被分配给A类证书的持有人,并附带该等剩余资金的应计和未付利息,但没有任何溢价。见“存款协议说明——存款的其他提取和返还。”存款在全部提取后将不会产生利息。流动性工具将不支付存款利息。
S-7
发行
| 信托及证书 |
A类信托将根据American与Wilmington Trust Company作为A类信托下的受托人就American与Wilmington Trust Company之间的基本通过信托协议订立的信托补充而组建。 |
| 如果American选择在本招股说明书补充日期或之后提供B类证书,将形成B类通过信托以发行此类B类证书。B类证书不在本招股章程补充下提供。 |
| 每一类证书将代表相关信托中的部分未分割权益。 |
| 提供的证书 |
甲级证书。 |
| 所得款项用途 |
出售A类证书的收益最初将以托管方式持有并存入存托人,除非American指示此类收益在发行日用于购买就任何自有飞机发行的设备票据,或在其指示下,在相关契约下为每架飞机提供融资之前,American拥有的某些新交付飞机。对于在发行日或之前交付给American且未在发行日获得融资的任何飞机,A类信托将从与A类信托有关的托管账户中提取资金,以从American获得与每架此类飞机有关的A系列设备票据,因为此类飞机受相关契约约束。 |
| A系列设备票据将是美国的全部追索义务。美国航空将使用就每架新交付飞机发行的A系列设备票据的发行收益,部分地为收购这类新交付飞机提供资金。美国航空将使用就每架自有飞机发行的A系列设备票据的发行收益为这些自有飞机再融资。任何剩余收益将用于一般公司用途以及支付与此次发行有关的费用和开支。 |
| 从属代理人、受托人、付款代理人及贷款受托人 |
威明顿信托公司。 |
| 托管代理 |
威明顿信托,全国协会。 |
| 保存人 |
三井住友银行,通过其纽约分行行事。 |
| A类证书的流动性提供者 |
最初,Natixis是一家根据法国法律组建和存在董事会的股份有限公司,通过其纽约分公司行事。 |
S-8
| 信托财产 |
每个信托的财产将包括: |
| • | 在遵守债权人间协议的情况下,该信托在交割期终止日期之前获得的设备票据、在任何时间就其支付的所有款项以及根据该协议到期和将到期的所有款项; |
| • | 该信托根据票据购买协议取得相关系列设备票据的权利; |
| • | 此类信托在适用的托管协议下有权要求托管代理从存管资金中提取足以使此类信托能够在交付期终止日期之前在相关义齿下的飞机融资时购买相关系列设备票据; |
| • | 该信托在债权人间协议下的权利(包括就该等权利应收的所有款项); |
| • | 此类信托的单独流动性融资下的所有应收款项;和 |
| • | 不时存放于与该信托有关的帐户内的适用受托人的资金。 |
| 定期发放日期 |
每年的2月20日和8月20日,自2027年2月20日开始。 |
| 记录日期 |
相关分配日前第十五天。 |
| 分配 |
各信托的受托人将根据债权人间协议中规定的从属条款,将在该信托中持有的设备票据上收到的本金、整笔金额(如有)和利息的付款分配给该信托证书的持有人。 |
| 在符合债权人间协议中规定的从属条款的前提下, |
| • | 设备票据上的本金和利息的预定支付将在适用的定期分配日期进行分配;和 |
| • | 与任何设备票据或任何契约下的抵押品有关的付款(预定付款除外)或其任何收益,包括因任何提前赎回此类设备票据而产生的付款,将在向证书持有人发出不少于15天的通知后于特别分配日期分配。 |
| 有关在特定情况下与存款有关的各种分配的说明,请参见下文“—托管资金”和“—提取和返还托管资金”。 |
S-9
| 债权人间协议 |
受托人、流动性提供者及次级代理将订立债权人间协议。债权人间协议规定了如何分配对从属代理持有的设备票据以及在每项流动性便利下支付的款项。债权人间协议还规定了受托人和流动性提供者之间关于谁将控制根据设备票据和契约行使补救措施的协议。 |
| 从属 |
根据债权人间协议,在支付某些费用和开支后,证书上的分配一般将按以下顺序进行: |
| • | 第一,向甲类证书持有人作出有关甲类证书利息的分派; |
| • | 第二,如已发行乙类证书且仍未偿还,则向乙类证书持有人就合资格B池余额的利息作出分配; |
| • | 第三,向A类证书持有人就A类证书的池余额进行分配; |
| • | 第四,如乙类证书已获发行且仍未偿还,则向乙类证书持有人作出有关先前未根据上述“第二条”分配的乙类证书池余额利息的分配;及 |
| • | 第五,如乙类证书已获发行且仍未偿还,则向乙类证书持有人就乙类证书的集合余额作出分配。 |
| 向流动性提供者进行的某些分配将在A类证书分配之前进行,如果有任何B类证书尚未到期,则为B类证书,如“债权人间协议的描述——分配的优先权”中所述。此外,如发行任何类别的附加证书,可修改优先分配。见“可能增发证书和再融资、补发证书。” |
| 贷款受托人的控制 |
根据每份契约发行的设备票据的至少大部分未偿本金的持有人将有权指示该契约下的贷款受托人采取行动,只要没有发生违约的契约事件并且仍在继续。如果违约的义齿事件已经发生,并且在义齿下仍在继续,在满足某些条件的情况下,控制方将有权指示贷款受托人根据 |
S-10
| 采取行动(包括行使补救措施,例如加速此类设备票据或取消对发行此类设备票据的飞机的留置权)时的此类契约。 |
| 控制方将: |
| • | 如最终分派未足额支付予A类证书持有人,则为A类受托人; |
| • | 如最终分派已足额支付予A类证书持有人,但如B类证书已获发行且仍未偿付,而非支付予B类证书持有人,则为B类受托人; |
| • | 倘最终分派已全数支付予A类证书及B类证书的持有人(倘任何B类证书已获发行且仍未偿付),但倘任何类别或类别的额外证书已获发行且仍未偿付,则并非向当时未偿付的所有类别额外证书中最优先受付权的持有人,则额外信托的受托人与该等最优先类别的额外证书有关;及 |
| • | 在某些情况下,尽管有上述规定,但对其欠款金额最大的流动性提供者。 |
| 飞机或设备票据的销售限制 |
在(a)根据任何契约加速发行的设备票据和(b)American破产或无力偿债(以较早者为准)后的九个月内行使补救措施时,控制方不得未经每个受托人(任何信托的受托人除外,其所有证书均由American或American的关联公司持有或实益拥有)的同意,以低于某些规定的最低金额指导出售该设备票据或受该契约留置权约束的飞机。有关此类最低金额的描述以及对行使补救措施的某些其他限制,请参见“债权人间协议的描述——债权人间权利——行使补救措施的限制”。 |
| 购买其他类别证书的权利 |
如果美国破产事件已经发生并且仍在继续并且某些其他特定事件已经发生: |
| • | 如果B类证书尚未到期,B类证书持有者(美国或其任何关联公司除外)将有权购买当时尚未到期的全部A类证书,但不少于全部;和 |
| • | 如果一个或多个类别的附加证书尚未到期,任何此类附加证书的持有人(美国或其任何关联公司除外)将有权 |
S-11
| 购买全部(但不少于全部)A类证书,如已发行任何B类证书且仍未偿还,则购买B类证书,如适用,购买任何其他类别的附加证书,在支付此类附加证书的优先权方面排名靠前。 |
| 在上述每种情况下,任何类别的证书的购买价格将是此类证书的未偿资金池余额加上应计和未分配的利息,没有任何溢价,但包括当时到期并应付给此类证书持有人的任何其他金额。 |
| 流动性便利 |
根据A类信托的流动性便利,如有必要,流动性提供者须按A类证书的适用利率提供总额足以在最多三个连续的半年期定期分配日期(不考虑A类证书本金的任何预期未来分配)支付A类证书利息分配的预付款。A类信托流动性便利下的提款不能用于支付除此类利息之外的与A类凭证有关的任何金额,也不会涵盖作为存托人存款在托管中持有的金额的应付利息。有关流动性便利条款的描述,包括适用于流动性提供者的门槛评级要求,请参见“A类信托流动性便利的描述”。 |
| 尽管有债权人间协议项下的从属条款,A类信托发行的证书的持有人将有权收取并保留此类信托的流动性便利下的提款收益。 |
| 在任何流动性便利下的每次提款支付相关类别证书的利息分配时,从属代理将有义务向适用的流动性提供者偿还此类提款的金额,连同该提款的利息,按此类流动性便利提供的利率支付。此种偿还义务以及根据每项流动性便利和某些其他协议欠适用的流动性提供者的所有利息、费用和其他金额将与与另一项流动性便利有关的可比义务(提供了对任何类别附加证书的信贷支持所产生的费用、利息、开支、垫款偿还和其他义务的索赔,应从属于管理费用和与每一种A类证书、B类证书(如有)和任何更高级的、在债权人间协议下的“预期分配”支付优先权中的流动性义务(附加证书类别),并将在受付权方面优先于所有证书。 |
S-12
| 如果发行B类证书,则此类B类证书可能具有单独的流动性便利或其他利息支付支持的好处,如果是,则此类流动性便利或其他支持的条款将在此类B类证书的发售材料中进行描述。 |
| 托管基金 |
为A类证书持有人托管的资金将由存托人作为与A类信托有关的存款持有。在符合某些条件的情况下,A类受托人可不时提取此类托管资金,以在交割期终止日期之前购买有关飞机的A系列设备票据。在每个定期分配日,存托人将按与适用于A类凭证的利率相等的年利率支付与A类信托有关的存款的应计利息。与A类信托有关的存款及其所支付的利息将不受债权人间协议项下的从属条款的约束。按金不能用于就证书支付任何其他金额。有关存款安排条款的说明,包括适用于存托人的门槛评级要求,请参见“存款协议的说明”。 |
| 托管资金的提现和返还 |
在某些情况下,在交付期终止日期之前,可能已用于购买将就飞机发行的设备票据的托管存款少于全部。出现这种情况可能是因为任何飞机的交付出现延误或其他原因。见“证书说明——购买设备的义务说明”和“航空器的说明和评估——航空器的交付。”如任何资金在交割期终止日仍作为A类信托的存款,则该等剩余资金将由托管代理提取并由付款代理分配,并在不早于付款代理收到要求此类分配的事件通知后15天的日期将该等剩余资金的应计和未付利息,但没有任何溢价,或在某些情况下,该等剩余资金将由存托人在交割期终止日自动退还给付款代理,付款代理将在此后在切实可行的范围内尽快将该等资金分配给该等凭证持有人。 |
| 此外,如果在交割期终止日期之前发生触发事件,托管中持有的任何存款也将被提取并分配给A类证书持有人,并附带应计但未支付的利息,但没有任何溢价。见“存款协议说明——存款的其他提取和返还。”如在某架飞机根据本次发行获得融资之前,该飞机发生任何特定损失事件,则就A类信托以托管方式持有的与该飞机有关的任何存款将被同样撤回,并且 |
S-13
| 以应计但未支付的利息分配给A类证书持有人,但没有任何溢价。见“存款协议说明——存款的其他提取和返还。” |
| 购买设备的义务说明 |
A类受托人将有义务根据票据购买协议的条款和条件以及票据购买协议所附融资协议的形式,在发行日期或之后以及2027年2月20日或之前购买就(i)每架自有飞机发行的A系列设备票据,以及(ii)每架新交付飞机在交割期终止日期或之前购买。根据票据购买协议的条款和条件以及此类形式的融资协议,American同意在交付期终止日期或之前(或在某些情况下更晚)就每架飞机进行担保债务融资,在每种情况下,根据基本上采用票据购买协议所附形式的融资协议,与相关各方进行担保债务融资。见“证书说明——购买设备的义务说明”。 |
| American可以使用从票据购买协议所附表格中在任何重大方面修改的融资协议,只要American从每个评级机构获得书面确认,大意是使用此类修改后的融资协议不会导致该评级机构当时评级的每类证书的评级被撤销、暂停或下调,并且仍未完成。此类融资协议的条款也必须在任何情况下遵守票据购买协议中规定的必要条款。此外,除某些例外情况外,American有义务向A类受托人证明,任何实质性修改不会对A类证书持有人或任何流动性提供者产生重大不利影响。 |
| 根据票据购买协议,如果触发事件发生或某些特定条件未得到满足,则A类受托人将没有义务购买将就任何尚未融资的飞机发行的A系列设备票据。此外,如果一架飞机在根据本次发行获得融资之前发生了某些损失事件,则A类受托人将没有义务购买将就该飞机发行的A系列设备票据。A类受托人将没有权利或义务购买将在交割期终止日期之后就任何飞机发行的A系列设备票据。见“证书说明——购买设备的义务说明”。 |
| 可能发行乙类证书 |
在发行日期或之后,B类证书,这将证明设备票据中的部分不可分割的所有权权益 |
S-14
| 由航空器担保,可发行。如有任何乙类证书已发行及尚未结清,在特定情况下,乙类证书持有人将有一定的权利购买全部(但不少于全部)甲类证书。见“证书说明——证书持有人的证书买断权。” |
| 如果B类证书在发行日期之后发行,则此类B类证书的发行将取决于满足某些条件,包括收到每个评级机构的确认,大意是此类交易不会导致该评级机构当时评级的每一类证书的评级被撤销、暂停或下调,并且该评级机构仍未完成。根据该等条件发行乙类证书将不需要任何受托人或任何类别证书的任何持有人的同意。见“可能增发证书和再融资、补发证书。” |
| 可能发行额外证书 |
在某些情况下,可能会在未来的任何时间和不时发行一个或多个单独通过信托的额外通过证书,这将证明有关任何或所有飞机的相关新系列次级设备票据中的部分不可分割的所有权权益。任何此类交易的完成将取决于满足某些条件,包括收到每个评级机构的确认,大意是此类交易不会导致撤销、暂停或下调该评级机构当时评级且仍未完成的每一类证书的评级。根据这些条件发行任何额外的通过证书将不需要任何受托人或任何类别证书的任何持有人的同意。见“可能增发证书和再融资、补发证书。” |
| 如果任何类别的附加证书尚未到期,在某些情况下,该类别的附加证书的持有人将有一定的权利购买全部(但不少于全部)A类证书,如果任何B类证书已被发行并仍未到期,则B类证书以及(如适用)任何在优先分配方面排名靠前的任何类别的附加证书,按照债权人间协议规定的方式购买该类别的附加证书。见“证书说明——证书持有人的证书买断权。” |
| 此外,如果任何类别的额外证书尚未到期,债权人间协议中的分配优先权可能会被修改,使得与额外证书利息有关的某些义务可能排在与A类证书有关的某些义务之前,如果任何B类证书已被发行并仍未到期,则排在B类证书之前。见“可能增发证书和再融资、补发证书。” |
S-15
| 可能进行再融资或重新发行证书 |
如发行B系列设备票据(或任何系列附加设备票据),美国可随时及不时: |
| • | 赎回当时尚未偿付的全部(但不少于全部)B系列设备票据(或任何系列附加设备票据),并就任何或全部飞机发行新设备票据,其系列名称与已赎回设备票据相同,但条款可能与已赎回设备票据相同或不同;或 |
| • | 在当时未偿付的全部(但不少于全部)B系列设备票据(或任何系列附加设备票据)到期或以其他方式全额付款后,就任何或所有飞机发行新的设备票据,其系列名称与已偿还的设备票据相同,但条款可能与已偿还的设备票据相同或不同。 |
| 在任何一种情况下,美国航空都将通过销售相关通过信托发行的通过证书为任何这一系列新设备票据的销售提供资金。 |
| 任何此类交易的完成将取决于满足某些条件,包括收到每个评级机构的确认,大意是此类交易不会导致撤销、暂停或下调该评级机构当时评级且仍未完成的每一类证书的评级。根据这些条件发行任何此类系列的新设备票据将不需要任何受托人或任何类别证书的任何持有人的同意。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”如果American选择在到期全额付款之前为任何系列设备票据再融资,它将被要求支付与赎回该系列设备票据有关的任何适用的整笔金额。见“设备说明——赎回。” |
设备说明
| (a)发行人 |
根据每份契约,American将就每架飞机发行A系列设备票据和(如果发行任何B类证书)B系列设备票据,这两种票据将分别由A类信托和(如果发行任何B类证书)B类信托获得。 |
| (b)利息 |
A类信托中持有的已发行和未偿还的A系列设备票据将按本招股说明书补充文件封面所载适用于A类证书的年利率计息。已发行和未偿还设备票据的利息将于每年2月20日和8月20日支付,自2027年2月20日开始,将按360天由十二个组成的年份30天几个月。 |
S-16
| (c)本金 |
已发行和未偿还的A系列设备票据的本金付款计划在每年的2月20日和8月20日以特定金额支付,(i)从2027年2月20日开始,(ii)到2039年2月20日结束。如发行B系列设备票据,已发行和未偿还的B系列设备票据的本金付款应按此类B类证书的发售材料中规定的特定金额安排支付。 |
| (d)排名 |
以下从属条款将适用于根据每份契约发行的设备票据: |
| • | 如果American根据契约发行任何B系列设备票据,则根据该契约发行的B系列设备票据所证明的债务,将在该契约规定的范围内和以该契约规定的方式,从属于根据该契约发行的A系列设备票据并在受款权上受偿; |
| • | 如果American根据契约发行任何额外设备票据,(i)在所有系列额外设备票据中支付优先权排名最高的一系列额外设备票据所证明的债务,将在该契约规定的范围内和以该契约规定的方式(可能与发行此类最优先系列额外设备票据有关的修订),从属于A系列设备票据,并在支付权利上服从于A系列设备票据,如果发行任何B系列设备票据,根据该契约发行的B系列设备票据和(ii)任何系列附加设备票据(在所有系列附加设备票据中付款优先权排名最高的附加设备票据系列除外)所证明的债务,将在该契约规定的范围内和以该契约规定的方式(可能与发行该系列附加设备票据有关的修订),从属于A系列设备票据并在付款权利上受限,任何B系列设备票据和每一系列附加设备票据,其在根据该契约发行的该系列附加设备票据的支付优先权中排名靠前(见“可能的额外证书发行和证书的再融资和重新发行”);和 |
| • | A系列设备票据所证明的债务,如果American发行任何B系列设备票据,则根据义齿发行此类B系列设备票据,如果American发行任何附加设备票据,则根据义齿发行的此类附加设备票据将在其他义齿规定的范围内和以其他义齿规定的方式,从属于根据此类其他义齿发行的设备票据,并在受付权上受偿。 |
S-17
| 凭借债权人间协议,从属代理持有的所有设备票据将有效交叉从属。这意味着,就一架飞机发行的初级系列设备票据收到的付款可能会根据债权人间协议中规定的付款优先权条款适用于对更高级类别的证书进行分配。见“债权人间协议说明——分配的优先权。” |
| (e)赎回 |
飞机损失事件。根据契约,如果某架飞机发生损失事件,美国航空将: |
| • | 以符合特定要求的飞机替代相关融资协议项下的该等飞机;或 |
| • | 赎回就该飞机发行的所有未偿还设备票据。 |
| 在这种情况下,赎回价格将是将被赎回的此类设备票据的未支付本金金额,连同应计和未支付的利息,但没有任何溢价。 |
| 可选赎回。American可以选择在到期前的任何时间赎回就一架飞机发行的所有未偿还的设备票据;提供了就所有其他飞机发行的所有未偿还设备票据同时赎回。此外,American可能会选择赎回所有未偿还的B系列设备票据(如果有已发行然后未偿还的)或就所有飞机发行的任何系列未偿还的额外设备票据,在每种情况下,无论是与此类系列的再融资有关,还是在没有任何此类再融资的情况下。参见“可能增发证书和再融资和补发证书——再融资或补发证书。”在每一种情况下,赎回价格将是被赎回的设备票据的未付本金金额,连同应计和未付利息,加上整笔金额(如有)。见“设备说明——赎回。” |
| (f)担保和交叉抵押 |
就每架飞机发行的未偿还设备票据将由(其中包括)这类飞机的担保权益作担保。 |
| 此外,设备票据将在“设备票据说明——安全性”和“设备票据说明——从属”中描述的范围内进行交叉抵押。这意味着,除其他外,在贷款受托人出售任何飞机或在相关义齿下发生义齿违约事件后根据相关义齿行使其他补救措施所产生的任何超额收益将(在根据此类义齿发行的所有设备票据均已付清后,以及 |
S-18
| 根据美国《破产法》(“破产法”)的规定),可适用于根据其他契约发行的设备票据和由其他契约担保的其他债务的短缺,这些债务在此类申请时到期。在申请时没有任何此种短缺的情况下,该等超额收益将由贷款受托人根据该等契约持有,作为根据每一其他契约发行的设备票据的额外抵押品,并将在到期时用于根据该等其他契约发行的设备票据的付款。然而,如果任何设备票据不再由从属代理人持有(由于控制方行使补救期间的出售或其他原因),该设备票据将不再有权获得交叉抵押的好处。因设备票据交叉抵押而持有的任何现金抵押品将无权享受《破产法》第1110条(“第1110条”)的好处。见“设备说明——违约、通知和豁免的契约事件。” |
| 如果根据任何契约发行的设备票据在相关飞机发生损失事件的情况下获得全额偿还,则根据该契约对该飞机的留置权将被解除。在就一架飞机发行的设备票据的最近最后到期日或之后的任何时间,如果当时到期的所有契约下担保的所有债务均已支付,则该飞机的留置权将被解除,该飞机将不再被纳入担保池。一旦任何飞机的留置权被解除,这类飞机将不再获得任何契约下可能欠款的金额。 |
| (g)机身更换 |
美国航空可在任何时间或不时选择解除任何机身的相关契约的担保权益,并以(1)同一型号的机身或该飞机的同一制造商的可比或改进型号,或(2)一个或多个拥有不同型号的机身(本句第(1)款所指的除外)和/或该机身以外的制造商,只要: |
| • | 未发生违约的义齿事件,替代时仍在继续; |
| • | 替代机身的制造日期不早于根据该相关契约发行A系列设备票据之日受该相关契约留置权约束的机身制造日期前一年(在每种情况下,每一制造日期均被视为该机身制造商向客户原始交付适用机身的日期); |
| • | 替代机身具有“评估当前市场价值”,根据其维修状态进行调整,(或者,在多个 |
S-19
| 替代机体,该等替代机体的当前市场价值之和应为)至少等于每架已发布机体的当前市场价值之和; |
| • | 对于本句上文第(2)条提及的任何替代机身,美国航空应已获得各评级机构的书面确认,即用此类替代机身替代此类已发布的机身不会导致任何类别证书的评级被撤销、暂停或下调。 |
| • | 如果任何机身将以一个机身取代一个不是一个的基础,则在这种替代生效之前,适用的契约将被修改,以便在这些替代机身之间以与原始A系列设备票据一致的方式分配根据每个适用契约和剩余摊销时间表发行的A系列设备票据的本金,并将保持其总摊销概况。 |
| • | American可以选择将任何发动机从相关义齿的担保权益中解除,并以与仅就该发动机发生损失事件基本相同的条款替代该发动机。(义齿,第4.04(e)节)。参见“契约的某些规定——损失事件。” |
| 如果American选择替换机身,American必须向相关贷款受托人提供大律师的意见(i),大意是贷款受托人将有权获得第1110条关于替换机身的利益(除非由于法律或政府或司法解释的变化,在紧接此类替换之前的飞机无法获得此类利益),以及(ii)关于此类替代机身是其一部分的飞机的适当登记,美国联邦航空局适当记录与此种替代机体有关的义齿补充以及在适用的情况下根据《开普敦条约》向国际登记处登记此种替代机体的义齿留置权(义齿,第4.04(f)节)。 |
| 见“装备说明——安全——机体和发动机换人。” |
| (h)替代飞机 |
如果(x)任何新交付飞机的交付日期比其当前预定交付月份的最后一天推迟了30天以上,或(y)由于FAA或注册国其他政府的任何法律、规则、条例、命令或其他行动,任何新交付飞机在航空运输的正常业务中的使用应已因影响到所有同型飞机的情况而被禁止,美国可以替代 |
S-20
| 因此,符合以下条件的航空器(每一种,“替代航空器”)。 |
| 如果替代飞机与被替换飞机的型号相同,美国航空将有义务获得各评级机构的书面确认,即以此类替代飞机替代被替换飞机不会导致任何类别证书的预期评级被撤销、暂停或下调。 |
| 对于由与被替换飞机不同型号和/或制造商的一架或多架飞机组成的替代飞机,必须满足以下条件: |
| • | 每架替代飞机的制造日期应不早于被替换飞机的制造日期前一年(在每种情况下,每一制造日期应被视为适用的机身制造商最初向客户交付适用的机身的日期); |
| • | 美国航空将有义务获得每个评级机构的书面确认,即用此类替代飞机替代所替换的飞机不会导致任何类别证书的预期评级被撤销、暂停或下调;和 |
| • | 替代飞机应具有经评估的当前市场价值,并根据其维修状态进行调整,(或者,在多架替代飞机的情况下,应为其当前市场价值之和),至少等于被替代飞机当前市场价值之和。 |
| 如果任何替代飞机将以一架飞机替代一架飞机以外的基础,则在此类替代生效之前,票据购买协议和受影响的契约(或其形式)将被修改,以便在这些替代飞机之间以与原摊销时间表一致的方式分配与被替换飞机有关的摊销时间表,并保持其总摊销概况。 |
| 见“设备说明——安全——替代飞机。” |
| (i)交叉违约 |
契约中将有交叉违约条款。这意味着,如果针对一架飞机发行的设备票据处于持续违约状态,那么针对剩余飞机发行的设备票据也将处于违约状态,并且将针对所有飞机行使补救措施。 |
| (j)第1110条保护 |
美国航空的法律顾问将向A类受托人提供意见,指出每架飞机都可以享受第1110条的好处。见“设备说明——补救措施。” |
S-21
| 美国联邦所得税的重大后果 |
就美国联邦所得税而言,A类信托将不被视为公司或其他实体应作为公司征税。获得A类证书权益的每个须缴纳美国联邦所得税的人通常应在其联邦所得税申报表上报告其相关存款收入的按比例份额以及A类信托持有的设备票据和其他财产的收入。见“美国联邦所得税的重大后果。” |
| 某些ERISA考虑因素 |
获得A类证书或其中权益的每个人将被视为具有: |
| • | 表示(a)计划(如本文所定义)或就计划成立的任何信托的任何资产均未被用于购买或持有此类A类证书或其中的权益,或(b)该人购买和持有此类A类证书或其中的权益可免受经修订的1974年《雇员退休收入保障法》(“ERISA”)和1986年《国内税收法》的禁止交易限制,根据一项或多项禁止交易的法定或行政豁免或类似法律下的类似豁免,经修订(“守则”)或类似法律(定义见下文)的规定; |
| • | 指示A类受托人根据此处描述的条款和条件投资于A类信托中持有的资产;和 |
| • | 如果是ERISA计划(定义见下文),则声明并保证American或其任何代理或关联公司均未担任ERISA计划的受托人(在ERISA或守则的含义内),或承诺提供公正的投资建议或以受托人身份提供建议,关于获得A类证书或其中任何权益的决定(除非适用法定或行政豁免(其所有适用条件均已满足)或交易在其他方面未被禁止),并且任何American或其任何代理人或关联公司在任何时候都没有被依赖为ERISA计划关于获得A类证书或其中任何权益的任何决定的受托人。 |
| 请参阅“某些ERISA考虑因素”。 |
| 管治法 |
A类证书和A系列设备票据受纽约州法律管辖。 |
S-22
A类信托的存托人门槛评级
| 标准普尔 |
惠誉 |
|
| A-(长期评级) |
BBB(长期评级)或F2(短期评级) |
| 存托评级 |
A类信托的存托人符合存托人门槛评级要求。 |
A类信托流动性提供者门槛评级
| 标准普尔 |
惠誉 |
|
| BBB |
BBB |
| 流动性提供者评级 |
A类信托的流动性提供者满足流动性门槛评级要求。 |
S-23
以下表格汇总了美国航空的历史合并财务数据。我们从美国航空截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中所载的美国航空经审核综合财务报表中得出截至2025年12月31日及截至2025年12月31日止年度、2024年及2023年止年度的历史财务数据摘要,该报表以引用方式并入本招股章程补充文件。我们从美国航空截至2026年6月30日的季度报表10-Q中出现的美国航空未经审计的简明综合财务报表中得出截至2026年6月30日以及截至2026年6月30日和2025年六个月期间的历史综合财务数据摘要,该报表通过引用并入本招股说明书补充文件。
历史财务信息并不一定预示着美国航空未来的表现。历史合并财务数据摘要应与(i)第一部分第1A项——风险因素、第二部分第7项——管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析,以及出现在American截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的财务报表和该等财务报表的附注一并阅读,该年度报告以引用方式并入本招股章程补充文件,以及(ii)第一部分第2项——管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析,第二部分第1A项——风险因素,以及该等财务报表的财务报表和附注,美国航空截至2026年6月30日止季度的10-Q表格季度报告(以引用方式并入本招股章程补充文件)及随附的招股章程。请参阅本招股章程补充文件中的“您可以在哪里找到更多信息”。
| 截至6月30日的六个月, | 截至12月31日止年度, | |||||||||||||||||||
| 2026 | 2025 | 2025 | 2024 | 2023 | ||||||||||||||||
| (百万) | ||||||||||||||||||||
| 合并运营报表数据: |
||||||||||||||||||||
| 营业总收入 |
$ | 30,645 | $ | 26,940 | $ | 54,626 | $ | 54,204 | $ | 52,784 | ||||||||||
| 总营业费用 |
30,224 | 26,065 | 53,115 | 51,550 | 49,715 | |||||||||||||||
| 营业收入 |
421 | 875 | 1,511 | 2,654 | 3,069 | |||||||||||||||
| 净收入(亏损) |
(80 | ) | 334 | 564 | 1,262 | 1,188 | ||||||||||||||
| 6月30日, 2026 |
12月31日, 2025 |
|||||||
| (百万) | ||||||||
| 合并资产负债表数据(期末): |
||||||||
| 总资产 |
$ | 72,888 | $ | 70,247 | ||||
| 债务和融资租赁 |
25,164 | 25,259 | ||||||
| 养老金和退休后福利(1) |
1,273 | 1,678 | ||||||
| 经营租赁负债 |
6,752 | 6,908 | ||||||
| 股东权益 |
9,024 | 9,028 | ||||||
| (1) | 基本上所有固定福利养老金计划都被冻结,自2012年11月1日起生效。有关养老金和退休后福利的更多信息,请参见American截至2025年12月31日止年度的10-K表格年度报告第II部分第8B项的合并财务报表附注8。 |
S-24
您应仔细考虑下述风险和不确定性,以及本招股说明书补充文件中包含或以引用方式并入的所有其他信息,包括我们最近的10-K表格年度报告和我们最近的10-Q表格季度报告中包含的“风险因素”部分,这些信息由我们在购买证书之前向委员会提交的其他报告(通过引用方式并入本文)更新。如果任何这些风险实际发生,我们的业务、财务状况或经营业绩可能会受到重大不利影响。结果,这些证书的市场价值可能会下降,你可能会损失部分或全部投资。
除非上下文另有要求,否则本“风险因素”部分和“公司”部分中提及的“公司”、“我们”、“我们”和“我们的”均指美国航空公司,提及的“AAG”指的是我们的母公司American Airlines Group Inc.
评估只是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。
三家独立的评估和咨询公司已经准备了对这架飞机的评估。这些事务所提供的评估函件作为附录二附于本招股说明书附件。AISI鉴定日期为2026年7月24日,BK鉴定日期为2026年7月13日,MBA鉴定日期为2026年7月17日。AISI、BK和MBA各自提供的评估值截至2026年7月1日。这些评估并不旨在、也不反映该飞机目前的市场价值。这种对飞机的评估受制于一些重要的假设和方法(评估者之间存在差异),并且是在没有对飞机进行实物检查的情况下编写的。评估中考虑了“基准值”,这是一架飞机假设均衡市场的理论价值,而当前市场价值则是一架飞机在实际市场中的价值。就每架新交付飞机而言,就AISI和MBA而言,此类评估表明在交付时预计的评估基值,在先前交付的新交付飞机的情况下,或在相关评估时此类飞机的当前预定交付月份和年度,在未交付的新交付飞机的情况下。就每架拥有的飞机而言,此类评估表明每架飞机的评估基值,经调整以反映此类飞机的维修状况或在该日期或前后以其他方式考虑此类维修状况。不同的维修状态可能会导致在评估的相应日期已经交付给American的每架飞机的估值不同。较现行的评估或基于其他假设和方法(或对飞机进行实物检查)的评估可能导致与此类飞机评估中包含的评估存在重大差异。见“飞机的描述和评估——评估。”
评估只是对价值的估计。它不一定表明飞机可能在市场上购买或出售的价格。特别是,对飞机的评估是对假设飞机处于某种状态的飞机价值的估计,事实可能并非如此。此外,在此类评估日期之前未交付给美国航空的飞机的评估是对截至未来交付日期的价值的估计。不应将评估作为可变现价值的衡量标准。在对任何飞机行使补救措施时实现的收益,包括出售这类飞机,可能低于其评估价值。如果根据适用的契约行使补救措施,飞机的价值将取决于各种因素,包括市场、经济和航空业状况;类似飞机的供应;买家的可用性;飞机的状况;寻求出售飞机的时间段;以及飞机是单独出售还是作为区块的一部分出售。
因此,我们无法向贵方保证,在对该飞机行使任何补救措施时实现的收益将足以支付与该飞机有关的A系列设备票据到期的全部款项或A类证书预期的全部分配金额。
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如果我们不履行维修责任,飞机的价值可能会恶化。
在契约中描述的范围内,我们将负责飞机的维护、服务、维修和大修。如果我们不能充分履行这些责任,飞机的价值可能会降低。此外,即使我们履行了维修责任,飞机的价值也可能会恶化。因此,有可能在清算时,偿还设备票据持有人的收益将低于预期。见“设备说明说明——义齿的某些规定——维护和操作。”
保险水平不足可能导致收益不足以偿还相关设备票据的持有人。
按照契约中描述的程度,我们必须在飞机上维持全险飞机船体保险。如果我们未能维持足够的保险水平,在发生飞机损失事件时可能获得的收益可能不足以偿还相关设备票据的持有人。此外,在某些情况下,允许美国人更换已损坏或毁坏的飞机,并可使用就此类飞机收到的保险收益这样做。通货膨胀、适用法规的变化、环境因素等因素可能会使保险收益不足以修复或更换飞机损坏或毁损。见“设备说明说明——义齿的若干规定——保险。”
收回飞机可能是困难的、耗时的和昂贵的。
我们操作这架飞机的能力不会受到一般地域限制。我们预计将把每架巴西航空工业公司的飞机租赁给Envoy,后者代表American在区域运营中运营此类巴西航空工业公司E175飞机,我们被允许就该飞机达成其他租赁安排。此外,虽然我们目前不打算这样做,但我们被允许在某些外国司法管辖区注册飞机,租赁飞机,并就飞机达成交换、借款或集合安排,在每种情况下都与不相关的第三方合作,并受契约和参与协议中的限制。契约下的贷款受托人行使其收回权可能是困难、耗时和昂贵的,特别是如果相关飞机位于美国境外、在外国司法管辖区注册或出租给外国或国内运营商或由其占有。如果此类承租人或其他经营者是破产、无力偿债或类似事件的主体,则可能存在额外的困难。见“设备说明说明——义齿的某些规定——登记、租赁和占有。”
此外,一些外国法域可能允许其他留置权或其他第三方权利在比美国法律允许的更大程度上优先于贷款受托人在飞机上的担保权益。因此,贷款受托人在飞机上的担保权益的收益可能低于飞机在美国所在地或注册时的收益。
就从美国收回飞机而言,可能需要支付机械师的留置权、机库管理员的留置权、机场费、通航费以及由被收回飞机的法定留置权或其他留置权担保的其他金额。此外,American或贷款受托人在从任何第三方维修供应商处占有飞机时可能会受到延误和额外费用的影响,包括如果它必须安排替代手段来完成维修工作,或者如果该第三方维修供应商是破产、重组、资不抵债或类似事件的主体。这种情况可能导致飞机价值降低,用于偿还设备票据持有人的收益减少。
在收回航空器后,这类航空器可能需要储存和投保。存储和保险成本可能很高,发生此类成本可能会减少可用于偿还A类证书持有人的收益。此外,在取消对相关的飞机项下的留置权时
S-26
义齿,受这种义齿约束的机身可能不会配备受同一义齿约束的发动机。如果American未能将所有权转让给附着在被收回的机身上的非American拥有的发动机,那么组装一架由机身和受同一契约约束的发动机组成的飞机可能是困难、昂贵和耗时的。
流动性提供者、从属代理和受托人将在证书持有人收到某些付款之前收到。
根据债权人间协议,在任何类别的证书持有人收到任何资金之前,每个流动性提供者将收到所欠其的所有款项的付款,包括偿还为支付适用类别证书的利息而制作的图纸。此外,在任何类别证书的持有人收到分配之前,从属代理和受托人将收到一定的付款。见“债权人间协议的说明——分配的优先权。”
凭证本金的支付从属于凭证利息的支付,但须遵守某些限制,以及某些其他支付,包括上述支付。因此,任何设备票据项下的付款违约或触发事件可能导致证书利息的分配,或根据债权人间协议从根据一项或多项相关契约发行的设备票据本金收到的付款中进行的此类其他付款的分配。如果发生这种情况,剩余设备票据的应计利息可能少于预期不时在剩余凭证上分配的利息金额。这是因为凭证的利息可能基于超过剩余设备票据未偿本金余额的池余额。由于这种可能的利息短缺,即使所有设备票据最终全额支付,在任何设备票据或触发事件下的付款违约后,证书持有人可能无法收到预期的全部金额。有关债权人间协议从属条款的更详细讨论,请参见“债权人间协议说明——分配的优先权”。
此外,适用于证书的从属条款允许,如果发行了B类证书,则在对A类证书进行全额分配之前对B类证书进行某些分配,如果发行了额外证书,则在对A类证书和B类证书(如适用)进行全额分配之前对额外证书进行某些分配。见“可能增发证书和再融资和补发证书。”
某些证书持有人(包括A类证书持有人)可能不会参与控制违约情况下的补救措施的行使。
如果违约的契约事件在契约下仍在继续,在满足某些条件的情况下,控制方将指示该契约下的贷款受托人根据该契约行使补救措施,包括加速适用的设备票据或取消对发行该设备票据的飞机的留置权。参见“证书的说明——违约的契约事件和违约的契约事件时的某些权利。”
控制方将:
| • | 如最终分派未足额支付予A类证书持有人,则为A类受托人; |
| • | 倘最终分派已足额支付予A类证书持有人,且任何B类证书已获发行且仍未偿还但最终分派尚未足额支付予B类证书持有人,则B类受托人; |
| • | 倘最终分派已全数支付予A类证书及B类证书的持有人(如已发行任何B类证书),但倘任何类别或类别的额外证书已获发行且仍未偿还,则不向最优先的持有人 |
S-27
| 在当时尚未偿付的所有类别的额外证书中的付款,额外信托的受托人与该等最高级类别的额外证书有关;及 |
| • | 在某些情况下,尽管有上述规定,但对其欠款金额最大的流动性提供者。 |
由于上述原因,如果某一类证书的受托人不是某一契约的控制方,则该类别的证书持有人将无权参与指导根据该契约行使补救措施。
处置任何飞机或设备票据的收益可能不足以支付可分配给证书持有人的所有金额,对设备票据行使补救措施可能会导致短缺,无需进一步追索。
在义齿违约的任何义齿事件持续期间,根据该义齿或相关飞机发行的设备票据可在行使有关该义齿的补救措施时出售,但须遵守某些限制。见“债权人间协议的说明—债权人间权利—行使补救措施的限制。”任何违约的契约事件持续期间的飞机或设备票据市场可能非常有限,无法保证它们是否可以出售或可以出售的价格。如果控制方采取以下行动,一些证书持有人将获得比预期更少的本金分配,并且不会对我们(以下第二个要点中描述的情况除外)、任何贷款受托人、任何流动性提供者或任何受托人的短缺提出任何索赔:
| • | 它以低于其未偿还本金的价格出售任何设备票据;或者 |
| • | 它以低于相关设备票据未偿还本金的价格出售任何飞机。 |
设备票据将在“设备票据说明——安全性”和“设备票据说明——从属”项下描述的范围内进行交叉抵押,契约将被交叉违约。仅因此类义齿中的交叉违约而在义齿下产生的任何违约可能不属于第1110条要求纠正的类型。在这种情况下,如果根据一个或多个契约发行的设备票据发生违约,并且剩余契约下的唯一违约是交叉违约,则不得根据此类剩余契约行使任何补救措施。因设备票据交叉抵押而持有的任何现金抵押品也将无权享受第1110节的好处。
授予A类证书的任何信用评级都不是建议买入,未来可能会降低或撤销。
授予A类证书的任何信用评级都不是购买、持有或出售A类证书的建议,因为此类评级不涉及特定投资者的市场价格或适当性。评级可能会在任何给定的时间段内发生变化,如果在未来的判断情况下(包括美国、存托人或流动性提供者的降级)有必要,评级机构可能会降低或完全撤回评级。此外,评级机构对飞机担保债务(以及A类证书等类似证券)风险评估的任何变化都可能对该评级机构就A类证书发布的信用评级产生不利影响。
分配给A类证书的任何信用评级预计将主要基于A系列设备票据和存托人的违约风险、为A类证书持有人的利益提供的流动性便利、飞机提供的与A系列设备票据相关的抵押品价值、适用于契约的交叉抵押条款以及适用于债权人间协议下的证书的从属条款。预计这种信用评级将涉及及时支付利息的可能性(按适用的规定利率
S-28
且无任何溢价)在适用的最终法定分配日期之前于A类证书到期且最终支付可在A类证书下分配的本金时。预计此类信用评级将不会涉及某些违约、可选赎回或其他情况(例如飞机损失事件)的可能性,这可能导致在适用的最终预期定期分配日期之前支付A类证书的未偿本金金额。
授予A类证书的任何信用评级的降低、暂停或撤销本身不会构成违约的契约事件。
这些证书将不会对高杠杆或非常交易提供任何保护,包括收购和其他业务合并。
证书、设备票据和基础协议不包含也不会包含任何财务或其他契约或“事件风险”条款,在发生影响我们或我们的关联公司的高杠杆或其他特殊交易(包括收购或其他业务合并)时保护证书持有人。我们定期评估和探索各类交易带来的机会,我们开展业务的方式可能会导致证书的市场价格或流动性下降,可能对我们的财务状况或证书的信用评级产生重大不利影响,或以其他方式可能限制或削弱我们根据设备票据和/或相关协议支付到期金额的能力,包括通过进行高杠杆或其他非常交易。
设备票据将不是AAG的义务。
设备票据是并将是American的义务,不是也不会由AAG提供担保。您不应期望AAG或其任何子公司(美国除外)参与就设备票据进行付款。
交易文件中没有与我们产生未来债务的能力有关的限制性契约。
证书、设备票据和相关协议不会(i)要求我们保持任何财务比率或特定水平的净值、收入、收入、现金流或流动性,因此不会在我们的财务状况或经营业绩发生重大不利变化时保护证书持有人,(ii)限制我们产生额外债务、支付股息、回购AAG普通股或采取可能影响我们财务状况的其他行动的能力,或(iii)限制我们质押资产的能力。鉴于没有此类限制,我们开展业务的方式可能会导致证书的市场价格或流动性下降,可能对我们的财务状况或证书的信用评级产生重大不利影响,或以其他方式可能限制或损害我们根据设备票据和/或相关协议支付到期金额的能力。
托管资金如不用于购买设备票据,将提取并返还给A类凭证持有人,无任何溢价。
在某些情况下,少于作为存款以托管方式持有的全部资金可用于购买将在交付期终止日期之前就飞机向A类信托发行的设备票据。出现这种情况可能是因为任何飞机的交付出现延误或其他原因。见“证书说明——购买设备的义务说明”和“航空器的说明和评估——航空器的交付。”如果截至交割期终止日仍有任何资金作为A类信托的存款,则该等剩余资金将由托管代理提取并由支付代理分配,并在不早于支付代理收到要求此类分配的事件通知后15天的日期将该等剩余资金的应计和未付利息,但没有任何溢价,分配给A类凭证持有人。另外,在某些情况下,这类剩余资金将
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由存托人在交割期终止日自动退还给付款代理人,付款代理人此后将在切实可行的范围内尽快将这些资金分配给这些凭证持有人。此外,如果在交割期终止日期之前发生触发事件,则与A类信托相关的任何托管存款也将被提取并分配给A类证书持有人,并附带应计和未支付的利息,但没有任何溢价。见“存款协议说明——存款的其他提取和返还。”如果某架飞机在根据本次发行获得融资之前发生任何特定损失事件,则与该飞机有关的任何存款将被类似地提取并分配给A类证书持有人。见“存款协议说明——存款的其他提取和返还。”如果发生任何这些情况,您将不会收到与您投资A类证书有关的预期全额。
A类凭证持有人面临存托人的信用风险。
A类凭证持有人可能因任何原因(包括由于存托人无力偿债)未能在到期时支付存款或其应计利息而遭受损失或延迟还款。美国航空无须就保存人未能及时足额偿还存款或应计利息而作出赔偿。根据托管协议和存款协议存入存托人的金额不属于American的财产,也无权享受第1110条的好处。
因为A类证书目前没有市场,你可能会有有限的能力转售A类证书。
A类证书是一种新发行的证券。在本次A类证书发行前,A类证书一直没有交易市场。美国和任何信托公司都不打算申请将A类证书在任何证券交易所上市。承销商可以协助A类证书的转售,但他们没有被要求这样做,并且任何做市活动可以随时终止,无需通知,由每个承销商全权酌情决定。因此,A类证书的二级市场可能不会发展。如果一个二级市场确实发展起来了,它可能不会继续下去,或者它可能没有足够的流动性来允许您转售您的任何A类证书。如果不发展活跃的交易市场,A类证书的市场价格和流动性可能会受到不利影响。甲类凭证或相关托管凭证均不得单独转让或转让。
A类证券的流动性和交易市场也可能受到市场普遍下跌或同类证券市场下跌的不利影响。这种下跌可能会对这种流动性和交易市场产生不利影响,而与美国航空的财务业绩和前景无关。另见“— A类证书市场可能会受到立法和监管变化的负面影响。”
A类证书市场可能会受到立法和监管变化的负面影响。
A类证书根据经修订的1940年《投资公司法》(“投资公司法”)的豁免出售给投资者,该法案允许A类信托向投资者发行A类证书,而无需注册为投资公司;前提是A类证书在最初出售时具有投资级信用评级。债务市场最近发生的事件,包括在发行时具有投资级信用评级的资产支持证券发生违约,已促使进行了一些基础广泛的立法和监管审查,包括审查允许根据此类证券的信用评级发行某些资产支持证券的规定。特别是,根据《多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案》(“多德弗兰克法案”),美国证券交易委员会被要求普遍通过规则变更,以在其法规中删除任何对信用评级的提及。SEC此前曾要求就A类信托向投资者普遍出售A类证书所依赖的《投资公司法》下的投资级信用评级豁免的替代方案以及使用该规则的其他条件发表评论。SEC可能会采用任何此类替代方案或附加条件
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以消除或大幅修改这一豁免。除非有不同的豁免可用,否则目前没有其他豁免允许A类信托向投资者普遍出售A类证书。如果SEC通过取消投资级信用评级豁免的规则变更,或如果颁布其他立法或监管变更,影响A类信托向投资者普遍发行A类证书的能力或影响此类投资者继续持有或购买A类证书的能力,或将其A类证书普遍重新出售给其他投资者的能力,则A类证书的二级市场(如果有的话)可能会受到负面影响,因此A类证书的市场价格可能会下降。
欧洲和英国的信用风险保留监管可能会对A类证书的投资或流动性产生不利影响。
在欧洲,对资产支持证券行业的政治和监管审查有所增加。这导致了目前处于不同实施阶段的多项加强监管措施,这些措施可能对证券化敞口中对某些投资者的监管资本收费或对某些投资者持有资产支持证券的激励产生不利影响,并可能因此影响此类证券的价格和流动性。
美国及其任何关联公司或任何承销商均未:(i)就本协议所设想的交易是否符合自2019年1月1日起适用的(x)条例(EU)2017/2402(“欧盟证券化条例”)或欧洲监管机构(联合或单独)发布的与此相关的任何指南或其他材料、适用的监管和/或实施的技术标准或根据欧盟证券化条例(包括任何适用的过渡性条款)制定的授权条例以及任何适用的法律、法规、规则,已实施《欧盟证券化条例》的任何欧盟成员国或其他司法管辖区的指导意见或其他适用的国家实施措施,在每种情况下均经不时修订(包括但不限于根据欧洲议会和理事会2021年3月31日的条例(EU)2021/557)(“欧盟证券化法律”),或(y)英国证券化监管框架,包括:英国金融行为监管局(“FCA”)采用的规则和指南手册的证券化资料手册;(ii)英国的《2024年证券化条例》(SI 2024/102);(iii)英格兰银行审慎监管局(“PRA”)已发布政策的规则手册的证券化部分;(iv)《2000年金融服务和市场法》(“FSMA”)的相关规定;(v)根据、根据或与之相关的其他规则、指示和其他要求,由PRA、FCA或英国养老金监管机构(各自称为“英国监管局”)颁布的英国《2024年证券化条例》(SI 2024/102),以及(vi)就上述任何一项(包括由PRA或FCA)发布的具有官方约束力的指南,在每种情况下(除非另有说明)经不时修订且有效(在每种情况下,经不时修订、补充或取代的“英国证券化框架”),或关于在发行日或未来任何时间投资于A类证书的监管资本处理;或(ii)承诺根据欧盟证券化法律或英国证券化框架保留A类证书的重大净经济权益,提供任何额外信息或采取可能需要的任何其他行动,以使受影响的投资者能够遵守任何欧盟证券化法律或英国证券化框架或遵守或使其能够遵守欧盟证券化法律或英国证券化框架的其他要求;或(iii)就任何司法管辖区的任何监管机构对其投资于A类证书的监管处理向投资者承担任何责任。如果投资A类证书的监管处理与任何投资者是否投资的决定相关,投资者在确定自己的监管立场时应咨询其自己的法律、会计和其他顾问或其国家监管机构。如果就欧盟证券化法律和/或英国证券化框架而言,A类证书被视为“证券化头寸”,它们可能不适合任何受欧盟证券化法律和/或英国证券化框架(如适用)约束的投资者的投资,包括信贷机构、授权另类投资基金管理人、投资基金管理人、投资公司、保险或再保险企业、职业退休计划机构和UCITS基金。这可能会影响
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该投资者转售A类证书的能力,也可能影响A类证书在二级市场的价格和流动性。投资者必须准备好承担持有A类凭证至到期的风险。
如果适用于某些投资者,上述某些监管或立法规定可能会产生限制或限制其持有或获取A类证书的能力的效果,这反过来可能会对不受这些规定约束的A类证书投资者在二级市场转售其A类证书的能力产生不利影响。对于出于法律、投资、金融机构监管、财务报告或其他目的而对A类证书进行的适当定性,对于特定投资者根据适用的合法投资或其他限制购买A类证书的能力,或对于出于此类目的或在此类限制下对A类证书进行投资的后果,均不作任何陈述。
投资者自己有责任监测和评估可能适用于他们的欧盟证券化法律和/或英国证券化框架的任何变化。无法保证此处描述的交易是否会受到与欧盟证券化法律或英国证券化框架相关的法律或法规变更的影响,包括未来报告或审查中建议的任何变更的结果。因此,投资者应了解欧盟证券化法律和英国证券化框架(包括相关监管机构的任何相关实施规则),此外还应了解(或可能成为)适用于他们或与他们对A类证书的投资有关的任何其他监管要求。
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以下证书的特定重要条款摘要补充(并在与之不一致的范围内取代)本招股说明书补充文件随附的招股说明书中对通过证书的一般条款和规定的描述。该摘要并不声称是完整的,其全部内容通过参考基本协议的所有条款进行限定,该协议作为2014年9月17日提交的8-K表格当前报告的证据提交给SEC,以及证书、信托补充文件、流动性便利、存款协议、托管协议、票据购买协议和债权人间协议的所有条款,其副本将作为证据提交给American将向SEC提交的8-K表格当前报告。
除另有说明外,以下摘要涉及各信托及各信托发行的证书。除本文另有说明外(包括下文“—从属地位”和本招股说明书补充文件其他地方所述),每个信托的管辖每个信托的条款和条件将大致类似,但每个信托持有的设备票据的本金金额和预定本金偿还以及每个信托持有的设备票据的利率和到期日将有所不同。
每份证书将代表以下美国航空 2026-2通过信托之一的部分不可分割权益:“A类信托”,如果发行了任何B类证书,则为“B类信托”,统称为“信托”。信托将根据American与作为受托人的Wilmington Trust Company于2014年9月16日签订的转手信托协议(“基本协议”)以及一份将于发行日期的信托补充协议(或,如任何B类证书与A类证书同时发行,则为两份单独的补充协议)(每份为“信托补充协议”,连同基本协议,统称为“转手信托协议”)而成立。A类信托下的受托人以及(如发行任何B类证书)B类信托在此分别称为“A类受托人”和“B类受托人”,并统称为“受托人”。A类信托拟发行的凭证在此简称为“A类凭证”。B类信托可能发行的凭证在本文中被称为“B类凭证”。A类信托将购买所有A系列设备票据,如果发行任何B类证书,B类信托将分别购买就每架飞机发行的所有B系列设备票据。A类证书的持有人,如有任何B类证书被签发,则B类证书在此分别称为“A类证书持有人”和“B类证书持有人”,并统称为“证书持有人”。假设预期就该飞机发行的所有设备票据均已发行,则每个信托持有的设备票据的初始本金余额之和将等于该信托发行的证书的初始总面值。
B类信托将发行的证书(如有)将根据单独的发售材料进行发售,而不是根据本招股章程补充文件进行发售。
每份证书将代表适用的通过信托协议创建的信托中的部分未分割权益。每个信托的财产(“信托财产”)将包括:
| • | 根据债权人间协议,该信托在交割期终止日期或之前获得的设备票据、在任何时间就其支付的所有款项以及根据该协议到期和将到期的所有款项; |
| • | 该信托根据票据购买协议取得相关系列设备票据的权利; |
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| • | 此类信托在适用的托管协议下有权要求托管代理从存管资金中提取足以使此类信托能够在交付期终止日期或之前在相关义齿下的飞机融资时购买相关系列设备票据; |
| • | 债权人间协议项下该信托的权利(包括就该等权利收取应收款项的所有权利); |
| • | 此类信托的单独流动性融资下的所有应收款项;和 |
| • | 不时存放于与该信托有关的帐户的适用受托人的资金。(信托补充,第1.01款) |
信托的凭证仅代表该信托中的部分未分割权益,其上的所有付款和分配将仅从该信托的信托财产中进行。(Basic Agreement,Sections 2.01 and 3.09;Trust Supplements,Sections 3.01)The certificates do not represent the debt of the trusts,and the reference in this prospectus addition on the accumulation on the certificates are included for computing only for the purpose。(Basic Agreement,Section 3.09;Trust Supplements,Section 3.01)The certificates do not represent an interest in or obligation of American,the trustees,the subordination agent,any of the loan trustees or any of the subordinate agent of any of them。每个证书持有人通过接受证书同意仅查看相关信托财产的收入和收益,以在该证书上进行付款和分配。(基本协议,第3.09款)
根据适用于A类信托的托管协议,A类证书持有人作为附加在A类证书上的托管收据的持有人,有权就与该信托有关的存款享有某些权利。据此,A类证书的任何转让将具有转让与存款相关的相应权利的效力,与存款相关的权利不得由证书持有人单独转让。(托管协议,第1.03节)此外,甲类凭证及相关托管凭证不得单独转让或转让。与A类信托有关的存款和托管协议的权利,除了为购买A系列设备票据而直接提款的权利外,将不构成信托财产。(Trust Supplements,第1.01节)就与A类信托有关的存款和托管收据向A类证书持有人支付的款项将构成仅以相关托管收据持有人身份向此类A类证书持有人支付的款项。
各信托的证书将仅以完全登记的形式签发,并将受下文“—记账登记;交付和表格”项下所述规定的约束。这些证书将仅以最低面额1000美元(或其他面额为1000美元的最低整数倍,即在发行时至少等于1000美元)和超过1000美元的整数倍发行,但每个类别的一份证书可以不同面额发行。(信托补充,第4.01(a)节)
以下对证书上的分配的描述应与债权人间协议的描述一起阅读,因为债权人间协议可能会在违约情况下更改以下条款。见“—从属关系”和“债权人间协议说明”。
就每项信托支付的存款利息以及就每项信托持有的本金、整笔金额(如有)和设备票据或其他信托财产支付的利息将由付款代理人(在存款的情况下)或由受托人(在该信托的信托财产的情况下)在确认收到此种付款之日分配给该信托的凭证持有人,但某些类型的特别付款除外。
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每年的2月20日和8月20日,自2027年2月20日开始,在此称为“定期分配日”(每个定期分配日和特别分配日,一个“分配日”)。
利息
就A类信托持有的存款将按A类凭证的适用年利率计息,于2027年2月20日开始的每个定期分配日期支付,但“存款协议的说明——存款的其他提取和返还”项下所述的情况除外。信托中持有的已发行和未偿还系列设备票据将按适用于该信托将发行的证书类别的年利率计息,在相应设备票据发行后的每个定期分配日期支付,但“设备票据的说明——赎回”中所述的情况除外。应计利息将在每个定期分配日支付。
A类凭证适用的年利率载于本招股章程附件封面页。发行乙类凭证的,适用于乙类凭证的年利率在乙类凭证发行时确定。本招股章程补充文件封面所示的A类凭证和前一句所述的B类凭证所适用的年利率被称为此类信托的“规定利率”。利息付款将在每个定期分配日期分配给该信托的凭证持有人,直至该信托的最终分配日期,但须遵守债权人间协议。存款和设备票据的利息将按一年360天计算,包括十二个30天的月份。
A类证书的利息分配将由适用的流动性提供者为A类证书持有人的利益提供的流动性便利支持。此类流动性便利预计将提供足以在最多三个连续的半年度定期分配日期(不考虑此类凭证的任何未来本金分配)按此类凭证的规定利率分配A类凭证池余额利息的总金额,但没有流动性便利将涵盖存托人就存款应付的利息。任何类别证书的流动性便利并不规定根据其提款就该等证书支付本金或整笔金额(如有)、就该等证书支付的任何利息超过规定的利率,或尽管有债权人间协议的从属条款,但就任何其他类别的证书支付本金、利息或整笔金额(如有)。因此,只有A类证书和B类证书的持有人(如果有的话,如果有权获得流动性便利的好处)将有权根据适用的流动性便利收取和保留提款收益。见“A类信托流动性便利说明”。B类证书(如有)可能有权获得单独的流动性便利或其他利息支付支持,如果有,则此类流动性便利或其他支持的条款将在此类B类证书的发售材料中进行描述。
校长
已发行和未偿还的A系列设备票据的本金计划在每年的2月20日和8月20日,(i)从2027年2月20日开始和(ii)到2039年2月20日结束,以指定的金额支付。如发行B系列设备票据,已发行和未偿还的B系列设备票据的本金付款应按此类B类证书的发售材料中的规定安排支付。
倘有任何乙类证书获发行,则该等乙类证书开始按计划支付利息及本金的定期分配日期将按该等乙类证书的发售材料所指明。
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分配
存款利息的支付(不包括作为“存款协议的说明——存款的其他提取和返还”中所述的任何提款的一部分)和设备票据的利息或本金的支付(包括根据流动性融资就任何证书应付利息的短缺而作出的提款)计划在定期分配日期进行的支付在此称为“预定付款”。见“设备票据说明——本金和利息支付。”A类证书“最终法定发放日期”为2040年8月20日。
有关托管协议的付款代理将于每个定期分配日期向该托管协议所涉及的信托的凭证持有人分发就相关存款而收到的所有预定付款,而有关存款的收到由付款代理于该定期分配日期确认。根据债权人间协议,在每个定期分配日期,每个信托的受托人将向该信托的证书持有人分配就代表该信托持有的设备票据收到的所有预定付款,其收到将由该受托人在该定期分配日期确认。每个信托的每个证书持有人将有权根据其在该信托中的部分未分割权益获得与该信托有关的存款利息的预定支付相关的任何分配的比例份额,并且,在遵守债权人间协议的情况下,每个信托的每个证书持有人将有权根据其在该信托中的部分未分割权益获得其在代表该信托持有的设备票据的本金或利息的预定支付相关的任何分配的比例份额。每项该等分派的预定付款将由适用的付款代理人或适用的受托人(视属何情况而定)在适用于该等预定付款的记录日期(一般为每项定期分派日期前15天)向有关信托的记录凭证持有人作出,但若干例外情况除外。(基本协议,第1.01和4.02(a)节;托管协议,第2.03(a)节)如果适用的付款代理人或适用的受托人(视情况而定)未在定期分配日期收到预定付款,但在其后五天内收到,则将在收到日期分配给这些记录持有人。如果在这五天期限之后收到款项,这些款项将被视为特别付款,并按下述方式分配。(债权人间协议,第1.01节;托管协议,第2.03(d)节)
任何设备票据或任何义齿下的抵押品(“抵押品”)的任何付款或任何收益(预定付款除外)(每一项,“特别付款”)将在提前赎回或购买任何设备票据的情况下,在此类提前赎回或购买的日期(将是营业日)分配,及在A类受托人收到有关该特别付款的通知或已收到有关该特别付款的资金后,在切实可行范围内尽快根据各受托人(如下所述)送达的通知为分配该特别付款而指明的营业日(各为“特别分配日期”)。任何此类分配将受债权人间协议的约束。(基本协议,第4.02(b)和(c)节;信托补充,第7.01(d)节)
因触发事件发生而提取的任何存款,以及截至交割期终止日剩余的任何未使用的存款,将在不早于付款代理收到需要此类分配的事件通知后15天(也称为“特别分配日”)的日期,连同其应计和未支付的利息,但不包括任何溢价(每笔,也称为“特别付款”)进行分配。但是,如果预定提取的日期是在定期分配日期之前或之后的10天内,则托管代理将要求在该定期分配日期进行此类提取。任何此类分配将不受债权人间协议的约束。(托管协议,第1.02(f)、2.03(b)及2.06条)
“触发事件”是指(i)发生所有契约项下的违约契约事件,导致就当时未偿还的最高级类别证书发生PTC违约事件,(ii)加速所有未偿还的设备票据(前提是,就交割期终止日期之前的期间而言,其本金总额超过5.5亿美元)或(iii)涉及美国的某些破产或破产事件。(债权人间协议,第1.01节)
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由于飞机在根据本次发行获得融资之前遭遇交付期损失事件(或如果不是因为要求发出通知或时间流逝或两者兼而有之,将构成此类交付期损失事件的事件)而提取的任何存款将在不早于付款代理收到要求此类分配的事件通知后15天的日期(也称为“特别分配日期”)进行分配,连同应计和未支付的利息,但不包括任何溢价(每笔,也称为“特别付款”)。任何此类分配将不受债权人间协议的约束。(托管协议,第1.02(e)、2.03(b)及2.07条)
就存款而言,每名付款代理人及就信托财产而言,每名受托人将向适用信托的证书持有人邮寄(或,就全球证书而言,根据DTC的适用程序以电子方式发送)一份通知,说明预定的特别分配日期、相关记录日期、特别付款的金额,以及在根据适用的传递信托协议进行分配的情况下,特别付款的原因。在赎回或购买相关信托中持有的设备票据或“存款协议的描述——存款的其他提取和返还”中所述的任何存款提取或返还的情况下,该等通知将在该等特别款项预定分发日期前不少于15天邮寄(或,就全球证书而言,根据DTC的适用程序以电子方式发送),而就任何其他特别款项而言,该等通知将在受托人确认其已收到该等特别款项的资金后在切实可行范围内尽快邮寄(或,就全球证书而言,根据DTC的适用程序以电子方式发送)。(基本协议,第4.02(c)节;信托补充,第7.01(d)节;托管协议,第2.06和2.07节)在任何信托的特别分配日期,除最终分配外,特别付款的每次分配将由付款代理人或受托人(如适用)在适用于该特别付款的记录日期向该信托的记录凭证持有人作出。(基本协议,第4.02(b)节;托管协议,第2.03(b)节)见“——违约的契约事件和违约的契约事件时的某些权利”和“设备票据的说明——赎回”。
每份传递信托协议要求相关受托人为相关信托并为该信托的凭证持有人的利益建立和维持一个或多个无息账户(“凭证账户”),用于存放该受托人收到的代表预定付款的款项。(基本协议,第4.01节)每份通过信托协议要求该受托人为相关信托并为该信托的凭证持有人的利益建立和维持一个或多个账户(“特别付款账户”),用于存放代表该受托人收到的特别付款的付款,该账户将不计息,除非在某些有限的情况下,该受托人可以将该账户中的金额投资于某些允许的投资。(基本协议,第4.01节和第4.04节;信托补充,第7.01(c)节)根据每份通过信托协议的条款,受托人须将其收到的与适用信托有关的任何预定付款存入该信托的凭证式账户,并将其收到的任何特别付款存入该信托的特别付款账户。(基本协议,第4.01节;信托补充,第7.01(c)节)
如此存入的所有金额将由该受托人酌情于定期分派日期或特别分派日期分派。(基本协议,第4.02节)
托管协议要求支付代理为适用的收据持有人的利益建立和维持一个账户(“支付代理账户”),该账户将不计息,并且支付代理没有义务投资支付代理账户中持有的任何金额。(托管协议,第2.02节)根据存款协议的条款,存托人同意根据适用的存款协议,将“存款协议的描述——存款的其他提取和返还”项下所述的存款应付利息和从存款中提取的金额直接支付到相关的付款代理账户。(存款协议,第4节)如此存入付款代理账户的所有金额将由付款代理酌情在定期分配日或特别分配日进行分配。见“存款协议说明”。每项信托的最终分配将仅在该办事处或代理机构出示并交出该信托的证书后进行
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该等最终分配的受托人所发出的通知所指明的相关受托人。(基本协议,第11.01节)见下文“—信托的终止”。有关以全球形式签发的证书的分配将按下文“—记账登记;交付和表格”中所述进行。
倘任何定期分派日期或特别分派日期并非营业日,则计划于该定期分派日期或特别分派日期作出的分派将于下一个营业日作出,且不会为该额外期间增加利息。(基本协议,第12.11节;信托补充,第3.02(c)和3.02(d)节)
“营业日”是指,就任何类别的证书而言,(a)除周六、周日或商业银行被要求或授权在纽约州;德克萨斯州沃思堡;特拉华州威尔明顿之外的任何一天;或者,只要该类别的任何证书尚未到期,相关受托人、从属代理人或任何相关贷款受托人维持其公司信托办公室或接收和支付资金的城市和州,以及(b)仅就任何流动性便利下的提款而言,这也是此类流动性工具中定义的“工作日”。(债权人间协议,第1.01节)
这些证书受债权人间协议中规定的从属条款的约束。见“债权人间协议的说明——分配的优先权。”
任何信托发行的证书的“池余额”显示,截至任何日期,该信托的证书的原始总面值减去截至该日期就该信托的证书或就与该信托有关的存款作出的所有分配的总额,但就利息或整笔金额(如有)作出的分配或偿还与此有关的任何成本和开支除外。任何信托在任何日期发行的凭证的集合余额,将在与该信托有关的未使用存款的任何分配生效、就该信托持有的设备票据支付本金(如有)或就该信托持有的其他信托财产的付款以及将于该日期进行的分配生效后计算。(信托补充,第1.01节;债权人间协议,第1.01节)
每个信托在任何分配日期的“集合因子”是通过将(i)该信托的集合余额除以(ii)该信托的证书的原始总面值计算得出的商(四舍五入到小数点后第七位)。每个信托在任何分配日期的集合因数将在与该信托有关的未使用存款、就该信托持有的设备票据支付本金(如有的话)或就该信托持有的其他信托财产支付的任何分配生效以及将在该日期进行的分配后计算。(Trust Supplements,第1.01节)在相关证书签发之日(“签发日期”),每个信托的池因子将为1.0000000;此后,每个信托的池因子将如本文所述下降,以反映该信托池余额的减少。证书持有人在信托集合余额中的按比例份额的金额可以通过将该信托的证书持有人证书的原始面额乘以截至适用的分配日期该信托的集合因子来确定。每个信托的池因子和池余额的通知将在每个分配日期邮寄(或者,对于全球证书,根据DTC的适用程序以电子方式发送)给该信托的证书持有人。(信托补充,第5.01(a)节)
下表列出了将在A类信托中持有的A系列设备票据的预期总本金摊销时间表(“假定摊销时间表”)以及由此产生的与A类信托相关的集合因素,假设(i)每架飞机都受到了在或
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在2027年2月20日之前(这是所有有资格根据本次发行获得融资的飞机目前预定已交付之后出现的第一个定期分配日期)和(ii)与此类飞机有关的所有A系列设备票据已在该日期之前由A类信托获得。适用于A类信托的实际总本金摊销时间表以及由此产生的与此类信托有关的集合因素可能与假定的摊销时间表不同,因为如果(其中包括)赎回或购买A类信托中持有的任何A系列设备票据,如果发生任何A系列设备票据付款违约,或者如果任何飞机没有受契约约束且A系列设备票据未被A类信托收购,则A类信托的本金付款的预定分配可能会受到影响。
| 日期 |
A类 | |||||||
| 预定 校长 付款 |
预计 池因子 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | 0.00 | 1.0000000 | |||||
| 2027年2月20日 |
11,163,000.00 | 0.9893834 | ||||||
| 2027年8月20日 |
47,271,000.00 | 0.9444264 | ||||||
| 2028年2月20日 |
47,271,000.00 | 0.8994693 | ||||||
| 2028年8月20日 |
42,820,000.00 | 0.8587454 | ||||||
| 2029年2月20日 |
42,820,000.00 | 0.8180214 | ||||||
| 2029年8月20日 |
31,818,000.00 | 0.7877609 | ||||||
| 2030年2月20日 |
31,818,000.00 | 0.7575005 | ||||||
| 2030年8月20日 |
31,818,000.00 | 0.7272400 | ||||||
| 2031年2月20日 |
31,818,000.00 | 0.6969795 | ||||||
| 2031年8月20日 |
31,818,000.00 | 0.6667190 | ||||||
| 2032年2月20日 |
31,818,000.00 | 0.6364585 | ||||||
| 2032年8月20日 |
31,818,000.00 | 0.6061980 | ||||||
| 2033年2月20日 |
31,818,000.00 | 0.5759375 | ||||||
| 2033年8月20日 |
31,818,000.00 | 0.5456770 | ||||||
| 2034年2月20日 |
86,501,000.00 | 0.4634103 | ||||||
| 2034年8月20日 |
80,407,000.00 | 0.3869392 | ||||||
| 2035年2月20日 |
20,655,000.00 | 0.3672953 | ||||||
| 2035年8月20日 |
20,655,000.00 | 0.3476514 | ||||||
| 2036年2月20日 |
20,655,000.00 | 0.3280075 | ||||||
| 2036年8月20日 |
20,655,000.00 | 0.3083635 | ||||||
| 2037年2月20日 |
20,655,000.00 | 0.2887196 | ||||||
| 2037年8月20日 |
20,655,000.00 | 0.2690757 | ||||||
| 2038年2月20日 |
20,655,000.00 | 0.2494317 | ||||||
| 2038年8月20日 |
20,655,000.00 | 0.2297878 | ||||||
| 2039年2月20日 |
241,615,000.00 | 0.0000000 | ||||||
如果A类信托的池因子和池余额与该信托的假定摊销时间表不同,将按下文所述向A类证书持有人提供有关通知。如“—违约的义齿事件和违约时的某些权利义齿事件”、“可能发行额外证书以及再融资和重新发行证书”和“设备票据的说明—赎回,”中所述,如果信托中持有的一个或多个设备票据发生了提前赎回、购买或本金或利息支付违约,则每个信托的池因子和池余额将被重新计算,或未使用存款的特别分配,可归因于(a)在飞机根据本次要约获得融资之前,发生了与该飞机有关的交付期灭失事件(或将构成此类交付期灭失事件的事件,但要求发出通知或时间流逝或两者兼而有之),(b)发生了触发事件或(c)在交付期终止日期之后剩余的未使用存款,在每种情况下,如“存款协议的描述——存款的其他提取和返还”中所述。如果预定的本金总额a
S-40
在交割期之前的定期分配日期终止日期将不会像信托的假定摊销时间表中所规定的那样,有关通知将在不迟于该定期分配日期的第15天之前邮寄(或者,在全球证书的情况下,按照DTC的适用程序以电子方式发送)给该信托的证书持有人。在(i)交割期终止日期或(如适用)在交割期终止日期后提取任何未使用的存款的日期之后迅速进行,如果在该日期或之前,(x)池因数和假定摊销时间表的预定付款发生任何变化,或(y)任何此类赎回、购买、违约或特别分配,以及(ii)在交割期终止日期后发生的任何此类赎回、购买、违约或特别分配的日期,或(如适用)在交割期终止日期后提取任何未使用的存款的日期,每份信托的池因子、池余额和预期本金支付时间表将在其生效后重新计算,并将有关通知邮寄(或者,在全球证书的情况下,按照DTC的适用程序以电子方式发送)给该信托的证书持有人。(Trust Supplements,Sections 5.01(c)and 5.01(d))see“— Reports to CertificateHolders”,“— CertificateHolders ' Certificate Buyout Right”,and“Description of the Deposit Agreement”。
在每个分配日期,适用的受托人将在其向相关信托的证书持有人分配的每笔预定付款或特别付款的分配中包括一份声明,使将在该分配日期进行的此类分配生效,其中列出以下信息(每1,000美元的证书本金总额,涉及以下第(2)、(3)、(4)和(5)项):
(1)根据相关的通过信托协议和根据相关的托管协议在该分配日期分配的资金总额,表明可分配给每个来源的金额(如有),包括适用的流动性提供者支付的其中任何部分;
(二)相关转手信托协议项下该等分配可分配至本金的金额及可分配至整额的金额(如有);
(3)根据相关通过信托协议可分配给利息的此类分配的金额,表明适用的流动性提供者已支付的其中任何部分;
(4)根据相关托管协议可分配至利息的该等分配的金额(如有的话);
(5)根据相关托管协议可分配予未使用存款(如有的话)的该等分配的金额;及
(6)该信托的集合余额和集合因子。(信托补充,第5.01款)
只要证书登记在存托信托公司(“DTC”)或其代名人(包括Cede & Co.(“Cede”))名下,在每个分配日期之前的记录日期,适用的受托人将要求DTC在其互联网公告板上张贴证券持仓清单,列出在该记录日期持有适用证书权益的所有反映在DTC账簿上的DTC参与者的姓名。在每个分发日期,适用的受托人将按照DTC的适用程序以电子方式向每位此类DTC参与者发送上述对账单,并将根据此类DTC参与者的要求提供额外副本,以转发给证书所有者。(信托补充,第5.01(a)节)
此外,在每个日历年结束后,适用的受托人将向在上一个日历年的任何时间是适用信托的记录证书持有人的每个人提供一份报告,其中包含根据上文第(1)、(2)、(3)、(4)和(5)条确定的与
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此类信托适用于该日历年度,或者,如果该人仅在该日历年度的一部分期间是证书持有人,则适用于该日历年度的适用部分,以及此类受托人可以随时获得且证书持有人为该证书持有人编制其美国联邦所得税申报表或外国所得税申报表的目的而合理要求的其他项目。(Trust Supplements,第5.01(b)节)此类报告和其他项目将基于DTC参与者提供给适用的受托人的信息编制,并将由该受托人交付给这些DTC参与者,以供这些DTC参与者转发给证书所有者。(信托补充,第5.01(b)节)
届时,如有任何情况,由于证书是以确定证书的形式签发的,适用的受托人将编制上述信息并将其交付给适用信托的记录的每个证书持有人,因为该证书持有人的记录所有权的名称和期限出现在适用证书的登记处的记录上。
如果发行任何B类证书和B系列设备票据,根据契约发行的设备票据将在不止一个信托中持有,持续的违约契约事件将影响每个此类信托持有的设备票据。有关违约的契约事件列表,请参见“设备说明—违约的契约事件、通知和豁免”。
在义齿项下违约的义齿事件发生时和持续期间,控制方可指示该义齿项下的贷款受托人加速根据该义齿发行的设备票据,并可指示该义齿项下的贷款受托人根据该义齿行使补救措施,并可出售全部(但不少于全部)该设备票据或取消抵押品赎回权并将该义齿项下的全部或任何部分抵押品出售给任何人,但须遵守某些限制。见“债权人间协议说明—债权人间权利—行使补救措施的限制。”任何此类出售的收益将根据债权人间协议的规定进行分配。在任何此类出售时如此分配给任何受托人的任何此类收益将存入适用的特别付款账户,并将在特别分配日期分配给适用信托的证书持有人。(基本协议,第4.01及4.02条;信托补充,第7.01(c)及7.01(d)条)
在任何违约的契约事件持续期间,飞机或设备票据的市场可能是有限的,并且无法保证它们是否可以出售或可以出售的价格。如果任何设备票据的出售价格低于其未偿本金金额,或任何飞机的出售价格低于相关设备票据的未偿本金金额,某些证书持有人将获得比预期更少的本金分配,并且将不会就短缺向American(除非飞机的出售价格低于相关设备票据的未偿本金金额)、任何流动性提供者或任何受托人提出任何索赔。此外,持有此类设备票据的信托受托人或此类信托的证书持有人均不得就此类信托中持有的任何剩余设备票据采取行动,只要不存在与此相关的违约义齿事件。
任何金额,除在定期分配日期或其后五天内收到的预定付款外,由从属代理人在任何义齿下发生违约的义齿事件后因在该信托中持有的设备票据或其他信托财产而分配给任何信托的受托人,将存入该信托的特别付款账户,并将在特别分配日期分配给该信托的证书持有人。(基本协议,第4.02(b)节;信托补充,第1.01和7.01(c)节;债权人间协议,第1.01、2.03(b)和2.04节)
代表就任何违约设备票据收到的付款的任何资金,或出售任何设备票据的收益,由相关受托人在特别付款账户中持有
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信托将在可行范围内由该受托人投资和再投资于某些许可投资,以待在特别分配日期分配此类资金。(Basic Agreement,第4.04节)“许可投资”定义为美国或其机构或工具的义务,其支付得到美国的充分信任和信用支持,并在获得这些义务后不超过60天内到期,或在特别分配日分配任何特别付款所需的较短时间内到期。(基本协议,第1.01款)
每份传递信托协议均规定(或将规定,视情况而定)相关信托的受托人将在其所知的违约(定义见下文)发生后90天内,通过邮件(或,就全球证书而言,根据DTC的适用程序通过电子传输)将该违约通知该信托的证书持有人,除非该违约已得到纠正或豁免;但前提是,(i)在与支付款项无关的违约情况下,该受托人将在该违约成为违约的义齿事件的时间与该违约发生后60天届满这两者中较早的时间之前发出通知,并且(ii)除非在支付本金、整笔金额(如有)或在该信托中持有的任何设备票据的利息方面发生违约,如果适用的受托人善意地确定扣留该通知符合该证书持有人的利益,则该受托人将在扣留该通知方面受到保护。(Basic Agreement,第7.02节)仅就本段所述条款而言,关于信托的“违约”一词是指某一事件,或在通知或时间流逝后或两者都将成为关于该信托的违约事件或债权人间协议项下的触发事件,而关于信托的“违约事件”一词是指根据该信托持有的设备票据发行所依据的任何义齿项下的违约义齿事件。
每份通过信托协议均包含(或将包含)一项条款,授权相关信托的受托人在违约期间有义务以所需的谨慎标准行事,在应该等证书持有人的请求继续行使该通过信托协议或债权人间协议项下的任何权利或权力之前,由该信托证书持有人提供合理的担保或赔偿,但须遵守该受托人在违约期间以所需的谨慎标准行事的义务。(基本协议,第7.03(e)节)
根据每份通过信托协议中规定的某些资格和债权人间协议中规定的某些限制,持有证明在该信托中合计拥有不少于多数权益的部分不可分割权益的证书的每个信托的证书持有人将有权指示就该信托或根据债权人间协议或适用的流动性便利的条款为受托人可用的任何补救措施进行任何程序的时间、方法和地点,或行使根据此类通过信托协议、债权人间协议或此类流动性便利授予此类受托人的任何信托或权力,包括此类受托人作为控制方根据债权人间协议或作为票据持有人的任何权利。(基本协议,第6.04节)见“债权人间协议的说明——债权人间权利——控制方。”
在不违反债权人间协议的情况下,证明合计不少于该信托权益多数的零碎未分割权益的信托凭证持有人可代表该信托的所有凭证持有人放弃相关通过信托协议下的任何违约或“违约”的过往契约事件及其后果,或者,如果该信托的受托人是控制方,则可指示该受托人如此指示适用的贷款受托人;但是,前提是,信托证书的每名持有人的同意须豁免(i)任何预定付款或特别付款的存款或其分配方面的违约,(ii)就在该信托中持有的任何设备票据支付本金、整笔金额(如有)或利息方面的违约,或(iii)有关通过信托协议的任何契诺或条款方面的违约,而该等契诺或条款未经受此影响的该信托的每名证书持有人的同意不得修改或修订。(Basic Agreement,第6.05节)每份契约将规定,除某些例外情况外,根据该契约发行的设备票据的多数未付本金总额的持有人可代表所有该等持有人放弃根据该契约发行的任何过去违约或违约契约事件。(义齿,第4.05节)尽管义齿有这些规定,根据债权人间协议,只有控制方将有权放弃任何此类过去的违约或义齿违约事件。见“债权人间协议说明—债权人间权利—控制方。”
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如果同一机构担任多个信托的受托人,则此类受托人可能会因违约的契约事件而面临潜在的利益冲突。在这种情况下,每个受托人已表示将辞去一个或所有此类信托的受托人,并将根据适用的通过信托协议的条款任命一名继任受托人。威明顿信托公司将是每个信托下的初始受托人。(基本协议,第7.08及7.09条)
在证书买断事件发生后和持续期间,如果B类证书已被签发且仍未到期,须提前十天向A类受托人、B类受托人和其他B类证书持有人发出不可撤销的书面通知,并且只要没有额外证书持有人(如有)选择行使其额外持有人买断权并发出该选择通知,每个B类证书持有人(美国或其任何关联公司除外)将有权(“B类买断权”)购买所有,但不少于该十天通知期届满后的下一个第三个营业日的A类证书的全部;但就该等证书买断事件而言,该B类买断权应在收到选择行使额外持有人买断权的通知后终止,但如该额外持有人买断权的行使未在为此提议的购买日期完成,则应予以恢复。
如果发行了任何额外证书,则此类额外证书的持有人(American或其任何关联公司除外)将有权(“额外持有人买断权”)——无论任何B类证书持有人(如有)或高级附加证书持有人(如有)行使购买权如何——购买全部但不少于全部A类证书和B类证书(如有)以及每个高级附加证书持有人(如有),只要没有初级附加证书持有人(如有的话)选择行使其额外持有人买断权并就该选择发出通知;但就该证书买断事件而言,该额外持有人买断权应在任何初级附加证书持有人(如有的话)选择行使额外持有人买断权的通知发出后终止,但如该等初级附加证书持有人行使额外持有人买断权未在提议的购买日期完成,则应予以恢复。(信托补充,第6.01款)
如果发行了重新发行的证书,该等重新发行的证书的持有人将与该等重新发行的证书再融资或以其他方式取代的证书的持有人拥有相同的购买证书的权利(受相同条款和条件的限制)。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”
在每种情况下,购买价格将等于相关一类或多类证书的池余额加上截至购买之日的应计和未付利息,没有任何溢价,但包括根据相关通过信托协议、债权人间协议、相关托管协议、作为相关信托财产或相关契约和参与协议的一部分持有的任何设备票据或就此类证书或就此类证书持有人届时到期应付的任何其他金额;但是,前提是,如该等购买发生在(i)相关托管协议中指明的与分配未使用的存款和/或存款的应计和未付利息有关的记录日期之后,以及在该托管协议项下的相关分配日期之前或当天,则该购买价格将减去根据该托管协议将分配的未使用存款和/或利息总额(扣除的金额将在该记录日期仍可分配给该类别或该类别的证书持有人,并可由其保留),或(ii)与任何分配日期有关的相关通过信托协议项下的记录日期,该购买价格将减去在该相关分配日期根据该协议将分配的金额(在该记录日期,已扣除的金额将继续可分配给该类别或该类别的证书持有人,并可由该类别或该类别的证书持有人保留)。此类购买权可由有权享有此类权利的一个或多个类别的任何证书持有人行使。
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在每种情况下,如果在十天通知期结束之前,同一类别的任何其他证书持有人通知购买证书持有人该等其他证书持有人希望参与此类购买,则该等其他证书持有人(美国或其任何关联公司除外)可以根据该类别的每个购买证书持有人所持有的与该类别有关的信托权益,与购买证书持有人一起按比例购买适用的优先证书。在完成此类购买后,与购买证书持有人相同类别的任何其他证书持有人将无权在此类证书买断活动的持续期间购买适用类别或类别的证书。如果American或其任何关联公司是证书持有者,它将不拥有上述购买权利。(信托补充,第6.01款)
“证书收购事件”是指美国破产事件已经发生且仍在继续,且发生了以下任一事件:(a)(i)《破产法》第1110(a)(2)(a)条规定的60天期限(“60天期限”)已届满,且(ii)美国人未根据《破产法》第1110(a)(2)(a)条订立一项或多项协议,以履行其在所有契约项下的所有义务,且未根据《破产法》第1110(a)(2)(b)条纠正其项下的违约,或者,如果其已订立此类协议,此后任何时候都未能根据《破产法》第1110(a)(2)(b)条纠正任何契约项下的任何违约;或(b)如果在60天期限届满之前,美国航空将放弃任何飞机。(债权人间协议,第1.01节)
“初级附加证书持有人”是指每位初级附加证书持有人。
“初级附加证书”是指就行使其额外持有人买断权的任何附加证书持有人而言,根据债权人间协议,通常在支付优先权方面排名低于该持有人行使其额外持有人买断权所持有的附加证书类别的任何类别或类别的附加证书。
“高级附加证书持有人”是指每位高级附加证书持有人。
“优先附加证书”是指,就行使其额外持有人买断权的任何额外证书持有人而言,任何类别或类别的额外证书通常在支付优先权上优先于该持有人行使其额外持有人买断权所持有的额外证书类别。
每项通过信托协议和相关类别证书的“PTC违约事件”是指未能在适用的分配日期后的十个工作日内分配:
| • | 该类别证书在该类别的最终法定分配日期的未偿资金池余额;或 |
| • | 预定在任何分配日期就该类别证书分配的利息(除非从属代理人已就该类别证书提取利息,或从现金抵押账户提款,总额足以支付该利息,并已将该金额分配给有权获得该利息的受托人)。(债权人间协议,第1.01节) |
任何未能在任何定期分配日期(最终法定分配日期除外)就任何类别的证书进行预期本金分配将不会构成就该等证书而言的PTC违约事件。
所有义齿下的违约义齿事件导致的最高级未偿证书类别的PTC违约事件将构成触发事件。
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在American不是存续实体的情况下,American将被禁止与任何其他实体合并或合并,或将其几乎所有资产作为一个整体转让、转让或出租给任何其他实体,除非:
| • | 继承或受让实体是根据美国或其任何州或哥伦比亚特区的法律组织并有效存在的; |
| • | 如果并在第1110条要求的范围内,为了使贷款受托人继续有权获得第1110条关于飞机的任何利益,继承或受让实体是持有运输部长根据运输法典第447章签发的航空承运人运营证书的“美国公民”(定义见《美国航空法典》(“运输法典”)标题49); |
| • | 继承或受让实体明确承担基本协议和任何信托补充协议、票据购买协议、设备票据、契约和参与协议中包含的American的所有义务; |
| • | 如果飞机当时在美国联邦航空局登记,或此人位于“缔约国”(开普敦条约中使用该术语),则转让人或继承实体根据《运输法》向美国联邦航空局备案和记录,并根据开普敦条约进行登记,或者,如果飞机当时未在美国联邦航空局登记,则转让人或继承实体向适用的航空当局进行必要的备案和记录,以证明此类合并、合并、转让、转让或租赁;和 |
| • | 除American为存续实体的情况外,American已交付一份证明,并在相关信托的任何受托人要求时提供一份律师意见,表明此类交易实际上符合此类条件。 |
此外,该交易生效后,不得发生违约的义齿事件,且该事件仍在继续。(基本协议,第5.02节;信托补充,第8.01节;参与协议,第6.02(e)节;票据购买协议,第4(a)(iii)节)
任何证书、设备票据或基础协议都不会包含任何契约或条款,这些契约或条款可能会在发生高杠杆交易时为适用的受托人或证书持有人提供保护,包括由管理层或关联公司进行的交易,这些交易可能会或可能不会导致American或AAG的控制权发生变化。
每份传递信托协议均包含(或将包含)允许American及其受托人订立一项或多项补充此类传递信托协议的协议的条款,或应American的请求,允许或请求执行对相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利或(如适用)与任何额外凭证或重新发行的凭证有关的任何流动性便利,或任何母公司担保,未经该等信托的任何证书持有人同意(其中包括):
| • | 就American在该等通过信托协议下的任何义务、任何其他通过信托协议、与额外证书的发行或再融资有关的任何通过信托协议、任何证书、债权人间协议、任何流动性便利、与任何额外证书或重新发行的证书有关的任何流动性便利(如适用)、与任何其他证书或重新发行的证书有关的任何执行文件作出适当规定(“母公司担保”) |
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| 航空器、票据购买协议或与上述任何一项有关的任何协议,由AAG或任何其他有权直接或间接指导或导致American的管理和政策方向的个人或实体(无论是通过投票证券的所有权还是通过合同或其他方式)在每种情况下连同其继任者和受让人(“担保人”); |
| • | 证明另一公司或实体对American的继承,以及该公司或实体承担该通过信托协议所载American契诺或American根据债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利或任何流动性便利就任何额外证书或任何重新发行的证书(如适用)承担的义务,或(如适用),证明另一公司或实体对担保人的继承,以及该公司或实体承担该通过信托协议所载的契诺或担保人在任何母公司担保下的义务; |
| • | 为任何证书持有人的利益添加American或担保人(如有)的契诺,或放弃在该通过信托协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利或(如适用)任何与任何额外证书或重新发行的证书有关的任何流动性便利或任何母公司担保中授予American或担保人(如有)的任何权利或权力; |
| • | 纠正任何凭证、基本协议、任何相关信托补充协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利,或(如适用)任何额外凭证或重新发行的凭证的任何流动性便利,或任何母公司担保中包含的任何模糊之处或更正任何错误或不一致之处; |
| • | 就任何凭证、基本协议、任何相关信托补充协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利或(如适用)任何额外凭证或重新发行的凭证的任何流动性便利或任何母公司担保下产生的事项或问题作出或修改任何美国人认为必要或可取且不会对相关凭证持有人的利益产生重大不利影响的其他规定; |
| • | 遵守SEC的任何要求、任何证书上市所在的任何交易所或报价系统的任何适用法律、规则或条例(或为便利任何证书在任何交易所或报价系统的任何上市)或DTC或类似存托人或任何监管机构的任何要求; |
| • | 修改、取消或增加该等通过信托协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利或(如适用)与任何额外证书或重新发行的证书有关的任何流动性便利或任何母公司担保的规定,但以建立、延续或获得该等通过信托协议(包括任何补充协议)、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利或(如适用)的资格所需为限,根据经修订的1939年《信托契约法》(“信托契约法”)或根据此类通过信托协议日期之后颁布的任何类似联邦法规,与任何额外证书或重新发行的证书或任何母公司担保有关的任何流动性便利,除某些例外情况外,在此类通过信托协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何流动性便利,或(如适用)与任何额外证书或重新发行的证书或任何母公司担保有关的任何流动性便利,《信托契约法》可能明确允许的其他规定; |
| • | (i)根据该等通过信托协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买提供证据及提供继任受托人 |
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| 协议、任何参与协议、任何契约、任何流动性便利,或(如适用)任何额外证书或重新发行的证书的任何流动性便利,或任何母公司担保,(ii)证明流动性提供者被替换流动性提供者替代或提供任何替换便利(如果此类替换便利将由一份以上的文书组成,则为一次通过信托的替换便利纳入多份文书的适当机制),所有这些都在债权人间协议中规定,(iii)证明保存人已被替换保存人,或就替换存款协议作出规定,所有这些均在票据购买协议中规定,(iv)证据并就相关托管协议下的继任托管代理人或付款代理人作出规定,或(v)增加或更改该等通过信托协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何参与协议、任何契约、任何流动性便利,或(如适用)就任何额外凭证或任何重新发行的凭证作出的任何流动性便利,或任何母担保,视需要提供或便利由多于一名受托人根据该等通过信托协议管理信托或为一个或多个信托提供多种流动性便利; |
| • | 按该等通过信托协议的要求向相关受托人提供某些信息; |
| • | 增加或更改任何证书、基本协议或任何信托补充的任何条文,以便利以无记名形式发出该等证书,或便利或规定以全球形式发出该等证书,以取代或取代以经证明形式发出的证书; |
| • | 规定以任何计算机化、电子化或其他媒介(包括以计算机软盘)交付任何补充该等通过信托协议的协议或任何证书; |
| • | 更正或补充对构成该信托财产的任何财产的描述; |
| • | 修改、取消或增加基本协议、任何信托补充协议、票据购买协议、任何参与协议或任何母公司担保的条款,以反映替代飞机取代任何飞机; |
| • | 就根据有关契约及其他附带事宜取代任何飞机作出规定; |
| • | 遵守SEC关于此类通过信托协议、任何母公司担保或与《信托契约法》下的任何证书相关的任何其他协议或文书的资格的任何要求;或者 |
| • | 对该等通过信托协议作出任何其他修订或修改;但该等修订或修改将仅适用于以后发行的一个或多个类别的证书; |
但条件是,除补充协议另有规定外,除非已从每个评级机构获得书面确认,大意是该补充协议不会导致任何类别证书的评级低于该类别证书当时的当前评级或撤销或暂停任何类别证书的评级,American应向适用的受托人提供大律师意见,大意是此类补充协议不会导致相关信托在美国联邦所得税目的上被视为设保人信托以外的情况,除非违约的义齿事件已经发生并且仍在继续,在这种情况下,此类意见的大意是此类补充协议不会导致适用的信托成为在美国联邦所得税目的下作为公司征税的协会。(基本协议,第9.01节;信托补充,第8.02节)
每份通过信托协议还包含(或将包含)允许American和相关受托人订立一项或多项补充此类通过信托协议的协议的条款,或在
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American的请求,允许或要求执行任何其他通过信托协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何证书、任何参与协议、任何有关任何飞机的任何其他执行文件、任何流动性便利,或(如适用)任何B类证书(如果在发行日期之后发行)的任何流动性便利、任何额外证书或重新发行的证书,或任何母公司担保,而无需相关信托的证书持有人同意,就发行任何乙类证书(如在发行日期后发行)、任何额外证书或任何重新发行的证书、成立相关信托、由该等信托购买有关设备票据、就该等额外证书或该等重新发行的证书成立若干事项,以及与该等额外证书或该等重新发行的证书有关的附带事项或通过信托协议另有设想的其他事项作出规定,所有这些事项均在票据购买协议、相关存款协议、相关托管协议和债权人间协议中规定并受其规定的某些条款和条件的约束。(信托补充,第8.02节)见“可能增发凭证和转融通补发凭证。”
每份传递信托协议还包含(或将包含)允许在相关信托的凭证持有人同意的情况下执行补充协议,以证明合计不少于该信托权益的多数的部分不可分割权益,在该传递信托协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何流动性便利或(如适用)中增加任何条款或更改或消除任何条款的补充协议,任何B类证书或任何额外证书或重新发行的证书的任何流动性便利,或任何母公司担保,在适用于该等证书持有人的范围内,或修改该等证书持有人在该等通过信托协议、相关存款协议、相关托管协议、债权人间协议、票据购买协议、任何流动性便利,或(如适用)任何B类证书或任何额外证书或重新发行的证书的任何流动性便利,或任何母公司担保,但此类补充协议不得,未经每一未偿证书持有人同意,从而对以下方面产生不利影响:
| • | 以任何方式减少相关受托人(或,就存款而言,为收款持有人)收到在该信托中持有的设备票据的付款的金额或延迟时间,或就该信托的任何证书进行分配(或,就存款而言,就存款而言,就存款进行付款),或更改任何该等证书的任何付款的日期或地点,或更改任何该等证书的应付硬币或货币,或损害该信托的任何证书持有人就任何该等付款或分配到期时的强制执行提起诉讼的权利; |
| • | 允许处置在该信托中持有的任何设备票据,或以其他方式剥夺该证书持有人在该信托中设备票据所有权的利益,但此类通过信托协议、债权人间协议或任何适用的流动性便利中的规定除外; |
| • | 以对任何未偿还证书的任何持有人的利益产生重大不利影响的方式改变债权人间协议中规定的分配优先权; |
| • | 修改此类通过信托协议中的某些修订条款,但增加此类通过信托协议中规定的相关信托的合计部分未分割权益的百分比除外,此类通过信托协议中规定的任何此类补充协议都需要其证书持有人的同意,或规定此类通过信托协议的某些其他条款未经受其影响的每个此类证书的证书持有人的同意不得修改或放弃;或者 |
| • | 导致任何信托成为协会应作为美国联邦所得税目的的公司征税。(基本协议,第9.02节;信托补充,第8.03节) |
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尽管有任何其他规定,上述“—证书持有人的证书买断权”中描述的买断权的任何修改或修改均不得生效,除非受该修改或修改影响的每一类证书的受托人已同意。(信托补充,第8.04款)
如果受托人作为为相关信托的证书持有人的利益而以信托形式持有任何设备票据的持有人(或通过从属代理人的实益拥有人)或作为债权人间协议项下的控制方,(直接或间接通过从属代理人)收到要求同意根据任何义齿、任何参与协议、任何设备票据、票据购买协议、任何母公司担保或某些其他相关文件进行的任何修改、修改、放弃或补充的请求,则在不需要该等证书持有人同意的修改方面遵守上述规定,该受托人将随即向截至该通知发出之日登记在该信托名册上的有关信托的每名证书持有人发送有关该提议的修订、修改、放弃或补充的通知。该受托人将要求该信托的证书持有人作出以下指示:
| • | 是否采取或不采取(或指示从属代理人采取或不采取)该设备票据持有人或控制方有权指示的任何行动; |
| • | 是否作为票据持有人或作为控制方给予或执行(或指示从属代理人给予或执行)任何放弃、同意、修订、修改或补充;和 |
| • | 如何投票(或指示从属代理投票)任何此类设备说明,如果已要求就其进行投票。(基本协议,第10.01节;债权人间协议,第8.01(b)节) |
但要求证书持有人指示的此类请求,在指示任何行动或进行任何投票或作为任何设备说明的持有人(或在指示上述任何一项中的从属代理人)给予任何同意时,应已作出:
| • | 除作为控制方外,该受托人将投票赞成或同意就该设备票据采取的任何该等行动,其比例与(x)实际投票赞成或同意该等行动的所有证书的总面值相同,或由证书持有人指示同意该等行动(y)该信托的所有未偿还证书的总面值相同;和 |
| • | 作为控制方,该受托人将根据证明在该信托中的权益合计不少于多数的证书持有人的指示在该证书持有人指示下进行投票。(基本协议,第10.01款) |
就前一款而言,如果证书的证书持有人在该受托人指示该行动或进行该投票或给予该同意之前的一个工作日之前已向适用的受托人交付证明该证书持有人同意该指示的文书,则该证书被视为“实际投票”。尽管有上述规定,但受制于相关传递信托协议项下的证书持有人的某些权利,并受制于债权人间协议,该受托人可自行酌情并根据自己的指示,同意并通知相关贷款受托人该等同意(或指示从属代理人同意并通知相关贷款受托人该等同意)任何相关义齿、参与协议、设备票据、票据购买协议、任何母公司担保或某些其他相关文件下的任何修订、修改、放弃或补充,如果任何义齿项下的违约义齿事件已经发生并仍在继续,或者如果此类修改、修改、放弃或补充不会对此类证书持有人的利益产生重大不利影响。(基本协议,第10.01款)
根据债权人间协议,就任何特定时间的任何契约而言,该契约下的贷款受托人将由从属代理人(根据各自受托人或控制方(如适用)的指示)指示采取或不采取根据该协议或就
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由从属代理人作为相关信托财产持有的根据该等契约发行的设备票据。任何作为控制方的受托人将指示从属代理人,因为该受托人是由证明在相关信托中的权益合计不少于多数的部分不可分割权益的证书持有人指示的。(债权人间协议,第2.06和8.01(b)节)尽管有上述规定,未经每一流动性提供者和每一受影响的证书持有人同意,根据从属代理人持有的适用义齿,持有代表设备票据的部分不可分割权益的证书,除其他事项外,不会对该义齿、任何相关设备票据、参与协议或其他相关文件作出任何修订、补充、修改、同意或放弃或与之有关:(i)减少本金、整笔金额(如有)或利息,该等契约下的任何设备票据(根据发行该等设备票据所依据的适用契约而进行的与任何飞机替代有关的任何该等设备票据本金金额的任何变更除外);(ii)更改该等契约下任何设备票据的任何本金金额、整笔金额(如有的话)或利息的日期,到期或应付;(iii)在该契约下的留置权之前或与该契约下的留置权同等设定与受该契约约束的抵押品有关的任何留置权,但该契约允许的情况除外;或(iv)降低该契约下设备票据的未偿本金的百分比任何补充协议需要其持有人的同意,或任何放弃遵守该契约的某些规定或根据该契约规定的某些违约或其后果需要其持有人的同意。此外,未经每个证书持有人同意,除其他事项外,任何此类修改、修改、同意或放弃均不会(i)剥夺任何证书持有人对相关抵押品上任何契约的留置权的利益,但与根据该契约行使补救措施有关的规定除外,或(ii)直接或间接修改、修改或取代,或以其他方式与任何处置应以商业上合理的方式并根据适用法律进行的要求相冲突,包括但不限于,在任何适用法域生效的《统一商法典》第9条(包括其中第9-610和第9-627条),以及在美国破产事件已经发生并仍在继续的情况下,《破产法》第9条。(债权人间协议,第8.01(a)和(b)节)请参阅“—违约的义齿事件和违约义齿事件时的某些权利”,以了解每个信托的证书持有人在这种情况下指示各自受托人的权利的描述。
A类受托人将有义务在发行日期或之后购买就(i)每架自有飞机和(ii)每架新交付飞机发行的A系列设备票据,在交付期终止日期或之前,根据并受限于American、A类受托人、次级代理、托管代理和付款代理将订立的票据购买协议(“票据购买协议”)的条款和条件以及票据购买协议所附的融资协议的形式。根据票据购买协议和此类融资协议形式的条款和条件并受其约束,American同意在2027年2月20日或之前就(i)每架自有飞机或(ii)每架新交付飞机在交付期终止日期或之前(在每种情况下)根据参与协议和基本上采用票据购买协议所附形式的契约与其他相关方进行担保债务融资。
本招股章程补充文件中对此类融资协议的描述基于票据购买协议所附的此类协议的形式。然而,就飞机实际订立的融资协议的条款可能与该等协议的形式不同,因此可能与本招股章程补充文件所载的该等协议的描述不同。见“设备说明说明”。尽管票据购买协议允许进行此类更改,但American必须获得每个评级机构的书面确认,大意是使用根据票据购买协议所附表格在任何重大方面修改的融资协议不会导致撤销、暂停或下调该评级机构当时评级且仍未完成的每一类证书的评级。此类融资协议的条款也必须符合规定条款。在
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此外,除某些例外情况外,American有义务向A类受托人证明,任何实质性修改不会对A类证书持有人或任何流动性提供者产生重大不利影响。
根据票据购买协议,如果触发事件已经发生或某些特定条件未得到满足,则A类受托人将没有义务购买将就任何尚未融资的飞机发行的A系列设备票据。此外,如果一架飞机在根据本次发行获得融资之前发生了损失的交付期事件(或将构成此种损失的交付期事件但要求发出通知或时间流逝或两者兼而有之的事件),则A类受托人将没有义务购买将就该飞机发行的A系列设备票据。A类受托人将没有权利或义务购买将在交割期终止日期后就任何飞机发行的A系列设备票据。
票据购买协议中定义的“必要条款”规定:
| • | 就每架飞机发行的每一系列设备票据的原始本金金额和本金摊销时间表将按附录四所列该飞机的表格列出;但如果任何此类设备票据是在附录四所列适用摊销表中预定本金支付的任何日期或之后发行的,该设备票据的原始本金金额将减去在该发行日期或之前预定支付的本金总额,而该设备票据的本金摊销时间表将在该设备票据发行后发生的该时间表中的第一个预定本金支付日期开始(每个该等本金摊销时间表以原始本金金额的百分比表示); |
| • | 每一系列设备票据适用的利率必须等于相应信托发行的凭证适用的利率; |
| • | 设备票据的付款日期必须是2月20日和8月20日; |
| • | (a)契约中的逾期利率,(b)根据契约应付的整笔金额,(c)与契约中的设备票据赎回有关的条文,及(d)贷款受托人、从属代理人、流动性提供者、受托人和托管代理人就某些债权、费用和责任作出的赔偿,在每种情况下,将按适用的规定提供,以作为证物附于票据购买协议的契约形式(“契约表格”)或作为证物附于票据购买协议的参与协议形式(“参与协议表格”); |
| • | 就每架飞机维持的全险飞机船体保险项下的应付金额必须不低于相关设备票据未付本金金额的110%,但须遵守某些自保权利; |
| • | (a)禁止对(i)义齿表格的授予条款进行任何重大不利方面的修改,以剥夺所有义齿下的设备票据持有人在飞机上的第一优先担保权益和抵押留置权,或消除拟由此获得担保的义务,(ii)与设备票据的发行、赎回、付款和排序有关的某些规定(包括在某些情况下支付整笔金额的义务),(iii)关于违约的义齿事件的某些规定以及与此相关的补救措施,(iv)有关在航空器发生损失事件后就航空器更换机体或发动机的某些条文,(v)有关索赔、诉讼、第三方受益人、投票、第1110条和航空器重新登记的某些条文,(vi)整笔金额的定义和(vii)纽约州法律将管辖契约的规定以及(b)禁止就任何飞机的机身保证对协议进行修改,因为在该飞机的设备票据发行日期,“控制方”是贷款受托人以外的任何一方;和 |
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| • | 禁止在以下方面作出任何重大不利方面的修改:(i)受托人购买就涉及该飞机的良好所有权的飞机所发行的设备票据的义务的某些条件,获得该飞机的适航证书,有权就该飞机享有第1110条的利益以及向美国联邦航空局提交某些文件,(ii)限制设备票据转让的规定,(iii)与UCC备案、陈述和保证、税收、备案或第三方受益人有关的某些规定,(iv)要求交付法律意见的某些规定及(v)纽约州法律将管辖参与协议的规定。 |
尽管有上述规定,对于发行B系列设备票据(如果B类票据在发行日期之后发行)或发行一个或多个系列的附加设备票据或重新发行的设备票据或通过任何获得此类附加设备票据或重新发行的设备票据的通过信托发行通过证书(如适用),可对契约表格或参与协议表格进行修改,或就票据购买协议所规定的与任何该等额外设备票据或重新发行的设备票据(如适用)有关的任何通过证书提供任何信贷支持。
就每项信托而言,American和该信托的受托人的义务将在向该信托的证书持有人和该受托人分配根据适用的通过信托协议和处置该信托持有的所有财产所需分配给他们的所有金额时终止。适用的受托人将不早于最终分配前60天且不迟于15天向该信托的每位证书持有人邮寄(或在全球证书的情况下,按照DTC的适用程序以电子方式发送)该信托的终止通知、提议的最终付款金额、提议的该信托的最终付款的分配日期以及某些其他信息。只有在该终止通知中指定的适用受托人的办事处或代理机构交出该证书持有人的证书后,才会向该信托的任何证书持有人进行最终分配。(基本协议,第11.01款)
如果该信托的所有证书持有人在该书面通知规定的日期后六个月内没有交出其由该信托签发的证书以供注销,则该信托的受托人将向该信托的其余证书持有人发出第二次书面通知,以交出该证书以供注销并接收最终分配。在第一份书面通知中指定的分配日期之后,将不会就该等证书产生额外利息。如果该信托的受托人为支付该信托发行的证书上的分配而持有的任何款项在最终分配日期后两年内(或该受托人在收到American的六十天通知后须满足的较短时间内)仍无人认领,则该受托人将向每个贷款受托人支付适用契约中规定的与该贷款受托人有关的用于分配的适当金额,参与协议或某些相关文件,并将就此向American发出书面通知。(基本协议,第11.01款)
每个信托的受托人最初将是威尔明顿信托公司。每位受托人的地址为Wilmington Trust Company,1100 North Market Street,Wilmington,Delaware 19890-1605,收件人:Corporate Capital市场服务。
除某些例外情况外,受托人不对基本协议、信托补充、证书、设备票据、契约、债权人间的有效性或充分性作出任何陈述
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协议、参与协议、任何流动性便利、票据购买协议、存款协议、托管协议或其他相关文件。(基本协议,第7.04和7.15节;信托补充,第7.03和7.04节)任何信托的受托人将不对该信托的证书持有人承担责任,因为其根据该信托的未偿证书面值多数持有人的指示善意采取或不采取的任何行动。(基本协议,第7.03(h)节)除若干条文另有规定外,任何受托人均无义务应根据任何根据该协议发行的证书持有人的要求行使其在任何通过信托协议项下的任何权利或权力,除非已就该受托人行使该等权利或权力可能招致的成本、开支及负债向该受托人提供合理担保或弥偿。(基本协议,第7.03(e)节)每份通过信托协议规定,适用的受托人(以及以其各自个人或任何其他身份的任何相关代理人或关联公司)可以获得并持有根据该协议发行的证书,并且在某些条件下,可以以其他方式与American处理其在不是该受托人、代理人或关联公司时将拥有的相同权利。(基本协议,第7.05款)
一般
于发放日,A类证书将由一个或多个完全注册的全球证书(每个证书,“全球证书”)代表,并将交存于相关受托机构作为DTC的托管人,并以Cede的名义注册,作为DTC的代名人。除下文所述的有限情况外,Global Certificates的实益权益所有人将无权收到最终证书的实物交付。这些证书将不会以不记名形式发行。
DTC
DTC告知美邦股份如下:DTC是一家根据纽约州法律组建的有限目的信托公司,是《纽约银行法》含义内的“银行组织”,是联邦储备系统的成员,是《统一商法》含义内的“清算公司”,是根据《交易法》第17A条的规定注册的“清算机构”。DTC的创建是为了为其参与者(“DTC参与者”)持有证券,并通过DTC参与者账户的电子簿记变更,为DTC参与者之间的证券交易清算和结算提供便利,从而省去了证书的物理移动。DTC参与者包括证券经纪商和交易商、银行、信托公司和结算公司以及某些其他组织。通过DTC参与者直接或间接清算或与其保持托管关系的银行、券商、交易商和信托公司等其他人(“间接参与者”)可以间接访问DTC系统。
美国航空预计,根据DTC制定的程序,(i)在全球证书签发之时,DTC或其托管人将在其内部系统上将此类全球证书所代表的个人实益权益的相应本金金额记入在该存托机构设有账户的人的账户中,以及(ii)全球证书实益权益的所有权将显示在,而该所有权的转移将仅通过以下方式进行,由DTC或其提名人(关于DTC参与者的利益)和DTC参与者的记录(关于DTC参与者以外的其他人的利益)维护的记录。此类账户最初将由承销商或其代表指定。全球证书实益权益的所有权将限于DTC参与者或通过DTC参与者持有权益的人。一些州的法律要求某些证券购买者对此类证券采取实物交割。此类限制和此类法律可能会限制全球证书中受益权益的市场。
只要DTC或其代名人是全球证书的注册所有人或持有人,DTC或该代名人(视情况而定)将被视为所代表的证书的唯一记录所有人或持有人
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此类全球证书适用于证书项下的所有目的,并通过信托协议传递。本招募说明书中所有对证书持有人行动的补充提及均应指DTC根据DTC参与者的指示采取的行动,而所有对证书持有人的分发、通知、报告和报表的提及(视情况而定)均指对作为证书注册持有人的DTC或该代名人的分发、通知、报告和报表。全球证书权益的任何实益拥有人将无法转让该权益,除非按照DTC的适用程序以及所提供的程序或根据适用的通过信托协议。全球证书权益的此类受益所有人,以及最终证书的注册所有人,在此单独称为“证书所有人”,统称为“证书所有人”。DTC已告知美国航空,根据适用的通证信托协议,它将仅在一个或多个DTC参与者的指示下,采取证书持有人根据适用的通证信托协议允许的任何行动,这些参与者的账户中有Global Certificates贷记在DTC的账户中。此外,DTC已告知美国航空,如果任何行动都需要获得特定类别的特定百分比的证书持有人的批准,DTC将仅在其持有人包括满足任何此类百分比的不可分割权益的DTC参与者的指示下并代表其采取此类行动。DTC可以就其他不可分割的利益采取冲突的行动,只要此类行动是代表其持有人包括此类不可分割利益的DTC参与者采取的。
根据创建和影响DTC及其运作的规则、法规和程序(“DTC规则”),DTC被要求在其所代表的DTC参与者之间就此类证书进行记账式证书转让。非DTC参与者但希望购买、出售或以其他方式转让此类证书的所有权或其他权益的证书的证书所有者只能通过DTC参与者这样做。但是,DTC参与者和证书所有者就此类证书拥有账户的间接参与者必须代表其各自的客户进行记账式转账。此外,根据DTC规则,DTC被要求接收并传送给DTC参与者的本金分配、整额分配(如果有的话)以及与证书相关的利息。因此,这些证书所有者将通过DTC参与者或间接参与者(视情况而定)从相关受托人处获得本金、整笔金额(如有)和利息的所有分配。在这种簿记系统下,该等证书拥有人在收到付款方面可能会遇到一些延迟,因为相关受托人将把此类付款转发给Cede(作为DTC的代理人),而DTC反过来将按照该等DTC参与者各自持有的相关证书受益权益的本金比例将付款转发给适当的DTC参与者,如DTC或其代理人的记录所示。由DTC参与者(视情况而定)向间接参与者或证书所有者进行分配将由这些DTC参与者负责。
除非并且直到在本文所述的有限情况下发行最终证书,否则每份通过信托协议下的唯一“证书持有人”将是Cede,作为DTC的代理人。因此,证书的证书所有人将不会被受托人承认为证书持有人,因为通过信托协议中使用了这样的术语,并且这些证书所有人将被允许仅通过DTC和DTC参与者间接行使证书持有人的权利。DTC向DTC参与者以及DTC参与者向间接参与者和该等证书拥有人传送通知和其他通信将受其之间的安排的约束,但须遵守可能不时生效的任何法定或监管要求。
全球证书的本金、整笔金额(如有)和利息将支付给DTC或其代名人(视情况而定)作为其注册所有人。与全球证书的受益权益有关的付款、转账、交换和其他事项可能受制于DTC不时采用的各种政策和程序。由于DTC只能代表DTC参与者,而后者又代表间接参与者,因此证书持有人将其权益质押给未参与DTC系统的个人或实体,或以其他方式就此类权益采取行动的能力可能会由于缺乏此类权益的实物证书而受到限制。
美国人和受托人,或任何与证书有关的付款代理人或注册商,都不会对有关记录的任何方面或因
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全球证书中的实益所有权权益,或用于维护、监督或审查与此类实益所有权权益有关的任何记录,或用于DTC、任何DTC参与者或任何间接参与者履行其根据《DTC规则》或管辖其义务的任何其他法定、监管、合同或惯例程序所承担的各自义务。(信托补充,第4.03(f)节)
美国航空预计,在收到有关全球证书的任何本金、整笔金额(如有)或利息的付款后,DTC或其代名人将按照DTC或其代名人的记录所示,按照其各自在该等全球证书的面值实益所有权权益的比例,将款项记入DTC参与者的账户。American还预计,DTC参与者向通过此类DTC参与者持有的此类全球证书的实益权益所有人支付的款项将受此类DTC参与者的常规指示和惯例的约束。此类款项将由此类DTC参与者负责。
尽管为了便利DTC参与者之间的全球证书转让,预计DTC将遵循上述程序,但它没有义务履行或继续履行此类程序,并且此类程序可能随时终止。
当日结算
只要证书以DTC或其代理人的名义注册,American根据任何契约向贷款受托人支付的所有款项都将是立即可用的资金。此类付款,包括与证书相关的本金的最终分配,将以立即可用的资金转给DTC。
任何登记在DTC或其代名人名下的证书将在DTC的当日资金结算系统中交易至到期,因此证书的二级市场交易活跃度将要求DTC立即投入可用资金进行结算。不能保证当日资金结算对凭证交易活动的影响(如有)。
最终证书
Global Certificates的权益将视情况可交换或转让,以换取最终的、实物登记形式的证书(“最终证书”),前提是(i)DTC以书面形式告知适用的受托人,丨DTC不再愿意或无法适当履行其作为存托人对此类证书的责任,且该受托人未在此类通知后90天内指定继任存托人,(ii)American可自行选择通过DTC终止记账系统,或(iii)在发生违约的义齿事件后,拥有部分不可分割权益且在信托中的权益合计不少于多数的证书持有人通过DTC参与者以书面形式告知适用的受托人American和DTC,通过DTC(或其继任者)延续记账系统不再符合此类证书持有人的最佳利益。如果American或此类受托机构无法找到合格的继任清算系统,则American或任何受托机构都不会承担责任。(信托补充,第4.03(b)节)
就发生前款所述的任何事件而言,全球证书将被视为已交还,受托人将执行、认证并向该等全球证书的每个证书所有者交付,以换取该证书所有者在该等全球证书中的实益权益,等额本金总额的授权面额的最终证书,在每种情况下,该等证书拥有人和相关的本金总额已在登记指示中指明或以其他方式载列(连同该等最终证书的登记可能需要的其他信息),该登记指示应已由DTC或其代表交付给适用的受托人。(Trust Supplements,第4.03(d)节)American、受托人以及与证书有关的每个注册商和付款代理人(i)不对交付此类注册指示的任何延迟承担责任,并且(ii)可以最终依赖此类注册指示,并且在依赖此类注册指示时应受到保护。(信托补充,第4.03(f)节)
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此后,有关最终证书的本金、整笔金额(如有)和利息的分配将由适用的受托人按照适用的转手信托协议中规定的程序直接分配给在适用的记录日期营业结束时以其名义登记最终证书的持有人。此类分配将通过支票邮寄至适用的受托人维护的登记册上所显示的持有人的地址进行。然而,只有在向适用的证书持有人提交并在最终分发通知中指定的办事处或机构交出适用的最终证书后,才能支付任何此类最终证书的最终付款。
为交换全球证书而发行的最终证书将在遵守适用的通过信托协议中规定的要求后,可在适用的受托人办公室进行转让和交换。任何转让或交换的登记将不征收服务费,但将需要支付一笔足以支付任何税款或其他政府收费的款项。证书为注册票据,其所有权根据适用的通过信托协议的条款在适用的受托人的账簿转让登记时转移。(基本协议,第3.04款)
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以下摘要描述了存款协议的某些重要条款,以及托管协议和票据购买协议的某些相关条款。该摘要并不完整,而是通过参考《存款协议》的所有条款以及《托管协议》和《票据购买协议》的相关条款对其整体进行了限定,其副本将作为证据提交给American将向SEC提交的关于表格8-K的当前报告。
根据托管协议,有关A类信托的托管代理人将与存托人订立存款协议(“存款协议”)。(托管协议,第1.02(a)节)根据存款协议,存托人将设立一个账户,代表A类信托的托管代理将归属于A类凭证的发售收益(每个账户为“存款”,统称为“存款”)存入该账户。(存款协议,第2.1节)将有一个单独的存款为每架飞机将被融资在此次发行。经其选择,在发行日,American可将任何A类证书的收益用于购买就任何自有飞机发行的设备票据,或在其指示下,在发行日American拥有的某些新交付飞机,在此情况下,此类收益不得存放于存托人,存托人也不会为此类存放建立账户。根据存款协议,除下文「 —其他提取及退回存款」项下所述外,于每个定期分配日,存款协议项下的存托人将代表托管代理向付款代理支付款项,以分配予适用的凭证持有人,金额相当于有关利息期内按相当于适用于A类凭证的利率的年利率就存款应计的利息。(存款协议,第2.2节)所支付的存款及其利息将不受债权人间协议的从属条款的约束,并且将无法就证书支付任何其他金额。
在交付期终止日期或之前根据相关义齿为飞机提供融资时,除“—一般”项下所述情况外,每个信托的受托人将要求与该信托有关的托管代理人从与该信托资金有关的存款中提取足以使该信托的受托人能够购买就该飞机发行的适用于该信托的系列设备票据。(票据购买协议,第1(b)和1(d)节;托管协议,第1.02(c)节)如此提取的任何存款中未用于购买此类设备票据的任何部分,将由托管代理人或每个受托人代表托管代理人向存托人重新存入(每个此类存款,也称为“存款”)。(存款协议,第2.4节;托管协议,第1.06节)除下文“—存款的其他提取和返还”项下所述的情况外,存管人将代表适用的托管代理向付款代理支付所有存款的应计但未支付的利息,但不包括在下一个定期分发日期购买设备票据的日期,以分发给证书持有人。(存款协议,第2.2和4节;托管协议,第2.03(a)节)
受托人购买将就每架飞机发行的设备票据的义务须在根据票据购买协议和相关参与协议规定的相关契约为该等飞机提供融资时满足某些条件。见“证书说明——购买设备的义务说明”。由于这类飞机预期会在交付期终止日期前不时受到本次发行的融资,因此无法保证
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鉴于所有这些条件将在交付期终止日期之前就每架此类飞机满足。此外,由于新交付飞机将是新制造的,它们如期交付将受到制造过程中的延迟以及适用制造商根据其与美国航空的协议推迟交付的权利的影响。见“飞机的描述和评估——飞机的交付。”如果任何资金在交割期终止日仍作为任何信托的存款,则该等剩余资金将由托管代理提取并由付款代理分配,并在不早于付款代理收到要求此类分配的事件通知后15天的日期向该信托的凭证持有人支付应计和未支付的利息,但没有任何溢价。如安排提款的日期在定期分配日前或之后的10天内,托管代理将要求在该定期分配日前提款。此外,在某些情况下,作为存款持有的任何资金将在2027年10月31日由存托人自动退还给付款代理人,或者,如果与所有新交付飞机有关的设备票据由于任何超出American控制范围的原因而未由适用的受托人在2027年10月31日或之前购买且非由American的过失或疏忽引起,则在2027年12月31日(前提是,如任何新交付飞机的制造商在发出日期后及在2027年12月31日或之前发生或继续发生劳工罢工,则该日期应予延长,方法是在发出日期后加上该罢工继续有效的天数,但不超过60天)(该日期或该延长日期,“外部终止日期”),付款代理将在其后尽快将该等资金分配予适用的证书持有人。购买将就任何尚未根据本次发行融资的飞机发行的设备票据的义务将在交割期终止日终止。(存款协议,第2.3(b)(i)及4条;代管协议,第1.02(f)及2.03(b)条;票据购买协议,第2条)
如果在一架飞机根据本要约获得融资之前,该飞机发生了损失的交付期事件(或将构成此种损失的交付期事件但要求发出通知或时间流逝或两者兼而有之的事件),American将向每个受托人发出该事件的通知,该受托人将向适用的托管代理提交退出证明,与该飞机有关的任何存款中的任何资金将由该托管代理提取并由相关付款代理分配,在相关信托的证书持有人收到要求进行此类分配的事件通知后不早于15日的日期向相关信托的应计未付利息,但无任何溢价。(票据购买协议,第1(k)节;存款协议,第2.3(b)(iii)节;托管协议,第2.03(b)和2.07节)一旦American交付前一句所述的通知,受托人将没有义务购买与此类飞机有关的设备票据。(票据购买协议,第2(c)节)
“交付期损失事件”是指,(i)就受现有融资或任何过桥融资约束的飞机而言,(a)在适用的现有融资或任何过桥融资下的几个损失事件之一,这些损失事件与契约下的飞机损失事件基本相似(见“设备说明——契约的某些规定——损失事件”),或(b)如果根据契约为飞机提供资金,则将构成飞机损失事件;以及(ii)对于当时不受现有融资或任何过桥融资约束的任何飞机,如果此类飞机根据契约提供资金,则将构成飞机损失事件的几个事件之一。
如果在交割期终止日期之前发生了触发事件,则存款中剩余的任何资金将由适用信托的托管代理提取,并由支付代理为该信托分配,并在不早于支付代理收到该触发事件通知后15天的日期向该信托的凭证持有人分配应计未付利息,但不收取任何溢价,但是,如果安排提取的日期是在定期分配日期之前或之后的10天内,此类托管代理将要求在此类定期分配日期进行此类退出。(托管协议,第1.02(f)节)就尚未根据本次发行融资的任何飞机购买将发行的设备票据的义务将在该触发事件发生之日终止。(存款协议,第2.3(b)(i)节;托管协议,第2.03(b)和2.06节;票据购买协议,第2节)
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(a)如果存托人的长期评级被标普全球评级(“标普”)下调至低于A-,(b)如果存托人被Fitch Ratings Inc.(“惠誉”,与标普一起,“评级机构”)下调,使得在被Fitch下调评级后,该存托人没有获得Fitch发布的至少BBB的长期评级或至少F2的短期评级(每类证券的每个此类最低长期评级或短期评级,适用的评级机构的“存托门槛评级”),且American不应收到适用的评级机构就被该评级机构降级的与保存人有关的任何类别证书的确认,则American应在此类事件发生后35天内,促使该类别证书的保存人更换为符合下述条款和条件的存托银行(“更换保存人”)。(票据购买协议,第5(a)节)
“长期评级”是指,对于任何实体:(a)在标普的情况下,该实体的长期发行人信用评级和(b)在惠誉的情况下,该实体的长期发行人违约评级(债权人间协议,第1.01节)
“短期评级”是指,对任何实体而言,(a)就标普而言,为该实体的短期发行人信用评级,而(b)就惠誉而言,为该实体的短期发行人违约评级。(债权人间协议,第1.01节)
更换保存人可以是(a)达到保存人门槛评级的保存人或(b)未达到保存人门槛评级的保存人,只要在紧接前(a)和(b)两条中的任何一条的情况下,美国人应已获得每个评级机构的评级机构确认,然后就保存人与该更换保存人的更换对A类证书进行评级。(票据购买协议,第5(c)(i)条)
“评级机构确认”是指,在任何行动或事件需要就与此相关的任何类别的证书进行“评级机构确认”的情况下,各评级机构的书面确认,然后对该类证书进行评级,大意是该行动或事件不会导致(i)该评级机构对该类证书的评级降低至低于该评级机构所发行该类证书当时的当前评级(如在下调该评级之前,由于存托人的评级低于该评级机构(如适用)的适用存托门槛评级)或(ii)该评级机构撤回或暂停对该类别证书的评级。(票据购买协议,附件a)
在交割期终止日期之前的期间内的任何时间(包括在发生上述降级事件之后),American可以用替换保存人替换保存人。(票据购买协议,第5节(a))无法保证在发生上述降级事件时,将有一家机构愿意更换被降级的存托人,或每个评级机构将提供前一段所述的评级确认。
在满足票据购买协议中规定的以替代存托人替换存托人的条件后,A类信托的托管代理人将在至少提前5个工作日通知后要求以下提款:
| • | 就当时由保存人持有的该等信托的所有存款被替换而言,提取(1)该等存款的全部金额连同(2)该等存款的所有应计及未付利息至(但不包括)提款日期,而该等资金将由被替换的保存人支付予该等替换保存人;及 |
| • | 关于先前因购买相关设备票据而提取的此类信托的所有存款(如有),如“—提取购买设备的存款 |
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| 笔记,”将该等存款的所有应计及未付利息提取至(但不包括)与购买该等设备票据有关的适用提款日期,该等资金将由被替换至该信托的付款代理账户的保存人支付,并在付款代理人确认在该付款代理账户收到该等金额后,付款代理人将在紧接其后的定期分配日期将该等金额分配给该信托的凭证持有人,直至该定期分配日期,这些金额将存放在该付款代理账户中。(票据购买协议,第5(d)节;托管协议,第1.02(d)和2.03(c)节) |
存管协议规定,在任何情况下,存管人均不得对A类信托的托管代理人或任何接管人就存管协议或所设想的交易或存管协议所建立的任何关系而遭受的任何种类的特殊、间接、惩罚性或后果性损失或损害(包括但不限于利润损失,无论是否可预见)负责或承担责任,无论存管人是否已被告知此类损失或损害的可能性,也无论诉讼形式如何。(存款协议,第17条)
三井住友银行(Sumitomo Mitsui Banking Corporation)将通过其纽约分行担任存托人(“存托人”)。
三井住友银行(Kabushiki Kaisha Mitsui Sumitomo Financial Group)(“SMBC”)是一家根据日本法律成立的股份有限公司(Kabushiki Kaisha)。SMBC注册总部位于日本东京都千代田区丸之内一丁目1-1-2 100-0005。
SMBC是丨三井住友金融集团三井住友金融集团(“SMFG”)的全资子公司。截至2026年3月31日,SMBC的合并总资产为302.9万亿日元。SMBC是世界领先的商业银行之一,为日本和海外的客户提供范围广泛的银行服务。在国际上,SMBC通过分支机构、代表处、子公司和关联机构组成的网络运营,提供许多融资产品。
SMBC纽约分行经纽约州金融服务部许可,可在纽约州纽约市公园大道277号开展分行银行业务,并接受纽约州金融服务部和纽约联邦储备银行的审查。
可获得的SMFG及其合并子公司当前财政年度的经审计综合财务报表,以及其他公司数据、财务信息和分析,均可在SMFG网站www.smfg.co.jp/english上查阅英文版。SMFG网站上的信息不构成本招股说明书补充的一部分,也不以引用方式并入本文。
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以下摘要描述了托管和付款代理协议(“托管协议”)的某些重要条款,以及存款协议和票据购买协议的某些相关条款。该摘要并不旨在完整,而是通过参考托管协议的所有条款以及存款协议和票据购买协议的相关条款对其整体进行了限定,其副本将作为美国证券交易委员会提交的8-K表格当前报告的证据提交。如果B类证书在发行日期之后和交割期终止日期之前发行,则可能会为B类信托选择不同的托管代理。
Wilmington Trust,National Association,作为每个信托的托管代理人(“托管代理人”),Wilmington Trust Company,作为代表每个信托的托管代理人的付款代理人(“付款代理人”),每个受托人和承销商将为每个信托的证书持有人作为附加在其上的托管收据持有人(以该身份为“收据持有人”)的利益订立单独的托管协议。发行各信托的证书的现金收益将代表托管代理(为收据持有人的利益)存放于存托人,作为与该信托有关的存款。(托管协议,第1.03节;存款协议,第2.1节)托管代理将允许A类信托的受托人安排从此类存款中提取资金,以允许该受托人根据票据购买协议和相关参与协议购买相关设备票据,或在“存款协议的描述——存款的其他提取和返还”中所述的特定情况下就特别分配购买相关设备票据。(托管协议,第1.02(c)—(f)节)此外,根据存款协议的条款,存托人同意向付款代理支付根据存款协议应计的存款的利息,以分配给收据持有人。(存款协议,第4节)
托管协议要求支付代理为A类信托的接收人的利益建立和维持该信托的支付代理账户,该账户将不计息,并且支付代理没有义务将持有的任何金额投资于该支付代理账户。(托管协议,第2.02节)根据存款协议,存托人同意将从相关存款中释放的资金和相关存款的应计利息直接支付至该付款代理账户,但“存款协议的描述——提取存款以购买设备票据”中所述的为购买任何相关设备票据而提取的金额以及“存款协议的描述——更换存托人”中所述的支付给更换存托人的金额除外。(存款协议,第4节)付款代理将把存入相关信托的付款代理账户的金额分配给该信托的凭证持有人,详见本文。见“凭证的说明——付款和分配”和“存款协议的说明”。
在存管人收到本次发行的现金收益后,托管代理将发行一张或多张托管收据(“托管收据”),由A类受托人将其粘贴在A类证书上。每份托管收据均证明相关收据持有人对不时存入付款代理账户的金额的利息,并对存入该账户的金额的追索权受到限制。代管收据不得转让或转让,除非与其所附证书的转让或转让有关。每份托管收据将由托管代理以与其所贴证书相同的名称和方式进行登记。(托管协议,第1.03和1.04节)由于托管收据将被贴在证书上,为方便起见,在本招股说明书补充文件中有时将向托管收据上的收据持有人进行的分配称为向证书持有人进行的分配。
托管协议规定,每个收据持有人将有权(单独且无需任何人采取任何其他行动,包括托管代理或任何其他收据持有人)对任何
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在存托人根据适用的存款协议到期时未能支付存款利息,或在存托人根据适用的存款协议和托管协议的条款到期时未能支付任何最终提款、替代提款或发生损失提款事件时,通过向存托人要求支付根据该托管协议本应分配给该应收款持有人的该等付款部分或通过提起诉讼强制执行该部分的支付,直接对存托人进行。托管代理将在任何此类付款违约的情况下通知收款人,并将在收到与就存款应付收款人的任何付款有关的所有书面通信的副本后立即转发给收款人。(托管协议,第9及16条)
票据购买协议载有规定,要求受托人、托管代理和付款代理应American的要求,在可能需要或可取的情况下,对托管协议和票据购买协议(其中包括其他协议)进行修订:
| • | 如果B系列设备票据、任何系列的额外设备票据或重新发行的设备票据将被发行,以使B系列设备票据、额外设备票据或重新发行的设备票据的此类发行生效,并通过任何获得任何此类B系列设备票据、额外设备票据或重新发行的设备票据(如适用)的任何通过信托发行通过证书,并进行相关更改(包括规定任何预融资机制)并为任何此类通过证书提供信贷支持(包括流动性便利);和 |
| • | 如任何类别凭证的保存人将被替换,则实施该保存人与其替换保存人的替换以及适用的存款协议与替换存款协议的替换。(票据购买协议,第4(a)(v)及5(e)条) |
在上述每一种情况下,此类修改将不需要任何请求(美国航空的请求除外)或同意(包括任何证书持有人的同意)。
托管协议载有规定,要求托管代理和付款代理应A类受托人的请求且未经证书持有人的任何同意,为以下目的(其中包括)订立对托管协议或票据购买协议的修订:
| • | 更正或补充托管协议或票据购买协议中可能有缺陷或与托管协议或票据购买协议中任何其他条款不一致的任何条款或纠正任何模糊之处或更正任何错误; |
| • | 修改与托管协议或票据购买协议下产生的事项或问题有关的任何其他规定;前提是任何此类行动不会对证书持有人产生重大不利影响; |
| • | 遵守SEC的任何要求、证书上市的任何交易所或报价系统的适用法律、规则或条例或任何监管机构; |
| • | 为继任托管代理人、继任付款代理人或继任受托人根据托管协议或票据购买协议接受委任提供证据及订定条文;或 |
| • | 出于第一段中“证书的描述——通过信托协议和某些其他协议的通行证的修改”中所述的任何目的。(托管协议,第8款) |
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Wilmington Trust,National Association将作为托管协议下的托管代理。托管代理的地址是Wilmington Trust,National Association,1100 North Market Street,Wilmington,Delaware 19890-1605,关注:Corporate Capital市场服务。
威明顿信托公司将作为托管协议项下的付款代理。付款代理地址为Wilmington Trust Company,1100 North Market Street,Wilmington,Delaware 19890-1605,关注:Corporate Capital市场服务。
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以下摘要介绍了A类信托流动性便利的某些重要条款以及债权人间协议中有关流动性便利的某些条款。该摘要并不完整,而是通过参考流动性便利和债权人间协议的所有条款对其整体进行了限定,其副本将作为证据提交给American将向SEC提交的8-K表格当前报告。除另有说明外,流动性便利的条款基本相同。
A类信托的流动性提供者(“流动性提供者”)将与次级代理就A类信托订立循环信贷协议(“流动性便利”)。如果发行了B类证书,则此类B类证书可能享有单独的流动性便利或其他利息支付支持,如果是,则此类流动性便利或其他支持的条款将在此类B类证书的单独发行材料中描述(B类证书的流动性便利,如果有的话,连同流动性便利,“流动性便利”)。在每项流动性便利下,相关流动性提供者将被要求(如有必要)向次级代理提供一笔或多笔预付款(“利息提款”),其总额足以在最多连续三个半年期定期分配日期(不考虑此类凭证的任何预期未来本金支付)按此类凭证的规定利率支付相关类别凭证的集合余额的利息。如果发生的利息支付违约超过A类信托流动性便利覆盖的和可用的金额,则A类证书持有人将在没有其他资金来源的情况下承担其可分配的缺陷份额。A类信托的初始流动性提供者在某些情况下可能会被A类信托的一个或多个其他实体取代。
截至2027年2月20日,A类信托在流动性便利下可用的总金额为:
| 信任 |
可用金额 | |||
| A类 |
$ | 91,565,513 | ||
除下文另有规定外,各信托的流动性便利将使从属代理人能够在任何定期分配日期根据其进行利息提取,以便按该信托凭证的规定利率对该信托凭证进行利息分配,但在该定期分配日期可供从属代理人使用的金额(如有)在生效债权人间协议的从属条款后不足以支付该利息的范围内。任何信托在任何定期分配日期根据流动性便利可提取的最高金额,将不会超过该流动性便利下当时的最大可用承诺。每项流动性便利下任何时候的“最大可用承诺”是等于该流动性便利当时的最大承诺减去该流动性便利下每笔未偿利息提取总额的金额;前提是,在降级提款后(取决于任何适用的流动性提供者的义务恢复,如果任何此类流动性提供者从每个评级机构获得的最低评级达到该评级机构的适用“流动性门槛评级”),特别终止提款、最终提款或该流动性便利下的不延期提款,此类流动性便利下的最大可用承诺应为零。
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“最大承诺”是指A类信托的流动性便利最初为91,565,513美元,因为可能会不时减少,如下所述。
“所需金额”是指,就每项流动性便利或任何类别凭证的现金抵押账户而言,就任何一天而言,按相当于相关类别凭证的规定利率的年利率计算的利息总额的总和,该利率基于由十二个30天月份组成的360天年度,将可在紧接该日之后的三个连续定期分配日期中的每一个日期在该类凭证上分配,如果该日是定期分配日期,在该日和随后的两个定期分配日期,在每种情况下,均根据该日该类别证书的池余额计算,且不考虑该类别证书的预期未来本金分配。
任何适用类别证书的流动资金便利并无规定根据其提款支付该类别证书的本金或整笔金额或与该类别证书有关的任何利息超过该等证书的规定利率或支付每半年超过三期的利息或支付任何其他类别证书的本金或利息或整笔金额。(流动性便利,第2.02节;债权人间协议,第3.05节)此外,关于每个信托的流动性便利没有规定根据其提款以支付与该信托有关的存款的任何应付款项。
流动性提供者为信托支付的每笔款项将减少相关流动性便利下的最大可用承诺的相同金额,但须按下文所述恢复。就任何利息提取而言,一旦适用的流动性提供者全部或部分偿还了此类利息提取的金额加上其应计利息,适用的流动性便利下的最大可用承诺将按如此偿还的此类利息提取的金额恢复,但不得超过适用的流动性便利当时所需的金额;但是,前提是,如果(i)违约的流动性事件已经发生且仍在继续,且低于当时所有设备票据(B系列设备票据除外,如果B类证书在发行日期之后发行,以及额外设备票据,如果有)的未偿本金总额的65%为履约设备票据,或(ii)最终图纸、降级图纸、特殊终止图纸或非延期图纸,则此类流动性工具的最大可用承诺将不会在任何时候如此恢复。关于此类流动性融资下的任何其他提款,根据该融资可提取的金额不得恢复。(流动性便利,第2.02(a)节;债权人间协议,第3.05(g)节)在信托的集合余额应已减少的每个日期,该信托的流动性便利的最高承诺将自动减少到等于当时所需金额的金额。(流动性便利,第2.04节;债权人间协议,第3.05(j)节)
“履约设备票据”是指根据未发生付款违约且仍在继续(不产生任何加速)的契约发行的设备票据;但前提是,如果发生破产程序,其中American是《破产法》规定的债务人,(i)在此类程序中的救济命令日期之前发生的任何付款违约,不得在60天期间(或根据《破产法》第1110(b)条可能适用的更长期间)(“第1110条期间”)内予以考虑,(ii)如根据《破产法》第1110(a)(2)(b)条在该违约日期或第1110条期间届满后30天之前根据该违约日期后的较晚者予以纠正,则在该法律程序中于该救济命令日期后发生的任何付款违约,将不会被考虑在内;及(iii)如在有关契约所载的宽限期(如有的话)结束前纠正该等付款违约,则(iii)在第1110条期间后发生的任何付款违约,将不会被考虑在内。(债权人间协议,第1.01节)
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作为“控制方”的权利)根据债权人间协议作为被替换的流动性提供者。(债权人间协议,第3.05(e)节)
A类信托的流动性便利规定,适用的流动性提供者在其下的义务将在以下情况中最早到期:
| • | 紧接适用的流动性提供者提供不延期通知之日之后的发行日的一周年; |
| • | 从属代理人向该流动性提供者交付证明所有A类证书已全额支付或已就该等支付作出准备的证明之日; |
| • | 从属代理人向该流动性提供者交付替代融资已被替代该流动性融资的证明之日; |
| • | 从属代理人收到该流动性提供者的终止通知后的第五个工作日(见“—违约的流动性事件”);及 |
| • | 在该流动性便利下没有或可能(包括因恢复原状)可用于提款的金额的日期。(流动性便利,第1.01款) |
每份流动性便利规定,如果在发行日的任何周年日之前的第25天之前,相关流动性提供者应已通知次级代理和American,该流动性便利将不会在发行日的紧接下一个周年日之后展期(“不延期通知”),且该流动性便利未被该第25天取代,则次级代理应要求提款,金额等于该流动性便利下当时的最大可用承诺(“不延期提款”)。(流动性便利,第2.02(b)(i)及2.10条)
在受到某些限制的情况下,American可随时选择安排置换融资,以置换任何信托的流动性融资(包括但不限于下一句所述的任何置换融资)。(债权人间协议,第3.05(e)(i)节)此外,如果流动性提供者应决定不延长流动性便利,则该流动性提供者可根据其选择,在不早于该流动性便利当时预定到期日期前40天且不迟于25天的期间内安排一项替换便利,以替换该流动性便利(i),以及(ii)在该流动性便利下进行不延期提款后的任何时间。(债权人间协议,第3.05(e)(ii)节)流动性提供者还可以在该流动性便利下的降级提款后的任何时间安排一项替换便利,以替换相关的流动性便利,只要降级提款尚未全额偿还给该流动性提供者。(债权人间协议,第3.05(c)(iii)节)如果在任何流动性便利下的降级提款、非延期提款或特别终止提款之后的任何时间提供任何替换便利,则与此种流动性便利有关的存入该信托的现金抵押账户的资金将退还给被替换的流动性提供者。(债权人间协议,第3.05(e)节)
在从属代理人收到下文“—违约的流动性事件”项下所述的相关流动性提供者关于任何流动性便利的终止通知后,从属代理人应在该流动性便利下要求最终提款(“最终提款”)或特别终止提款(“特别终止提款”)(如适用),金额等于当时在该流动性便利下的最大可用承诺。次级代理将把最终提款或特别终止提款的收益存入相关凭证的现金抵押账户,并将这些收益用于相同的目的和在相同的情况下,并在相同的条件下,因为将使用此类流动性便利下的利息提款的现金支付。(流动性便利,第2.02(c)和2.02(d)节;债权人间协议,第3.05(f)、3.05(i)和3.05(k)节)
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任何流动性便利下的提款将通过从属代理人交付此类流动性便利所要求的形式的证书的方式进行。在收到此类证明后,相关流动性提供者有义务以立即可用的资金支付由此要求的提款。一旦相关流动性提供者根据任何流动性便利支付任何提款中指定的金额,该流动性提供者将完全解除其在该流动性便利下就该提款承担的义务,此后将没有义务根据该流动性便利就该提款向从属代理或任何其他人进一步支付任何款项。(流动性便利,第2.02(a)和2.02(f)款)
从属代理必须通过提息、特别终止提款、最终提款、降级提款或非延期提款偿还在任何流动性便利下提取的金额并支付利息,但仅限于从属代理有可用资金的范围内。(流动性便利,第2.05和2.09节)见“债权人间协议的描述——分配的优先权。”
利息图纸和最终图纸
因提息或最终提款(每一项,“提款”)而提取的金额将立即到期应付,连同该提款金额的利息。自提款日期起至(但不包括)适用的流动性提供者收到提款通知后的第三个营业日,利息将按基准利率加上每年3.25%计息。此后,将按适用利息期的Term SOFR利率加上每年3.25%的利率计息。(流动性便利,第3.07款)
“基准利率”是指不定期生效的浮动年利率,该年利率在任何时候均应等于(a)联邦基金经纪商安排的与联邦储备系统成员的隔夜联邦基金交易利率的加权平均数之和,该加权平均数是由纽约联邦储备银行确定基准利率的期间的每一天(如果该天不是营业日,则为下一个前一个营业日)公布的,或者,如果任何一天是营业日,该利率没有如此公布,则为适用的流动性提供者从其选定的三家具有公认地位的联邦基金经纪商(且美国合理满意)收到的此类交易的该日报价的平均值,前提是如果按规定确定的利率将低于每年0.00个百分点,则该利率应被视为等于每年0.00个百分点和(b)四分之一的百分之一(0.25%)。(流动性便利,第1.01款)
“SOFR”是指相当于由Term SOFR Administrator管理的有担保隔夜融资利率的利率。
“期限SOFR”是指,就任何利息期而言,
(a)与适用利息期相当的期限的期限SOFR参考利率(该日,“定期期限SOFR确定日”),即该利息期第一天之前的两(2)个美国政府证券营业日,因为该利率由期限SOFR管理人公布;但前提是,如果截至任何定期期限SOFR确定日下午5:00(纽约市时间),适用期限的期限SOFR参考利率尚未由期限SOFR管理人公布,且期限SOFR参考利率的基准替换日期(定义见流动性便利)尚未发生,则任期SOFR将是任期SOFR管理人在美国政府证券营业日之前的第一个美国政府证券营业日公布的该期限SOFR参考利率的任期SOFR参考利率,只要该美国政府证券营业日之前的第一个美国政府证券营业日之前的该期限SOFR参考利率不超过该定期期限SOFR确定日前的三(3)个美国政府证券营业日,并且
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(b)如根据上述(a)条计算的利率无法获得或无法由流动性提供者根据该(a)条的条款以其他方式确定(包括由于在确定该利率的任何适用日期存在基准不可获取期(如流动性便利所定义),则为基本利率。
尽管有上述规定,如果就任何利息期按上述规定确定的Term SOFR将低于每年0%,则该利息期的Term SOFR应被视为每年0%。
“定期SOFR管理人”是指芝加哥商品交易所 Benchmark Administration Limited(CBA)(或作为借款人,由流动性提供者在与American协商并通知从属代理后选择的定期SOFR参考利率的继任管理人)。
“期限SOFR参考利率”是指基于SOFR的前瞻性期限利率。
“美国政府证券营业日”是指除(a)周六、(b)周日或(c)证券业和金融市场协会建议其成员的固定收益部门全天因美国政府证券交易而关闭的任何一天。
如果在任何时候,流动性提供者应已确定(该确定应是决定性的并对从属代理人具有约束力,无明显错误),该期限SOFR费率将无法确定,该流动性提供者应向从属代理人和美国人发出传真或电话通知(“费率确定通知”)。如果发出此类通知,则相关流动性便利下的定期SOFR垫款的未偿本金金额应转换为自利率确定通知之日起生效的其下的基本利率垫款。当各流动性提供者确定引起该利率确定通知的情况不再适用于该流动性提供者时,各流动性提供者应撤回根据适用的流动性便利发出的利率确定通知,基准利率垫款应转换为定期SOFR垫款,自该提款日期后的下一个后续利息期的第一天起生效。基准利率的每一次变动应立即生效。(流动性便利,第3.07(g)节)
降级图、特别终端图、非扩展图及终端图
因降级提款、特别终止提款、非延期提款或最终提款而在任何流动性便利下提取并存入现金抵押账户的金额将按以下方式处理:
| • | 该金额将在任何分配日期解除,只要该金额超过所需金额,首先,向适用的流动性提供者提供,最高可达所欠其流动性义务的金额,其次,根据债权人间协议进行分配; |
| • | 从现金抵押账户中提取的该等金额的任何部分,以供适用的凭证支付该等凭证的利息分配,将按与利息提款相同的方式处理;和 |
| • | 该金额的余额将投资于某些特定的合格投资。 |
任何流动性便利下的任何降级提款、特别终止提款或非延期提款,但适用于支付凭证利息分配的任何部分除外,将承担利息,(a)根据下文(b)条,利率等于(i)在降级提款、非延期提款或特别终止提款的情况下,就该等降级提款、非延期提款或特别终止提款的不时未偿金额存入现金抵押账户的金额的投资收益加上指定的保证金,以及(b)自任何日期及之后,其上的此类降级图纸、特殊终端图纸或非扩展图纸是
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转换为下文“—违约的流动性事件”项下所述的最终提款,利率等于适用利息期的定期SOFR(或如第一段“—偿还提款—利息提款和最终提款”项下所述,即基本利率)加上每年3.25%。
每项流动性便利下的违约事件(每项,“违约流动性事件”)将包括:
| • | 所有设备笔记的加速;或者 |
| • | 美国破产事件。(流动性便利,第1.01款) |
如果(i)任何流动性便利下的违约流动性事件已经发生并仍在继续,并且(ii)低于所有设备票据(B系列设备票据除外,如果B类证书是在发行日期之后发行的,以及额外设备票据(如果有))的未偿本金总额的65%是履约设备票据,则适用的流动性提供者可酌情发出终止该流动性便利的通知(“最终终止通知”)。就任何流动性便利而言,如相关类别的证书的集合余额高于相关系列设备票据(先前出售的任何该系列设备票据或与该系列设备票据相关的飞机已被处置的任何该系列设备票据除外)在该类别证书的最终预期定期分配日期之前的18个月期间内的任何时间的未偿本金总额,则该信托的流动性提供者可酌情决定,发出特别终止该流动性便利的通知(“特别终止通知”,连同最终终止通知,“终止通知”)。终止通知将产生以下后果:
| • | 相关流动性便利将于从属代理和美国人收到该终止通知之日后的第五个工作日到期; |
| • | 从属代理将及时请求,适用的流动性提供者将兑现,根据该协议,最终提款或特别终止提款(如适用),金额等于当时根据该协议可获得的最大承诺; |
| • | 在进行最终提款的情况下,截至终止之日仍未偿还的任何提款将自动转换为此类流动性便利下的最终提款; |
| • | 在发出特别终止通知的情况下,为“债权人间协议的描述——分配的优先权”中规定的目的,所有欠适用的流动性提供者的款项将被视为特别终止提款;和 |
| • | 如果进行了最终提款,所有欠适用流动性提供者的款项将自动加速。(流动性便利,第6.01款) |
尽管有上述规定,从属代理将有义务仅在根据“债权人间协议的描述——分配的优先权”中规定的条款使付款生效后,在可用的资金范围内支付拖欠适用的流动性提供者的款项。(Liquidity Facilities,第2.09节)在下文“债权人间协议的描述——债权人间权利”中描述的情况下,流动性提供者可能成为行使契约下的补救措施的控制方。(债权人间协议,第2.06(c)节)
A类信托的初始流动性提供者将是法国外贸银行,这是一家根据法国法律组建和存在董事会的股份有限公司,通过其纽约分行行事。除与法国外贸银行有关的信息外,流动性提供者不对本招股说明书补充文件中包含的任何信息承担责任,通过其纽约分行行事。
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以下摘要描述将在受托人、流动性提供者和作为从属代理(“从属代理”)的威尔明顿信托公司之间订立的债权人间协议(“债权人间协议”)的某些重要条款。该摘要并不完整,而是通过参考债权人间协议的所有条款对其整体进行了限定,该协议的副本将作为美国航空将向SEC提交的8-K表格当前报告的证据提交。
一般
与各信托有关的设备票据将发行给附属代理人,并以其名义登记,作为相关受托人的代理人和受托人。(债权人间协议,第2.01(a)节)
控制方
每个贷款受托人将被指示,只要没有违约的契约事件发生,并且在契约下仍在继续,并受下述某些限制的约束,在根据契约或就根据该契约发行的设备票据采取任何行动时,至少由根据该契约发行的设备票据的未偿本金多数的持有人采取或不采取任何行动。见下文“—设备说明的投票”。只要从属代理人是设备票据的注册持有人,从属代理人将根据根据该契约发行的设备票据作为信托财产持有的受托人的指示,按照前一句所设想的指示贷款受托人,其范围总体上构成与设备票据所需本金金额有关的指示。
在义齿项下违约的义齿事件发生后和持续期间,将指示每个贷款受托人根据该事件或就根据该义齿发行的设备票据采取或不采取任何行动,包括控制方加速此类设备票据或取消对发行此类设备票据所涉及的相关飞机的留置权,但须遵守下述限制。有关每个信托的证书持有人指示各自受托人的权利的描述,请参见“证书的描述——违约的契约事件和违约的契约事件时的某些权利”。(债权人间协议,第2.06(a)节)
“控制方”将:
| • | 如最终分派未足额支付予A类证书持有人,则为A类受托人; |
| • | 如最终分派已足额支付予A类证书持有人,但如B类证书已获发行且仍未偿付,而非支付予B类证书持有人,则为B类受托人; |
| • | 倘最终分派已足额支付予A类证书及B类证书持有人(倘任何B类证书已获发行且仍未偿付),但倘任何类别或类别的额外证书未偿付,则不向当时未偿付的所有类别的额外证书中根据债权人间协议享有最优先受偿优先权的持有人,则额外信托的受托人与该等最优先类别的额外证书有关;及 |
| • | 在某些情况下,尽管有上述规定,对其欠款金额最大的流动性提供者,如下一段所述。(债权人间协议,第2.06(b)和2.06(c)节) |
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自(x)项下任何流动性便利下的全部可用金额已提取之日起最早发生之日起18个月后的任何时间(不包括降级提款或非延期提款(但包括最终提款、特别终止提款或已在该流动性便利下转换为最终提款的降级提款或非延期提款)且仍未偿还,(y)任何降级提款或非延期提款的全部金额应已从相关现金抵押账户中提取以支付相关类别凭证的利息且仍未偿还的日期,以及(z)所有契约下的所有设备票据应已加速的日期(但如发生破产程序,其中American是《破产法》规定的债务人,就设备票据而言已即时到期并以声明或其他方式支付的任何应付款项,在60天期限届满或根据《破产法》第1110(a)(2)(b)条或第1110(b)条可能适用的更长期限届满前,不得就本(z)款而言视为加速,对其负有最大数额的未偿还流动性义务的流动性提供者(只要该流动性提供者没有违约其在任何流动性便利下进行任何提款的义务)将有权选择成为任何契约的控制方。(债权人间协议,第2.06(c)节)
为使控制方的权利生效,受托人(控制方除外)将不可撤销地同意,而证书持有人(控制方所代表的证书持有人除外)将被视为凭借其购买证书而同意,从属代理人作为设备票据的记录持有人,应按控制方的指示行使其对从属代理人持有的设备票据的投票权,并且如此行使的任何投票对受托人和证书持有人具有约束力,但须受到某些限制。关于控制方行使补救权利的某些限制的描述,见“——行使补救措施的限制”和“设备说明——补救措施”。(债权人间协议,第2.06(b)节)
“最终分派”是指,就任何信托于任何分派日期的凭证而言,(x)该等凭证的所有应计及未付利息总额(不包括与该信托有关的存款的应付利息)及(y)该等凭证截至紧接前一分派日期的集合余额(减去截至该前一分派日期该等类别凭证的存款金额,但其后根据票据购买协议用于购买设备票据的该等存款的任何部分除外)之和。为计算与任何信托的凭证有关的最终分配,在该信托中持有的设备票据上支付的任何未分配给该信托的凭证持有人的整笔金额(适用于支付该信托凭证的利息或减少该信托的池余额的该整笔金额或其中一部分除外)应添加到该最终分配的金额中。(债权人间协议,第1.01节)
行使补救措施的限制
只要任何证书尚未到期,在(x)任何义齿下的设备票据加速生效和(y)发生美国破产事件中较早者之后的九个月结束的期间内,未经每个受托人(任何信托的受托人除外,其所有证书均由美国或其关联公司持有或实益拥有)的同意,不得在行使该义齿下的补救措施时出售受该义齿留置权或该设备票据约束的任何飞机,如该等出售所得款项净额将低于该等飞机或该等设备票据的最低出售价格(如适用)。(债权人间协议,第4.01(a)(二)节)
“最低销售价格”是指,就任何航空器或就该等航空器发行的设备票据而言,在任何时候,(1)在出售航空器的情况下,为该等相关设备票据的80%,或在出售该等相关设备票据的情况下,为该等航空器的评估当前市场价值的90%,以及(2)该等设备票据的总票据目标价格和相等于发行该等设备票据所依据的契约的超额流动性义务的金额之和中的较低者。(债权人间协议,第1.01节)
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“超额流动性义务”是指,就契约而言,金额等于(i)就每项流动性便利应付给流动性提供者的费用金额的总和,乘以分数,其分子为根据该契约发行的A系列设备票据和B系列设备票据(如果已发行B系列设备票据)当时未偿还的本金总额,而其分母为所有A系列设备票据和B系列设备票据(如果已发行B系列设备票据)当时未偿还的本金总额,(ii)根据每项流动性便利应付的任何特别终止提款、降级提款或非延期提款的利息,超过该提款的投资收益乘以上文第(i)款规定的分数,(iii)如美国人就任何A系列设备票据或B系列设备票据(如已发行B系列设备票据)的利息存在任何付款违约,则根据每项流动性便利应付的任何利息提款(或任何降级提款、非延期提款或特别终止提款的一部分,用于支付凭证利息)或最终提款的利息的超额部分(如有)加上根据每项流动性便利应付的某些其他金额,超过(a)任何最终提款的投资收益加上(b)American就作出此类提款的A系列设备票据和B系列设备票据(如果已发行B系列设备票据)的逾期预定利息(或使用了降级提款、非延期提款或特殊终止提款的部分)实际应付(无论是否实际支付)的逾期利率的任何利息之和,乘以一个分数,其分子是根据该契约发行的A系列设备票据和B系列设备票据(如果已发行B系列设备票据)的利息逾期总额(不包括到期和仅因任何此类设备票据的加速而应付的利息),其分母是所有A系列设备票据和B系列设备票据(如果已发行B系列设备票据)当时的利息逾期总额(到期利息除外及仅因任何该等设备票据的加速而须支付),及(iv)附属代理作为借款人在每项流动性融资下欠流动性提供者的任何其他款项,但根据该等款项偿还垫款或作为该等垫款的利息而到期的款项除外,但根据上文第(ii)及(iii)条须支付的范围除外,乘以上文第(i)条指明的分数。上述定义应作相应修订,以反映(如适用)任何置换融资或是否发行了具有类似流动性融资的信贷支持的额外凭证。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”(义齿,第2.14节)
“票据目标价格”是指,就根据任何契约发行的任何设备票据而言:(i)该设备票据的未偿本金总额,加上(ii)其应计和未付利息,以及就该设备票据或就该设备票据所欠的所有其他款项(包括但不限于从属代理就该设备票据产生的强制执行费用)。(债权人间协议,第1.01节)
在任何义齿项下违约的义齿事件发生后和持续期间,在根据此类义齿行使补救措施时,可指示此类义齿项下的贷款受托人将相关飞机出租给任何人(包括美国人),只要贷款受托人在这样做时以在任何适用司法管辖区有效的《统一商法典》第9条(包括其第9-610和第9-627条)含义内的“商业上合理的”方式行事。(债权人间协议,第4.01(a)(二)节)
在任何契约下的违约契约事件发生后和持续期间,如果根据该契约发行的设备票据已被加速,控制方可指示从属代理人出售或以其他方式处置全部(但不少于全部)该等设备票据或该契约下的抵押品的全部或任何部分,在每种情况下,该出售或其他处置应以商业上合理的方式并根据适用法律进行,包括但不限于,在任何适用法域生效的《统一商法典》第9条(包括其第9-610和第9-627条),以及在美国破产事件已经发生并仍在继续的情况下,《破产法》。如果抵押品的全部或任何部分在违约的契约事件后被出售或以其他方式处置,则无需支付分手费或其他费用(不包括第三方经纪人费用)或类似金额
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可能会从此类出售或其他处置的收益中支付给任何买方、潜在买方或其他人。(债权人间协议,第4.01(a)(i)节)此外,作为此类出售的替代,控制方可指示从属代理人根据此类契约指示贷款受托人取消相关飞机的留置权或采取此类契约或任何适用法律允许的其他补救行动,包括但不限于在任何适用司法管辖区生效的《统一商法典》第9条(包括其中第9-610和第9-627条),以及在美国破产事件已经发生且仍在继续的情况下,《破产法》。(债权人间协议,第4.01(b)节)
如果在债权人间协议中描述的与American有关的某些破产、重组或资不抵债事件(“American破产事件”)之后以及在其未决期间,控制方收到来自或代表American提出的对任何一架或多架飞机进行重组融资的提议,控制方随后将立即向从属代理,未就此类重组建议的重要经济条款和条件作出最终提款通知的各受托人和各流动性提供者,据此,代表各受托人行事的从属代理将在DTC的互联网公告板上张贴此类重组建议的条款和条件,或作出从属代理可能认为适当的其他商业上合理的努力,以向所有证书持有人提供此类条款和条件。其后,从属代理人或任何受托人,不论是否根据控制方的指示行事,均不得在未经每名受托人及每名未作出最终提款的流动资金提供者同意下,订立任何条款清单、规定或其他协议(“重组安排”)(不论是否以充分保护规定的形式,根据《破产法》第1110(b)条或其他方式)进行的延期,以与American或代表American实施任何此类重组提议,除非且直至此类重组提议的重要经济条款和条件应已提供给所有证书持有人和未作出最终决定的每个流动性提供者,为期不少于15个历日(但该规定不适用于任何该等重组安排,而该等重组安排自第1110条规定的60天期限届满之日或之前的日期起生效(不论是预期或追溯性的),且最初的有效期为自该60天期限届满起不超过三个月(“临时重组安排”)。紧接前一句(i)中所述的要求将不适用于重组安排的任何延期,而就该重组安排的原始进入而言,该等要求已得到遵守如该等延期的可能性已披露以满足通知要求,且该等延期不得修订或修改该重组安排的任何其他条款及条件,且(ii)将适用于临时重组安排的首次延期超过60天期限届满后的三个月,但不适用于该临时重组安排的任何后续延期,如该等后续延期的可能性已披露以满足通知要求且该等后续延期不得修改或修改该临时重组安排的任何其他条款和条件。(债权人间协议,第4.01(c)节)
如果任何证书持有人在上述规定的适用通知期届满之前就其行使购买当时控制方所代表的全部(但不少于全部)证书的权利(如“证书的描述——证书持有人的证书买断权”中所述)发出不可撤销的通知,则该控制方不得指示从属代理人或任何受托人就任何飞机订立任何该等重组建议,除非且直至该证书持有人未能在被要求购买此类证书之日购买此类证书。(债权人间协议,第4.01(c)节)
在任何义齿项下违约的义齿事件发生和持续时,从属代理将被要求从控制方选定的三位评估师中的每一位获得一份桌面评估,列出当前市场价值、当前租赁率和不良价值(在每种情况下,
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根据国际运输飞机贸易协会或任何继承组织的定义)受此类契约约束的飞机(每项此类评估、“评估”和当前市场价值评估在本文中称为“违约后评估”)。只要任何违约的义齿事件在任何义齿下仍在继续,并且在不限制控制方要求更频繁评估的权利的情况下,从属代理人将被要求在距离最近一次评估日期364天的日期获得额外的评估,或者如果美国破产事件已经发生并且正在继续,在距离最近一次评估之日起180天的日期,并应(代表每个受托人)将此类评估张贴在DTC的互联网公告板上,或做出从属代理可能认为适当的其他商业上合理的努力,以向所有证书持有人提供此类评估。(债权人间协议,第4.01(a)(四)节)
任何飞机的“评估当前市值”是指这类飞机最近三次违约后评估的平均值和中位数中的较低者。(债权人间协议,第1.01节)
于每个定期分配日期或特别分配日期收到的与设备票据有关的所有款项及若干其他款项,将由从属代理人于该定期分配日期或特别分配日期按以下优先顺序迅速分配:
| • | 向次级代理、任何受托人、任何证书持有人及任何流动性提供者支付由次级代理实际发生的若干自付费用及开支(或合理预期由次级代理在下一个定期分配日期结束的期间内发生的费用及开支)所需的范围内,不得超过150,000美元,除非获得控制方的书面批准,并附有实际预期会产生此类费用的证据)或任何受托人,或就向从属代理人或任何受托人支付的与保护或实现从属代理人持有的设备票据或根据任何契约(并如定义)的任何抵押品的价值有关的款项(统称为“管理费用”)向任何证书持有人或任何流动性提供者进行补偿; |
| • | 向每个流动性提供者(a)在需要支付应计和未支付的流动性费用的范围内,或(b)在根据义齿发行的设备票据的赎回、购买或预付款(“设备票据特别付款”)的特别付款的情况下,只要没有发生违约的义齿事件并且在任何义齿下仍在继续,则应计和未支付的尚未逾期的流动性费用的金额乘以适用的分数,或者,如果违约的义齿事件已经发生并且仍在继续,则将适用(a)条; |
| • | 向每个流动性提供者(i)(a)在需要支付流动性债务的应计未付利息的范围内,或(b)在设备票据特别付款的情况下,只要没有发生违约的义齿事件并且在任何义齿下仍在继续,在需要支付流动性债务当时逾期的应计未付利息的范围内,加上等于尚未逾期的流动性债务的应计未付利息金额乘以适用的分数,或者,如果违约的义齿事件已经发生并且仍在继续,(a)条将适用,及(ii)如已根据未转换为最终提款的流动性便利作出特别终止提款,则该流动性便利下该特别终止提款的未偿还金额; |
| • | (i)如适用,除非(仅在本条款(i)的情况下)(x)少于所有设备票据(B系列设备票据除外,如果B类证书是在发行日期之后发行的,以及额外设备票据(如果有))的未偿本金总额的65%,并且违约的流动性事件应已发生并在流动性便利下继续进行,或(y)流动性便利下应已发生最终提款或流动性便利的利息提款应已转换为最终提款,为现金 |
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| 关于此类流动性便利的抵押账户,最高不超过相关类别证书的所需金额,并且(ii)如果(i)条款的(x)款和(y)款均不适用,则每个流动性提供者在需要支付所有流动性债务的未偿金额的范围内; |
| • | 向从属代理人、任何受托人或任何证书持有人支付一定的费用、税款、收费和其他应付款项; |
| • | 向A类受托人(a)在需要按A类凭证集合余额的规定利率支付应计未付利息(不包括就与该类凭证有关的存款应付的任何利息)的范围内,或(b)在设备票据特别付款的情况下,只要没有发生违约的义齿事件并且在任何义齿下仍在继续,在需要支付当时应计的任何此类利息的范围内,到期未付连同(无重复)按A类信托中持有的A系列设备票据的未偿本金规定利率计算的应计未付利息被赎回、购买或预付(不包括就与该类凭证有关的存款应付的任何利息),或者,如果违约的契约事件已经发生并仍在继续,则(a)条将适用; |
| • | 如已发行任何乙类证书,则向乙类受托人(a)在需要支付乙类证书的未付乙类调整利息(不包括就与该类证书有关的存款应付的任何利息)的范围内,或(b)在设备票据特别付款的情况下,只要没有发生违约的义齿事件,并且在任何义齿下仍在继续,在需要支付任何应计、到期和未付的乙类调整利息(不包括利息,如有)的范围内,就与该类别证书有关的存款而须支付),或如违约的契约事件已发生并仍在继续,则(a)条将适用; |
| • | 向A类受托人支付A类证书上的预期分配所需的范围; |
| • | 如已发行任何乙类证书,则向乙类受托人(a)在规定的范围内按乙类证书池余额的规定利率支付应计未付利息(上述已支付的乙类调整利息除外)(不包括就与该类证书有关的存款应付的任何利息),或(b)在设备票据特别付款的情况下,只要没有发生违约的契约事件,并且在任何契约下仍在继续,在需要支付任何该等利息的范围内,该等利息随后应计、到期和未支付(上述已支付的B类调整后利息除外)连同(不重复)在B类信托中持有并被赎回、购买或预付的B系列设备票据的未偿本金的规定利率的应计和未支付利息(如有利息,不包括就与该类证书有关的存款应付的利息(如有),或者,如果违约的契约事件已经发生并且仍在继续,则(a)条将适用;和 |
| • | 如已发出任何乙类证书,则须向乙类受托人支付乙类证书上的预期分派。(债权人间协议,第2.04和3.02节) |
如果发行了一类或多类附加证书,债权人间协议中的分配优先权可能会被修改,以便与此类或多类附加证书的利息有关的某些义务可能排在与A类证书和可能发行的任何B类证书有关的某些义务之前。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”
“适用零头”是指,就任何特别分配日期而言,零头,其分子为适用的A系列设备票据的本金金额,如已发行任何B系列设备票据,则为在该特别分配日期赎回、购买或预付的B系列设备票据,其分母为所有A系列设备票据的未付本金总额,如已发行任何B系列设备票据,则为在紧接该赎回生效前截至该特别分配日期尚未偿还的B系列设备票据,购买
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或提前还款。发放附加证明或补发证明的,将修改“适用分数”的定义。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”
“流动性义务”是指,就每个流动性提供者而言,根据适用的流动性便利或其他执行文件偿还或向该流动性提供者支付其所有本金、利息、费用、赔款和其他金额的义务。(债权人间协议,第1.01节)
“流动性费用”是指,就每个流动性提供者而言,除任何应计利息或适用流动性便利下任何提款的本金金额之外的所有流动性义务。(债权人间协议,第1.01节)
“预期分配”是指,就任何信托在任何分配日期(“当前分配日期”)的凭证而言,两者之间的差额:
(a)该等凭证截至紧接前一个分配日的池余额(或,如当前分配日为发行日后的首个分配日,则为该信托凭证的原始总面值),及
(b)该等凭证截至当前分配日期的集合余额,计算依据为(i)在该信托中持有的除履约设备票据外的任何设备票据的本金已全额支付,且该等款项已分配给该等凭证的持有人,(ii)在该信托中持有的任何履约设备票据的本金已在到期时(无论是在规定的到期日还是在提前付款或购买或其他情况下,但不影响履约设备票据的任何加速),且该等付款已分配予该等凭证的持有人,及(iii)根据债权人间协议出售的先前在该信托中持有的任何设备票据的本金已全额支付,且该等付款已分配予该等凭证的持有人,但不影响由于在紧接前一个分配日期之后发生的可归因于存款的任何分配而导致的池余额的任何减少(或,如当期分配日为首次分配日,发生在该信托凭证首次发行后)。
为计算与任何信托的凭证有关的预期分配,在该信托中持有的设备票据上支付的任何未分配给该信托的凭证持有人的整笔金额(适用于支付该信托凭证的利息或减少该信托的池余额的该整笔金额或其中一部分除外)应添加到预期分配的金额中。(债权人间协议,第1.01节)
“乙类调整利息”是指,如已发行任何乙类凭证,则截至任何当前分配日期,(i)本定义第(II)条所述的任何在紧接前一个分配日期之前应计但仍未支付的利息,以及(II)按规定利率确定的乙类凭证自(包括)紧接前一个分配日期(或,如当前分配日期为第一个分配日期,则为发行日期)并截至但不包括当前分配日期的期间的(x)利息之和,在该分配日期的合资格B池余额上,以及(y)自紧接的前一个分配日期(但前提是该B系列设备票据之前未发生此类事件)以来已发生处置、分配、出售或视为处置事件的每份B系列设备票据的利息总和,按开始期间内每一天B类证书的规定利率确定,包括,紧接之前的分配日期(或,如当前分配日期为第一个分配日期,则为发行日期),并于(但不包括)有关该B系列设备票据或航空器(视情况而定)的该等处置、分配、销售或视为处置事件的最早日期结束,该日期为根据合格B池余额定义的(b)(i)、(ii)、(iii)或(iv)条(如适用)计算的该等B系列设备票据的本金金额。(债权人间协议,第1.01节)
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“合资格乙类凭证余额”是指,如已发行任何乙类凭证,则截至任何确定日期,(a)截至紧接前一个分配日期的乙类凭证的集合余额(或,如该确定日期是在第一个分配日期或之前,则为乙类凭证的原始总面值金额)(在使在该确定日期支付的款项生效后)超过(b)的总和,就每份B系列设备票据而言,以下金额之一,如适用:(i)如先前曾有飞机的适用贷款受托人根据相关义齿(并如其定义)以现金出售或处置,则在该出售或处置之后以及在该义齿下适用于支付该B系列设备票据的任何出售或处置收益的任何分配生效后,截至该确定日期仍未支付的该B系列设备票据的未偿本金金额,(ii)如先前曾就该B系列设备票据所关乎的适用飞机发生损失事件,则在该损失事件发生后的该B系列设备票据的预定强制赎回日期之后,以及在根据该契约就该损失事件适用于支付该B系列设备票据的任何收益分配生效后,截至该确定日期仍未支付的该B系列设备票据的未偿本金金额,(iii)如该B系列设备票据先前已由从属代理人以现金出售,则(x)截至该B系列设备票据出售日期的未偿本金及利息的超出(如有的话)超过(y)就该B系列设备票据以现金出售而收取的购买价(扣除该出售的任何适用成本及开支)的部分,或(iv)如就该B系列设备票据已发生视为处置事件,此类B系列设备票据的未偿本金金额;但条件是,如果第(i)、(ii)、(iii)和(iv)条中有不止一条适用于任何一份B系列设备票据,则仅应将根据最初适用的条款确定的金额计算在此类B系列设备票据中。(债权人间协议,第1.01节)
“视同处置事件”是指,就任何设备票据而言,自该设备票据违约的义齿事件发生之日起五年内,在没有就该设备票据发生实际处置事件的情况下继续就该设备票据违约的义齿事件。(债权人间协议,第1.01节)
“实际处置事件”是指,就任何设备票据而言,(i)适用贷款受托人以现金出售或处置为该设备票据提供担保的飞机,(ii)在该飞机发生损失事件后出现该设备票据的强制赎回日期,或(iii)从属代理人以现金出售该设备票据。(债权人间协议,第1.01节)
适用的流动性便利下的利息提取和适用的现金抵押账户的提款,涉及A类信托凭证的利息,如果B类凭证尚未偿付,则B类信托(如适用)将就此类凭证向受托人进行分配,尽管债权人间协议中规定的分配优先权和本文另有说明。任何此类信托的现金抵押账户中超过所需金额的所有存款金额将支付给适用的流动性提供者。(债权人间协议,第3.05(b)和3.05(f)节)
如附属代理人作为任何设备票据的注册持有人,接获要求发出通知或其同意根据该设备票据或相关契约或相关参与协议或其他相关文件作出的任何修订、补充、修改、批准、同意或放弃的请求,(i)如未发生违约的契约事件,且就该契约而言仍在继续,从属代理人应向受托人请求指示,并应根据该等指示投票或同意,以及(ii)如任何违约义齿事件已发生并仍在继续
S-79
就该等契约而言,附属代理人将按控制方的指示行使其投票权,但须受若干限制;但未经各流动性提供者同意,任何该等修订、补充、修改、批准、同意或放弃不得(i)减少American根据任何设备票据应付的本金、整笔金额或利息的金额,(ii)更改任何设备票据的任何本金、整笔金额或利息到期或应付的日期,或(iii)就受任何义齿规限的抵押品在该义齿下的留置权之前或与该义齿下的留置权同等设定任何留置权,但该义齿许可的除外。此外,有关契约、设备票据、参与协议、票据购买协议或其他相关文件的修订、补充、修改、批准、同意或放弃的额外证书持有人同意要求的描述,见最后一段“证书的描述——通过信托协议和某些其他协议进行的通行证的修改”。(债权人间协议,第8.01(b)节)
如果从属代理人以根据义齿发行的设备票据持有人的身份收到相关机身的更换通知,如“设备票据说明—安全性—机身更换”中所述,或相关机身的更换通知,如“设备票据说明—义齿的某些规定—丢失事件”中所述,次级代理应及时向每个受托人、每个流动性提供者和每个评级机构提供该通知的副本,并且次级代理应代表每个受托人将该通知张贴在DTC的互联网公告板上,或做出次级代理认为适当的其他商业上合理的努力,以向所有证书持有人提供该通知的内容。(债权人间协议,第6.11节)
在发生违约的义齿事件时,从属代理应指示受托人,而受托人应要求DTC在其互联网公告板上发布证券持仓清单,列出在DTC账簿上反映为持有证书权益的所有当事人的姓名。(债权人间协议,第5.01(c)节)
触发事件或违约的契约事件发生后,在触发事件或违约的契约事件仍在继续期间,因American未能就任何设备票据和每个定期分配日期付款而导致的触发事件或违约契约事件发生后,从属代理将向受托人、流动性提供者、评级机构和American提供一份声明,其中载列以下信息:
| • | 在发生美国破产事件后,就每架飞机而言,这类飞机是否(i)受60天期限的约束,(ii)受美国人根据《破产法》第1110(a)条进行的选择的约束,(iii)受《破产法》第1110(b)条所设想的协议的约束,或(iv)不受(i)、(ii)或(iii)中任何一项的约束; |
| • | 据从属代理所知,在要求美国提供此类信息后,(i)该飞机目前是否在服役或是否停在仓库中,(ii)该飞机的维修状态和(iii)发动机的位置。American已同意应从属代理的请求提供此类信息,但不超过每架飞机每三个月提供一次,只要它受契约留置权的约束(票据购买协议,第4(a)(vi)节); |
| • | 各类别证书的当前池余额、合资格B池余额(如已签发任何B类证书)以及所有飞机的所有设备票据的未偿本金金额; |
S-80
| • | 设备票据和凭证截至下一个定期分配日已累计的预期利息金额; |
| • | 根据债权人间协议在该分配日期支付给每个人的金额; |
| • | 参照债权人间协议的相关规定和付款来源(按飞机和当事人)确定的在该分配日期支付的金额的详细信息; |
| • | 附属代理人已根据任何流动性融资作出最后提款或特别终止提款; |
| • | 目前欠每个流动性提供者的金额; |
| • | 根据每项流动性便利提取的金额;和 |
| • | 在美国破产事件后,美国向破产法院提交的任何运营报告,可在非保密基础上提供给从属代理。(债权人间协议,第5.01(d)节) |
威尔明顿信托公司将作为债权人间协议项下的从属代理。American及其关联公司可能会不时与从属代理及其关联公司建立银行和受托人关系。从属代理的地址为Wilmington Trust Company,1100 North Market Street,Wilmington,Delaware 19890,收件人:Adam Vogelsong,Ref:美国航空 2026-2 EETC。
从属代理人可随时辞职,在这种情况下,将按照债权人间协议的规定指定继任从属代理人。American(除非违约的义齿事件已经发生并且仍在继续)或控制方可以根据债权人间协议的规定因故解除从属代理。在这种情况下,将按照债权人间协议的规定指定继任从属代理人。任何辞职或免职的从属代理人及继任从属代理人的委任在继任从属代理人接受委任前不生效。(债权人间协议,第7.01(a)节)
S-81
A类信托预计将持有为以下目的发行并由其担保的A系列设备票据:
(a)9架新制造的空客A321neo飞机,于2026年7月至2027年2月期间交付或目前计划交付给美国,
(b)5架新制造的空客A321 XLR飞机,目前计划于2026年9月至2027年1月期间交付给美国,
(c)13架空客A321-200飞机,2013年7月至2014年7月期间交付给美国的新飞机,
(d)两架波音777-300ER飞机,于2013年12月至2014年2月期间向美国交付新飞机,并
(e)8架新制造的巴西航空工业公司E175飞机,目前计划于2026年9月至2026年12月期间交付给美国
(每架该等飞机,包括根据适用的飞机购买协议在交付该等飞机之前取代该飞机的任何飞机)。
每架飞机都是或将由美国人拥有。除巴西航空工业公司飞机外的每架飞机都将由美国航空公司运营。每架巴西航空工业公司的飞机将由Envoy运营,Envoy是一家区域承运人,是AAG的全资子公司,在区域运营中代表American运营这类飞机,在每种情况下,都是根据符合或将遵守适用契约条款和条件的租约。
构成飞机一部分的机体在本文中被称为“机体”,构成飞机一部分的每个发动机在本文中被称为“发动机”。该飞机的设计符合Stage 5噪声等级标准,这是美国目前对飞机噪声消减实施的最严格的监管标准。有关(a)九架空客A321neo飞机、(b)五架空客A321 XLR飞机、(c)十三架空客A321-200飞机、(d)两架波音777-300ER飞机和(e)八架巴西航空工业公司E175飞机的描述,请参见“飞机描述和评估——评估”。
空客A321neo飞机是一种窄体商用飞机。目前美国航空为空客A321neo飞机提供的两级配置的座位容量为196个座位。这架A321neo飞机搭载两台LEAP-1A涡扇发动机,该发动机由通用电气的关联公司CFM International Inc.制造。
空客A321 XLR飞机是一种远程窄体商用飞机。目前空客A321 XLR飞机在美航三等舱配置中的座位数为155座。空客A321 XLR飞机获批ETOP。空客A321 XLR飞机搭载两台LEAP-1A涡扇发动机,该发动机由通用电气的关联公司CFM International Inc.制造。
空客A321-200飞机是一种窄体商用飞机。目前美国航空为空客A321-200飞机提供的两级配置的座位容量为190个座位。12架空客A321-200飞机由国际航空发动机公司(IAE)制造的两台V2533-A5涡扇发动机提供动力。一架空客A321-200飞机(N157UW)搭载两台CFM56-5B3/3B1涡扇发动机,该发动机由通用电气的关联公司CFM International Inc.制造。
波音 777-300ER飞机是一种远程宽体商用飞机。目前美国航空为波音777-300ER飞机提供的三等舱配置中的座位数目前为304个座位,待改装至330个座位。波音 777-300ER飞机搭载由通用电气制造的两台GE90-115涡扇发动机提供动力。
S-82
巴西航空工业公司E175飞机是一种中程支线商用飞机。目前,美国航空工业公司E175飞机两级配置的座位数为76座。巴西航空工业公司E175飞机搭载由通用电气制造的两台CF34涡扇发动机。
下表列出了由AISI、BK和MBA、独立飞机评估和咨询公司确定的飞机的评估价值,以及有关这些飞机的某些附加信息。根据票据购买协议,以下37架飞机预计将获得融资:(a)九架空客A321neo飞机,(b)五架空客A321 XLR飞机,(c)十三架空客A321-200飞机,(d)两架波音777-300ER飞机,以及(e)下列八架巴西航空工业公司E175飞机。
| 评估师的估值 | ||||||||||||||||||||||
| 飞机类型 |
注册 数(1) |
制造商的 连载 数(1) |
交付 月(1) |
AISI | BK | MBA | 已鉴定 价值(2) |
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| 空客A321neo |
N474AN | 13221 | 2026年7月 | $ | 71,550,000 | $ | 69,034,003 | $ | 67,295,000 | $ | 69,034,003 | |||||||||||
| 空客A321neo |
N475AN | 13397 | 2026年10月 | 72,080,000 | 69,475,079 | 67,695,000 | 69,475,079 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N476AN | 13430 | 2026年10月 | 72,080,000 | 69,475,079 | 67,695,000 | 69,475,079 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N480AN | 13506 | 2026年10月 | 72,080,000 | 69,475,079 | 67,695,000 | 69,475,079 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N481AN | 13508 | 2026年11月 | 72,260,000 | 69,622,104 | 67,825,000 | 69,622,104 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N477AN | 13565 | 2026年11月 | 72,260,000 | 69,622,104 | 67,825,000 | 69,622,104 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N482AN | 13421 | 2026年12月 | 72,440,000 | 69,769,129 | 67,965,000 | 69,769,129 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N478AN | 13526 | 2026年12月 | 72,440,000 | 69,769,129 | 67,965,000 | 69,769,129 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N479AN | 13623 | 2027年2月 | 72,800,000 | 70,063,180 | 68,185,000 | 70,063,180 | |||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N307NY | 12571 | 2026年9月 | 79,770,000 | 75,039,292 | 75,350,000 | 75,350,000 | |||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N315XR | 12907 | 2026年11月 | 80,160,000 | 75,333,343 | 75,660,000 | 75,660,000 | |||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N310NY | 12766 | 2026年12月 | 80,360,000 | 75,480,368 | 75,820,000 | 75,820,000 | |||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N312NY | 12752 | 2026年12月 | 80,360,000 | 75,480,368 | 75,820,000 | 75,820,000 | |||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N311NY | 12740 | 2027年1月 | 80,560,000 | 75,773,830 | 75,970,000 | 75,970,000 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N157UW | 5696 | 2013年7月 | 26,200,000 | 23,561,846 | 20,460,000 | 23,407,282 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N568UW | 5751 | 2013年9月 | 20,060,000 | 22,900,741 | 16,380,000 | 19,780,247 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N979UY | 5763 | 2013年9月 | 24,260,000 | 25,397,134 | 21,050,000 | 23,569,045 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N980UY | 5795 | 2013年10月 | 20,090,000 | 24,216,576 | 16,550,000 | 20,090,000 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N108NN | 5946 | 2014年1月 | 36,150,000 | 32,110,326 | 30,110,000 | 32,110,326 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N110AN | 5975 | 2014年2月 | 31,340,000 | 28,987,255 | 26,550,000 | 28,959,085 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N111ZM | 5983 | 2014年2月 | 31,890,000 | 31,028,856 | 28,930,000 | 30,616,285 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N112AN | 5991 | 2014年3月 | 36,720,000 | 32,675,617 | 31,070,000 | 32,675,617 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N113AN | 6020 | 2014年3月 | 31,160,000 | 29,995,087 | 28,170,000 | 29,775,029 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N115NN | 6063 | 2014年5月 | 38,160,000 | 33,123,890 | 31,390,000 | 33,123,890 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N117AN | 6094 | 2014年5月 | 36,520,000 | 32,599,885 | 30,880,000 | 32,599,885 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N582UW | 6175 | 2014年7月 | 27,240,000 | 27,949,130 | 23,750,000 | 26,313,043 | |||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N583UW | 6181 | 2014年7月 | 28,260,000 | 28,193,921 | 24,210,000 | 26,887,974 | |||||||||||||||
| 波音777-300ER |
N726AN | 31550 | 2013年12月 | 91,520,000 | 72,042,988 | 68,250,000 | 72,042,988 | |||||||||||||||
| 波音777-300ER |
N727AN | 33541 | 2014年2月 | 94,140,000 | 72,994,161 | 69,410,000 | 72,994,161 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N352KR | 17001040 | 2026年9月 | 32,040,000 | 38,706,239 | 31,660,000 | 32,040,000 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N353EG | 17001042 | 2026年9月 | 32,040,000 | 38,706,239 | 31,660,000 | 32,040,000 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N354CG | 17001043 | 2026年10月 | 32,110,000 | 38,787,442 | 31,700,000 | 32,110,000 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N359MH | 17001046 | 2026年11月 | 32,190,000 | 38,868,646 | 31,740,000 | 32,190,000 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N360YF | 17001049 | 2026年11月 | 32,190,000 | 38,868,646 | 31,740,000 | 32,190,000 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N361JJ | 17001051 | 2026年11月 | 32,190,000 | 38,868,646 | 31,740,000 | 32,190,000 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N362AU | 17001052 | 2026年12月 | 32,270,000 | 38,949,849 | 31,780,000 | 32,270,000 | |||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N363RR | 17001057 | 2026年12月 | 32,270,000 | 38,949,849 | 31,780,000 | 32,270,000 | |||||||||||||||
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| 合计 |
$ | 1,882,210,000 | $ | 1,831,895,056 | $ | 1,709,725,000 | $ | 1,767,169,743 | ||||||||||||||
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| (1) | 在本招股说明书补充日期之前未交付的每架新交付飞机的所示注册号、制造商序列号和预定交付月份反映了我们目前的预期,尽管这些对于根据American与Airbus S.A.S.或American与Embraer S.A.之间适用的飞机购买协议实际交付的飞机可能有所不同,因为 |
S-83
| 适用,并且在每种情况下,根据本次发行融资。此前未交付的任何新交付飞机的实际交付日期可能与其目前预定的交付月份不同,并可能出现延迟或加速。见“——飞机交付。”此外,如果(x)此类飞机的交付在其当前预定交付月份的最后一天之后延迟超过30天,或(y)由于FAA或注册国其他政府的任何法律、规则、条例、命令或其他行动,美国航空公司有某些权利为替代飞机提供资金,以代替任何新交付飞机,则应已因影响所有同类型飞机的条件而禁止在正常的空运业务中使用任何新交付飞机。见“——替代飞机。” |
| (2) | 上述每架飞机的评估值为每架此类飞机的平均评估值和中值中的较小者。就每架拥有的飞机而言,此类评估表明每架飞机的评估基值,经调整以反映此类飞机的维修状态或在该日期或前后以其他方式考虑此类维修状态,就每架新交付飞机而言,就AISI和MBA而言,此类评估表明在交付时预计的评估基值,就先前交付的新交付飞机而言,或截至相关评估时此类飞机的当前预定交付月份和年度,在未交付的新交付飞机的情况下,以及在BK的情况下,此类评估显示的是截至2026年7月1日的评估基值。这些评估基于不同的假设和方法。评估仅是对价值的估计,不应作为衡量可变现价值的依据。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。” |
国际运输飞机交易学会认为,评估“基准值”是指在一个开放、不受限制、供需合理平衡的稳定市场环境中,每一位评估师对一架飞机的潜在经济价值的看法,并假定充分考虑了其“最高和最佳使用”。一架飞机的评估基础价值建立在价值的历史趋势和价值趋势的预测中,并假定有意愿、有能力和知情的各方之间进行公平的、现金交易,谨慎行事,不存在胁迫,并有一段合理的时间可用于营销。
每个评估师都被要求提供,并且每个评估师都提供了,他们对每架飞机的评估价值的意见基于“桌面”评估,而无需对飞机进行任何实物检查。AISI鉴定日期为2026年7月24日,BK鉴定日期为2026年7月13日,MBA鉴定日期为2026年7月17日。AISI、BK和MBA各自提供的评估值截至2026年7月1日。就每架拥有的飞机而言,此类评估表明每架飞机的评估基值,经调整以反映此类飞机的维修状况或在该日期或前后以其他方式考虑此类维修状况,就每架新交付飞机而言,就AISI和MBA而言,此类评估表明在交付时预计的评估基值,就先前交付的新交付飞机而言,或截至相关评估时此类飞机的当前预定交付月份和年度,在未交付的新交付飞机的情况下,以及在BK的情况下,此类评估显示的是截至2026年7月1日的评估基值。这些评估并不旨在、也不反映该飞机目前的市场价值。评估基于基准值以及各种不同评估之间不同的重要假设和方法。较现行的评估或基于不同假设和方法(或对飞机进行实物检查)的评估可能会导致与飞机评估中包含的评估存在重大差异。
评估师已送达函件,载列各自的评估情况,其副本作为附录二附于本招募说明书附件。有关每项评估中使用的假设和方法的讨论,请参阅此类信函。此外,我们在本招募说明书附录三中列出了基础价值的摘要。
评估只是对价值的估计。它并不一定表明飞机在市场上可能被购买或出售的价格。特别是,对飞机的评估是对假设飞机处于某种状态的飞机价值的估计,情况可能并非如此,而在此类评估日期之前未交付给美国的飞机的评估是对截至未来交付日期的价值的估计。不应将评估作为可变现价值的衡量标准。在对任何飞机行使补救措施时实现的收益,包括出售这类飞机,可能低于其评估价值。如果根据适用的契约行使补救措施,飞机的价值将取决于各种因素,包括市场、经济和航空业状况;类似飞机的供应;买家的可用性;飞机的状况;寻求出售飞机的时间段;以及飞机是单独出售还是作为区块的一部分出售。
S-84
因此,我们无法向贵方保证,在对任何飞机行使任何补救措施时实现的收益将足以支付与此类飞机有关的设备票据到期的全额付款或证书上预期的全部分配金额。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。”
票据购买协议规定,根据本次发行为飞机提供融资的期限将于(a)外部终止日期和(b)就所有飞机发行的设备票据已由受托人根据票据购买协议购买的日期(“交割期终止日期”)中较早者届满。
根据票据购买协议以及适用的参与协议和契约的条款和条件,American同意在2027年2月20日或之前就(i)每架自有飞机和(ii)每架新交付飞机在交付期终止日期或之前就(i)每架新交付飞机进行有担保债务融资。
新交付飞机计划于2026年7月至2027年2月期间交付。每架新交付飞机的当前预定交付月份见“—评估”下的表格。根据适用的飞机购买协议,飞机的交付可能会因“可原谅的延误”而延误,其中包括(其中包括)天灾、战争、政府行为、火灾或洪水、罢工或劳工麻烦导致停止、减速或工作中断,以及适用制造商无法控制的某些其他原因。美国航空无法预测是否有任何一架新交付飞机的交付将推迟到目前预定的交付月份之后。
如果(x)任何新交付飞机的交付日期比其当前预定交付月份的最后一天推迟了30天以上,或者(y)由于FAA或注册国其他政府的任何法律、规则、条例、命令或其他行动,则由于影响到所有同型飞机的情况,任何飞机在正常的航空运输业务中的使用均已被禁止,美国航空可以替代满足以下条件的飞机(每一种,“替代飞机”)。
如果替代飞机与被替换飞机的型号相同,美国航空将有义务获得各评级机构的书面确认,即以此类替代飞机替代被替换飞机不会导致任何类别证书的预期评级被撤销、暂停或下调。
对于由与被替换飞机不同型号和/或制造商的一架或多架飞机组成的替代飞机,必须满足以下条件:
| • | 每架替代飞机的制造日期应不早于被替换飞机的制造日期前一年(在每种情况下,每一制造日期应被视为适用的机身制造商最初向客户交付适用的机身的日期); |
| • | 美国航空将有义务获得各评级机构的书面确认,即用此类替代飞机替代所替换的飞机不会导致任何类别证书的预期评级被撤销、暂停或下调; |
| • | 替代飞机应具有经评估的当前市场价值,并根据其维修状态进行调整,(或者,在多架替代飞机的情况下,应为其当前市场价值之和),至少等于被替代飞机当前市场价值之和。 |
S-85
如果任何替代飞机将以一架飞机替代一架飞机以外的基础,则在此类替代生效之前,票据购买协议和受影响的契约(或其形式)将被修改,以便在这些替代飞机之间以与原摊销时间表一致的方式分配与被替换飞机有关的摊销时间表,并保持其总摊销概况。
就任何替代飞机而言,当前市场价值是指“当前市场价值”(由国际运输飞机贸易协会或任何继承组织定义),根据替代飞机和被替代飞机所取代的飞机的维修状态进行调整(如适用),此类维修状态将基于American向适用评估师提供的关于替代飞机的维修数据,以及在替代飞机和被取代的飞机被取代之前的75天期间内截至同一日期被取代的飞机。
如果任何一架飞机的交付延迟超过了交付期终止日期,而美国航空没有行使其以替代飞机替换该飞机的权利,则将有未使用的存款将连同其应计和未支付的利息一起分配给证书持有人,但没有任何溢价。见“存款协议说明——存款的其他提取和返还。”
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以下摘要介绍了设备说明的某些重要条款。该摘要并不完整,而是通过参考设备说明、契约形式、参与协议形式和票据购买协议的所有条款对其进行了整体限定,其副本将作为证据提交给American将向SEC提交的8-K表格当前报告。除非另有说明,以下摘要涉及适用于每架飞机的设备说明、契约和参与协议。
根据票据购买协议以及适用的参与协议和契约的条款和条件,American同意在2027年2月20日或之前就(i)每架自有飞机和(ii)每架新交付飞机在交付期终止日期或之前就(i)每架新交付飞机进行有担保债务融资。票据购买协议规定有关各方订立一份参与协议和一份与每架飞机的融资有关的契约,这些协议和契约基本上采用票据购买协议所附的表格。见“证书说明——购买设备的义务说明”。本招股章程补充文件中对设备票据条款的描述基于票据购买协议所附的此类协议的形式。然而,就飞机实际订立的融资协议的条款可能与该等协议的形式不同,因此可能与本招股章程补充文件所载的该等协议的描述不同。尽管票据购买协议允许进行此类更改,但American必须获得每个评级机构的书面确认,大意是使用根据票据购买协议所附表格在任何重大方面修改的融资协议不会导致撤销、暂停或下调该评级机构当时评级且仍未完成的每一类证书的评级。此类协议的条款在任何情况下也必须符合规定的条款。此外,除某些例外情况外,American有义务向A类受托人证明,任何实质性修改不会对A类证书持有人或流动性提供者产生重大不利影响。见“证书说明——购买设备的义务说明”。
根据American、受托人、从属代理人及贷款受托人就每架飞机订立的参与协议(各自称为“参与协议”)的条款,信托将向American购买将根据相关契约发行的设备票据。设备票据将在一系列设备票据一(或如果任何B系列设备票据与A系列设备票据二同时发行)系列中就每架飞机发行“A系列设备票据”,如果发行,则发行“B系列设备票据”(A系列设备票据和B系列设备票据,如果发行,则为“设备票据”)。如果不是与A系列设备票据同时发行,American可以选择在任何时候就任何或所有飞机发行B系列设备票据,资金将来自本次发行以外的来源,也可以选择在任何时候就任何或所有飞机发行一个或多个系列的附加设备票据(包括,为免生疑问,在同一或不同时间多次发行导致在任何时候未偿付的不止一个系列的附加设备票据),将由此次发行以外的其他来源提供资金。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”与每架飞机有关的设备票据将根据American和Wilmington Trust Company作为贷款受托人(各自为“贷款受托人”)之间的单独契约和担保协议(各自为“契约”)发行。设备票据将是美国的直接、全额追索义务。
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以下从属条款将适用于根据契约发行的设备票据:
| • | 如果American根据契约发行任何B系列设备票据,则根据该契约发行的B系列设备票据所证明的债务,将在该契约规定的范围内和以该契约规定的方式,从属于根据该契约发行的A系列设备票据,并在受款权上受偿; |
| • | 如果American根据契约发行任何附加设备票据,(i)在所有附加设备票据系列中,在支付优先权方面排名最靠前的附加设备票据系列所证明的债务将在该契约规定的范围内和方式上(可能会因发行此类最靠前的附加设备票据系列而进行修订),根据该契约发行的A系列设备票据和B系列设备票据(如有)的从属和受付权主体,以及(ii)任何系列附加设备票据(在所有系列附加设备票据中优先受付权排名最靠前的系列附加设备票据除外)所证明的债务,将在该契约规定的范围内和方式上(可能会因发行该系列附加设备票据而修订),A系列设备票据、B系列设备票据(如有的话)和根据该契约发行的该系列额外设备票据的优先受付权的每一系列额外设备票据的次级和受付权主体(见“可能的额外证书的发行以及证书的再融资和重新发行”);和 |
| • | A系列设备票据、B系列设备票据(如有)和根据义齿发行的任何额外设备票据所证明的债务,将在其他义齿规定的范围内和以其他义齿规定的方式,从属于根据此类其他义齿发行的设备票据,并受付权。(义齿,第2.13(a)节) |
通过接受其根据任何义齿发行的任何系列的设备票据,该系列设备票据的每个持有人(每个人,一个“票据持有人”)将同意:
| • | 如该等票据持有人以该等契约下的票据持有人的身份,根据该等契约收取其根据该等契约的规定无权收取的任何付款或分配,则该票据持有人将为该等契约下的贷款受托人以信托方式持有如此收取的任何金额,并随即将该金额按该等契约中规定的应适用的形式以收到的形式移交给该等贷款受托人;和 |
| • | 如果该票据持有人以任何其他契约下的票据持有人的身份收到根据该等其他契约的规定无权收取的与根据该等其他契约发行的任何系列设备票据有关的任何付款或分配,则其将为该等其他契约下的贷款受托人以信托方式持有如此收到的任何金额,并立即将该金额以收到的形式按照该等其他契约的规定适用于该等其他契约下的该等贷款受托人。(义齿,第2.13(c)节) |
通过接受其在任何义齿下的任何系列的设备票据,该系列的每个票据持有人还将:
| • | 同意并将受该契约中的从属条款的约束; |
| • | 授权并指示所有契约下的贷款受托人代表该票据持有人采取任何必要或适当的行动,以实现该契约中规定的从属地位;和 |
| • | 为此目的指定所有契约下的贷款受托人作为该票据持有人的实际代理人。(义齿,第2.13(a)节)) |
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凭借债权人间协议,从属代理持有的所有设备票据将有效交叉从属。这意味着,就一架飞机发行的初级系列设备票据收到的付款可根据债权人间协议中规定的付款优先权条款适用于对更高级类别的证书进行分配。(债权人间协议,第3.02节)
在违约的义齿事件存在期间,如果相关义齿下的设备票据已到期并按“—补救措施”中所述全额支付,然后在全额付款后:第一,根据“—赔偿”获得赔偿的人以及与该义齿有关的某些其他费用;第二,该义齿下的A系列设备票据;第三,该义齿下的B系列设备票据(如有);以及,如适用,第四,根据该契约发行的任何一个或多个系列附加设备票据,按该契约规定的付款优先顺序(可能会因发行每一系列附加设备票据而修订);任何超额收益将可用于支付与根据其他契约发行并由从属代理人持有的设备票据(“相关设备票据”)有关的某些赔偿和费用义务。在全额支付此类赔偿和费用义务后,任何剩余的超额收益将可用于支付相关设备票据当时到期的任何短缺,根据这些票据,(i)“—违约、通知和豁免的义齿事件”下第一条中所述类型的违约已经发生并仍在继续,无论适用的宽限期是否已届满,或(ii)发生了前(i)条未描述的违约义齿事件并仍在继续,且(x)相关义齿下的设备票据已到期应付且加速尚未撤销或(y)相关贷款受托人已通知American其打算按以下优先顺序行使此类义齿下的补救措施(见“—补救措施”):首先,A系列设备票据、B系列设备票据(如有),以及(如适用),任何一个或多个系列的额外设备票据,按该等契约中规定的付款优先顺序(可能会因发行每一系列额外设备票据而修订),按每个该等系列按比例分配;第二,在没有任何此类短缺的情况下,该等超额收益(如有)将由相关贷款受托人持有,作为该等相关设备票据的额外抵押品(见“—担保”)。(义齿,第3.03节)
如果发行任何B系列设备票据,将在该B系列设备票据中规定开始支付该B系列设备票据的预定利息和本金的日期。
根据债权人间协议的规定,就每个信托中持有的设备票据支付的利息将在该信托发行的证书所适用的日期和年利率转移给该信托的证书持有人,直至该信托的最终预期定期分配日期。根据债权人间协议的规定,每个信托中持有的设备票据所支付的本金将在本协议规定的日期按预定金额转给该信托的证书持有人,直至该信托的最终预期定期分配日期。
自2027年2月20日起,每份已发行和未偿还设备票据的未付本金金额将按适用于该设备票据的利率于每年2月20日和8月20日支付利息。设备票据的利息将根据一年360天的十二个30天的月份计算。逾期的本金金额和(在适用法律允许的范围内)整笔金额(如有)利息和根据每一系列设备票据应付的任何其他金额将承担利息,按要求支付,利率为(i)适用于该系列设备票据的利息加上1%和(ii)适用法律允许的最高利率中的较低者。(义齿,第2.01节)
已发行和未偿还的A系列设备票据的本金付款计划在每年的2月20日和8月20日(i)从2027年2月20日开始,以及
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(ii)截至2039年2月20日(有关一系列设备票据的该结束日期,该系列设备票据的“最终到期日”)。如发行B系列设备票据,已发行和未偿还的B系列设备票据的本金付款应按此类B类证书的发售材料中规定的特定金额安排支付。就每架飞机发行的A系列设备票据的原始本金金额和本金摊销时间表将按附录四所列该飞机的表格列出。有关设备票据本金的预定支付及其可能的修订的讨论,请参见“证书的说明——池因素”。
倘就设备票据支付本金、整笔金额(如有)或利息的任何日期并非营业日,则该等付款将于下一个营业日进行,且不会为该额外期间增加利息。
American还必须根据每份契约支付按比例分配给它的份额(i)费用、每份流动性便利下的提款应付利息超过此类提款的现金存款收益加上每份流动性便利下应付给流动性提供者的某些其他金额和某些其他付款,以及(ii)应付给从属代理的补偿和某些费用。(义齿,第2.14节)
如果任何契约下的飞机发生损失事件,且该飞机未根据该契约被American替换,则就该飞机发行的设备票据将被全部赎回,在每种情况下,价格相当于其未付本金的100%,连同截至(但不包括)赎回日期的所有应计和未付利息,但没有任何溢价,以及根据该契约发行的设备票据持有人所欠或随后到期和应付的所有其他义务。(义齿,第2.10节)
就一架飞机发行的所有未偿还设备票据可随时在到期前赎回,由American选择;前提是就所有其他飞机发行的所有未偿还设备票据同时赎回。此外,American可以选择赎回所有未偿还的B系列设备票据(如果有已发行然后未偿还的)或就所有飞机发行的任何系列未偿还的额外设备票据,在每种情况下,无论是与此类系列的再融资有关,还是在没有任何此类再融资的情况下。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”在根据任何契约可选择赎回任何系列的未偿还设备票据的情况下,赎回价格将等于其未付本金的100%,连同截至(但不包括)赎回日期的所有应计和未付利息以及根据该契约发行的该系列设备票据持有人所欠或随后到期和应付的所有其他义务,加上整笔金额(如有)。(义齿,第2.11节)
任何此类赎回的通知将由贷款受托人邮寄或交付给将在适用的赎回日期前不少于15天或不超过60天被赎回的设备票据的每个持有人。赎回通知可通过American至迟于赎回日期前三天向贷款受托人发出的书面通知予以撤销。(义齿,第2.12节)
“整笔金额”是指就任何设备票据而言,金额(由American选定的独立投资银行家确定(并且,在违约的义齿事件发生之后和持续期间,贷款受托人合理接受)),如果有的话,其中(i)通过使用等于国债收益率的贴现率加上A系列设备票据情况下的0.20%计算的每半年从该设备票据的兑付日至到期的剩余预定本金和利息的现值,超过(ii)该设备票据的未偿本金加上截至兑付日的应计但未支付的利息。(义齿,附件a)
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就确定整笔金额而言,“国债收益率”是指,在确定之日,利率(以半年等值和小数点四舍五入表示,如适用于相关设备票据的利率中出现,在美国国库券的情况下,转换为债券等值收益率)确定为在平均存续期日到期并在公开证券市场交易的美国国债证券的半年期到期收益率相等的年利率,该年利率通过对两个系列美国国债的最近一周平均恒定到期日、非通胀指数系列到期收益率(“周平均到期收益率”)进行插值确定,在公开证券市场交易的(a)一个到期日尽可能接近但早于平均存续期日,(b)另一个到期日尽可能接近,但晚于,平均生命日期。每周平均到期收益率应通过对适用的美国财政部在最近的H.15页面上报告的Make Whole Determination Date之前的五个工作日中每个工作日的适用的美国财政部证券到期收益率的简单平均值来计算。补足金额的确定日期(“补足确定日”)为补足计算日的前一周一。“整零计算日”是指适用的兑付日之前的第三个营业日。“最近的H.15页面”是指美联储系统理事会网站在make-whole计算日期收盘前(或任何可能取代H.15页面的后续页面)发布的最新H.15页面。(义齿,附件a)
每份将赎回的设备票据的“平均寿命日期”应为在赎回日期之后相等于该设备票据赎回日期的剩余加权平均寿命的日期。设备票据的“剩余加权平均寿命”,在该设备票据的兑付日,应为等于以下所得的商数的天数:(i)将(a)包括在该设备票据到期日到期的付款在内的每期剩余本金的金额乘以(b)从兑付日起至(但不包括)该本金分期的预定付款日期的天数乘以(ii)该设备票据当时未支付的本金。(义齿,附件a)
飞机
根据任何契约发行的设备票据将由(其中包括)受该契约留置权约束的飞机和受其他契约留置权约束的每架飞机的担保权益担保。(义齿、授予条款)就每架新交付飞机而言,将就该飞机订立关于机身保证的协议,据此,贷款受托人将被指定为协议下的“控制方”,以便就该等机身保证提出索赔,并将就该等保证拥有某些权利。
由于设备票据是如此交叉抵押的,贷款受托人出售任何飞机的任何超额收益或在根据该契约发生违约的契约事件后根据相关契约行使其他补救措施的任何超额收益将(在根据该契约发行的所有设备票据已付清后,并在遵守《破产法》规定的情况下)可用于就根据其他契约发行的设备票据以及在该申请时到期的由其他契约担保的其他债务的差额提出申请,如上文“—从属”中所述。在申请时没有任何此种短缺的情况下,该等超额收益将由贷款受托人根据该等契约持有,作为根据每一其他契约发行的设备票据的额外抵押品,并将在到期时用于根据该等其他契约发行的设备票据的付款。然而,如果任何设备票据不再由从属代理人持有(由于控制方行使补救期间的出售或其他原因),则该设备票据将不再有权获得交叉抵押的好处。(Indentures,第3.03节)持有的任何现金抵押品
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由于设备票据的交叉抵押,将无权享受第1110节的好处。
如果根据任何契约发行的设备票据在适用飞机发生损失事件的情况下获得全额偿还,则根据该契约对该飞机的留置权将被解除。(Indentures,第7.05节)在就一架飞机发行的设备票据的最近最后到期日或之后的任何时间,如果当时到期的所有Indentures项下担保的所有债务均已得到偿付,则该飞机的留置权将被解除,该飞机将不再被包括在担保池中。(Indentures,第10.01条)一旦任何飞机的留置权被解除,这类飞机将不再获得任何契约下可能欠款的金额。
替换机身或发动机
美国航空可在任何时间或不时选择解除任何机身的相关契约的担保权益,并以(1)同一型号的机身或该飞机的同一制造商的可比或改进型号,或(2)一个或多个拥有不同型号的机身(本句第(1)款所指的除外)和/或该机身以外的制造商,只要:
| • | 此类义齿下未发生违约的义齿事件,并且在替代时仍在继续; |
| • | 替代机身的制造日期不早于根据该相关契约发行A系列设备票据之日受该相关契约留置权约束的机身制造日期前一年(在每种情况下,每一制造日期均被视为该机身制造商向客户原始交付适用机身的日期); |
| • | 替代机体具有“评估的当前市场价值”,根据其维修状态进行调整,(或者,在多个替代机体的情况下,该等替代机体的当前市场价值之和应为)至少等于每架已发布机体的当前市场价值之和(假设每架该等已发布机体已按照相关契约条款进行维护);和 |
| • | 对于本句上文第(2)条提及的任何替代机身,美国航空应已获得各评级机构的书面确认,即用此类替代机身替代此类已发布的机身不会导致任何类别证书的评级被撤销、暂停或下调。 |
如果任何机身将被替换为机身而不是一比一的基础,则在此类替换生效之前,适用的契约将被修改,以便在这些替代机身之间以与原始A系列设备票据一致的方式分配根据每个适用契约和剩余摊销时间表发行的A系列设备票据的本金金额,并保持其总摊销概况。
如果American选择替换机身,American必须向相关贷款受托人提供大律师的意见(i),大意是贷款受托人将有权获得第1110条关于替换机身的利益(除非由于法律或政府或司法解释的变化,在紧接此类替换之前的飞机无法获得此类利益),以及(ii)关于此类替代机身是其一部分的飞机的适当登记,美国联邦航空局适当记录与此种替代机体有关的义齿补充以及在适用的情况下根据《开普敦条约》向国际登记处登记此种替代机体的义齿留置权(义齿,第4.04(f)节)。
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在机体替代生效后,贷款受托人须向票据持有人提供此类替代通知。从属代理人以持票人身份收到该等机体更换通知的,从属代理人将及时:
| • | 向每名受托人、每名流动性提供者及每名评级机构提供该等通知的副本;及 |
| • | 代表每个受托人在DTC的互联网公告板上发布此类通知。 |
American可以选择将任何发动机从相关义齿的担保权益中解除,并以与仅就该发动机发生损失事件基本相同的条款替代该发动机。(义齿,第4.04(e)节)见“——义齿的某些规定——损失事件”。
现金
贷款受托人就任何飞机不时持有的现金(如有),包括因该飞机发生损失事件而持有的资金,将由该贷款受托人按照American的指示投资和再投资于相关契约中描述的投资。(Indentures,第5.06节)这类投资将无权享受第1110节的好处。
本招股章程补充附录四的表格载列将就每架飞机(i)于发行日及(ii)于其后各定期发行日发行的A系列设备票据的预计LTV。就附录四而言,每架飞机的设备票据,包括每架新交付飞机,假定截至发行日期已发行和未偿还。
附录四中表格所列的每个定期分配日期的LTV是通过以下方式得到的:(i)假定在相关契约下已发行和未偿还的此类设备票据的未偿本金金额(假设没有付款违约、购买或提前赎回),在每种情况下,在每个此类定期分配日期计划支付的款项生效后立即确定,除以(ii)根据折旧假设计算的该定期分配日期的假定飞机价值(“假定飞机价值”),根据上述假设,假定此类设备票据已发行和未偿付的飞机的数量。
附录四中的表格所基于的假设(“折旧假设”)是,如下文所述,每架飞机的评估价值较此类飞机的初始评估价值下降约(i)在制造商最初交付此类飞机后的前15年内每年下降3%,(ii)如适用,此后每年下降4%,直至制造商最初交付此类飞机20周年,以及(iii)如适用,此后每年下降5%。就每架飞机而言,这类飞机的初始评估价值是制造商根据折旧假设从首次交付这类飞机开始折旧时,得出“招股说明书补充摘要——设备说明和飞机”和“飞机说明和评估——评估”中规定的这类飞机的评估价值的理论价值。
其他折旧率或折旧法可能导致LTV大不相同,无法保证(i)为表格目的假定的折旧率和折旧法是最有可能发生的折旧率和折旧法,或(ii)任何飞机的实际未来价值。因此,这些表格不应被视为对预期或可能的LTV的预测或预测,而只是基于一组假设的数学计算。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。”
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除契约另有规定外,任何贷款受托人以其个人身份,在任何情况下均不得根据契约或设备票据承担责任或承担责任,除非(其中包括)其本身的故意不当行为或疏忽。(义齿,第6.01节)
每个义齿下的“违约义齿事件”将包括:
| • | American未能在任何设备票据到期后15天内支付任何利息、本金或整笔金额(如有); |
| • | American在收到贷款受托人或任何票据持有人根据该契约发出的书面通知后超过30天未能根据义齿、任何设备票据或任何其他相关操作文件支付到期的任何金额(利息、本金或整笔金额(如有)除外); |
| • | American未能按照此类契约的规定在飞机上或与飞机有关的情况下携带和维持(或促使保持)保险或赔偿;但在(i)在贷款受托人收到此类保险被取消或失效的通知后的30天内此类失败持续未得到补救的日期或(ii)此类保险对贷款受托人无效的日期之前,没有此类携带和维持保险将构成违约的契约事件,以较早者为准; |
| • | American未能履行或遵守其根据任何相关操作文件应履行或遵守的任何其他契诺、条件或协议,该等契诺、条件或协议在American收到贷款受托人或任何票据持有人根据该义齿发出的书面通知后持续60天;但前提是,如果此类失败能够得到补救,则只要American正在努力补救此类失败,则在American收到该通知后的一年内,此类失败将不构成义齿违约事件; |
| • | American在相关操作文件中作出的任何陈述或保证在作出时被证明在任何重大方面都是不正确的,并且这种不正确继续对义齿所设想的交易具有重大意义,并且在American收到贷款受托人或任何票据持有人根据该义齿发出的书面通知后的60天内仍未得到补救;但前提是,如果这种不正确能够得到补救,只要美国航空正在努力补救这种不正确,在收到这种通知后的一年内,没有这种不正确将构成违约的义齿事件; |
| • | 发生美国破产、重组或资不抵债的某些事件;或 |
| • | 任何其他契约下的“违约契约事件”的发生和持续,但前提是,截至任何确定日期,根据该其他契约发行和未偿还的所有设备票据均由债权人间协议项下的从属代理人持有; |
前提是,尽管有上述规定的任何相反规定,只要American继续遵守“—契约的某些规定—损失事件”中规定的所有条款,如果这种不履行或遵守任何契诺、条件或协议是由“损失事件”定义中提及的事件引起的,则American的任何不履行或遵守任何契诺、条件或协议均不构成违约事件。(义齿,第4.01节)
每份契约规定,根据该契约未偿付的设备票据的本金总额多数的持有人,可通过向贷款受托人发出书面指示,代表
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所有票据持有人均免除该契约下的任何过往违约及其后果,但未偿付任何该等设备票据的本金、整笔金额(如有)或到期利息的支付违约(经其持有人同意的情况除外)或就该等契约的任何契诺或条款的违约而未经每名该等受影响票据持有人同意不得修改或修正的违约除外。(义齿,第4.05节)除其他外,本条款受债权人间协议条款的约束。
根据契约行使补救措施将受债权人间协议条款的约束,以下描述应与债权人间协议的描述一起阅读。
如果违约的义齿事件发生,并且在义齿下仍在继续,则相关贷款受托人可在收到当时在该义齿下未偿还的设备票据本金多数持有人的书面指示后,宣布根据该义齿发行的所有此类设备票据的本金立即到期应付,连同所有应计但未支付的利息(但不包括任何整笔金额)。如果发生与American有关的某些破产或无力偿债事件,根据适用法律,这些金额应到期应付,而无需相关贷款受托人或设备票据持有人作出任何声明或其他行为。如果(i)已向相关贷款受托人支付或存放足以支付任何此类设备票据的所有逾期分期本金和利息的金额,以及根据操作文件所欠的所有其他金额,而这些金额已到期,而不是通过此类加速声明,以及(ii)所有其他违约的义齿事件,则根据义齿未偿还的设备票据本金多数持有人可撤销此类设备票据的任何加速声明,除未支付仅因此类加速而到期的设备票据的本金或利息外,已得到纠正或豁免;前提是此类撤销或废止不会延伸或影响任何后续违约或违约的契约事件或损害由此产生的任何权利。(契约,第4.02(a)及4.02(d)条)
每份契约均规定,如果此类契约下的违约契约事件已经发生并仍在继续,相关贷款受托人可根据此类契约或适用法律行使其可获得的某些权利或补救措施。此类补救措施包括占有飞机的权利,以及出售受此种契约约束的飞机的全部或任何部分机身或组成飞机的任何发动机的权利。(义齿,第4.02(a)节)见“债权人间协议的说明——债权人间权利——行使补救措施的限制。”
在第11章破产程序中,航空承运人是债务人,第1110条就“设备”(定义见第1110条)向担保权益持有人规定了特殊权利。第1110条规定,在符合其中规定的限制的情况下,对“设备”拥有担保权益的有担保方根据担保协议的规定占有此类设备并强制执行其在该协议下的任何权利或补救措施的权利,在根据《破产法》第11章的案件中的救济命令发出之日后60天后不受《破产法》任何条款的影响。不过,第1110条规定,占有飞机和强制执行其他补救办法的权利,在救济命令发出之日后的60天内(或担保权益持有人同意并经法院批准的较长期限)不得行使,如果重整中的受托人同意在法院批准的情况下履行债务人在担保协议下的义务并纠正所有违约,则在该期限之后不得行使。《破产法》第365(b)(2)条规定的一种违约,例如违反与债务人的财务状况、破产或无力偿债有关的规定的违约,无需予以纠正。此外,仅由于此类义齿中的交叉违约而在义齿下产生的任何违约可能不属于第1110条要求纠正的类型。“设备”在第1110节中被部分定义为“受授予、出租给或出租给的担保权益约束的飞机、飞机发动机、螺旋桨、器具或备件(定义见美国法典第49篇第40102节)
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有条件地出售给债务人,该债务人在进行此类交易时持有根据《美国法典》第49条标题第447章签发的航空承运人运营证书,适用于能够运载10个或更多个人或6000磅或更多货物的飞机。”
American的律师向受托人提供意见,即贷款受托人将有权获得第1110条关于最初受相关义齿留置权约束的飞机的机身和发动机的利益,这是每个受托人就每架飞机购买设备票据的义务的一个条件。这一意见将受制于一定的限定条件和假设。
American律师的意见将不涉及在未来发生损失事件后可能更换飞机的问题,其完成的条件是同时交付律师的意见,大意是相关贷款受托人将有权获得与更换的机身有关的第1110条利益,除非法律或法院解释发生变化导致第1110条不可用。见“——契约的若干规定——损失事件。”American律师的意见也不会涉及第1110条是否适用于飞机的任何可能承租人的破产程序,如果飞机是由American租赁的。
在American破产或无力偿债后的某些情况下,如果American在任何契约下的义务超过了该契约下的抵押品的价值,相关设备票据将不会产生申请后利息。此外,如果根据债权人间协议或从流动性便利的提款向任何证书持有人进行分配,涉及如果已支付此类款项,本应由此类设备票据的申请后利息付款提供资金的金额,则在处置为此类设备票据提供担保的抵押品后,允许就此类设备票据向American提出的索赔与证书的剩余余额之间将存在缺口。这种短缺将首先减少受托人可用于最初级课程的部分或全部剩余的针对American的索赔。
如果任何义齿项下的违约义齿事件发生并仍在继续,相关贷款受托人持有或收到的任何款项可用于偿还该贷款受托人所招致的任何税款、费用或其他损失,并在向根据该义齿发行的设备票据持有人支付任何款项之前支付应付该贷款受托人的任何其他款项。(义齿,第3.03节)
“操作文件”是指,就任何义齿而言,该义齿、根据其发行的设备票据、相关参与协议以及该义齿中提及的其他操作文件。(义齿,附件a)
未经任何契约项下未偿付的设备票据本金多数持有人同意,该契约及相关设备票据和参与协议的规定不得修改或修改,但以下所示的范围除外。
此外,任何义齿和任何设备票据可在未经任何票据持有人或该义齿项下担保的任何其他受益人同意的情况下进行修订,以(其中包括)(i)证明另一人继承American以及任何该等继承人承担该义齿和任何其他相关操作文件中所载的American契诺;(ii)纠正该义齿或根据其发行的设备票据中的任何缺陷或不一致之处,或作出不违反该等契约条文的任何更改(但该等更改不会对任何票据持有人或该等契约下的证券的任何其他受益人以其仅作为该等契约下的证券的票据持有人或其他受益人的身份(视情况而定)的利益造成不利影响);(iii)纠正任何歧义或更正任何错误;(iv)证明新受托人的继承或受托人的撤职,或便利
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根据该等契约委任额外或独立受托人;(v)向该等契约的贷款受托人或与该等契约的贷款受托人转让、转让、抵押或质押任何财产;(vi)就该等契约或该等设备票据下产生的事项或问题作出任何其他条文或修订,或修订、修改或补充其中的任何条文,但该等行动不会对该等契约下证券的任何票据持有人或任何其他受益人仅作为该契约下证券的票据持有人或其他受益人的利益产生不利影响,(vii)在任何时间更正、补充或放大任何受该义齿留置权规限的财产的描述,或向贷款受托人保证、转让及确认任何受该义齿留置权规限或须受该义齿留置权规限的财产,或受该义齿留置权规限的适用机身或发动机或任何替代机身,更换机身或更换引擎;(viii)加入美国的盟约为票据持有人或该等契约项下证券的任何其他受益人的利益或放弃根据该等契约授予American的任何权利或权力;(ix)增加票据持有人或该等契约项下证券的任何其他受益人的权利;(x)在该等契约项下的设备票据上包括法律或法律可能要求的任何图例或(xi)遵守《信托契约法》的任何适用要求或适用法律或任何监管机构的任何其他要求;(xii)实施以替代流动性提供者取代流动性提供者和以替代融资取代流动性便利,如果替代融资将由一种以上的工具组成,为适用的信托纳入此种替换便利的多项文书的适当机制;(十三)使以替换保存人替换保存人及其相关协议生效;(十四)证明根据该协议的托管协议继承新的托管代理人或新的付款代理人或根据该协议解除托管代理人或付款代理人;(十五)规定根据该契约原始发行B系列设备票据或一个或多个系列附加设备票据或任何重新发行的设备票据,以及就任何透过信托发行通过证书而取得任何该等B系列设备票据、附加设备票据或重新发行的设备票据并作出与上述任何一项有关的更改(包括但不限于订定与此有关的任何预先筹资机制或订定B系列设备票据和/或不同系列附加设备票据之间的付款优先权),并就与任何该等B系列设备票据(如已发行B系列设备票据)或额外设备票据或重新发行的设备票据(包括但不限于为此类信贷支持所产生的费用、利息、费用、垫款偿还和其他义务的索赔(包括但不限于将此种信贷支持指明为“流动性便利”以及将任何此种信贷支持的提供者指明为“流动性提供者”,如果此种流动性便利将由不止一种工具组成,为此类流动性便利的多个工具纳入适当的机制,以便通过信托进行单次传递));前提是此类B系列设备票据或附加设备票据或重新发行的设备票据(视情况而定)是根据票据购买协议、适用的参与协议和债权人间协议发行的;或(xvi)使飞机的替换生效。见“可能增发证书和再融资、补发证书。”(义齿,第9.01节)
每份义齿规定,未经受此影响的该义齿项下未偿付的每份设备票据持有人同意,除其他事项外,不得对该义齿进行任何修订或修改:(i)减少根据该义齿发行的任何设备票据的本金金额、整笔金额(如有)或应付利息,但任何设备票据本金金额的任何变更与根据该义齿的任何飞机替代有关,不得要求设备票据的任何持有人同意;(ii)更改任何本金金额的日期,任何设备票据应付的整笔金额(如有)或利息到期或应付;(iii)在该等契约的留置权之前或与该等契约的留置权同等设定任何留置权,或剥夺根据该契约发行的设备票据的任何持有人在相关抵押品上的留置权的利益,但与根据该契约行使补救措施有关的规定除外,条件是,未经当时尚未偿付的受影响的相关设备票据的每个持有人同意,任何此类修订、放弃或修改条款或根据其同意,均不得修改最后一段中“—从属地位”或本第(iii)款所述的规定或剥夺任何
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相关设备票据的持有人享有此类义齿对相关抵押品的留置权,但与根据此类义齿行使补救措施有关的规定除外;或(iv)降低根据此类义齿发行的未偿设备票据的本金百分比,以采取或批准根据此类义齿采取的任何行动。(义齿,第9.02(a)节)
American将就任何额外证书(如果已发行)向每个贷款受托人、流动性提供者、从属代理、托管代理、付款代理、托管代理(如果有)和付款代理(如果有)以及每个受托人进行赔偿,但无论如何不会就某些损失、索赔和其他事项向证书持有人进行赔偿。(参与协议,第4.02节)然而,任何贷款受托人将不会因其疏忽或故意不当行为引起的行动,或因根据契约以其个人身份作出的任何陈述或保证不准确而获得赔偿。
任何贷款受托人将无需采取任何行动或不采取任何行动(除非在每个义齿要求的范围内,通知票据持有人,如果它知道违约的义齿事件或由于American未能在任何设备票据下支付到期本金、利息或整笔金额(如有)而引起的违约),除非它已收到其对与此相关的任何风险感到满意的赔偿。(义齿,第5.03节)
每份契约将就受其约束的飞机、机身和发动机规定以下内容。
维修;操作;更换零件;改动、修改和增加
除其他事项外,美国航空公司将有义务保持飞机的正式注册,并对飞机进行维护、维修、修理和大修(或促使这样做),以使其处于必要的状态,以便使飞机的适航认证能够在任何时候都保持良好状态(除(v)在临时存放期间、在适用的义齿允许的维护、测试或修改期间,(w)在适用的政府当局停飞期间,(x)在美国联邦航空局或其他适用的航空当局撤销或暂停与该飞机相同制造商和型号的飞机的适航证书期间,(y)就美国人或任何承租人就其采取纠正措施的轻微、意外或非经常性违规行为,或(z)在美国人或承租人以不涉及该飞机出售、灭失或没收的任何重大风险的任何方式善意质疑与此种认证有关的任何法律或要求的有效性或适用范围内,Airframe或任何发动机或贷款受托人在其中的利益或对贷款受托人的任何重大刑事责任风险或重大民事处罚)。(义齿,第7.02(c)及(e)条)
美国航空将同意不违反在飞机飞行的任何国家拥有管辖权的任何政府的任何法律、规则或条例,或违反该政府颁发的与飞机有关的任何适航证书、执照或登记,使用或操作该飞机,但美国航空或承租人迅速采取纠正措施的轻微、意外或非经常性违规行为除外,除非美国航空(或任何承租人)出于善意对任何此类法律、规则或条例或适航证书的有效性或适用提出异议,以不涉及任何出售、没收或丢失飞机的重大风险或损害义齿留置权的任何方式进行许可或注册。(义齿,第7.02(b)条)
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美国人或任何承租人必须对机身和任何发动机进行(或促使进行)可能需要的改动、修改和增加,以满足美国联邦航空局或飞机随后可能注册的任何其他司法管辖区的任何适用政府的适用要求,但美国人或任何承租人正在迅速采取纠正措施的轻微、意外和非经常性违规行为以及任何法律、规则除外,美国或任何承租人正在以不涉及任何出售、没收或损失飞机、机身或任何发动机的重大风险或贷款受托人在其中的利益的任何方式善意地质疑其有效性或适用的法规或命令。American(或任何承租人)可增加更多零件或附件,并作出或促使作出American(或任何该等承租人)认为适当开展其业务所需的机身或任何发动机的改动、修改和增加,包括但不限于移除(不更换)部件,但此种改动、修改或增加不得使机身或任何发动机的价值或效用大幅降低至低于紧接此类改动之前的价值或效用,修改或添加(假设机身或此类发动机当时处于契约条款要求保持的价值和效用中),但机身或任何发动机的价值(但不是效用)可能会因美国或承租人认为已过时或不再适合或不适合在机身或发动机上使用的任何此类部件被移除的价值而减少。美国航空还可以对飞机的乘客配置进行更改,此类更改不受前一句的约束。由于此类更改、修改或添加而并入或安装在机身或任何发动机中或附加或添加到机身或任何发动机中的所有部件(除某些例外情况外)均应不受任何留置权(允许的留置权除外)的限制,并将受义齿留置权的约束。允许American(或任何承租人)移除(不更换)在交付给American或任何承租人时作为机身或发动机中最初并入或安装或附加的任何部件的补充部件,而不是作为替换或替代部件,以及根据美国联邦航空局或随后可能注册该飞机的其他司法管辖区的适用要求不需要并入或安装在机身或发动机中或附加或附加在发动机中的任何部件,或任何可以移除而不会实质性降低义齿条款所要求维持的价值或效用的部分。此类可拆卸部件可由贷款受托人以外的第三方租赁或融资。尽管有上述规定,American可以安装American或任何承租人或第三方拥有并租赁或以其他方式提供给American的乘客便利设备,American可以拆除或不更换,只要安装任何此类乘客便利设备不损害或以其他方式影响贷款受托人的权利和补救措施。(义齿,第7.04(c)条)
除上述情况或在发生某些丢失事件的情况下,美国航空将有义务更换或促使更换并入或安装在机身或任何发动机中或连接在其上的所有部件,并使其磨损、丢失、被盗、毁坏、扣押、没收、损坏无法修复或永久不适合使用。任何此类替换部件将成为受义齿留置权的约束,以代替被替换的部件。(义齿,第7.04(a)节)
登记、租赁及管有
尽管American拥有一定的重新注册权,如下文所述,但American通常需要根据运输法在FAA保持飞机的正式注册,并根据《联邦航空法》记录义齿。(契约,第7.02(e)节)此外,美国将根据《开普敦移动设备国际利益公约》和相关的飞机设备议定书(“开普敦条约”)对根据契约产生的“国际利益”进行登记。(Indentures,第7.02(e)节)尽管American目前没有这样做的意图,但American将被允许在美国以外的某些司法管辖区注册飞机,但须遵守Indenture中规定的某些条件。这些条件包括一项要求,即登记的新司法管辖区的法律将使飞机上的义齿的留置权和设定的担保权益生效。(契约,第7.02(e)节)American也将被允许在某些限制下,将飞机或任何发动机出租给任何美国认证的航空承运人、某些外国航空承运人或某些机身或发动机制造商(或其在该制造商无条件担保下行事的关联公司)。每架巴西航空工业公司的飞机将由
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American并出租给Envoy,后者是AAG的一家区域承运人和全资子公司,在区域运营中代表American运营此类巴西航空工业公司飞机。American和Envoy之间的替换租约将受制于契约并从属于契约。任何此类租约都不会免除American在相应契约下的义务。此外,在受到某些限制的情况下,美国人(以及任何承租人)将被允许以租赁方式以外的方式转让对机身或任何发动机的占有权,包括美国人或任何承租人就某些交换、借款、集合和其他安排、“湿租赁”、与维护或修改有关的转让,以及向美国、加拿大、法国、德国、日本、荷兰、瑞典、瑞士和英国政府或其任何工具或机构的转让。(Indentures,第7.02(a)节)美国航空(或任何承租人)运营飞机的能力将不会受到一般地域限制。如果某架飞机位于某些国家,相关贷款受托人的留置权将在多大程度上得到承认尚不确定。获准的外国航空承运人承租人不限于位于《航空器国际承认权利公约》(日内瓦1948)(“抵押公约”)缔约方或《开普敦条约》缔约方国家的承租人。如果飞机注册或位于非《抵押公约》或《开普敦条约》缔约方的司法管辖区,相关贷款受托人的担保权益将在多大程度上得到承认尚不确定。世界上有许多法域尚未批准《抵押公约》或《开普敦条约》,飞机可能不时位于任何此类法域。根据《联邦航空法》对与飞机有关的契约和某些其他文件进行记录,将根据美国法律赋予贷款受托人对飞机的第一优先权、完善的担保权益,但须遵守契约下允许的留置权。《抵押公约》规定,除某些有限的例外情况外,此类担保权益将在那些已批准或遵守《抵押公约》的法域得到承认。《开普敦条约》规定,除某些例外情况外,就批准《开普敦条约》的那些法域的法律而言,已登记的“国际利益”优先于随后登记的利益和未登记的利益。然而,鉴于《开普敦条约》的新颖性以及有关《开普敦条约》的法律先例很少,目前尚不清楚《开普敦条约》将如何在这些司法管辖区适用。
此外,任何行使收回航空器的权利都可能是困难、昂贵和耗时的,特别是当这类航空器位于美国境外或已在外国司法管辖区注册或出租给外国或国内经营者或由其占有时。任何此类活动都将受到适用法律的限制和要求的约束,包括需要获得同意或批准才能取消此类飞机的登记或再出口,这可能会受到延误和政治风险的影响。违约承租人或者其他允许的受让人为破产、无力偿债或者保护性管理等类似事件的主体时,可以适用附加限制。见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——收回飞机可能是困难、耗时和昂贵的。”
此外,一些法域可能允许其他留置权或其他第三方权利在比美国法律允许的更大程度上优先于贷款受托人在飞机上的担保权益。因此,相关贷款受托人对一架飞机的担保权益的收益可能低于如果该飞机位于美国或在美国注册时的收益。
在收回飞机时,可能需要对飞机进行储存和投保。存储和保险的成本可能很高,产生这些成本可能会减少可用于偿还证书持有人的收益。此外,在根据相关契约对飞机的留置权取消赎回权时,受此种契约约束的机身可能不会配备受同一契约约束的发动机。如果American未能将所有权转让给附着在被收回的机身上的非American拥有的发动机,那么组装一架由机身和受同一契约约束的发动机组成的飞机可能是困难、昂贵和耗时的。见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——收回飞机可能是困难、耗时和昂贵的。”
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留置权
美国航空必须保持飞机不受任何留置权,但义齿留置权、根据义齿和其他相关操作文件存在或允许的任何其他权利以及通过与此相关的文件、根据义齿条款占有飞机的其他人的权利(包括但不限于任何承租人在义齿允许的租约下的权利,包括与巴西航空工业公司飞机有关的Envoy)和归属于相关操作文件的其他方的留置权,并通过与之相关的文件和某些其他特定留置权以外的其他留置权,包括但不限于(i)对尚未逾期的税款的留置权或受到适当程序的善意争议,只要此类程序不涉及出售、没收或丢失机身或任何发动机或贷款受托人在其中的权益的任何重大风险或损害义齿的留置权;(ii)材料工、机械工、工人、房东、修理工、机库管理员、雇员在正常业务过程中产生的留置权或其他类似留置权,以及为未逾期超过60天或正受到适当程序善意质疑的债务提供担保,只要此类程序不涉及出售、没收或丢失机身或任何发动机或贷款受托人在其中的权益的任何重大风险或损害义齿的留置权;(iii)判决留置权,只要该判决被解除,在60天内撤销或撤销,或暂停执行该判决以待上诉,或在该暂停期满后60天内解除、撤销或撤销该判决,只要在任何该等60天期间内不存在或任何该等判决或裁决不涉及任何有关飞机出售、没收或损失的重大风险,机身或任何发动机或贷款受托人在其中的权益或损害义齿的留置权;(iv)保险人在American或任何承租人维持的保险单下的救助或类似权利;(v)American(或任何承租人)就其提供的任何其他留置权提供了贷款受托人合理认为充分的债券、现金抵押品或其他担保;(vi)贷款受托人经根据义齿未偿还的设备票据本金多数持有人同意以书面批准的留置权。(义齿,第7.01节)
保险
除某些例外情况外,美国航空必须在任何时候以不低于与该飞机有关的设备票据未偿本金总额的110%的金额,维持涵盖该飞机的全险飞机船体保险(包括但不限于战争风险和相关风险保险,如果美国航空(或任何允许的承租人)就美国航空(或任何允许的承租人)在相同或类似航线上运营的其他飞机维持该保险并在一定程度上维持该保险),费用由其承担(或由承租人承担)。然而,在如下所述允许的自我保险生效后,根据此类保险应支付的金额可能低于就此类设备票据应支付的金额。如果飞机发生损失事件,保险收益最高将等于设备票据的未偿本金金额,连同其应计但未支付的利息,加上等于设备票据的未偿本金金额将在向贷款受托人支付此类保险收益之日的次日开始至损失支付日结束的期间内应计利息的金额(这些金额的总和,即“贷款金额”),将支付给贷款受托人。如果飞机、机身或任何发动机遭受的损失或损坏不构成损失事件,但涉及保险收益超过12,000,000美元(就空客A321neo飞机而言)、15,000,000美元(就空客A321 XLR飞机而言)、10,000,000美元(就空客A321-200飞机而言)、25,000,000美元(就波音777-300ER而言)和7,000,000美元(就巴西航空工业公司E175飞机而言),则将向贷款受托人支付超过上述指定金额的收益,并且不超过这些指定金额的收益和超过贷款金额的收益将直接支付给American,除非出现持续的违约契约事件,在这种情况下,飞机(或发动机)的任何损失或损坏的所有保险收益,最高金额等于贷款金额,将支付给贷款受托人。只要损失不构成灭失事件,保险收益将用于修理或更换设备。(义齿,第7.06(b)条)
此外,美国航空有义务维持或促使维持飞机责任保险,费用由其承担(或由承租人承担),包括但不限于人身伤害、人身伤害和财产
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损害责任保险(不包括制造商的产品责任保险),以及与航空器有关的合同责任保险。这类责任保险必须由公认责任的保险人承保。该等责任险保额可不低于美国航空承保的机队(或该承租人承保的任何承租人的机队)中的同类飞机和发动机不时适用的航空器责任险保额。(义齿,第7.06(a)节)
美国航空公司还被要求维持(或促使承租人维持)飞机责任战争风险和盟国风险保险,前提是美国航空公司或此类承租人(视情况而定)在相同或相似航线上就美国航空公司或此类承租人(视情况而定)运营的其他类似飞机维持同样的责任战争风险和相关风险保险。(义齿,第7.06(a)及7.06(b)条)
American可能会根据适用于其机队中所有飞机的计划进行自我保险,但在任何12个月的保单年度内,这种自我保险的总额不得超过American及其附属公司承保的所有飞机的平均总可保价值(在上一个保单年度内)的1%,除非American的独立保险经纪人证明美国主要航空公司之间的标准是更高水平的自我保险,在这种情况下American可能会将飞机自我保险到这样更高的水平。此外,American可以在以下范围内自行投保:(i)每次发生的任何免赔额,但不超过行业通常允许作为免赔额的金额或为便利索赔处理而被要求的金额,或(ii)飞机责任或船体保险公司通常规定的每架飞机的任何适用的强制性最低限额(或,如适用,每年或其他期间)责任保险或船体保险免赔额。(义齿,第7.06(c)条)
根据与飞机相关的责任保险单,美国航空必须将贷款受托人、每个受托人、从属代理和流动性提供者列为额外的被保险人。此外,船体和责任保险单将被要求规定,就这类额外投保人的利益而言,保险不得因美国人的任何作为或不作为而失效或受损。(义齿,第7.06(a)及7.06(b)条)
损失事件
如果发生与飞机的机身或机身以及一个或多个发动机有关的损失事件,American必须在此类事件发生后的90天内选择(i)更换机身和任何此类发动机,或(ii)向贷款受托人支付与飞机有关的设备票据的未偿本金以及应计利息,但不收取任何溢价。视美国航空的选择而定,不迟于该损失事件发生之日后第120天后的第一个营业日,美国航空将(i)通过向贷款受托人支付该设备票据的未偿未付本金以及应计但未付的利息来赎回义齿下的设备票据,但不收取任何溢价或(ii)替代机身(或机身和一个或多个发动机,视情况而定),不受机身或机身和发动机的所有留置权(某些允许的留置权除外)的限制,遭受了这样的损失事件。如果American选择更换遭受此种损失事件的机身(或机身和一个或多个发动机,视情况而定),它将使用与将要更换的机身或机身和发动机相同型号的机身或机身和发动机或类似或改进型号进行更换,并且价值和效用至少相等(但在任何情况下不考虑部件修改状态或小时数或周期数,在任何一种情况下,自新的以来,由于任何类型的维护任务,或保留(或预期保留)直到未来任何类型的维护任务)到要更换的机身或机身和发动机,假设这些机身和发动机处于义齿要求的状态和维修。American还必须向贷款受托人提供律师的意见(i),大意是贷款受托人将有权获得第1110条关于更换机身的利益(除非由于法律或政府或司法解释的变化,在紧接此类更换之前的飞机无法获得此类利益),以及(ii)关于更换飞机的适当登记,与此相关的契约补充的适当记录
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替换飞机、根据《开普敦条约》向国际登记处登记此种替换机身(如适用)以及授予贷款受托人在替换机身和发动机上的担保权益的有效性和完善性(视情况而定)。如果American选择不更换机身或机身和发动机,则在支付就飞机发行的设备票据的未偿本金以及应计但未支付的利息(但没有任何溢价)后,义齿的留置权将终止于飞机,此后American就此类设备票据支付预定利息和本金的义务将终止。American根据契约支付的款项将存入贷款受托人。超过就该飞机发行的设备票据项下到期和欠款的金额将由贷款受托人分配给American。(义齿,第2.10、3.02、7.05(a)及7.05(c)条)
如果仅就一台发动机发生损失事件,美国航空将被要求在发生此种损失事件后的120天内将该发动机更换为另一台发动机,免于所有留置权(某些允许的留置权除外)。此外,美国航空将有权随时将任何发动机更换为另一台发动机,不受任何留置权(某些允许的留置权除外)的限制。在每种情况下,更换的发动机将是与要更换的发动机相同的型号,或同一或另一制造商的可比或改进型号,适合在机身上安装和使用,并且其价值和效用至少相等(但在任何情况下不考虑部件修改状态或小时数或周期,在任何一种情况下自新的,自任何类型的维护任务,或剩余(或预期将保持)直到未来的任何类型的维护任务)与要更换的发动机,假设这样的发动机处于义齿条款要求的状态和维修。(义齿,第7.04(d)及7.05(b)条)
与飞机、机身或任何发动机有关的“损失事件”是指与此类财产有关的以下任何事件:
| • | 因毁坏、损坏无法修复或因任何原因永久不适合正常使用的此类财产而造成此类财产的损失或使用; |
| • | 根据全损或折损或推定全损而导致就该等财产作出保险理赔的对该等财产的任何损害; |
| • | 连续超过180日盗窃、劫持、失踪该等财物的; |
| • | 任何政府要求使用或租用该等财产(加拿大、法国、德国、日本、荷兰、瑞典、瑞士、英国或美国政府或飞机注册国政府使用或租用该等财产的要求除外)导致美国人(或任何承租人)丧失对该等财产的占有权的期限超过连续12个月; |
| • | 飞机的运营或位置,在被任何政府征用使用时,位于义齿条款要求的任何保险单不包括在承保范围内的区域,除非American已从该政府获得赔偿或保险代替; |
| • | 任何政府因任何原因对飞机、机体或任何发动机的任何征用所有权或其他强制性取得、扣押、扣押、剥夺、没收或扣留(不包括征用使用或租用不涉及征用所有权的征用)导致美国(或许可承租人)丧失飞机、机体或任何发动机的所有权或使用期限超过连续180天; |
| • | 由于美国联邦航空局或注册国其他政府的任何法律、规则、条例、命令或其他行动,由于在连续18个月期间影响到所有同类型飞机的情况,禁止在正常的空中运输业务中使用飞机或机身,除非美国航空正在努力推进所有必要或可取的步骤,以允许飞机或机身的正常使用,或者在任何情况下,如果连续三年期间禁止此类使用;和 |
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| • | 仅就一台发动机而言,对该发动机的所有权或权益的任何剥离,或在某些情况下,将该发动机安装在受有条件出售或其他担保协议或任何政府要求使用或租用的机身上,期限超过60天,而该发动机当时并未安装在机身上。 |
如果作为飞机一部分的机身发生损失事件,则视为发生了与飞机有关的损失事件,除非美国选择根据相关契约替换替换机身。(义齿,附件a)
如果根据与飞机有关的契约发行的设备票据在发生与该飞机有关的损失事件的情况下获得全额偿还,则该契约下对该飞机的留置权将被解除,该飞机此后将不会获得任何其他设备票据。(义齿,第7.05节)
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美国航空可随时不时就任何或所有飞机发行一个或多个额外系列的设备票据(“额外设备票据”),这些额外设备票据将由本次发行以外的来源提供资金,但将根据与此类飞机的设备票据相同的契约发行。根据契约发行的任何额外设备票据将在付款权上从属于A系列设备票据、B系列设备票据(如果有的话)和彼此系列的额外设备票据(如果有的话),这些票据通常优先于根据该契约发行的该系列额外设备票据的付款优先权。美国航空将通过出售由相关通过信托(“附加信托”)发行的通过证书(“附加证书”)为任何系列的附加设备票据的销售提供资金。(债权人间协议,第8.01(d)节)
任何额外信托的受托人及流动性提供者(如有的话)将成为债权人间协议的一方,而债权人间协议将经American和从属代理人的书面协议修订,以规定相关类别的额外凭证从属于管理费用、流动性义务、A类凭证、B类凭证(如有的话),以及(如适用)一般在支付优先权方面排名靠前的任何其他类别的额外凭证,按照债权人间协议规定的方式(可能会因任何类别的附加证书的发行而进行修订),改为此类附加证书。然而,债权人间协议项下的分配优先权可予修订,以就任何类别的额外证书作出规定,在经B类调整利息(如已发行B类证书)后,就该类别的额外证书(按与B类调整利息的计算大致相似的方式计算(但就适用类别的额外证书而言)分配“调整后利息”,如适用,按照债权人间协议(可能与任何类别的额外证书的任何发行有关的修订)中规定的方式,在通常在支付优先权方面排名靠前的任何类别的额外证书的任何“调整后利息”之后,但在A类证书的预期分配之前。(债权人间协议,第8.01(d)节)
任何此类额外设备票据和额外证书的发行,以及对债权人间协议的任何此类修订(以及对义齿的任何修订,如果此类发行发生在交割期终止日期之前,则对票据购买协议、存款协议和托管协议的任何修订与此类发行有关并使其生效),取决于每个评级机构提供书面确认,大意是此类行动不会导致撤回、暂停,或下调该评级机构当时评级的任何类别的证书的评级,且该评级仍未完成。发行符合上述条件的附加设备票据和附加证书将不需要任何受托人或任何类别证书的任何持有人的同意。(债权人间协议,第8.01(d)节)
如果任何类别的额外凭证在交割期终止日期之前被发行,(a)其净收益将被托管并代表相关额外信托的托管代理人存放在存托人处,所有条款和条件以及根据与适用于A类证书净收益的存款协议和托管协议基本相似的文件和(b)与此类额外证书有关的一系列额外设备票据将由从属代理人代表相关额外信托的受托人根据票据购买协议和参与协议中规定的条款和条件发行和购买(因为此类协议可能会因发行此类额外证书而进行修订)。
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美国航空可随时不时(a)赎回当时尚未偿付的全部(但不少于全部)B系列设备票据(如有)(或任何系列附加设备票据),并就任何或所有飞机发行新设备票据,其系列名称与但条款可能与,已赎回的设备票据或(b)在当时尚未偿付的全部(但不少于全部)B系列设备票据(如有)(或任何系列额外设备票据)到期或以其他方式付款后,就任何或所有飞机发行与已全额支付的此类设备票据(任何此类新设备票据,在每种情况下称为“重新发行的设备票据”)具有相同系列名称但条款可能与其相同或不同的新设备票据。在这两种情况中,美国航空将通过出售由相关通过信托(每一种,“再发行信托”)发行的通过证书(“再发行证书”)为任何此类系列的再发行设备票据的销售提供资金。
任何再发行信托的受托人将成为债权人间协议的一方,而债权人间协议将经American和从属代理人的书面协议修订,以规定(i)就B类证书、管理费用、流动性义务和A类证书发行的再发行证书的从属地位,以及(ii)就任何类别的附加证书、管理费用、流动性义务、A类证书、B类证书(如有)发行的再发行证书的从属地位,如适用,按照债权人间协议规定的方式(可能因任何类别的额外证书的任何发行而修订),通常在支付优先权方面排名靠前的任何其他类别的额外证书,在每种情况下,以与相应类别的再融资或重新发行的证书排序靠后的相同方式,与此类重新发行的证书排序靠后的任何其他类别的额外证书。任何此类发行重新发行的设备票据和重新发行的证书,以及对债权人间协议的任何此类修订(以及与此类再融资或重新发行有关并使其生效的任何契约修订),均取决于每个评级机构提供书面确认,大意是此类行动不会导致撤回、暂停或下调该评级机构当时评级且仍未完成的任何类别证书的评级。发行符合前述条件的补发证书将不需要任何受托人或任何类别证书的任何持有人的同意。(债权人间协议,第8.01(c)节)
就乙类证书(如有的话)所发行的重新发行的证书可能具有类似于A类信托的流动性便利或与其不同的信贷支持的利益,并且此类信贷支持所产生的费用、利息、开支、垫款偿还和其他义务的索赔可能与A类信托的流动性提供者的类似索赔具有同等地位,只要其下的流动性提供者应事先提供书面同意,且各评级机构应已提供书面确认,大意是此类行动不会导致撤回,暂停或下调该评级机构当时评级且仍未完成的任何类别证书的评级。(债权人间协议,第8.01(c)(三)节)
额外凭证及就额外凭证发行的任何重新发行的凭证可享有与A类信托的流动性便利类似或有别于此的信贷支持(但对费用、利息、开支、垫款偿还和由该信贷支持产生的其他义务的索赔应从属于管理费用和与每一A类凭证和B类凭证(如有)以及通常在支付优先权中排名靠前的任何类别的额外凭证有关的流动性义务,按照债权人间协议规定的方式(可就任何类别的附加证书的发行或向该类别的附加证书或重新发行的证书进行修订),只要每一评级机构已提供书面确认,大意是该等行动不会导致撤销、暂停或下调该评级机构当时评级且仍未完成的任何类别证书的评级。(债权人间协议,第8.01(c)(iii)及8.01(d)(iv)条)
S-106
以下是对购买、拥有和处置A类证书对A类证书持有者的重大美国联邦所得税后果的一般性讨论。除另有说明外,摘要针对的是A类证书和相关托管收据的受益所有人,这些受益人是美国公民或居民、在美国或美国任何州或哥伦比亚特区的法律中或根据其法律创建或组织的公司,其收入无论来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产,或信托,如果:(a)美国法院能够对信托的管理行使主要监督,并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定,或(b)信托根据适用的美国财政部法规有效地选择被视为将A类证书作为资本资产持有的美国人(“美国人”)(“美国证书持有人”)。本摘要不涉及对某些收入征收的医疗保险税、任何替代性最低税或可能受特别税务规则约束的美国证书持有人的税务待遇,例如银行、保险公司、证券或商品交易商、合伙企业或其他传递实体、受按市值计价规则约束的持有人、因适用财务报表中考虑的与A类证书相关的任何毛收入项目而受特别税务会计规则约束的持有人、免税实体,将作为跨式部分持有A类证书的持有人或拥有美元以外“功能货币”的持有人,也没有涉及美国证书持有人获得A类证书而不是以公开发行价格作为首次发行的一部分的税务处理。该摘要并不旨在全面描述可能与购买A类证书的决定相关的所有税务考虑因素。本摘要不描述根据除美国以外的任何州、地方或税收管辖区的法律产生的任何税收后果。
摘要基于于本招股章程补充文件日期生效的美国税法和惯例,以及在该日期或之前可获得的司法和行政解释(以最终或建议形式)。上述所有情况均可能发生变化,该变化可追溯适用。我们没有就下文所述的税务后果寻求美国国税局(“IRS”)的任何裁决,我们无法向您保证IRS不会采取相反的立场。A类信托不因可能对其征收的任何美国联邦、州、地方或外国所得税而获得赔偿,对A类信托征收任何此类税款可能会导致可分配给A类信托的A类证书持有人的金额减少。潜在投资者应就购买、拥有和处置A类证书给他们带来的联邦、州、地方和外国税务后果咨询其税务顾问。
尽管没有权威机构处理在所有重大方面与A类信托相似的实体的特征,但基于类似权威机构的解释和交易文件的条款,所有这些都在本协议发布之日生效,A类信托将在美国联邦所得税目的下被归类为《守则》副标题A第1章J分章第I部分下的设保人信托或合伙企业,并且不会被视为公司或其他实体,应作为公司征税。
A类信托拟以设保人信托为依据进行所得税申报并向投资者申报。除“—— A类证书持有人的一般税收——归类为合伙企业的A类信托”或下文另有说明外,下文讨论假定A类信托将被归类为设保人信托。如果A类信托出于美国联邦所得税目的被归类为合伙企业,则该信托将不被归类为作为公司征税的公开交易合伙企业,前提是其已存在的每个纳税年度的毛收入中至少有90%是“合格收入”(定义为,除其他外,包括利息收入、出售或处置为
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在出售、交换或以其他方式处置A类证书时,美国证书持有人一般将确认资本收益或损失,该资本收益或损失等于处置实现的金额(应计利息除外,如果之前未计入收入,则应作为普通收入或相关的托管收据征税)与美国证书持有人在设备票据和A类信托持有的任何其他财产中调整后的计税基础(不包括相关托管收据应占的计税基础)之间的差额。任何该等收益或亏损将为长期资本收益或亏损,以归属于A类信托所持有的超过一年的财产为限(除非归属于A类信托所持有的任何一年或更短的财产)。
在出售、交换或以其他方式处置A类证书时,美国证书持有人还将确认收益或损失,该收益或损失等于实现的可分配给相关托管收据的金额(证明此类A类证书持有人在相关存款中的权益)与美国证书持有人可归属于相关托管收据的调整后税基之间的差额。就其代表关联存款的应计项目而言,任何此类收益可能会被视为普通利息收入(而任何此类损失可能会在关联存款的累计净应计项目的范围内被视为普通损失)。
尽管有上述规定,如果A类信托被归类为合伙企业,则将参照美国证书持有人对其在信托中的权益的调整后计税基础和持有期来计算和确定与信托权益处置相关的收益或损失。
根据下文对备用预扣税和FATCA的讨论,向或代表非居民外国人(某些前美国公民或居民除外)、外国公司、外国信托或外国遗产(“非美国证书持有人”)用于美国联邦所得税目的的A类证书的任何实益拥有人支付设备票据的本金、利息或溢价或相关存款将无需缴纳美国联邦所得税或预扣税,前提是:
| • | 该金额与非美国证书持有人在美国境内进行的贸易或业务没有有效关联; |
| • | 非美国证书持有人并不实际或建设性地拥有美国或存托人(视情况而定)有权投票的所有类别股票总合并投票权的10%或更多; |
| • | 非美国证书持有人不是根据在其正常贸易或业务过程中订立的贷款协议收取利息等金额的银行,也不是为美国税务目的而与美国人或存托人(视情况而定)相关的受控外国公司;和 |
| • | 满足某些认证要求(包括确认A类证书的受益所有人)。 |
根据下文对备用预扣税和FATCA的讨论,在出售、交换、报废或以其他方式处置A类证书或相关托管收据时实现的任何收益(不包括被视为利息的任何金额),或在收到向非美国证书持有人支付的设备票据溢价时,将不需缴纳美国联邦所得税或预扣税,前提是(i)此类收益与持有人的美国贸易或业务没有有效关联,以及(ii)就个人而言,该持有人在出售、交换、退休或其他处置或收据的纳税年度内没有在美国停留183天或更长时间。
非美国人的潜在投资者应咨询其税务顾问,了解购买、拥有和处置A类证书对他们的收入、遗产和其他税务后果以及
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根据美国联邦、州、地方和任何其他相关法律的相关托管收据,根据其自身的特定情况。
一般来说,向或代表A类证书持有人就A类信托中持有的设备票据或相关存款支付的利息金额以及就这些付款预扣的税款金额(如有)将每年向IRS和A类证书持有人报告。根据适用的所得税条约的规定,也可以向非美国证书持有人居住国的税务机关提供报告此类利息和扣缴的信息申报表的副本。一般来说,A类证书持有人将不会因就A类证书或相关的托管收据支付的款项而受到备用预扣税的约束,前提是此类A类证书持有人遵守某些认证要求(并且,在非美国证书持有人的情况下,此类认证的接受者并不实际知道或有理由知道该持有人是不是豁免接受者的美国人)。此外,A类证书持有人将受到信息报告的约束,并视情况就在美国境内或通过特定的美国相关金融中介机构进行的出售A类证书和相关托管收据的收益的支付进行备用预扣,除非满足某些认证要求(并且,在非美国证书持有人的情况下,此类认证的接受者或相关金融中介机构均不实际知道或有理由知道A类证书持有人是不是豁免接受者的美国人)或A类证书持有人以其他方式确立豁免。根据备用预扣税规则预扣的任何金额将被允许作为A类证书持有者的美国联邦所得税负债的退款或抵免,前提是及时向IRS提供所需信息。
被称为FATCA的美国联邦所得税法条款一般对未能满足特定要求的外国实体支付的“可预扣款项”征收30%的预扣税。“可预扣款项”包括,除其他外,美国来源的利息和(根据下文讨论的拟议财政部条例)处置可能产生美国来源利息的财产的总收益。A类证书持有人将不会因根据FATCA征收的任何预扣税的金额而直接或间接获得赔偿。如果任何预扣税减少了应付给A类证书持有人的金额,该A类证书持有人应就是否可以获得此类税款的退款或抵免咨询其税务顾问。
无论何时支付此类利息,30%的FATCA预扣税将适用于(没有适用的豁免)美国来源的利息收入。然而,虽然FATCA规定的预扣税也适用于出售或以其他方式处置A类证书的总收益付款,但拟议的财政部条例完全取消了FATCA对总收益付款的预扣税。纳税人一般可能会依赖这些拟议的财政部条例,直到最终的财政部条例出台。FATCA定义的“外国金融机构”(“FFI”),如果与IRS就FATCA项下的某些信息报告和扣缴达成协议并遵守该协议(或以其他方式豁免或遵守FATCA,包括根据政府间协议),则可免征FATCA预扣税。通过一个或多个FFI收到付款的人可能会因FATCA预扣税而减少A类证书的付款,前提是(i)一个或多个此类FFI未与IRS签订此类协议,未以其他方式确立豁免,并且根据政府间协议不符合或豁免,或(ii)该人是“顽固的账户持有人”或本身就是第(i)条所述的FFI。非个人或FFI且在其他方面未获豁免的非美国证书持有人也可能被要求提供某些信息(通常包括令人满意的文件,以证明其不是美国人并且(i)没有“实质性美国所有者”(如
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准则中定义的)或(ii)文件所针对的实质性美国所有者,前提是注明每个此类美国所有者的姓名、地址和美国纳税人识别号),以便免除FATCA预扣税。
此外,非美国政府已经与IRS签订了政府间协议,并且可能会有更多的非美国政府与IRS签订协议,以改变本文所述规则的方式实施FATCA。FATCA特别复杂,其对A类证书持有人的应用是不确定的。每个A类证书持有者应就FATCA咨询其税务顾问。
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退休计划或其他雇员福利计划或安排的受托人,包括为此目的受ERISA标题I或《守则》第4975节约束的个人退休账户、年金或Keogh计划(统称“IRAs”)或其基础资产因此类计划或安排对该实体的投资而被视为出于ERISA或《守则》第4975节的任何目的包括“计划资产”的任何实体(每一项,“ERISA计划”),或此类计划或安排为外国,教会或政府计划或安排豁免ERISA标题I和《守则》第4975节,但受制于与ERISA标题I或《守则》第4975节的禁止交易条款基本相似的外国、联邦、州或地方法律(每一条,“类似法律”)(在每种情况下,包括ERISA计划、“计划”),应考虑对证书的投资是否适合该计划,同时考虑到计划文件的规定、计划的总体投资政策和计划投资组合的构成,由于对计划受托人施加了某些信托要求,包括投资谨慎性和多样化的要求,以及计划的投资必须按照管理该计划的文件进行的要求。此外,受托人应考虑这样一个事实,即未来可能不会有这样的受托人能够出售或以其他方式处置证书的市场。任何计划受托人如提议促使计划获得证书,应就ERISA和《守则》和类似法律的信托责任条款对此类投资的适用性咨询其律师,并确认此类收购和持有不会构成或导致违反ERISA、《守则》或类似法律的任何适用信托责任要求。
公司或其任何关联公司均不是或将作为任何计划的受托人就购买或持有证书或其中任何权益的决定行事,而每个计划(包括IRA)在决定购买和持有证书或其中任何权益时均应考虑该事实。本公司或其任何联属公司均不承诺根据任何特定投资需要提供公正的投资建议或建议,或以受托人身份就购买或持有证书或其中任何权益的决定提供建议(除非适用法定或行政豁免(其所有适用条件均已满足)或交易未被其他方式禁止)。公司或其任何关联公司就证书或其中任何权益提供的所有通信、通信和材料旨在具有一般性质,不针对任何特定投资者,也不构成任何特定投资者关于投资证书或其中任何权益的可取性的建议,也不打算以任何计划的受托人身份提供。收购和持有证书或其中任何权益的决定必须由每个潜在的计划投资者在公平的基础上单独做出。
劳工部颁布了一项法规,即29 CFR第2510.3-101节,该法规经ERISA第3(42)节修订(“计划资产法规”),其中描述了就ERISA计划对实体的投资而言,就ERISA计划和守则第4975节而言,什么构成ERISA计划的资产。根据计划资产条例,如果ERISA计划(直接或间接)投资于证书,则ERISA计划的资产将包括证书和相应信托的每个基础资产的不可分割权益,包括该信托持有的设备票据,除非确定受益计划投资者(包括但不限于ERISA计划和由于ERISA计划对实体的投资而导致其基础资产包括ERISA计划资产的实体)对信托的股权参与不属于计划资产条例含义内的“重大”。在这方面,福利计划投资者参与或代表特定信托参与的程度将不受监控。如果信托的资产被视为构成计划的资产,则涉及该信托资产的交易可能会受到ERISA和《守则》或类似法律第4975节的禁止交易条款的约束,除非
S-113
该交易适用法定或行政豁免或类似法律下的类似豁免。此外,将在每份证书上贴上一份托管收据,并将证明在飞机融资之前,托管代理为相关证书持有人的利益在托管中持有的存款中的权益。存款将不构成信托的财产。在根据适用的存款协议和托管协议以及票据购买协议提取此类存款之前,这些存款也可能被视为计划资产,但须遵守ERISA和《守则》第4975节和类似法律的受托责任和禁止交易条款。任何对ERISA计划资产的管理或处置行使任何权力或控制的人,均被视为该ERISA计划的受托人。因此,受托人可以成为已投资于证书的ERISA计划的受托人,并在行使其有关相关信托资产管理的权力时受ERISA的一般信托要求约束,而存托人可以成为已投资于证书类别的ERISA计划的受托人,并在根据存款协议和相关托管协议以及票据购买协议提取此类存款之前受ERISA的一般信托要求约束。如果受托人或存托人成为购买证书的ERISA计划的受托人,这类ERISA计划可能存在管理ERISA计划资产的责任的不当委托。为降低此类被禁止交易的可能性,每个投资ERISA计划通过获得此类证书(或其中的权益),将被视为已指示此类受托人和存托人根据此处描述的条款和条件投资于相关信托中持有的资产。任何购买证书的计划还应确保,该计划在购买或持有证书方面所依赖的受禁止交易规则的任何法定或行政豁免(或类似法律下的任何类似豁免)也适用于该计划间接收购和持有相关信托的资产。
ERISA第406节和守则第4975节禁止涉及ERISA计划资产的某些交易以及与此类计划有某些关系的某些人(称为“利益相关方”或“不合格人员”),除非该交易适用法定或行政豁免。根据ERISA和《守则》,从事被禁止交易的利益方或被取消资格的人可能会受到消费税和其他处罚和责任。任何计划受托人如提议促使计划购买证书,应就ERISA和《守则》和类似法律的禁止交易条款对此类投资的适用性咨询其律师,并确认此类购买和持有不会构成或导致不可豁免的禁止交易或任何其他违反ERISA、《守则》或类似法律的适用要求的行为。
无论信托的资产是否根据《计划资产条例》被视为ERISA计划资产,提议购买和持有任何证书的计划的受托人应考虑(其中包括)此类购买和持有是否可能涉及(i)直接或间接向利益方或不合格的人提供信贷,(ii)ERISA计划与利益方或不合格的人之间出售或交换任何财产,或(iii)转让给或由其使用或为其利益,任何ERISA计划资产的利害关系方或被取消资格的人。这类利益方或被取消资格的人可以包括但不限于American、AAG、承销商、受托人、流动性提供者、贷款受托人、从属代理、托管代理、存托人、付款代理及其各自的关联公司。此外,如果证书是由ERISA计划购买的,而从属类别的证书是由与该ERISA计划相关的利益方或不合格的人持有,则从属类别证书的持有人在某些事件发生时和持续期间行使其购买证书的权利可被视为构成禁止交易,除非适用法定或行政豁免。此外,如果ERISA计划购买了从属类别的证书,而高级证书由与该ERISA计划相关的利益方或不合格的人持有,则从属类别证书的持有人在某些事件发生时和在某些事件持续期间行使其购买证书的权利可被视为构成
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禁止交易,除非适用法定或行政豁免。取决于某些条件的满足情况,这些条件可能包括做出代表ERISA计划获取或持有证书的决定的ERISA计划受托人的身份、禁止交易类别豁免(“PTCE”)91-38(与银行集体投资基金的投资有关)、PTCE 84-14(与“合格专业资产管理人”进行的交易有关)、PTCE 95-60(与保险公司一般账户的投资有关)、PTCE 96-23(与内部资产管理人指导的交易有关)或PTCE 90-1(与保险公司集合独立账户的投资有关)(统称,“类别豁免”)可以提供豁免,免除ERISA和《守则》第4975节的部分或全部禁止交易限制。然而,无法保证就涉及证书的任何特定交易而言,将可获得任何此类豁免或任何其他豁免。此外,豁免ERISA标题I和《守则》第4975节的外国、教会或政府计划或安排可能仍受类似法律的约束。
获得或接受A类证书或其中的权益的每一人将被该收购或接受视为有(a)代表和保证(i)计划或就计划成立的任何信托的任何资产均未被用于购买或持有该A类证书或其中的权益,或(ii)该人购买和持有该A类证书或其中的权益,根据一项或多项法定或行政豁免或类似法律下的类似豁免,可豁免ERISA和《守则》或类似法律规定的禁止交易限制,(b)指示受托人根据本文所述条款和条件投资于信托中持有的资产。
此外,作为ERISA计划并获得或接受A类证书或其中的权益的每个人,将通过此类收购或接受被视为已代表并保证American或其任何代理或关联公司均未担任ERISA计划的受托人(在ERISA或守则的含义内),或已承诺提供公正的投资建议或以受托人身份提供建议,关于获得证书的决定或其中的任何权益(除非适用法定或行政豁免(其所有适用条件均已满足)或交易未被其他方式禁止),并且在任何时候都没有依赖American或其任何代理人或关联公司作为ERISA计划的受托人就任何获得证书的决定或其中的任何权益。
任何提议购买凭证的保险公司都应考虑美国最高法院在John Hancock Mutual Life Insurance Co. v. Harris Trust and Savings Bank,510 U.S. 86,114 S. CT. 517(1993)一案中的判决所涉问题,该判决在某些情况下将此类一般账户资产视为与该保险公司拥有保单或其他合同的ERISA计划的资产,以及美国劳工部2000年1月发布的法规(“一般账户法规”)所解释的ERISA第401(c)节的影响。然而,《一般账户条例》不应对PTCE 95-60适用于保险公司一般账户购买凭证产生不利影响。
每个计划的受托人应就投资于任何证书的ERISA、守则或类似法律下的计划的潜在后果咨询其法律顾问。
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根据日期为本招股章程补充日期的包销协议所载的条款及条件,在American、包销商代表及存托人(“包销协议”)之间,以下各包销商已分别与American同意向A类受托人购买以下A类证书的总面值:
| 承销商 |
面额 A类证书 |
|||
| 德意志银行证券公司。 |
$ | 231,324,000 | ||
| 花旗集团环球市场公司。 |
178,750,000 | |||
| 法国巴黎证券公司。 |
106,147,000 | |||
| 美国银行证券公司。 |
48,157,000 | |||
| BARCLAYS CAPITAL INC. |
48,157,000 | |||
| 法国农业信贷证券(美国)公司。 |
48,157,000 | |||
| 高盛 Sachs & Co. LLC |
48,157,000 | |||
| 摩根大通证券有限责任公司 |
48,157,000 | |||
| 摩根士丹利 & Co. LLC |
48,157,000 | |||
| MUFG Securities Americas Inc。 |
48,157,000 | |||
| SMBC Nikko Securities America,Inc。 |
48,157,000 | |||
| Loop资本市场有限责任公司 |
24,079,000 | |||
| 加拿大帝国商业银行世界市场公司。 |
24,079,000 | |||
| 工行标准银行股份有限公司 |
24,079,000 | |||
| 瑞穗证券美国有限责任公司 |
24,079,000 | |||
| Natixis Securities Americas LLC |
24,079,000 | |||
| NatWest Markets Securities Inc。 |
14,195,000 | |||
| 美国合众银行投资公司。 |
10,935,000 | |||
| BOK银行 Securities,Inc。 |
5,468,000 | |||
|
|
|
|||
| 合计 |
$ | 1,051,470,000 | ||
|
|
|
|||
包销协议规定,包销商的义务受制于若干先决条件(包括A类证书已获得某些信用评级),包销商将有义务购买所有A类证书(如果有的话)。承销协议规定,如果承销商违约其购买承诺,非违约承销商的购买承诺可能会增加或证书的发售可能会终止。A类证书的发售以承销商的接收和接受为前提,并以承销商有权全部或部分拒绝任何订单为前提。
出售A类证书的总收益将为1,051,470,000美元。美国航空将向承销商支付946.323万美元的佣金。美国航空估计,其此次发行的自付费用将约为1,500,000美元(不包括流动性便利的持续成本和某些其他持续成本)。
承销商建议按本招股章程补充文件封面上的公开发售价格向公众初步发售A类证书,并按该等价格减去下文所列的特许权后向出售集团成员发售。承销商和销售集团成员可允许向下文所列的其他经纪商/交易商提供折扣。首次公开发行后,公开发行价格和优惠折扣可由承销商变更。
| 通过证书 |
出售的让步 群组成员 |
对经纪商的折扣/ 经销商 |
||||||
| A类 |
0.50 | % | 0.25 | % | ||||
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A类凭证是一种新发行的证券,没有建立交易市场。美国和任何信托都不打算申请在任何证券交易所上市A类证书。美国航空预计,任何B类证书的发放也将如此。
美国航空已被一家或多家承销商告知,他们目前打算在适用法律法规允许的情况下在A类证书中做市。然而,任何承销商均无义务在A类证书中做市,任何此类做市可随时终止,恕不另行通知,由该承销商全权酌情决定。因此,不能对A类证书的流动性或交易市场作出保证。请参阅“风险因素——与A类证书和发行相关的风险——由于证书目前没有市场,您可能有有限的能力转售证书。”
美国航空已同意偿还几家承销商的某些费用,并同意赔偿几家承销商的某些责任,包括《证券法》规定的责任,或对几家承销商可能被要求就此支付的款项作出贡献。
承销商及其各自的关联机构是从事各种活动的全方位服务金融机构,可能包括证券交易、商业和投资银行、财务顾问、投资管理、投资研究、本金投资、对冲、融资和经纪活动。承销商及其某些关联公司在其各自业务的日常过程中不时与American及其关联公司从事并在未来可能从事投资和商业银行业务或其他交易,包括向American及其关联公司提供某些咨询服务和提供贷款以及担任某些对冲安排的对手方,包括燃料和利率对冲安排。某些承销商及其关联公司是American在信贷安排下的贷款人,通常会进行对冲,而这些承销商或其关联公司中的某些其他人可能会进行对冲,他们对我们的信用敞口符合其惯常的风险管理政策。通常,此类承销商及其关联公司将通过进行交易来对冲此类借贷风险,这些交易包括购买信用违约掉期或在我们的证券中建立空头头寸,其中可能包括特此提供的证书。任何此类信用违约掉期或空头头寸都可能对特此提供的证书的未来交易价格产生不利影响。承销商及其关联公司已收到并将在未来可能收到这些交易的惯常费用和佣金。
承销商及其各自的关联机构在其各项业务活动的日常过程中,可能进行或持有一系列广泛的投资,并为自己的账户和客户的账户积极交易债务和股本证券(或相关衍生证券)和金融工具(包括银行贷款),而此类投资和证券活动可能涉及美国或其关联机构的证券和/或工具。承销商及其各自的关联机构也可就此类证券或工具提出投资建议和/或发表或发表独立研究观点,并可随时持有或向客户推荐其获取的此类证券和工具的多头和/或空头头寸。
美国航空预计,A类证书的交付将在本招股说明书补充文件封面指定的截止日期或前后进行,该截止日期将是本文件日期后的第十个工作日(此结算周期简称为T + 10)。根据《交易法》下SEC的15c6-1规则,二级市场的交易一般要求在一个工作日内结算,除非交易各方另有明确约定。因此,由于A类证书最初将在延迟的基础上结算,因此希望在其首次交付此类证书日期的前一天交易A类证书的购买者将被要求在任何交易时指定一个备用结算周期,以防止结算失败,并应咨询其自己的顾问。
为便利A类证书的发行,承销商可能会从事稳定、维持或以其他方式影响A类证书价格的交易。具体地说,承销商可能会超额分配与此次发行相关的向投资者提供的A类证书的数量,从而创造一个
S-117
由于出售超过发售规模的A类证书,承销商在A类证书中持有空头头寸。此外,为覆盖超额配售或稳定A类凭证价格,承销商可在公开市场上投标、购买A类凭证。最后,如果承销商在交易中回购先前分发的A类证书以回补空头头寸、在稳定价格交易或其他情况下,承销商可以收回允许交易商在发行中分发A类证书的销售优惠。这些活动中的任何一项都可能独立于这些活动而稳定或维持高于市场水平的A类证书的市场价格。承销商无需从事这些活动,并可随时结束任何这些活动。这些交易可以在场外交易市场或其他方式进行。
此类超额配售、稳定交易、银团覆盖交易以及惩罚出价可能会导致A类证书的价格高于没有此类交易的情况下的价格。美国或任何承销商均未就此类交易可能对A类证书价格产生的任何影响的方向或幅度作出任何陈述或预测。这些交易一旦开始,可随时中止。这些交易可以在场外交易市场或其他方式进行。
本招股章程补充文件并不构成美国或承销商在任何司法管辖区向任何在该司法管辖区向其作出此类要约或招揽为非法的人发出的认购或购买任何证书的要约,或由其或代表其发出的邀请。在某些司法管辖区分发本招股章程补充文件和提供证书可能会受到法律限制。我们和承销商要求持有本招股说明书补充资料的人遵守以下限制。
根据《美国银行控股公司法》,ICBC Standard Bank PLC的美国证券交易受到限制,不得承销、认购、同意购买或促使购买者购买在美国发售或出售的票据。据此,ICBC Standard Bank PLC没有义务、也不应包销、认购、同意购买或促使购买者购买可能由其他承销商在美国发售或出售的票据。ICBC Standard Bank PLC应仅在美国境外发售和出售构成其配股部分的证书。
加拿大(仅安大略省、魁北克省、艾伯塔省或不列颠哥伦比亚省)
转售限制
在加拿大,仅在安大略省、魁北克省、艾伯塔省和不列颠哥伦比亚省以私募方式分发证书,不受我们编制并向这些证券交易所在的每个省的证券监管机构提交招股说明书的要求的限制。证书在加拿大的任何转售必须根据适用的证券法进行,这些法律可能因相关司法管辖区而有所不同,并且可能要求根据可用的法定豁免或根据适用的加拿大证券监管机构授予的酌情豁免进行转售。建议买方在转售证券前寻求法律意见。
通过在加拿大购买证书并接受交付购买确认书,购买者向我们和收到购买确认书的经销商表示:
| • | 买方有权根据适用的省级证券法购买这些证书,而无需受益于根据这些证券法合格的招股说明书,因为它是National Instrument 45-106 —招股说明书豁免中定义的“合格投资者”, |
S-118
| • | 购买者是National Instrument 31-103 ——注册要求、豁免和持续的注册人义务中定义的“许可客户”, |
| • | 法律要求的,购买人是作为委托人而非代理人购买,并 |
| • | 买方已根据转售限制审查了上述文本。 |
兹通知加拿大购买者,承销商正依赖于National Instrument 33-105(如适用)第3A.3或3A.4节中规定的豁免——承保冲突不必在本文件中提供某些利益冲突披露。
加拿大某些省或地区的证券立法可能会在本文件等招股说明书补充(包括其任何修订)包含虚假陈述的情况下,为购买者提供撤销或损害的补救措施,条件是购买者在购买者所在省或地区的证券立法规定的期限内行使撤销或损害的补救措施。加拿大这些证券的购买者应参考购买者所在省或地区的证券立法的任何适用条款,了解这些权利的细节或咨询法律顾问。
我们的所有董事和高级管理人员以及此处指定的专家可能位于加拿大境外,因此,加拿大购买者可能无法在加拿大境内向我们或这些人提供程序服务。我们的全部或大部分资产以及这些人的资产可能位于加拿大境外,因此,可能无法满足对我们或加拿大境内的这些人的判决,或无法执行在加拿大法院获得的对我们或加拿大境外的这些人的判决。
证书的加拿大购买者应咨询其法律和税务顾问,了解在其特定情况下对证书进行投资的税务后果,以及购买者根据加拿大相关立法对证书进行投资的资格。
A类证书无意向欧洲经济区(“EEA”)的任何散户投资者提供、出售或以其他方式提供,也不应向其提供、出售或以其他方式提供。为这些目的,(i)散户投资者是指以下人员中的一个(或多个):(a)第2014/65/EU号指令(经修订,“MiFID II”)第4(1)条第(11)点所定义的散户客户或(b)第2016/97/EU号指令(经修订,“保险分配指令”)含义内的客户,如果该客户没有资格成为MiFID II第4(1)条第(10)点所定义的专业客户,并且(ii)“要约”一词包括以任何形式和任何方式就要约条款和拟要约的A类证书提供充分信息的通信,以使投资者能够决定购买或认购A类证书。因此,没有编制(EU)No 1286/2014条例(经修订,“PRIIPS条例”)要求的关于提供或出售A类证书或以其他方式向欧洲经济区的散户投资者提供这些证书的关键信息文件,因此,根据PRIIPS条例,提供或出售A类证书或以其他方式向欧洲经济区的任何散户投资者提供这些证书可能是非法的。
本招股章程补充文件的编制基础是,欧洲经济区任何成员国的任何A类证书要约将根据招股章程项下的豁免作出
S-119
从要求发布A类证书要约的招股说明书的规定。就《招股章程规例》而言,本招股章程补充文件并非招股章程。
本招股章程补充文件仅分发给且仅针对英国(“UK”)的人士,这些人士属于《2024年公开发售和交易条例》(“POATR”)附表1第15段所定义的合格投资者,同时也是(i)属于《2000年金融服务和市场法(金融促进)令2005》(“令”)第19(5)条范围内的投资专业人士,(ii)高净值实体,以及可能合法传达给的其他人士,属于该命令第49(2)(a)至(d)条范围内,或(iii)是可能以其他方式合法地向其传达信息的其他人(每个此类人被称为“相关人”)。因此,没有准备(EU)No 1286/2014条例要求的关键信息文件,因为它根据2018年《欧盟(退出)法案》(“英国PRIIPs条例”)构成英国法律的一部分,用于提供或出售A类证书或以其他方式向英国的散户投资者提供这些证书,因此根据英国PRIIPs条例,提供或出售A类证书或以其他方式向英国的任何散户投资者提供这些证书可能是非法的。本招股章程补充及其内容不应由收件人在英国向任何其他人分发、出版或复制(全部或部分)或披露。在英国的任何非相关人士均不应作为或依赖本文件或其任何内容。本招股章程补充文件的编制基础是,在英国的任何A类证书要约将根据POATR下禁止向公众要约的豁免进行。本招股章程补充文件并非就POATRs而言的招股章程。
要约的表述包括以任何形式和任何方式就要约条款和拟要约的A类证书提供充分信息的通信,以使投资者能够决定购买或认购A类证书。
除(i)在不构成《公司条例》(香港法例第32章)所指的向公众要约的情况下,或(ii)在《证券及期货条例》(香港法例第571章)及根据该条例订立的任何规则所指的“专业投资者”的情况下,或(iii)在不会导致该文件成为《公司条例》(香港法例第32章)所指的“招股章程”的其他情况下,以及在没有广告的情况下,证书不得以任何文件的方式提供或出售,与证书有关的邀请函或文件,可为发出的目的而发出或由任何人管有(在每种情况下,不论是在香港或其他地方),而邀请函或文件的目的是针对,或其内容很可能由人查阅或阅读,香港的公众人士(除非根据香港法律准许这样做),但有关只会或拟只会向香港以外人士处置或只会向《证券及期货条例》(香港法例第571章)及根据该条例订立的任何规则所指的“专业投资者”处置的证明书除外。
这些证券没有也不会根据日本金融工具和交易法(1948年第25号法,经修订)(“金融工具和交易法”)进行登记。这些证书没有被提供或出售,也不会直接或间接在日本或向任何日本居民(此处使用的术语是指任何居住在日本的人,包括根据日本法律组建的任何公司或其他实体)提供或出售,或向其他人直接或间接在日本或向日本居民重新提供或转售,除非根据《金融工具和交易法》和任何其他适用法律的注册要求的豁免,或在其他方面符合《金融工具和交易法》和任何其他适用法律的情况下,日本的法规和部长指导方针。
S-120
本招股章程补充文件及随附的招股章程均未在新加坡金融管理局注册为招股章程。据此,本招股章程补充文件、随附的招股章程及任何其他与证书的要约或出售、或认购或购买邀请有关的文件或资料,均不得传阅或分发,或可要约或出售证书,或使证书成为认购或购买邀请的标的,不论直接或间接,根据SFA第273条向(i)机构投资者(定义见新加坡《2001年证券及期货法》(“SFA”)第4A条)或(ii)根据并根据SFA第275条规定的条件向认可投资者(定义见SFA第4A条)以外的新加坡境内人士。
第309B节有关A类证书的通知— A类证书是(i)规定资本市场产品以外的资本市场产品(定义见《2018年证券及期货(资本市场产品)条例》)和(ii)特定投资产品(定义见MAS通知SFA04-N12:关于销售投资产品的通知和MAS通知FAA-N16:关于投资产品建议的通知)。
A类证书不得直接或间接在瑞士公开发售《瑞士金融服务法》(“FinSA”)的含义,也不会在瑞士六大交易所或瑞士任何其他证券交易所或受监管的交易设施上市。本招股章程补充文件或与证书有关的任何其他发售或营销材料均不构成根据FinSA的招股章程,本文件或与证书或发行有关的任何其他发售或营销材料均不得在瑞士公开分发或以其他方式公开提供。
本招股说明书补充文件或与发行、美国或A类证书有关的任何其他发行或营销材料均未向或将向任何瑞士监管机构提交或批准。特别是,本招股说明书补充文件不会向瑞士金融市场监管局提交,A类证书的提供也不会受到监管,A类证书的提供没有也不会根据瑞士联邦集体投资计划法(“CISA”)获得授权。根据CISA向集体投资计划权益的收购方提供的投资者保护不适用于A类证书的收购方。
S-121
Latham & Watkins LLP,New York,New York正在为American传递A类证书的有效性,Milbank LLP,New York,New York正在为Underwriters传递A类证书的有效性。American和承销商各自的法律顾问将依赖Wilmington Trust Company的法律顾问Morris James LLP,Wilmington,Delaware,就有关授权、执行和交付基本协议、每份信托补充协议和证书及其有效和具有约束力的效力的某些事项,以及Latham & Watkins LLP,New York,New York的意见,就有关授权、执行和交付基本协议和每份信托补充协议的某些事项依赖American。
American截至2025年12月31日和2024年12月31日的合并财务报表,以及截至2025年12月31日的三年期间各年的合并财务报表和管理层对截至2025年12月31日财务报告内部控制有效性的评估,已依据以引用方式并入本文的独立注册公共会计师事务所毕马威会计师事务所的报告,以及该公司作为会计和审计专家的授权,以引用方式并入本文。
此处提及的AISI、BK和MBA及其各自的评估报告,是依赖于每一家此类公司作为专家对其评估报告所载事项的权威。
S-122
您可通过以下地址写信或致电我们索取本招股章程补充文件中以引用方式并入的任何文件(展品除外,除非它们在文件中以引用方式具体并入)的免费副本:
公司秘书
美国航空公司。
1 SkyView Drive
德克萨斯州沃思堡76155
(682) 278-9000
然而,除非这些展品已具体以引用方式并入本招股说明书补充文件,否则将不会向文件发送展品。
S-124
以下是显示本招股章程补充文件中出现某些定义术语的页面的索引。
| AAG |
S-V、S-25 | |||
| 实际处置事件 |
S-79 | |||
| 附加证书 |
S-105 | |||
| 附加设备说明 |
S-105 | |||
| 额外持有人买断权 |
S-44 | |||
| 额外信托 |
S-105 | |||
| 行政开支 |
S-76 | |||
| 飞机 |
S-2 | |||
| 机身 |
S-82 | |||
| AISI |
S-3 | |||
| 美国人 |
S-V | |||
| 美国破产事件 |
S-75 | |||
| 适用分数 |
S-77 | |||
| 鉴定 |
S-76 | |||
| 评估当前市值 |
S-76 | |||
| 评估师 |
S-3 | |||
| 假设飞机价值 |
S-93 | |||
| 假定摊销时间表 |
S-39 | |||
| 平均寿命日期 |
S-91 | |||
| 破产法 |
S-19 | |||
| 基本利率 |
S-69 | |||
| 基本协议 |
S-34 | |||
| BK |
S-3 | |||
| 营业日 |
S-39 | |||
| 开普敦条约 |
S-99 | |||
| 现金抵押账户 |
S-67 | |||
| 塞迪 |
S-41 | |||
| 证书账户 |
S-38 | |||
| 证书买断事件 |
S-45 | |||
| 证书所有人 |
S-55 | |||
| 证书拥有人 |
S-55 | |||
| 证书持有人 |
S-34 | |||
| 证书 |
S-V | |||
| CISA |
S-121 | |||
| A类证书持有人 |
S-34 | |||
| A类证书 |
S-V、S-34 | |||
| A类信托 |
S-34 | |||
| A类受托人 |
S-34 | |||
| B类调整后利息 |
S-78 | |||
| B类买断权 |
S-44 | |||
| 乙类证书持有人 |
S-34 | |||
| 乙类证书 |
S-34 | |||
| 乙类信托 |
S-34 | |||
| B类受托人 |
S-34 | |||
| 类别豁免 |
S-115 | |||
| 代码 |
S-22 | |||
| 抵押品 |
S-37 | |||
| 公司 |
S-V |
I-1
| 控制方 |
S-72 | |||
| 当前分配日期 |
S-78 | |||
| 视同处置事件 |
S-79 | |||
| 最终证书 |
S-56 | |||
| 损失的交付期事件 |
S-59 | |||
| 交货期终止日期 |
S-85 | |||
| 存款 |
S-58 | |||
| 存款协议 |
S-58 | |||
| 保存人 |
S-61 | |||
| 存托门槛评级 |
S-60 | |||
| 折旧假设 |
S-93 | |||
| 发放日期 |
S-36 | |||
| 多德·弗兰克法案 |
S-30 | |||
| 降级图 |
S-67 | |||
| 降级事件 |
S-67 | |||
| DTC |
S-41 | |||
| DTC参与者 |
S-54 | |||
| DTC规则 |
S-55 | |||
| 欧洲经济区 |
S-119 | |||
| 合资格B池余额 |
S-79 | |||
| 巴西航空工业公司飞机 |
S-2 | |||
| 发动机 |
S-82 | |||
| 特使 |
S-2 | |||
| 设备 |
S-95 | |||
| 设备票据特别付款 |
S-76 | |||
| 设备说明 |
S-87 | |||
| ERISA |
S-22 | |||
| ERISA计划 |
S-113 | |||
| 托管代理 |
S-62 | |||
| 托管协议 |
S-62 | |||
| 托管收据 |
S-62 | |||
| 欧盟证券化法律 |
S-31 | |||
| 欧盟证券化监管 |
S-31 | |||
| 损失事件 |
S-102 | |||
| 超额流动性义务 |
S-74 | |||
| 交易法 |
S-vi | |||
| 预期分配 |
S-78 | |||
| FCA |
S-31 | |||
| FFI |
S-110 | |||
| 最终分配 |
S-73 | |||
| 最终图纸 |
S-68 | |||
| 最终法定分配日期 |
S-37 | |||
| 最后到期日 |
S-90 | |||
| 最终终止通知 |
S-71 | |||
| 金融工具与交易法 |
S-120 | |||
| 惠誉 |
S-60 | |||
| FSMA |
S-31 | |||
| 一般账户条例 |
S-115 | |||
| 全球证书 |
S-54 | |||
| 保证人 |
S-47 | |||
| 义齿 |
S-87 | |||
| 违约的契约事件 |
S-94 |
I-2
| 义齿表格 |
S-52 | |||
| 间接参与者 |
S-54 | |||
| 保险分配指令 |
S-119 | |||
| 债权人间协议 |
S-72 | |||
| 利息图纸 |
S-65 | |||
| 临时重组安排 |
S-75 | |||
| 投资公司法 |
S-30 | |||
| 爱尔兰共和军 |
S-113 | |||
| 国税局 |
S-107 | |||
| 发行日期 |
S-39 | |||
| 初级附加证书持有人 |
S-45 | |||
| 初级附加证书 |
S-45 | |||
| 违约的流动性事件 |
S-71 | |||
| 流动性费用 |
S-78 | |||
| 流动性便利 |
S-65 | |||
| 流动性便利 |
S-65 | |||
| 流动性义务 |
S-78 | |||
| 流动性提供者 |
S-65 | |||
| 流动性门槛评级 |
S-67 | |||
| 贷款金额 |
S-101 | |||
| 贷款受托人 |
S-87 | |||
| 长期评级 |
S-60 | |||
| LTV |
S-3 | |||
| 作出全面决定日期 |
S-91 | |||
| make-whole amount |
S-90 | |||
| make-whole计算日期 |
S-91 | |||
| 最大可用承诺 |
S-65 | |||
| 最大承诺 |
S-66 | |||
| MiFID II |
S-119 | |||
| 最低销售价格 |
S-73 | |||
| 抵押公约 |
S-99 | |||
| 最近的H.15页 |
S-91 | |||
| 非扩展绘图 |
S-68 | |||
| 不延期通知 |
S-68 | |||
| 票据购买协议 |
S-51 | |||
| 注目标价格 |
S-74 | |||
| 记事人 |
S-88 | |||
| 操作文件 |
S-96 | |||
| 订单 |
S-120 | |||
| 外部终止日期 |
S-59 | |||
| 父母担保 |
S-46 | |||
| 参与协议 |
S-87 | |||
| 参与协议表格 |
S-52 | |||
| 通过信托协议 |
S-34 | |||
| 付款代理 |
S-62 | |||
| 付款代理账户 |
S-38 | |||
| 表演设备说明 |
S-66 | |||
| 许可投资 |
S-43 | |||
| 计划 |
S-113 | |||
| 计划资产监管 |
S-113 | |||
| POATR |
S-120 | |||
| 池余额 |
S-39 |
I-3
| 池因子 |
S-39 | |||
| 发布违约评估 |
S-76 | |||
| PRA |
S-31 | |||
| PRIPS监管 |
S-119 | |||
| PTC违约事件 |
S-45 | |||
| PTCE |
S-115 | |||
| 评级机构 |
S-60 | |||
| 评级机构确认 |
S-60 | |||
| 收货人 |
S-62 | |||
| 定期发放日期 |
S-36 | |||
| 再发行信托 |
S-106 | |||
| 重新签发的证书 |
S-106 | |||
| 重新发行的设备说明 |
S-106 | |||
| 相关设备注意事项 |
S-89 | |||
| 剩余加权平均寿命 |
S-91 | |||
| 更换保存人 |
S-60 | |||
| 更换设施 |
S-67 | |||
| 所需金额 |
S-66 | |||
| 所需条款 |
S-52 | |||
| 重组安排 |
S-75 | |||
| 标普 |
S-60 | |||
| 预定付款 |
S-37 | |||
| SEC |
S-vi | |||
| 第1110款 |
S-19 | |||
| 第1110节期间 |
S-66 | |||
| 证券法 |
S-vi | |||
| 高级附加证书持有人 |
S-45 | |||
| 高级附加证书 |
S-45 | |||
| A系列设备说明 |
S-87 | |||
| B系列设备说明 |
S-87 | |||
| SFA |
S-121 | |||
| 短期评级 |
S-60 | |||
| 相似法 |
S-113 | |||
| SMBC |
S-61 | |||
| SMFG |
S-61 | |||
| SOFR |
S-69 | |||
| 特别分配日期 |
S-37、S-37、S-38 | |||
| 特别付款 |
S-37、S-37、S-38 | |||
| 特别付款账户 |
S-38 | |||
| 特别终端图 |
S-68 | |||
| 特别终止通知 |
S-71 | |||
| 规定利率 |
S-36 | |||
| 从属代理 |
S-72 | |||
| 替代飞机 |
S-21、S-85 | |||
| 期限SOFR |
S-69 | |||
| 任期SOFR管理员 |
S-70 | |||
| 期限SOFR参考利率 |
S-70 | |||
| 终止通知 |
S-71 | |||
| 交通代码 |
S-46 | |||
| 国债收益率 |
S-91 | |||
| 触发事件 |
S-37 | |||
| 信托契约法案 |
S-47 |
I-4
| 信托财产 |
S-34 | |||
| 信托补充 |
S-34 | |||
| 受托人 |
S-34 | |||
| 信托 |
S-34 | |||
| 美国证书持有人 |
S-107 | |||
| 美国政府证券营业日 |
S-70 | |||
| 美国人 |
S-107 | |||
| 英国 |
S-120 | |||
| 英国PRIPS法规 |
S-120 | |||
| 英国证券化框架 |
S-31 | |||
| 英国监管局 |
S-32 | |||
| 承销商 |
S-四 | |||
| 包销协议 |
S-116 | |||
| 周平均到期收益率 |
S-91 |
I-5
2026年7月24日
美国航空公司。
1 SkyView Drive – MD 8B361
德克萨斯州沃思堡76155
| 主题: |
AISI档案编号:A6S050BVO-07 REV C,AISI Sight Unseen Half Life,Full Life,and Maintenance Adjusted Base Value Opinion,37 Aircraft 美国航空 Inc. Portfolio |
|
| 参考文献: |
(a)美国航空公司给AISI的电子邮件:2026年6月29日– 7月24日 |
|
| (b)美国航空公司技术规格 |
||
女士们先生们:
Aircraft 信息服务服务公司(AISI)已被要求提供一份扩展的桌面评估,其中包括我们对截至2026年7月1日的2026年7月24日视线看不见的半衰期、全寿命和维修调整基值的意见,用于表I和上述引用(a)和(b)中确定和定义的37架飞机(‘飞机’)的美国航空公司(“客户”)投资组合。
一、定义
商用飞机价值的标准职权范围是平均一架飞机的基值和当前市场价值。基准值是一个理论值,它假设了一个假设的平衡市场,而当前的市场价值是实际市场中的价值;两者都假设了一个平均的飞机状况。所有其他值均源自这些值。AISI价值定义与当前的国际运输飞机交易协会(ISTAT)定义一致,见2026年3月8日ISTAT评估师计划手册Rev # 11。AISI是ISTAT的成员,雇佣了1名ISTAT认证高级评估师和3名ISTAT认证评估师。
基准值是评估师对一架飞机(或其他与航空相关的资产)在供需合理平衡的稳定市场中的价值的看法。有形资产的基值通常假定其物理状况对于其类型和年龄的资产是平均的,其维护状态如所描述的那样。
Base Value假定该价值适用于为资产的最高和最佳使用(由评估师定义)估值的未设押单一单位交易,潜在出售的各方将愿意、有能力、谨慎和知情,并且在没有异常压力的情况下立即出售,并且该交易将在公开和不受限制的市场上以公平原则进行谈判,以现金或等值对价,并给予潜在买家有效风险敞口的充分时间。
市场价值或公允市场价值(或当前市场价值或当前公允市场价值,如果该价值与分析的时间有关)是评估师对飞机(或其他航空相关资产)在相关时间感知存在的市场情况下可能产生的最有可能的交易价格的意见。
主要办公室:1440 Dutch Valley Place,Suite 180,Atlanta,Georgia 30324
电话:404 870-AISI(2474)邮箱:mail @ AISI.aero www.aisi.aero
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Market Value假设该价值适用于为资产的最高和最佳使用(由评估师定义)估值的未设押单一单位交易,潜在出售的各方将愿意、有能力、谨慎和知情,并且在没有异常压力的情况下立即出售,并且该交易将在公开和不受限制的市场上以公平原则进行谈判,以现金或等价对价,并给予潜在买家有效敞口的充分时间。
半衰期/半衰期(历史上也称为中衰期/中衰期)描述了一种维护状态,其中所有预定的维护事件都处于其预定或估计间隔的中点(剩余50%的时间),并且所有有寿命限制的组件都处于其指定寿命的中点。
全寿命/全时间描述了一种维护状态,其中所有预定的维护事件都处于零时间(剩余时间100%),并且所有有寿命限制的组件都有其全部剩余寿命。
剩余价值是评估师对飞机(或其他航空相关资产)某一时点的预计价值的意见。
租赁担保价值(“LEV”)(原证券化价值)是评估师对飞机(或其他与航空相关的资产)在租赁下的价值、其相关的预期现金流量和残值发表的意见。
软市场价值是评估师对一架飞机(或其他与航空相关的资产)在供给大于需求的市场中可能产生的最有可能的交易价格的看法。Soft Market Value假设该价值是为资产的最高和最佳使用(由评估师定义)而估值的单一单位交易,潜在出售交易的各方将愿意、有能力、谨慎和知情,并且在没有异常压力的情况下立即出售,并且该交易将在公开和不受限制的市场上以公平原则进行谈判,以现金或等价对价,并给予潜在买家有效敞口的充分时间。
除上述ISTAT定义外,AISI还采用了以下术语。
调整后的维护反映了从半衰期状态对机体、发动机或部件的实际状况、利用率、剩余寿命或剩余时间的调整。
New Value适用于没有利用率的飞机,该飞机配备了新发动机、买方提供的设备、卖方提供的设备以及该飞机为其设计的任务所典型或需要的其他设备。由于新飞机上安装的发动机在首次运行时价值增加,新的价值将始终高于全寿命价值。一架飞机只能在交付日期之前或当天作为新飞机进行估值。一架飞机无法通过维修恢复到新的状态,因为飞机经历了不同程度的磨损,即使安装了新的发动机。
带新半衰期定义为飞机主要限寿命部件上的半衰期值加上剩余利用率在估计间隔50%以上的值,直至飞机首次达到半衰期。该值用作飞机交付后的实际维护调整值的代理,是仅使用飞机机龄的估计,假设平均利用率。
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ii.市场分析–宏观经济对航空业的影响
2026年7月
飞机和发动机原始设备制造商(OEM)生产短缺
2026年商用飞机行业的主要逆风仍然是飞机原始设备制造商为满足生产率预测而组织供应链的斗争,因为航空业对升降机的需求不断增加。尽管新冠疫情和全球军事事件的影响继续对供应链产生挥之不去的影响,但主机厂认为,2026年将被证明是重置的一年,因为它们正努力削减创历史新高的积压订单。
新冠疫情宣布为大流行病后,经济最初的冲击和低迷对新飞机生产造成的影响比以往任何一次飞机行业“黑天鹅”事件都要严重。AeroDynamic Advisory的Richard Aboulafia在《航空周刊》上阐述了这一影响,他表示:“通常情况下,这个行业的周期性低迷会导致30-35 %的下滑,这种下滑会持续数年。但在2020年,喷气式客机的产量下降了惊人的46%。这是在737 MAX航线停运的基础上发生的。其结果是财务困难的供应链争先恐后地重新雇用下岗工人、获得营运资金并恢复采购。”六年后,随着新冠疫情长期出现在后视镜中,主机厂继续从这个前所未有的困境中挖掘自己。
随着世界飞机工业努力应对疫情的影响,其他行业也经历了各自独特的挑战,其中一些行业现在的状况比疫情前更好。医疗保健、医药和消费品等行业的产品需求激增,尤其是后者,经历了电子、家电和电子商务等市场的繁荣。这种突然的转变造成了对劳动力和资源的竞争,将技术工人和关键零部件从航空业的所有制造部门分流开来。
除了来自其他行业的挑战,为航空业的军事部门制造对主机厂产生了显着的影响。入侵乌克兰、伊朗战争和东亚紧张局势将国防开支推至新的高度。全球军事支出总额在2023年增长了6.8%,随后在2024年增长了8.8%,达到2.7万亿美元,随后在2025年又增长了7%,达到2.9万亿美元。联合国预计,到2035年,这一数字将增至惊人的6.6万亿美元。国防合同的稳定性和长期可见性对航空航天供应商具有吸引力,更高的利润率也是如此,因为他们可以依赖一致的工作流程和收入。虽然2026年支出继续增长,但专注于生产军事需求为承包商提供了最佳付款条件,这意味着航空航天供应商将继续优先考虑国防承包商而不是民用航空。
原始设备制造商严重依赖错综复杂的供应链,跨越多个国家和供应商,因此容易受到瓶颈的影响。当波音这样的主机厂拥有超过1万家活跃的全球供应商的供应商网络时,他们必须依靠这些供应商来稳定自己的供应链。这给原始设备制造商带来了严重的头痛,因为他们难以保持飞机如期交付。
与飞机主机厂类似,劳动力和材料短缺继续限制发动机制造商满足客户期望的能力。由于对新型单通道喷气式飞机的需求超过双通道喷气式飞机的空前需求,GE/CFM和普惠公司正处于新发动机交付的满负荷状态。许多新的A320家族飞机在汉堡等待LEAP发动机。在役neo和MAX机队经常玩弄发动机备件,以保持飞机飞行。
目前有800多架停飞的GTF动力飞机(占全球机队的33%),因为P & W难以为空客和现有的PW运营商提供新的和更换的发动机。检查的必要性
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粉末金属已导致PW发动机的维护维修瓶颈,由于与备件相关的限制,目前MRO槽处于三到四个月的等待时间以及额外的100天平均到店时间。PW预计,MRO访问的僵局将延续到2027年。
这些新的交付问题对于宽体发动机制造商劳斯莱斯来说不那么明显,尽管他们面临着自己的一些生产问题。例如,即使在波音削减787交付两年多之后,劳斯莱斯仍然对Trent 1000有发动机周期和放置限制。最近几个月,这些原始设备制造商中的每一个都声称,供应链和制造问题将在相对较短的时间内得到解决。他们是否能够达到这一预期还有待观察。
空客和波音年度飞机交付量
| 资料来源:波音和空客 |
*估计数 |
波音在2018年交付了806架飞机,空客在2019年交付了863架飞机。2025年,波音和空客分别交付了约600架和793架飞机,前者受到劳动力和生产产出问题的严重影响。在中国天津和阿拉巴马州莫比尔新建装配线的支持下,随着A320家族取代737家族成为全球最畅销的客机,空客似乎有能力在2026年和2027年超过以往的年度交付量高点。空客的目标是在2027年每月交付75架窄体飞机,不过成本问题以及由于波音购买Spirit AeroSystems而正在进行的机身供应链整合可能是谨慎的理由。Spirit已经为A220和A350项目记下了未来的亏损,这说明这些项目面临的持续压力。
波音公司最近在实现生产目标方面取得的成功得益于其伦顿工厂的LEAP发动机库存。此外,737 MAX 7和MAX 10应该会在2026年获得认证。即使是777-9认证也计划在2027年初允许首次交付。
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就目前而言,飞机和发动机主机厂根本无法生产出预期水平的生产数量和质量,无意中推动了新旧飞机的价值走高。AISI认为,这些生产问题将持续存在到2020年代后期,原始设备制造商要到2030年代初才能赶上他们的积压订单,这意味着供应限制将支持在此期间提高当前市场估值,特别是新技术的基础价值增加。中年和报废飞机的价值继续受到这种高需求和低供应的环境的支撑,以及发动机零部件成本增加的影响,对于一些高需求机型来说,在过去五年中,这些成本已经翻了一番。
全球冲突
美国和以色列对伊朗的联合行动,让本已困难的中东局势雪上加霜。冲突的持续时间将是这场战争对航空业产生多大影响的关键,但一系列中断,尤其是对海湾国家而言,已经开始挤压航空公司的利润空间。正如以下关于航油价格的部分所讨论的那样,霍尔木兹海峡的关闭已被证明是商业航空的最大单一干扰因素。但滚动的空域和机场关闭肯定会增加行业的焦虑。
中东地区安全空域数量持续缩减。加沙、叙利亚和也门持续的冲突已经为穿越可以说是全球航空旅行最中心的陆地的旅行留下了狭窄的走廊。随着伊朗的加入和伊拉克的连锁反应,只有一条横跨沙特阿拉伯的细走廊和另一条穿过土耳其、土库曼斯坦、阿富汗和巴基斯坦的走廊为欧洲和印度/东南亚之间的交通提供了相对安全的选择。尽管俄罗斯入侵乌克兰已过去四年,但航空公司仍在继续改变航线,以避开这两个国家的领空。其结果是,尤其是横跨亚洲的长途航线,让一些运营商的成本明显增加。像汉莎航空和大韩航空这样的航空公司被迫依靠更长航程的飞机为曾经穿越禁止空域的城市对子提供服务。
除了空域困难外,民用机场由于潜在的军事应用,往往成为首要目标,无法自卫。阿布扎比扎耶德和迪拜国际机场,后者是世界上客流量最大的机场,已经采取了直接打击措施。虽然关闭并未在整个冲突期间持续存在,但临时网络中断导致取消、乘客赔偿和机组人员分散,所有这些对运营商来说都是代价高昂的,甚至在乘客需求萎缩和信心丧失之前,这两者几乎都是一场旷日持久的战争的必然结果。
如果这些军事冲突中至少有一项在短期内得到解决,效果可能有限。但随着阿富汗/巴基斯坦边境的紧张局势加剧,以及任何海湾国家,尤其是沙特阿拉伯,在保护其能源生产资产免受伊朗弹幕袭击方面发挥更积极作用的可能性,窄体飞机服务的全球航线有可能被完全切断,宽体航线开始达到完全失去盈利能力的门槛。航空公司在2026年及以后都有可能出现大额亏损,这将涓涓细流贯穿整个行业。只有时间才能证明航空的健康状况会如何。
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航油价格
AISI在对商用飞机的未来保值性能进行估值和尝试预测的同时,将航空航油价格作为其三个主要经济指标之一进行跟踪。
原油vs航油价格每加仑
来源:IATA Sustainability and Economics,标普全球 Commodity Insights
正如之前所讨论的,伊朗与美国/以色列之间正在进行的战争最有害的影响是霍尔木兹海峡的关闭。霍尔木兹海峡是伊朗与海湾国家之间一条21英里宽的走廊,每年全球20%的石油通过该走廊。如上图所示,由于油轮无法穿越海峡,3月冲突的头几周导致航空燃油暴涨。
甚至在冲突开始之前,尽管原油价格自2022年初以来一直在下跌,但航油价格仍高于预期。虽然航空燃料价格在2025年期间下降了约9%,但高需求和炼油厂的低优先级是国际航协预测整个2026年裂解价差增加的原因。中东局势以及特别是生产航煤的炼油厂的位置和产能意味着,尽管自最初的飙升以来价格走软,但航煤可能会继续上涨,甚至超过原油。
长期以来相对较低的燃油价格导致大多数主要航空公司放弃了对航油的对冲,以此作为抵御潜在飙升的防御机制,这在2020年代之前的几十年里一直相对常见。但即便是此前持续避险的航空公司,也未能保护自己免受这种前所未有的跳涨,因此行业整体已经开始宣布票价上调、运力削减和燃油附加费。
美国传统航空公司对燃油价格的反应是,在2026年3月至夏季期间,取消的航班数量超过了除中东以外的任何其他地区,中东地区由于机场关闭而出现了重大收缩。取消的大多数是美国和欧洲/亚洲之间的航线。欧洲航空公司已将储备燃料短缺列为改变航班时刻表的主要驱动因素,一些航空公司声称仅剩数周的燃料价值。是否
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事实证明这一点还有待观察,从欧洲到美国的交通不足肯定影响了他们的规划。亚太航空公司也紧随其后,整个4月份的取消航班数量在全球领先。
出租人知道,航空公司的租赁服务能力在航油价格高企的环境中受到威胁。随着票价上涨,长期的军事冲突可能会导致需求整体下降,因此,随着运营商看到客运机票销售利润率和整体盈利能力下降,新飞机和二手飞机的价值都会下降,老旧和燃油效率较低的飞机感受到的影响最大。如果战争在短期内得到解决,这种情况可能会得到缓解。
GDP增长与交通增长
AISI在评估和预测商用飞机未来保值率的同时,审查了三个关键指标。首先是航油价格,正如本报告前文所讨论的。第二个是世界国内生产总值(GDP)增长(或下降),这一直是衡量新旧飞机获得融资并投入盈利运营能力的可靠指标。我们还认为,全球客机市场的健康状况与GDP增长相关,这为我们提供了与GDP绩效相关趋势的关键验证。
世界GDP &客运量增长
| 资料来源:国际航协、IMF |
*估计 |
从2011年到2019年,上一张图表证实,航空业经历了航空客运量增长与世界GDP增长之间的正边际。因COVID-19导致的客机运力减少对2020年世界交通量增长产生了巨大影响。最终结果是2020年客运量负增长水平,这些客运量下降超过了2020年世界GDP增长下降。
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因此,自2009年金融危机以来,世界GDP增长降幅首次低于世界客运量降幅,这是2020年末和2021年飞机保值率的一个看跌指标。
从2021年到2024年,世界客运量增长远高于世界GDP增长。这标志着航空业指标回归积极,更多可用的航空公司座位上坐满了享受复苏的世界经济的乘客。
2025年的世界GDP打破了悲观的预期,因为全球经济最近一再这样做,事实证明,无论全球冲突或贸易不确定性如何,它都具有韧性。由于对人工智能领域的大量投资,美国经历了与早期预测的大幅波动,尽管随着通胀缓解和制定有针对性的财政措施,发达经济体的预测全面增加。全球航空业的收入比2024年增长了4%,可能超过了1万亿美元的记录,原因是运输量增长了约5%。全球乘客增长现在处于更传统的全球GDP增长2倍的水平,这是在新冠疫情大流行之前看到的。
对2026年的预测显示,差距进一步缩小。虽然亚太、非洲和拉丁美洲在2025年经历了高个位数增长,但由于相对较高的通胀和就业市场放缓,北美航空市场出现了一些停滞。美国出现了明显的分歧,高级旅行保持稳定,但低收入家庭在经济不确定的情况下撤回了可自由支配的支出。燃料价格对该行业来说是一个逆风,中东持续的战争可能会进一步限制航空旅行的可自由支配支出,因为票价上涨,客户看到他们在其他地方的能源成本增加,这可能会对运营商的利润率产生连带影响。这款最新一代发动机即将到来的进店潮的成本也可能会让运营商感到惊讶,因为他们对工作范围和报废率有了更好的了解,尤其是在备用发动机需求已经很大的情况下。
另一方面,GDP增长可能会被证明与高人工智能投资的回报和逐渐减弱的关税影响有关,假设中东冲突的影响有限,燃料价格只是暂时的高。大多数预测在2.5%到3%之间,尽管包括美国和中国在内的许多主要市场的K型经济体可能会变得根深蒂固。在航空公司严重依赖休闲旅游的情况下,GDP和乘客增长的相关性可能会成为衡量整体市场健康状况的一个不太可靠的指标。
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美国利率
AISI跟踪利率趋势,作为对飞机融资的持续需求以及由此产生的飞机价值支撑的代理:
美国联邦基金利率
来源:交易经济学|美联储
上图显示的近期走势表明,美国联邦储备委员会的政策旨在缓解正在降温的就业市场,并抵御即将到来的衰退、持续的软性衰退的延续,或两者兼而有之。尽管由于住房成本、新冠疫情后供应链中断,以及可能是关税的影响,存在通胀风险,但美联储的目标是降低借贷成本,以推动人工智能和技术以外部门的经济增长,希望促进对就业增长的投资。此前的政策在2020年有效地将利率归零,并在2022年之前保持在零水平,加上政府以救济计划形式的高额支出,以及美联储为支持美国经济而实施的量化宽松政策,都给美国经济点燃了巨大的通胀压力。美联储通过试图收紧货币供应和降低通胀进行了修正。尽管美联储开始降低利率以应对就业增长放缓,但高通胀率仍然是经济的一个看跌指标。美联储已在2025年底转向量化宽松政策,以便在降息可能变得不那么有效的情况下向市场提供流动性。
AISI认为,总体而言,低利率环境是飞机融资机会和更高飞机价值的积极驱动因素。飞机租赁通常支持所有者的内部收益率在7-10 %费率范围内。在我们看来,当前的利率环境将在飞机购置和维护成本上升与飞机租赁的实际回报率之间给融资者留下很少的余地。由此导致的航空公司和出租人盈利能力下降可能会导致飞机价值下降,这是持续的通胀战争造成的附带损害,尽管过去几年其他压力已经超过了通胀。
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iii.空客窄体市场
下面的图表显示了目前在役、储存或订购的所有空客窄体飞机。
| 飞机类型 |
服役中 | 储存* | 订购中 | |||||||||
| A220-100 |
59 | 10 | 41 | |||||||||
| A220-300 |
355 | 68 | 419 | |||||||||
| A319-100 |
774 | 135 | — | |||||||||
| A319neo |
28 | 4 | 15 | |||||||||
| A320-200 |
3,288 | 533 | — | |||||||||
| A320neo |
1,810 | 514 | 1,830 | |||||||||
| A321-200 |
1,385 | 151 | — | |||||||||
| A321neo |
1,733 | 310 | 5,457 | |||||||||
| * | 包括正在维修的飞机 |
| 来源: | Ch-航空 |
空客窄体比拼走势图
下图展示了所有空客窄体飞机的销售比例、竞争对手、强弱对比。
| 飞机类型 |
飞机总数 |
主要竞争对手 |
次级 |
实力/劣势到 |
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| A220-100 | 未投产的竞争对手 | E175 E2 | A220-300 |
• MTOW:3.5万磅。更多 • 航海里程:1,296 nm更远航程 • 乘客:增加46人 |
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| A220-300 | 5比3 | E190 E2, E195 E2 |
A220-100 |
• MTOW:3.5万磅。更多 • 海里:850nm更远距离 • 乘客:少46人 |
||||
| A319-100 | 1.25比1 | 737-700 | A220-300 |
• MTOW:25,000磅。更多 • 海里:422nm更远距离 • 乘客:多54人 |
||||
| A320-200 | 1比1 | 737-800 | 737-900, A321-200 |
• MTOW:4,000磅。少 • 海里:148 nm更远航程 • 乘客:多1人 |
||||
| A320neo | 1.4比1 | 737 MAX 8 | 737-800 |
• MTOW:9,000 lbs. less • 海里:151nm更远距离 • 乘客:少21人 |
||||
| A321-200 | 3.3比1 | 737-900ER | A320-200, 737-800 |
• MTOW:18,000磅。更多 • 海里:航程少535nm • 乘客:5人以上 |
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| 飞机类型 |
飞机总数 |
主要竞争对手 |
次级 |
实力/劣势到 |
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| A321neo | 1比1 | 737 MAX 9, 737 MAX 10 |
A321-200 |
• MTOW:11,000磅。更多 • 海里:151nm更远距离 • 乘客:20多人 |
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空客窄体市场综述
在上一张图表中,展示了两种空客窄体系列飞机(A220和A320)与其竞争对手的对比。空客利用了波音无法获得其737MAX飞机家族的全球重新认证的机会,这让空客认真建立了市场份额。
在新冠疫情期间,最令人惊讶的赢家之一是A220-300,它的利用率很高,因为航空公司选择了容量较低的飞机,以便为受新冠影响的市场提供有利可图的服务。A220较低的直接运营成本以及空客的生产和运营支持,使A220-300成为疫情期间最好的保值窄体之一。
尽管A319-100在其数十年的生产运行中销量比737-700高出20%,但与737 MAX 7相比,A319neo并没有获得任何销量牵引力。随着A220家族获得更多市场认可,以及运营商继续向更大的窄体飞机升级,A319-100将继续退役。
与737-800相比,A320-200仍然是一个稳固的竞争对手,并受益于其姊妹飞机——主导市场的A321-200 ——的实力。与拥有CFM LEAP作为唯一发动机选项的MAX系列相比,A320neo有两种发动机选择(CFM LEAP和PW GTF)。
A321neo是目前为止200 +座窄体市场最强劲的竞争对手,特别是对于那些需要与757航程相似的运营商而言。A321neo最近还进军了快速增长的低成本航空公司市场,该市场需要有竞争力的运营成本和高座位密度。
个人飞机摘要
A220-100
A220-100为双引擎、窄体、两人乘组飞机,混合舱位配置最大载客量为133人。MTOW为13.4万磅,航程为3100海里。
A220-100于2018年首次交付,目前仍在生产中。
A220-100令人印象深刻的性能能力很大程度上源于该飞机先进的空气动力学性能,与PW1500G齿轮传动涡扇发动机相结合,与该尺寸类别的上一代飞机相比,每个座位的燃油消耗降低了20%。由于A220家族优越的起飞推力和低噪音特性,A220-100已获准进入小型且对环境敏感的伦敦城市机场运行。
A220-100填补了E170/E175(主要由支线、“支线”航空公司运营)与75至150座客机市场上最小的主要航空公司飞机之间的美国飞行员-工会合同“范围条款”空白。
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A220-300
A220-300为双引擎、窄体、两人乘组飞机,混合舱位配置最大载客量为160人。MTOW重14.9万磅,航程3300海里。A220-300于2016年首次交付,目前仍在生产中。
A220-300令人印象深刻的性能能力很大程度上源于该飞机先进的空气动力学性能,与PW1500G齿轮传动涡扇发动机相结合,与该尺寸类别的上一代飞机相比,每个座位的燃油消耗降低了20%。
A220-300填补了E190 E2/E195 E2与737 MAX 7和A319neo的140-160座之间的空白。AISI预测,A220-300最终将取代更重、效率更低的A319neo,特别是如果空客决定将A220-300延伸到庞巴迪曾暗示的长期机队计划中的A220-500版本。
A319-100
A319-100为双引擎、窄体、两人乘组飞机,混合舱位配置最大载客量为160人。MTOW为166,000磅,航程为3,672海里。A319-100可能由CFM56-5系列发动机或IAEV2500系列发动机提供动力,于1996年首次交付,现已停产。
A320-200
A320-200为双引擎、窄体、两人乘组飞机,混合舱位配置最大载客量为190人。MTOW为170,000磅,航程为3,078海里。A320-200可能由CFM56-5系列发动机或IAEV2500系列发动机提供动力,于1988年首次交付,目前尚未投入生产。
A320neo
A320neo是一架双引擎、窄体、双人驾驶舱乘组飞机,通常提供165名乘客的座位(比典型的A320-200乘客布局增加了15个),配置为混合舱位。满载的典型A320neo航程约为3500海里[ nm ],较典型A320-200约3200 nm的载荷有所增加。首架A320neo于2016年1月交付汉莎航空。A320neo可能由CFM LEAP-1A26系列发动机或PW1127G减速涡扇发动机提供动力。
A321-200
A321飞机为双发轻金属合金结构单通道窄体飞机,具有中远程航程。该飞机同时提供CFM56-5B和IAEV2530系列发动机,并提供-100和-200两种型号,区别在于-200增加了运行重量,允许更远的航程。物理尺寸和载客量是一样的。典型的容量和性能特征是,A321-100的双级配置为185名乘客,航程为2300至2500海里(nm),A321-200为2700至3000 nm,具体取决于起飞总重选项,这使得该飞机的任一型号最适合中短程国内市场。
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
A321neo
A321neo是空客A320系列的最新成员,该系列采用了“新发动机选项”和带有两种发动机选择的sharklets。空客还提供4,000nm航程的A321neo LR和4,700 nm航程的A321neo XLR,目标市场是目前由4,100 nm航程757-200服务的市场。
空客窄体价值表现
下图通过比较AISI 2026年4月公布值与2025年10月公布值,展示了空客窄体价值表现。
| 飞机类型 |
建造年份 | 基值%变化 | 当前值%变化 | |||||||||
| A220-100 |
2025 | -0.55 | % | -0.44 | % | |||||||
| A220-300 |
2025 | -0.66 | % | 1.12 | % | |||||||
| A319-100 |
2019 | -1.79 | % | 1.04 | % | |||||||
| A320-200 |
2019 | -2.11 | % | 1.42 | % | |||||||
| A320neo |
2025 | 0.40 | % | -1.23 | % | |||||||
| A321-200 |
2019 | -2.22 | % | 0.77 | % | |||||||
| A321neo |
2025 | 0.30 | % | -1.28 | % | |||||||
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
iv.波音窄体市场
下图展示了目前服役、储存或订购中的所有波音窄体飞机。
| 飞机类型 |
服役中 | 储存* | 订购中 | |||||||||
| 737-700 |
554 | 128 | — | |||||||||
| 737-800 |
4,024 | 492 | — | |||||||||
| 737-900ER |
451 | 52 | — | |||||||||
| 737 MAX 10 |
— | — | 1,431 | |||||||||
| 737 MAX 7 |
— | — | 289 | |||||||||
| 737 MAX 8(inc. 8200) |
1,808 | 97 | 2,982 | |||||||||
| 737 MAX 9 |
304 | 12 | 190 | |||||||||
| * | 包括正在维修的飞机 |
资料来源:中国航空
波音窄体比拼走势图
下图展示了所有波音窄体飞机的销售比例、竞争对手以及强弱对比。
| 飞机类型 |
飞机总数 生产对 初级 竞争对手 (比率) |
初级 竞争对手 |
次级 竞争对手 |
实力/劣势到 |
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|
• MTOW:1.1万磅。少 |
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| 737-700 |
4至5 | A319-100 | 737-800 |
• 航海里程:少400nm航程 |
||||||||||
|
• 乘客:少11人 |
||||||||||||||
|
• MTOW:4,000磅。更多 |
||||||||||||||
| 737-800 |
1比1 | A320-200 | A319-100 |
• 海里:少了148 nm的航程 |
||||||||||
|
• 乘客:少1人 |
||||||||||||||
|
• MTOW:18,000磅。少 |
||||||||||||||
| 737-900ER |
2至7 | A321-200 | 737-800 |
• 海里:航程少535nm |
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|
• 乘客:少5人 |
||||||||||||||
|
• MTOW:11,000磅。更多 |
||||||||||||||
| 737 MAX 7 |
26比1 | A319neo | A220-300 |
• 航海里程:97 nm更远航程 |
||||||||||
|
• 乘客:多12人 |
||||||||||||||
|
• MTOW:9000磅。更多 |
||||||||||||||
| 737 MAX 8 |
2至3 | A320neo | A320-200 |
• 海里:少151nm航程 |
||||||||||
|
• 乘客:多21人 |
||||||||||||||
|
• MTOW:2.3万磅。少 |
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| 737 MAX 9 |
1至8 | A320neo | A321-200 |
• 海里:少151nm航程 |
||||||||||
|
• 乘客:多21人 |
||||||||||||||
|
• MTOW:少3,000磅 |
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| 737 MAX 10 |
1至7 | A321neo | A321-200 |
• 海里:少400奈米航程 |
||||||||||
|
• 乘客:少10人 |
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II-15
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
波音窄体市场综述
波音继续在宽体和窄体生产问题上苦苦挣扎,同时敦促MAX家族在中国大陆重新获得认证,尽管最近的产量有了显着改善。波音公司的整体情况正在严重考验客户对737计划的长期忠诚度,而阻止新MAX家族订单和交付受到更多侵蚀的所有因素都是对空客neo家族生产系统的限制。
737-700、800和900 NG(下一代)飞机继续保持着相对于空客CEO(当前发动机选项)家族飞机的直接运营和维护成本优势。这支持了NG与CEO相比略高的租赁费率,但这两个系列的飞机都受益于大流行后国内窄体市场需求的强劲增长。
由于货机改装需求激增,737-800将看到强劲的报废价值支撑。由于两架飞机的改装成本基本相等,因此改装的737-700将少得多,但改装后的737-700货机航程更短,主甲板托盘位置也少了一个。737-900ER将继续主要服务于美国、更长、窄体市场,但不会享受空客A321-200的整体保值率。
737 MAX 7将受益于西南航空的订单,但仍将是一架利基飞机。737 MAX 8将继续成为MAX系列最畅销机型,但随着运营商向更大、航程更长的A321neos升级,将逐渐失去市场份额。7379和10MAX飞机将与空客A321neo争夺利基市场份额,后者将主导200 +乘客大小的窄体市场。
个人飞机摘要
737-700
737-700是一架双引擎、窄体、两人乘组的飞机,通常在混合舱位配置中提供128名乘客的座位。低MTOW时满载乘客的典型航程约为2,500海里,而高MTOW时航程增加到约3,200海里,足以满足横贯大陆的国内运营。该机是波音737-600/700/800/900下一代系列的一部分,分别取代737-500/300/400。该机比其前身737-300拥有更大的机翼、更高的巡航速度、更远的航程、更高的初始巡航高度能力,同时以更高的毛重运行,拥有相同尺寸的客舱和相同发动机的更强大的CFM56-7B变体。
737-800
737-800是一架双引擎、窄体、两名乘务员的飞机,通常在混合舱位配置中提供160名乘客的座位。低最大起飞重量(MTOW)时满载乘客的典型航程约为1,925海里,而在高MTOW时航程增加到约2,900海里。该飞机是波音737-600/700/800下一代(NG)系列的一部分,分别取代737-500/300/400。该机比其前身737-400拥有更大的机翼、更高的巡航速度、更远的航程、更高的初始巡航高度能力,同时以更高的毛重运行,拥有更大的客舱和更强大的同款发动机CFM56-7B变体。737-800型飞机于1998年首次交付。
737-900ER
737-900ER是一架双引擎、窄体、双人乘组飞机,通常以两级配置提供180名乘客的座位,被设计为非常成功的737 NG的较大飞机之一
三-16
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
家庭。737-900ER取代了早先波音在2006年终止生产的737-900。与737-900相比,737-900ER具有更大的灵活性,具有平坦的船尾压力舱壁,通常可提供额外的后排厨房空间和潜在的一排相同间距的额外乘客座椅,可选的辅助下货舱油箱,可在高最大起飞重量下提供超过3200 nm范围,以及船尾乘客门选项,可在更近的座位间距将出口限制最大座位容量从189增加到215名乘客。最大起飞重量较低时搭载180名乘客的典型航程约为2,800 nm。
737 MAX 7
737 MAX 7是一架双引擎、窄体、两名乘务员的飞机,通常提供172名乘客的座位。满载乘客的正常航程约为3850海里。预计737 MAX 7飞机将是737-700的最后一个变型。737 MAX 7的巡航速度约为453节。MTOW为17.7万磅,总推力为53,570。这款飞机采用了船尾车身空气动力学改进、分体式弯刀小翼,并配备了最现代、最省油的CFM LEAP-1B发动机,使其燃油经济性比737-800好14%。MAX 7预计将于2026年年中获得认证。
737 MAX 8
737 MAX 8为双引擎、窄体、两名乘务员飞机,提供混舱162名乘客、单舱174名乘客的座位,高密度座位配置200名乘客。满载乘客的正常航程约为3500海里。
预计737 MAX 8飞机将成为737-400经典机型和737-800下一代(NG)系列的最后一个变体,取代737-800。这款飞机采用了船尾车身空气动力学改进、分体式弯刀小翼,并配备了最现代、最省油的CFM LEAP-1B发动机,使其燃油经济性比其前身737-800提高了14%。客舱采用了波音的Sky Interior照明系统,并配备了更新、重量更轻的座椅和卫生间。首架737 MAX 8于2017年5月16日交付给马印航空。
737 MAX 9
737 MAX 9是一款新型双引擎、窄体、两人乘组飞机,通常提供两个舱位配置的193名乘客座位。该飞机被设计为737-900ER的后续,后者是737-600/700/700ER/800/900ER系列的成功成员。典型的737 MAX 9系列搭载193名乘客,并配有一个辅助油箱,是非常令人印象深刻的3300 nm。
737 MAX 10
737 MAX 10是双引擎、窄体,是波音737 MAX系列中最大的,通常提供230名乘客的座位,航程为3330海里。737 MAX 10 MTOW为203,000磅,发动机总推力为58,634磅。这款飞机采用了船尾车身空气动力学改进、分体式弯刀小翼,并配备了最现代、最省油的CFM LEAP-1B发动机,使其燃油经济性比737-800好14%。波音称737 MAX 10是最赚钱的单通道飞机,因为它能够提供更低的座位英里成本。MAX 10预计将于2026年年中获得认证。
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
美国联合航空公司是737 MAX 10的最大客户之一,原因是决定将其MAX 9订单中的100架转换为MAX 10。
波音窄体价值表现
下图通过比较AISI 2026年4月公布值与2025年10月公布值,展示了波音窄体价值表现。
| 飞机类型 |
建造年份 | 基值%变化 | 当前值%变化 | |||||||||
| 737-700 |
2019 | -1.88 | % | 0.20 | % | |||||||
| 737-800 |
2019 | -2.16 | % | -0.15 | % | |||||||
| 737-900ER |
2019 | -1.55 | % | -1.00 | % | |||||||
| 737 MAX 8 |
2025 | -0.62 | % | -0.82 | % | |||||||
| 737 MAX 9 |
2025 | -0.64 | % | 0.44 | % | |||||||
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
五、波音宽体市场
下图显示了目前在役、储存或订购的所有波音宽体飞机。
| 飞机类型 |
服役中 | 储存* | 订购中 | |||||||||
| 777-200 |
15 | 14 | — | |||||||||
| 777-300 |
24 | 23 | — | |||||||||
| 777-200ER |
216 | 122 | — | |||||||||
| 777-200LR |
24 | 25 | — | |||||||||
| 777-300ER |
660 | 127 | — | |||||||||
| 777-9 |
— | — | 520 | |||||||||
| 787-8 |
308 | 77 | 22 | |||||||||
| 787-9 |
665 | 56 | 771 | |||||||||
| 787-10 |
127 | 13 | 359 | |||||||||
| * | 包括正在维修的飞机 |
| 来源: | Ch-航空 |
波音宽体比拼走势图
下图展示了所有波音宽体飞机的销售比例、竞争对手、强弱对比。
| 飞机类型 |
飞机总数 |
初级 |
次级 |
实力/劣势到 主要竞争对手比较 |
||||
| 777-200 | 1至4 | 787-8 | A330-200 |
• MTOW:43,000磅。更多 • 海里:少400奈米航程 • 乘客:增加63人 |
||||
| 777-300 | 1至6 | 787-8 | A330-300 |
• MTOW:15.4万磅。更多 • 海里:少1,906 nm航程 • 乘客:少126人 |
||||
| 777-200ER | 2至3 | 787-9 | 787-8 |
• MTOW:99,000磅。更多 • 海里:少582nm航程 • 乘客:多21人 |
||||
| 777-200LR | 1至8 | 787-9 | A350-900 |
• MTOW:20.9万磅。更多 • 海里:少1,080nm航程 • 乘客:少21人 |
||||
| 777-300ER | 1比1 | A330-900 | A330-300 |
• MTOW:24.1万磅。更多 • 海里:航程少1334nm • 乘客:少78人 |
||||
| 777-9 | 5比3 | A350-1000 | A350-900 |
• MTOW:96,000磅。更多 • 海里:少702nm航程 • 乘客:多57人 |
||||
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
| 飞机类型 |
飞机总数 |
初级 |
次级 |
实力/劣势到 主要竞争对手比较 |
||||
| 787-8 | 2比1 | A330-900 | A330-300 |
• MTOW:少3.2万磅 • 航海里程:1,296 nm更远航程 • 乘客:少45人 |
||||
| 787-9 | 9至8 | A350-900 | A330-900 |
• MTOW:60,000磅。少 • 海里:564nm更远距离 • 乘客:少35人 |
||||
| 787-10 | 5比6 | A350-1000 | A330-900 |
• MTOW:少12.2万磅 • 航海里程:1,296 nm更远航程 • 乘客:少46人 |
||||
波音宽体市场综述
波音的787计划提高了交付质量,确保了供应链稳定性得到改善,并成功扩大了员工规模。他们的787计划正处于持续增长的轨道上,有可能超过之前在2018 – 2019年的14/月的峰值产量。售罄的积压订单、重大的运力升级以及运营恢复,将787定位为波音迄今为止最成功的宽体平台。
2025年,波音每月生产7架787,目标是在2026年交付100 +架(每月8架)。787积压订单现在超过1,000架梦想飞机,生产时段实际上将在2030年左右售罄。为了执行这一提升计划,波音公司在其位于南卡罗来纳州查尔斯顿的工厂破土动工,耗资10亿美元进行扩建,该工厂将增加一座新的总装大楼、零件准备和油漆设施、飞行线路摊位,并扩大内部产能。787的燃油效率、航程和多功能性使其成为航空公司在大流行中断后重建长途网络的关键工具。
波音公司迄今已在2026年交付了10架777-200F,因为该计划将在2026年底结束。波音的777X计划——包括777-8和777-9 ——正处于关键的后期认证阶段,现在的交付目标是2027年,比最初的2020年投入使用目标晚了大约七年。
2026年5月7日,有史以来第一架生产型777-9从埃弗雷特潘恩场起飞,装载到最大起飞重量,并完成了验证系统的试飞。拥有20架实盘订单的汉莎航空预计将于2027年夏季推出首架777-9。由于交付时间的不确定性,777X的积压订单减少了33个(约占剩余订单总数的7%),但阿联酋航空、卡塔尔航空、大韩航空和印度航空仍致力于该计划。
全球对宽体的需求仍然很高,波音公司预计未来二十年将需要超过7800个新的宽体。双通道普遍短缺,777-300ER受益最大。运营商对客运升降机的需求最近支撑了价值,正在进行的三项货机改装认证中的任何一项的成功都可能进一步提高市场价值。
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
个人飞机摘要
777-200ER
777是一种双通道、单乘客甲板、两名乘务员的飞机,可在极其广泛的有效载荷和航程能力范围内使用。该飞机旨在填补767-300/400ER和更大的747-400之间的容量空白。
现已交付六款主要的777型号;基本型-200型号在三等舱配置中通常可容纳约305名乘客。紧随其后的是容量相同但运行重量更大、航程更远的777-200ER。更大的777-300型号可容纳约368名乘客,分三个舱位,很快被7200海里航程的777-300ER所取代。接下来开发的是拥有8360海里航程的超远程777-200LR,以及5000nm. range 220,000lb.载荷货机版本的777-200LR客机的777-200F。
777-200首次交付于1994年,是非常成功的777家族的领军车型。相对有限的载客量和航程让运营商叫嚣升级能力,将交付的777-200架机队总数限制在87架,其中只有33架仍在与6家运营商合作。777-200最后一次生产是在2007年。
777-300ER
777-300ER是最大和交付最多的,双引擎,宽体波音飞机。这是一架双通道、单乘客甲板、两人驾驶舱乘务飞机,可分三个舱位乘坐约368名乘客,航程可达7200海里。该飞机仅提供GE90发动机,旨在填补777-200与更大的747-400、747-8和A380之间的容量差距。
777-300ER仍然在其市场空间中竞争得很好,确实迫使空客引进了A350-900,因为A380、A330-200、A330-300,以及A340的所有型号,始终无法对777-300ER发起严重挑战。
777-9
波音公司通过开发777-8X(384名乘客/8,730公里航程)和777-9(426名乘客/7,285公里航程)来反击A350-900的成功引进,计划于2023年底投入服务。777X具有折叠式翼尖,可在现有的777-300ER客运大楼登机口停车,但翼尖在起飞前部署,以提供更好的航程和燃油经济性。777X系列由GE最新发动机提供动力;GE9产生11万磅推力。与目前为777-300ER提供动力的GE90-115发动机相比,GE9发动机将节省10%的燃油消耗。
787-8
波音 787-8于2011年10月开始在全日空公司服役。
787标志着该行业新技术标准的开始,该标准的特点是按体积计算的80%复合结构、无出血电动增压、防冰和空调系统,以及5000 psi液压系统。
787-8可在7,650至8,200海里(14,200至15,200公里)的航线上搭载210-250名乘客,而更长的787-9可在8,000至8,500海里(14,800至15,750公里)的航线上搭载250-290名乘客。787-10基本上牺牲了787-9航程的运力,载客290-335人,最高可达7,000海里(12,900公里)。
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787-9
波音 787-9于2014年6月开始在新西兰航空公司服役。787-9可在8,000至8,500海里(14,800至15,750公里)的航线上搭载250至290名乘客。它是787系列飞机中最强的销售商。
787-10
波音 787-10于2018年3月份开始在新加坡航空公司服役。
787-10牺牲了787-9的航程以增加运力,可搭载290-335名乘客,航程可达7,000海里(12,900公里)。需要注意的是,787-10航段覆盖了所有双通道航线的90%以上。
波音宽体价值表现
下图通过比较AISI 2026年4月公布值与2025年10月公布值,展示了波音宽体价值表现。
| 飞机类型 |
建造年份 | 基值%变化 | 当前值%变化 | |||||||||
| 777-200 |
2005 | -15.89 | % | 0.00 | % | |||||||
| 777-300 |
2005 | -2.70 | % | 0.00 | % | |||||||
| 777-200ER |
2005 | 0.26 | % | 0.00 | % | |||||||
| 777-200LR |
2010 | -2.37 | % | 0.00 | % | |||||||
| 777-300ER |
2022 | -3.97 | % | 3.80 | % | |||||||
| 787-8 |
2024 | -1.99 | % | -1.22 | % | |||||||
| 787-9 |
2024 | -0.59 | % | 1.77 | % | |||||||
| 787-10 |
2024 | -0.02 | % | 0.86 | % | |||||||
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vi.巴西航空工业公司支线客机市场
下图显示了目前在役、储存或订购的所有巴西航空工业公司RJ飞机。
| 飞机类型 |
服役中 | 储存* | 订购中 | |||||||||
| E170 |
127 | 40 | — | |||||||||
| E175 |
775 | 36 | 183 | |||||||||
| E190 |
329 | 156 | — | |||||||||
| E190 E2 |
28 | 8 | 30 | |||||||||
| E195 |
111 | 52 | — | |||||||||
| E195 E2 |
150 | 21 | 253 | |||||||||
| * | 包括正在维修的飞机 |
| 来源: | Ch-航空 |
巴西航空工业公司RJ竞争走势图
下图展示了所有巴西航空工业公司RJ飞机的销售比例、竞争对手、强弱对比。
| 飞机类型 |
飞机总数 |
初级 |
次级 |
实力/劣势到 主要竞争对手比较 |
||||
| E170 | 5比6 | CRJ700ER | CRJ200ER |
• MTOW:6,908磅。更少 • 海里:405nm更远航程 • 乘客:少20人 |
||||
| E175 | 8至3 | A220-100 | CRJ700ER |
• MTOW:少4.5万磅 • 海里:航程少了900 nm • 乘客:少55人 |
||||
| E190 | 3比1 | A220-300 | A220-100 |
• MTOW:少4.5万磅 • 海里:航程少了900 nm • 乘客:少55人 |
||||
| E190 E2 | 1至8 | A220-300 | A220-100 |
• MTOW:25,000磅。少 • 海里:少422nm航程 • 乘客:少54人 |
||||
| E195 | 1比1 | A220-300 | A220-100 |
• MTOW:3.4万磅。少 • 海里:航程少1000 nm • 乘客:少44人 |
||||
| E195 E2 | 1比2 | A220-300 | A220-100 |
• MTOW:1.3万磅。少 • 海里:航程少708nm • 乘客:少28人 |
||||
巴西航空工业公司RJ市场综述
自E175/E190/195系列推出以来,巴西航空工业公司已成功获得了支线飞机市场的可观市场份额。尤其是E175,已经证明自己是航空业的中流砥柱。
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
美国,因为它在辐条和枢纽操作中起到了补充飞机的作用。虽然E190 E2和E195 E2喷气式飞机分别于2018年和2019年推出,作为E1同行的更高效版本,但E175计划继续主导~80座市场,订单积压到2030年代初。
在波音宣布取消与巴西航空工业公司拟议的合资企业后,巴西航空工业公司仍然希望他们的E-Jet E2产品线能够成功地与空客A220-100和A220-300同时竞争。之所以没有出现这种情况,主要是因为E2产品线跨越了干线和支线喷气式飞机之间的市场,这使得巴西航空工业公司的E2s与仅有干线的空客A220飞机相比普遍处于劣势,尽管发动机相似且起飞重量更轻。
例如,E175 E2的设计是基于巴西航空工业公司的信念,即强大的美国飞行员工会将放宽对E175 E2仅由美国主要航空公司飞行员驾驶的要求。这些试点合同范围条款将支线航空公司根据合同可以飞行的飞机尺寸限制为76座,并附带相关的最大起飞重量(MTOW)限制。这意味着,可以运营的最大喷气式支线航空公司是巴西航空工业公司E175s或三菱CRJ900s(前身为庞巴迪CRJ900s)。范围条款在近期任何时候都不太可能放宽,因此在E175持续旺销的同时,E175 E2的入役却因销量不足而被无限期地推后。
E190和E195销量不错,但正在被每架飞机的升级版E2所取代。虽然E195 E2在近期的销售中表现出色,但A220飞机家族的最新设计已经证明,与巴西航空工业公司的衍生E2产品线相比,它具有显着的运营成本优势。
但更重要的是,空客作为主机厂的实力,A220在他们的窄体家族背后,包括A320neo和A321neo,已经证明让A220家族比巴西航空工业公司的E2产品线具有决定性的优势。
个人飞机摘要
E175
巴西航空工业公司E175是广泛的巴西航空工业公司、E-Jet、窄体涡喷飞机机队的成员,从最小的E170到下一个更大的E175,再到E190和最大的E195。这一家族的所有飞机都有共同的驾驶舱和高度的零部件共通性。家庭还享有高度的飞行员资格共性。
E175是一款以金属结构为主的低翼、双翼、翼挂式发动机、窄体、两人驾驶舱乘务飞机,通常可在双级配置中容纳76名乘客。E175标准版(STD)载满乘客的航程约为1750海里,E175长程(LR)版航程为2100海里,而E175高级航程(AR)版航程增加至约2200海里。
E175STD可能由CF34-8E或-8E5发动机变体提供动力。E175LR可以由CF34-8E、-8E5或-8E5A1发动机变体提供动力。E175AR完全由CF34-8E5发动机提供动力。所有E175版本在能力上都比较接近,本质上构成了一个细分市场。
E190
E190是一款以金属结构为主的机型,低翼、双翼挂载发动机、窄体、两人驾驶舱乘务飞机,在单级配置中通常可容纳96至104名乘客。低MTOW时满载乘客的典型航程约为1,650海里,而高MTOW时航程增加到约2,300海里。
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
E190可能会使用CF34-10E系列发动机的变体提供动力。EMB190有标准型(ST和SR)、长航程(LR)和高毛重(AR)版本。这些变体在能力上比较接近,基本上构成了一个细分市场。AR变体最受欢迎,向29家运营商交付了252架飞机。
E190 E2
E190-E2是一架窄体涡喷飞机机队,是巴西航空工业公司E2家族的一员。与E190相比,E190 E2翼展增加到110英尺,导致其水平稳定器下力降低,从而将燃油消耗降低1.5%。E190 E2单级配置可容纳114个座位。对于E190 E2,推力选项是PW1919G和PW1922G。
E195
巴西航空工业公司E195是巴西航空工业公司窄体涡喷飞机中最大的成员。E195是一款以金属结构为主的机型,低翼、双翼挂载发动机、窄体、两人座舱乘务飞机,典型的双级可容纳100人,单级配置可容纳124名乘客。低MTOW时满载乘客的典型航程约为1,650海里,而高MTOW时航程增加到约2,300海里。
E195可能采用CF34-10E系列发动机的变体提供动力。EMB195有标准型(ST和SR)、长航程(LR)和高毛重(AR)版本。这些变体在能力上比较接近,基本上构成了一个细分市场。AR变体不如LR受欢迎,10家运营商共交付了70架飞机。
E195 E2
E195 E2是一款以金属结构为主,低翼、双翼挂载发动机、窄体双人驾驶舱乘员机。巴西航空工业公司将许多提高E195 E2性能的所有新技术纳入经过验证的E-Jets平台。这包括第四代电传操纵,允许减少20%的尾翼面积,最大限度地减少阻力和重量。与目前的E195相比,E195 E2在设计上可以节省高达24%的燃料和20%的每个座位的维护成本。这些节省是通过结合新的发动机技术及其结构和各种系统的优化来实现的。E195 E2由普惠减速涡扇(GTF)发动机提供动力。对于E195-E2,推力可选择PW 1921G和PW 1923GA。
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
巴西航空工业公司RJ价值表现
下图通过比较AISI 2026年4月公布值与2025年10月公布值,展示了巴西航空工业公司RJ值表现。
| 飞机类型 |
建造年份 | 基值%变化 | 当前值%变化 | |||||||||
| E170 |
2018 | -0.96 | % | -5.00 | % | |||||||
| E175 |
2025 | 0.04 | % | 0.91 | % | |||||||
| E190 |
2019 | 0.81 | % | -0.33 | % | |||||||
| E190 E2 |
2025 | -0.19 | % | 0.00 | % | |||||||
| E195 |
2019 | 0.35 | % | -3.00 | % | |||||||
| E195 E2 |
2025 | -0.62 | % | 0.00 | % | |||||||
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
vii.估值
AISI为每架飞机分配截至日期的基数和当前市场估值的方法首先使用AISI公布的2026年4月半衰期基数和同类型号和制造年份飞机的当前市场价值。晚于2026年4月交付的飞机也会考虑交付月份,价值调整是为了考虑到通货膨胀和劳动力和材料等代工成本的上升。这些数值随后会针对发动机变体、当前最大起飞重量(MTOW)以及飞机上配备的高价选项进行调整。基准值自2026年4月1日起折旧至截至报告日期止。当前市场价值被认为是2026年4月1日价值更新后六个月的当前价值。维修费用参考OEM为一般飞机提供的数据。
本报告中的飞机价值假定完全符合第一节中所述的所有ISTAT价值定义。AISI已将客户提供的所有数据视为事实,特别是关于已估值资产的所有权、状态和状况的数据。AISI没有进行独立调查,我们也没有寻求核实客户提供给我们的数据的准确性。
此外,所有基数和当前市值均在以下假设下提供:
| • | 该飞机在主管和国际公认的监管机构注册 |
| • | 飞机有完整可核查的文件,处于适航状态 |
| • | 这架飞机正在按照其维修规划文件进行运营 |
| • | 该飞机目前正在其租赁条款范围内合规运营(如适用) |
根据客户在上述参考(b)数据中向AISI表明的飞机当前维修状态,并根据标准AISI方法和通用评估惯例,对每项资产进行了半衰期的调整。只有在有足够信息这样做的情况下,或在可以做出合理假设的情况下,才计算调整,否则假设为半衰期条件。
维护状态调整值包含以下数据和假设:
| • | 在适用的情况下,飞机的使用情况是根据假定的在特定时期内使用的小时数和周期,预测到客户提供的参考(b)数据之日起的截至日期。每日利用率是根据每架飞机在提供数据之日的实际利用率,除以制造日期和提供数据之日之间经过的天数。如参考(b)项数据中未明确列出所提供数据的日期,则适用客户向AISI传送数据的日期。 |
| • | 机身检查的调整使用客户提供的间隔 |
| • | 齿轮、APU和发动机车间访问的调整使用AISI间隔和阶段长度(基于OEM为平均飞机提供的数据) |
| • | 发动机车间访问调整使用周期计算,以便考虑模块限制器 |
| • | LLP限值由OEM提供第5章生命周期 |
| • | 所有维修费用参考OEM为平均飞机提供的数据 |
| • | MSN 31550和33541的价值与GE90-115BL1变型发动机。MSN 5946、5975、5983、5991、6020、6063和6094的价值与V2533-A5 Select One变型发动机。 |
| • | E175飞机估值为E175LR |
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
根据客户的请求,提供了具有新颖性的半衰期值,如第一节中所定义。新建是仅使用飞机的机龄并假设平均利用率来计算的。AISI假设平均一架窄体飞机在交付后四年达到半衰期维护条件,平均一架宽体飞机在交付后五年达到半衰期维护条件。按照第一节的定义,分娩时有新的半衰期将等于新的价值。新增按月直线下降,直至假定飞机达到半衰期维修状态。如下图所示,随着新飞机的附加价值随着利用率的下降,具有新的半衰期价值将短暂保持在全寿命价值之上。虽然处于任何维护状态的飞机都可以恢复到全寿命状态,但由于飞机经历了不同程度的磨损,即使安装了新的发动机,也无法通过维护使飞机恢复到新的状态。
半衰期伴新生衰退率
我们经考虑后认为,该飞机截至2026年7月1日的Sight Unseen半衰期、全寿命和维修调整后的基值,以2026年7月美元计,如下表I,但以此处的假设、定义和免责声明为准。
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2026年7月24日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版C |
表I-美国航空投资组合
AISI文件A6S050BVO-07修订版C
报告日期:2026年7月24日
截至:2026年7月1日的数值
| 无 |
类型 | 注册人数 | MSN | DOM | 发动机 | MTOW | 半衰期 w/新* 基值 7月26日 $ MUS美元 |
全生命 基值 7月26日 $ MUS美元 |
维修保养 条件 调整后 基值 7月26日 $ MUS美元 |
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| 1 |
777-300ER | N726AN | 31550 | 12月13日 | GE90-115 | 723,500 | 59.82 | 100.63 | 91.52 | |||||||||||||||||||||||||||
| 2 |
777-300ER | N727AN | 33541 | Feb-14 | GE90-115 | 723,500 | 63.27 | 104.08 | 94.14 | |||||||||||||||||||||||||||
| 3 |
A321-200 | N157UW | 5696 | 7月13日 | CFM56-5B3/3B1 PIP | 205,000 | 29.42 | 43.55 | 26.20 | |||||||||||||||||||||||||||
| 4 |
A321-200 | N568UW | 5751 | 2013年9月 | V2533-A5 | 205,000 | 27.28 | 40.99 | 20.06 | |||||||||||||||||||||||||||
| 5 |
A321-200 | N979UY | 5763 | 2013年9月 | V2533-A5 | 205,000 | 27.28 | 40.99 | 24.26 | |||||||||||||||||||||||||||
| 6 |
A321-200 | N980UY | 5795 | 10月13日 | V2533-A5 | 205,000 | 27.28 | 40.99 | 20.09 | |||||||||||||||||||||||||||
| 7 |
A321-200 | N108NN | 5946 | 1月14日 | V2533-A5 | 206,100 | 30.20 | 43.91 | 36.15 | |||||||||||||||||||||||||||
| 8 |
A321-200 | N110AN | 5975 | Feb-14 | V2533-A5 | 206,100 | 30.20 | 43.91 | 31.34 | |||||||||||||||||||||||||||
| 9 |
A321-200 | N111ZM | 5983 | Feb-14 | V2533-A5 | 206,100 | 30.20 | 43.91 | 31.89 | |||||||||||||||||||||||||||
| 10 |
A321-200 | N112AN | 5991 | 3月14日 | V2533-A5 | 206,100 | 30.20 | 43.91 | 36.72 | |||||||||||||||||||||||||||
| 11 |
A321-200 | N113AN | 6020 | 3月14日 | V2533-A5 | 206,100 | 30.20 | 43.91 | 31.16 | |||||||||||||||||||||||||||
| 12 |
A321-200 | N115NN | 6063 | 5月-14日 | V2533-A5 | 206,100 | 30.20 | 43.91 | 38.16 | |||||||||||||||||||||||||||
| 13 |
A321-200 | N117AN | 6094 | 5月-14日 | V2533-A5 | 206,100 | 30.20 | 43.91 | 36.52 | |||||||||||||||||||||||||||
| 14 |
A321-200 | N582UW | 6175 | 7月14日 | V2533-A5 | 205,000 | 28.33 | 41.77 | 27.24 | |||||||||||||||||||||||||||
| 15 |
A321-200 | N583UW | 6181 | 7月14日 | V2533-A5 | 205,000 | 28.33 | 41.77 | 28.26 | |||||||||||||||||||||||||||
| 16 |
A321neo XLR | N307NY | 12571 | 9月26日 | LEAP 1A33 | 222,700 | 79.77 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 17 |
A321neo XLR | N315XR | 12907 | 11月26日 | LEAP 1A33 | 222,700 | 80.16 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 18 |
A321neo XLR | N310NY | 12766 | 12月26日 | LEAP 1A33 | 222,700 | 80.36 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 19 |
A321neo XLR | N312NY | 12752 | 12月26日 | LEAP 1A33 | 222,700 | 80.36 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 20 |
A321neo XLR | N311NY | 12740 | 1月27日 | LEAP 1A33 | 222,700 | 80.56 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 21 |
A321neo | N474AN | 13221 | 7月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 71.55 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 22 |
A321neo | N475AN | 13397 | 10月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.08 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 23 |
A321neo | N476AN | 13430 | 10月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.08 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 24 |
A321neo | N480AN | 13506 | 10月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.08 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 25 |
A321neo | N477AN | 13565 | 11月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.26 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 26 |
A321neo | N481AN | 13508 | 11月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.26 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 27 |
A321neo | N478AN | 13526 | 12月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.44 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 28 |
A321neo | N482AN | 13421 | 12月26日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.44 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 29 |
A321neo | N479AN | 13623 | 2月27日 | LEAP 1A33 | 206,100 | 72.80 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 30 |
巴西航空工业-175 | N352KR | 17001040 | 9月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.04 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 31 |
巴西航空工业-175 | N353EG | 17001042 | 9月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.04 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 32 |
巴西航空工业-175 | N354CG | 17001043 | 10月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.11 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 33 |
巴西航空工业-175 | N359MH | 17001046 | 11月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.19 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 34 |
巴西航空工业-175 | N360YF | 17001049 | 11月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.19 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 35 |
巴西航空工业-175 | N361JJ | 17001051 | 11月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.19 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 36 |
巴西航空工业-175 | N362AU | 17001052 | 12月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.27 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 37 |
巴西航空工业-175 | N363RR | 17001057 | 12月26日 | CF34-8E5 | 85,500 | 32.27 | |||||||||||||||||||||||||||||
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| 总计 |
1810.89 | 762.14 | 573.71 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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| * | 注意-飞机在其维修假期期间的半衰期值记入新值。未来交付的价值是新的价值。 |
II-29
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2026年7月17日 AISI档案编号。A6S050BVO-07修订版B |
本评估为收件人使用准备,未经收件人明确同意不得提供给其他当事人。AISI同意将本次评估纳入数据室和结集集,作为投资者审查材料的一部分,并同意将AISI作为专家的名字纳入评估目的。这份报告是作为对主题飞行器的公正和公正评估而提供的。AISI对任何标的飞机都没有过去、现在或预期的未来兴趣。本报告中所表达的结论和意见是基于已发布的信息、他人提供的信息、对其的合理解释和计算是善意给出的,并且是在ISTAT准则范围内制定的。AISI证明,本报告是独立编制的,它反映了AISI的结论和意见,这些结论和意见是反映本报告发布时当前条件和价值的判断。报告的值和条件可能会发生任何后续变化。AISI不对任何一方因依赖或指称依赖本报告而产生的损害,或任何一方因依赖或指称依赖本报告而采取行动或不采取行动承担责任。
真诚的,
飞机信息服务公司
尼克·米勒
国际运输飞机贸易学会认证评估师
戴夫·米勒
国际运输飞机贸易学会认证评估师
II-30
一架37飞机投资组合的估值
截至2026年7月1日客户端:美国航空,Inc。
报告日期:2026年7月13日
10421 Motor City Dr # 009,Bethesda,MD 20827
II-31
| i. | 估值摘要 |
BK Associates,Inc.(“BK”)已由美国航空,Inc.(“客户”)聘请提供桌面估值,其中列出了BK对37架飞机的半衰期基值(BV)的意见,以及截至2026年7月1日投资组合中15架飞机的维护调整后BV。
飞机说明
Portfolio飞机在附图1中按型号、序列号、注册号、制造日期、发动机型号/变型和最大起飞重量(MTOW)标识。图1反映了当前的半衰期和维护调整BV。截至2026年7月1日,所有价值均以百万美元为单位。
估值参与的目的
据BK了解,Value的结论将被客户端用于潜在的融资。本报告仅为本文所述目的编写,因此,不应用于任何其他目的。此外,未经客户或BK明确知情和书面同意,不得将本报告分发给客户以外的任何一方。
相关日期
截至估值日期2026年7月1日,BK已受聘为标的飞机估值。在此次估值中,BK仅考虑了截至估值日期已存在的情况和截至估值日期已发生的事件。然而,在估值日期之后但在本报告日期之前发生的事件(即随后发生的事件)在其表明截至估值日期已知或已知的情况的范围内被考虑在内。
价值的前提
估值前提可能是在用(即持续经营)或清算。决定因素是从市场参与者的角度考虑的最高和最佳使用。本报告中发布的数值基于一个在用估值前提,该前提假设飞机将继续运营。
结论
基于BK对这些不同型号飞机的了解、BK对它们在世界各地投入使用的能力和用途的了解、BK对二手飞机营销的了解以及BK对飞机的总体了解,BK认为,数值以2026年美元计,如附图1所示。
II-33
| ii. | 定义 |
根据BK认购的国际运输飞机交易学会(ISTAT)对基准值(BV)的定义,基准值是评估师在一个开放、不受限制、供需合理平衡的稳定市场环境中,对一架飞机的基础经济价值并假定充分考虑其“最高和最佳使用”的意见。一架飞机的基础价值建立在价值的历史趋势和未来价值趋势的预测中并假定有意愿、有能力和知情的各方之间进行公平、现金交易,谨慎行事,不存在胁迫,并有一段合理的时间可用于营销。基值通常指涉及单架飞机的交易。在同一交易中收购多架飞机时,每架飞机的交易价格可能会打折。
BK的规定值包括假定的半衰期和维护调整值。“半衰期”或“半衰期”是评估师经常采用的典型评估假设。半衰期适用于所有重要的预定维护事件,半衰期意味着每个事件状态处于预定间隔的中途,导致感知的美元价值相当于设备价值中考虑的每个维护事件总成本的一半。
维修调整值包括适用于半衰期值的适当财务调整。这些调整是基于BK对所提供的维护摘要和车队利用率数据的解读。这些调整是近似的,基于行业平均成本,包括对“C”检查剩余时间的调整,对“D”检查剩余时间的调整,对起落架大修剩余时间的调整,自新建以来的时间或自最近一次发动机重车间访问以来的时间,以及对发动机寿命限制部件的剩余寿命。
| iii. | 假设 |
在编制本次估值时,BK已就这些飞机作出以下假设和确定:
| 1. | 这架飞机的身体状况良好。 |
| 2. | 历史维护文件一直保持在可接受的国际标准。 |
| 3. | 飞机的规格是那些最常见的飞机的类型和年份。 |
| 4. | 除非另有特别说明,否则飞机都是标准的乘客配置。 |
| 5. | 该飞机是最新的所有适航指令和服务公告。 |
| 6. | 它们的改装状态与同类型同年份的飞机不相上下。 |
| 7. | 它们在适当的民用适航权限下运行。 |
| 8. | 它们的利用率与行业平均水平相当。 |
| 9. | BK不存在任何事故史或事故损坏史。 |
II-34
| iv. | 市场展望 |
任何一架飞机的性能和价值都在不同程度上受到全球经济状况的影响。一些关键影响包括国内生产总值、燃料价格和贷款环境。报告的这一部分将分析各自目前的前景如何。
国内生产总值(GDP) 1
资料来源:IATA.org
航空是一个周期性很强的行业,有前高后低的特点。从历史上看,GDP和交通一直是行业健康状况的良好指标,因为它们高度相关。经济繁荣导致可支配收入增加,随后,航空旅行需求增加。航空旅行需求的增加意味着对飞机和相关设备需求的增加。
航空业以及整个全球经济都受到了新冠疫情的严重冲击。由于旅行限制和更广泛的经济衰退,交通和GDP都急剧下降。然而,获得新冠疫苗降低了病例数量,放宽了旅行限制,并为发达经济体的经济前景增光添彩。GDP增长在2022-2024年期间趋于稳定,预计未来几年将保持稳定;然而,随着世界各国政府重新安排政策优先事项,情况发生了变化。根据国际货币基金组织(IMF)的数据,2025年全球GDP估计增长3.4%,预计2026年和2027年将分别增长3.1%和3.2%。发达经济体2025年增长1.9%,预计2026年增长将略降至1.8%,2027年甚至将达到1.7%。发展中经济体2025年估计增长4.4%,但预计2026年和2027年将分别以3.9%和4.2%的较慢速度增长。
| 1 | https://www.imf.org/en/publications/weo/issues/2026/04/14/world-economic-outlook-april-2026 |
II-35
燃料环境2 3 4 5 6 7 8
资料来源:美国能源信息署
上图以美元计显示了过去十年燃料市场的波动情况。布伦特原油与航油A价格有很强的相关性。在经历了一段时间的高价后,原油在2014年秋季开始下行。价格在2016年初一直保持低位,随后稳步上涨,在2018年10月达到四年来的新高。继2018年11月价格大幅下跌后,截至2020年1月,原油价格保持相对稳定,平均在63美元/桶左右。由于新冠疫情,加上俄罗斯和沙特阿拉伯之间的价格战,布伦特原油和航煤A的价格在2020年初都出现了严重下跌。原油和燃料触及2020年4月的最低点,均开始复苏。2022年上半年,由于俄罗斯于2022年2月入侵乌克兰,价格开始大幅上涨。2022年1月至2022年6月,布伦特原油和航油A价格分别上涨40%和68%。2022年6月之后,价格开始下降,一直持续到2022年,并在2023-2025年持续下降。然而,自中东重新爆发冲突以来,由于生产受到影响,供应受到限制,石油和航煤价格大幅上涨。根据Airlines for America的美国航空燃油指数,截至2026年6月30日,燃油价格为每加仑2.86美元。
从历史上看,航油与航空公司盈利能力呈反比关系。更高的燃油意味着更高的票价,更差的盈利能力,反过来,也意味着更低的需求。根据能源部最新的短期展望,2025年原油价格为69美元/桶,与2024年相比下降了15%。然而,战斗在
| 2 | https://www.ft.com/content/bc938195-82d3-43eb-b031-740028451382 |
| 3 | https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-04-01/saudi-arabia-resists-trump-s-attempt-to-broker-an-oil-war-休战 |
| 4 | https://www.airlines.org/argus-us-jet-fuel-index/ |
| 5 | https://www.nbcnews.com/politics/politics-news/us-ban-russian-oil-imports-rcna19119 |
| 6 | https://apnews.com/article/gas-prices-record-high-russia-ukraine-ac7fcc350ad1f1c71db4185b99fef112 |
| 7 | https://economictimes.indiatimes.com/markets/commodities/news/crude-oil-price-falls-for-fifth-straight-day-amid-rising-us-stockpile/articleshow/81561171.cms |
| 8 | https://www.eia.gov/outlooks/steo/ |
II-36
中东使全球石油供应紧张,并造成重大不确定性,使油价在2026年第二季度升至每桶100美元以上。6月停火协议的实施以及正在进行的停止了美伊之间战斗的谈判,开始给油价带来下行压力。截至2026年6月,美国能源部预计到2026年油价平均在每桶95美元左右,然后在2027年跌至每桶79美元。
贷款景观9 10 11 12 13 14 15 16
在评估当前市场时,借贷环境也是一个重要的考虑因素。过去10年的利率处于历史低位。然而,尽管经济活动和就业指标继续走强,但通胀仍然居高不下。这反映了与大流行相关的供需失衡、能源价格上涨以及更广泛的价格压力。
2022年3月,美联储自2018年以来首次加息。2022年6月1日,美联储开始减持美国国债和机构抵押贷款支持证券。2024年5月1日,委员会宣布计划继续减持国债,但与2023年6月的计划略有不同。从2024年6月开始,对于美国国债,委员会将把每月赎回上限从600亿美元降至250亿美元。对于机构抵押贷款支持证券,委员会将维持每月350亿美元的上限,并将把超过上限的任何付款再投资于美国国债。
2026年6月17日,美国联邦公开市场委员会(FOMC)指出,尽管部分由于中东冲突导致不确定性上升,但经济活动继续以稳健的速度扩张。生产率增长和资本投资强劲,就业增长与劳动力保持同步,失业率变化不大。相对于委员会的目标,通货膨胀率仍然较高。为支持美联储的双重授权,委员会决定将联邦基金利率目标区间维持在3.50%至3.75%。委员会在考虑未来政策调整时,将继续评估收到的数据和风险平衡。
高盛萨克斯在2026年6月宣布,未来12个月美国经济衰退的可能性降低,为15%。他们的预测已经从此前在中东冲突最严重时期预测的25%的衰退概率有所下降。由于自为结束冲突而建立的停战协议开始以来能源价格下跌以及劳动力市场改善,高盛 Sachs将经济衰退的可能性降低归因于。
| 9 | https://www.federalreserve.gov/newsevents/speech/powell20220321a.htm |
| 10 | https://www.federalreserve.gov/newsevents/pressreleases/monetary20220504a.htm |
| 11 | https://www.federalreserve.gov/newsevents/pressreleases/monetary20220504b.htm |
| 12 | https://www.wsj.com/articles/fed-raises-interest-rates-for-first-time-since-2018-11647453603?mod=trending_now_news_5 |
| 13 | https://www.federalreserve.gov/newsevents/pressreleases/monetary20260617a.htm |
| 14 | https://www.reuters.com/business/goldman-sachs-trims-us-recession-probability-30-2025-06-12/ |
| 15 | https://www.goldmansachs.com/insights/articles/us-gdp-growth-is-projected-to-outperform-economist-forecasts-in-2026 |
| 16 | https://www.reuters.com/markets/us/brokerages-expect-global-growth-slow-late-2025-tariffs-geopolitical-tensions-2025-09-30/ |
II-37
其他相关考虑17 18 19 20 21 22 23 24
全球事件和法规可能会对航空生态系统产生严重影响。新冠疫情引发了剧烈的经济冲击,导致2020年客运收入下降超68%,行业损失超过1370亿美元。许多航空公司烧光了现金,一些航空公司倒闭或宣布破产,而幸存者则依靠债务、削减成本和政府援助维持生计。
到2024年2月,空中交通量超过大流行前水平,到2025年12月,全球RPK同比增长5.6%。国际旅行引领了这一增长,中东和欧洲的RPK分别增长9.5%和8.4%。所有地区都超过了新冠疫情前的水平,尽管冲突和空域受限继续扰乱全球交通流动。25 26
俄罗斯2022年入侵乌克兰引发领空关闭、制裁和航班改道,增加了成本——尤其是在亚洲航线上——而中国和中东航空公司通过保留进入俄罗斯领空的通道获得了优势。旅行者的担忧减少了对附近地区的需求,航空公司和GDS提供商暂停了与俄罗斯国际航空公司的联系。这场冲突还严重扰乱了全球供应链,导致材料短缺、成本上升,以及由于俄罗斯在生产航空金属和零部件方面的关键作用,飞机交付出现延误。
2025年2月12日,特朗普总统在与普京总统会谈后宣布计划开始谈判结束乌克兰战争。在2月18日于沙特阿拉伯举行的会议上,美国和俄罗斯官员同意寻求一项解决方案。和平框架可以放松对俄罗斯的制裁,恢复贸易和供应链,并重新开放领空准入。然而,努力仍处于早期阶段,需要乌克兰和欧洲国家的合作才能取得任何进展或缓解制裁。自2025年以来,在结束战争方面进展甚微。27
地缘政治风险在2025年6月加剧,当时伊朗对以色列发动导弹和无人机袭击,以报复以色列的空袭。几天后,伊朗袭击了位于卡塔尔的美国Al Udeid空军基地,导致超过160次航班改道,被迫改经沙特阿拉伯和阿富汗,并在海湾地区(卡塔尔、阿联酋、科威特、伊拉克、巴林)广泛关闭领空。2026年2月28日开始,美国和以色列开始对伊朗进行新一轮军事打击,伊朗在中东各地以导弹和无人机袭击作为报复。这场冲突已导致该地区超过12000架航班被取消,并严重影响了整个中东地区的航空旅行,中东是全球旅行的关键走廊。对该地区石油和天然气生产的威胁,以及通过波斯湾和霍尔木兹海峡的航运,已使全球能源价格飙升,布伦特原油价格在3月和4月升至每桶100美元以上。在4月8日实施停火后,美伊于6月14日达成谅解备忘录,旨在结束
| 17 | https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/industry-statistics/ |
| 18 | https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-01-31-02/ |
| 19 | https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/air-passenger-market-analysis-december-2023/ |
| 20 | https://www.cnn.com/2022/02/24/europe/ukraine-russia-attack-timeline-intl/index.html |
| 21 | https://www.cnn.com/travel/article/ukraine-conflict-eastern-europe-travel/index.html |
| 22 | https://www.cnn.com/travel/article/russia-ukraine-hurt-travel-recovery-cmd/index.html |
| 23 | https://centreforaviation.com/analysis/reports/ukraine-invasion-foreign-aircraft-lessors-to-russias-airlines-confront-sanctions-dilemma-579884 |
| 24 | https://mitsloan.mit.edu/ideas-made-to-matter/ripple-effects-russia-ukraine-war-test-global-economies |
| 25 | https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/air-passenger-market-analysis-february-2024/ |
| 26 | https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/air-passenger-market-analysis-december-2025/ |
| 27 | https://apnews.com/article/russia-ukraine-war-riyadh-talks-trump-putin-rubio-0c3beebfef5839e9d509ff5 8239a6bc5 |
二-38
冲突。解决未来冲突风险、建立更牢固和平以及稳定能源市场的谈判仍在进行中。冲突的范围和影响仍存在不确定性,自冲突开始以来,航空旅行和能源价格面临重大风险。28 29 30 31
区域紧张局势,包括红海和波斯湾航运中断,使全球供应链和航空燃料供应紧张,增加了跨大西洋和连接航空公司的价格波动和运营成本。与此同时,美国不断升级的贸易措施加剧了对航空的压力,到2025年6月,钢铝关税将升至50%,增加了生产成本并扰乱了供应链。行业领袖警告称,这些关税可能会提高消费者价格并限制灵活性。32 33
| 28 | https://www.afar.com/magazine/middle-east-crisis-impact-on-flights-and-global-travel |
| 29 | https://www.bbc.com/news/articles/cr5lz0vgy52o |
| 30 | https://www.cnn.com/2026/04/08/middleeast/us-iran-ceasefire-explainer-war-intl-hnk |
| 31 | https://www.cnn.com/2026/06/17/middleeast/us-iran-war-mou-text-intl |
| 32 | https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/tariffs-rush-some-business-jet-deals-drive-aviation-cost-fears-2025-03-13/ |
| 33 | https://www.travelpulse.com/news/features/trade-wars-expected-to-cause-decline-in-us-tourism |
II-39
| v. | 飞机市场分析 |
飞机需求34
资料来源:波音网;空中客车网
某一年的订单数量是该行业在周期中所处位置的一个很好的指标。在正确的商业周期中推出的机型可以带来大量的订单流,并最终带来强大的剩余价值。在2020年新冠疫情之后,到2023年的订单同比增长,尽管在2024年,由于创纪录的积压和影响波音的生产问题,订单放缓。然而,订单在2025年再次同比增长63%。2025年,空客获得889架新订单(取消年份为净额),与2024年的826架订单相比略有增长,与2024年的766架相比,2025年的交付量有所改善,为793架。大多数订单再次是A321neo,其次是A320neo,合计总订单656架,占空客2025年总订单的66%。相比之下,与2024年相比,波音公司在2025年的交付量和订单量都有显着增长,交付了600架飞机,同时在计入取消订单时获得了1075架新订单,而2024年的交付量仅为348架,净订单为377架。克服了2024年阻碍机型的质量和生产问题,737 MAX家族在2025年共获得591架毛订单,而787系列则获得了可观的381架订单。
国际航协表示,交付速度开始略有增加,但仍低于大流行前的水平。此外,订单仍超过交付,这使得缩小订单和交付之间的差距变得更加困难。截至2026年5月,全球商用飞机积压达1.81万架。2025年,商用飞机交付量略高于1500架,与2024年的约1260架相比有所增加。国际航协预测,2026年的飞机交付量仅为约1800架,2027年的飞机交付量将大幅增长,达到2350架。尽管如此,市场仍继续被供需失衡所定义。
| 34 | https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-outlook-for-air-transport-june-2026/ |
II-40
地理多样性
来源:JetInventory.com
这个组合中的飞机在世界各地都很受欢迎。在活动、停放和储存的飞机中,在亚洲和北美,在区域层面上占据主导地位。截至2026年5月31日,A321-200在55个国家、A321neo在50个国家、A321neoLR/XLR在20个国家、B777-300ER在34个国家和EMB-170/175在32个国家。美国A321-200、A321neo、EMB-170/175飞机最多,分别为463架、393架、516架。墨西哥拥有最多的A321neoLR/XLR飞机,共有25架。阿联酋拥有最多的B777-300ER飞机,共有135架。区域多元化是价值的主要影响因素。飞机的操作越多样化,再营销就越容易。
二-41
操作人员基地
来源:JetInventory.com
截至2026年5月31日,与全球机队的机龄相比,上图显示了该组合中每一种现役、停泊和储存飞机类型的运营商基数。A321-200有122个操作员,A321neo有107个操作员,A321neoLR/XLR有27个操作员,B777-300ER有55个操作员,EMB-170/175有47个操作员。A321-200飞机最大的运营商是美国航空,拥有其中的218架。A321neo飞机最大的运营商是IndiGo,拥有174架。A321neoLR/XLR飞机的最大运营商是Viva Aerobus,拥有25架。B777-300ER飞机最大的运营商是阿联酋航空,拥有121架。EMB-170/175飞机的最大运营商是SkyWest Airlines,拥有275架。运营商基础和区域多元化一样,是对价值的重要影响。那里的运营商越多,飞机再销售就越容易。
II-42
| vi. | 估值方法 |
现值通常基于与近期可比飞机销量的比较。不幸的是,飞机交易没有公开。自上世纪90年代以来,美国各大航空公司和其他航空业实体在政府和法院的支持下声称,他们在飞机销售中的实现应该保密。在此之前,所有交易都向政府报告,价格向公众开放。然而,BK通过各种方式跟踪交易,例如与客户进行讨论,以及参与交易的相关参与者,以及在媒体上发布。设备制造商还与BK共享与其产品相关的机密成本数据。
BK Associates积累了一个数据库,其中包含自1970年以来发生的13,000多个飞机销售数据点。通过对这些数据的分析,BK就知道了,比如说平均一架飞机的售价占其新价格的百分比应该是多少,以及在强弱市场中出现的高低两个数值。
基于这些数据,BK得出了飞机机龄与销售价格之间的关系。BK已经为诸如衍生飞机、仍在生产中的飞机与不再生产的飞机、以及处于生产早期的飞机与后来的型号等产品开发了精细化产品。在每一组中,差异是由每架飞机相对于其他飞机的性能能力决定的。BK跟踪数百种不同的飞机类型和型号,并确定当前和预测基值。随着销售数据的可用,这些关系将得到验证,并在必要时进行更改或更新。
销售价格之间的这种关系,作为年龄和新价格的函数,如下图所示。
关于当前的市场价值,基于BK对可供出售飞机数量、存储数量、机队规模、运营商基础、短期预计需求以及最近的交易和上市情况的分析,BK确定了可能的当前市场价值。
影响当前市场的最重要因素之一是供需,可供出售和储存的飞机数量就是明证。以下综合了网络来源,列出了类似的飞机和主机,它们被公开广告出售或出租。此外,目前活跃、报废和储存中的飞机是量化的。但需要了解的是,部分运营商和出租人并不公示其飞机可用性,存储飞机清单并不直接补充可用性清单。
II-43
| 截至2026年5月 | 可用%的车队 | |||||||||||||||||||||||
| 活跃 | 已停车 | 储存 | 已移除 | 出售 | 出售 | |||||||||||||||||||
| A321-200 |
1,441 | 35 | 100 | 60 | 3 | 0.2 | % | |||||||||||||||||
| A321neo |
1,701 | 26 | 180 | — | — | 0.0 | % | |||||||||||||||||
| A321neoLR/XLR |
183 | 5 | 16 | — | — | 0.0 | % | |||||||||||||||||
| B777-300ER |
743 | 22 | 44 | 13 | — | 0.0 | % | |||||||||||||||||
| EMB-170/175 |
937 | 14 | 37 | 30 | 2 | 0.2 | % | |||||||||||||||||
经验表明,当超过百分之一的车队可供出售时,当前市场价值就开始面临下行压力。
II-44
| vii. | 免责声明 |
需要了解的是,BK Associates既没有检查飞机也没有检查维修记录,而是依赖于收件人提供的信息和BK的数据库中的信息。已作出的假设是,所有适航指令均已得到遵守;并且没有发生会影响市场价值的事故损害。此外,除非另有说明,否则我们假设该飞机处于典型类型的配置中。偏离这些假设可能会显着改变我们对价值的看法。
BK目前对该飞机没有任何利益或预期的未来利益,也没有任何利益会妨碍BK做出公平和无偏见的估计。此项评估代表了BK的意见,反映了BK基于BK在编制时可获得的信息以及客户端施加的时间和预算限制作出的最佳判断。它不是作为任何金融交易的推荐或诱导而给出的,此外,BK对收件人或任何其他方就被评估的设备采取或未采取的任何行动不承担任何责任或法律责任。收件人通过接受本次评估,同意BK不承担该责任或法律责任。本评估为收件人使用准备,未经收件人明确同意不得提供给其他当事人。BK同意将本次评估纳入资料室和收盘集,作为投资者复核材料的一部分,并同意将BK作为专家的名字纳入评估目的。
| 真诚的, |
||
| BK联营公司。 |
||
|
|
||
| 贾斯汀·特赖恩 |
||
| 分析师 |
||
|
|
||
| 凯兰·多尔蒂 |
||
| 金融分析师 |
||
|
|
||
| Pooja Gardemal,CPA/ABV |
||
| 董事总经理 |
||
| ISTAT认证评估师 |
||
| JT/CD/PG |
||
II-45
| viii. | 附录:图1 |
美国航空公司投资组合
半衰期和维护调整后的基本价值(BV)
截至2026年7月1日的数值
所有价值单位:百万美元
| MSN | 美国联邦航空局# | 飞机 类型 |
MFG。 日期 |
MTOW LB |
发动机 类型 |
半衰期 BV |
MX-Adjusted BV |
|||||||||
| 1 |
31550 | N726AN | B777-300ER | 12月13日 | 723,500 | GE90-115 | 52.61 | 72.04 | ||||||||
| 2 |
33541 | N727AN | B777-300ER | Feb-14 | 723,500 | GE90-115 | 52.98 | 72.99 | ||||||||
| 3 |
5946 | N108NN | A321-200 | 1月14日 | 206,100 | V2533-A5 | 27.65 | 32.11 | ||||||||
| 4 |
5975 | N110AN | A321-200 | Feb-14 | 206,100 | V2533-A5 | 27.75 | 28.99 | ||||||||
| 5 |
5983 | N111ZM | A321-200 | Feb-14 | 206,100 | V2533-A5 | 27.75 | 31.03 | ||||||||
| 6 |
5991 | N112AN | A321-200 | 3月14日 | 206,100 | V2533-A5 | 27.86 | 32.68 | ||||||||
| 7 |
6020 | N113AN | A321-200 | 3月14日 | 206,100 | V2533-A5 | 27.86 | 30.00 | ||||||||
| 8 |
6063 | N115NN | A321-200 | 5月-14日 | 206,100 | V2533-A5 | 28.07 | 33.12 | ||||||||
| 9 |
6094 | N117AN | A321-200 | 5月-14日 | 206,100 | V2533-A5 | 28.07 | 32.60 | ||||||||
| 10 |
6181 | N583UW | A321-200 | 7月14日 | 205,000 | V2533-A5 | 28.29 | 28.19 | ||||||||
| 11 |
6175 | N582UW | A321-200 | 7月14日 | 205,000 | V2533-A5 | 28.29 | 27.95 | ||||||||
| 12 |
5696 | N157UW | A321-200 | 7月13日 | 205,000 | CFM56-5B3/3B1 | 26.82 | 23.56 | ||||||||
| 13 |
5795 | N980UY | A321-200 | 10月13日 | 205,000 | V2533-A5 | 27.39 | 24.22 | ||||||||
| 14 |
5751 | N568UW | A321-200 | 2013年9月 | 205,000 | V2533-A5 | 27.29 | 22.90 | ||||||||
| 15 |
5763 | N979UY | A321-200 | 2013年9月 | 205,000 | V2533-A5 | 27.29 | 25.40 | ||||||||
| 16 |
12571 | N307NY | A321 XLR | 9月26日 | 222,700 | CFM-LEAP-1A33 | 75.04 | — | ||||||||
| 17 |
12766 | N310NY | A321 XLR | 12月26日 | 222,700 | CFM-LEAP-1A33 | 75.48 | — | ||||||||
| 18 |
12907 | N315XR | A321 XLR | 11月26日 | 222,700 | CFM-LEAP-1A33 | 75.33 | — | ||||||||
| 19 |
12740 | N311NY | A321 XLR | 1月27日 | 222,700 | CFM-LEAP-1A33 | 75.77 | — | ||||||||
| 20 |
12752 | N312NY | A321 XLR | 12月26日 | 222,700 | CFM-LEAP-1A33 | 75.48 | — | ||||||||
| 21 |
13221 | N474AN | A321neo | 7月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.03 | — | ||||||||
| 22 |
13397 | N475AN | A321neo | 10月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.48 | — | ||||||||
| 23 |
13430 | N476AN | A321neo | 10月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.48 | — | ||||||||
| 24 |
13565 | N477AN | A321neo | 11月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.62 | — | ||||||||
| 25 |
13526 | N478AN | A321neo | 12月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.77 | — | ||||||||
| 26 |
13506 | N480AN | A321neo | 10月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.48 | — | ||||||||
| 27 |
17001049 | N360YF | E175 | 11月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.87 | — | ||||||||
| 28 |
17001051 | N361JJ | E175 | 11月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.87 | — | ||||||||
| 29 |
17001052 | N362AU | E175 | 12月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.95 | — | ||||||||
| 30 |
17001057 | N363RR | E175 | 12月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.95 | — | ||||||||
| 31 |
17001040 | N352KR | E175 | 9月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.71 | — | ||||||||
| 32 |
17001042 | N353EG | E175 | 9月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.71 | — | ||||||||
| 33 |
17001043 | N354CG | E175 | 10月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.79 | — | ||||||||
| 34 |
17001046 | N359MH | E175 | 11月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 38.87 | — | ||||||||
| 35 |
13508 | N481AN | A321neo | 11月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.62 | — | ||||||||
| 36 |
13623 | N479AN | A321neo | 2月27日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 70.06 | — | ||||||||
| 37 |
13421 | N482AN | A321neo | 12月26日 | 206,100 | CFM-LEAP-1A33 | 69.77 | — |
二-46
扩展桌面估值:
(2)波音777-300ER飞机
(13)空客A321-200飞机
(9)空客A321neo飞机
(5)空客A321XLR飞机,以及
(八)巴西航空工业公司E175飞机
收件人:
美国航空
日期:
2026年7月17日
总部:
| 威尔逊大道2101号 套房1001 弗吉尼亚州阿灵顿22201 美国 电话:+ 17032763200 |
|
|||
| 邮箱:mba @ mba.aero
|
||||
| 美洲|欧洲|亚洲 |
www.mba.aero |
二-47
MBA Aviation(MBA)已由美国航空(“客户”或“收件人”)聘请提供扩展的桌面评估,以确定截至2026年7月1日37架不同飞机(统称“标的飞机”)的维修调整后当前基值。标的飞机在本报告第11节中有完整标识。
在进行这项评估时,MBA依靠行业知识和情报、秘密获得的数据点、其市场专业知识、当前对市场趋势和状况的分析,以及来自其季度出版物REDBOOK — 2026年第三季度的价值信息
根据本报告所述信息,MBA认为,标的飞机的总维修调整后当前基值如下,并如第11节所述。
| 维护-调整后 当前基值 (美元) |
||||
| (三十七)标的航空器 |
$ | 1,709,730,000 | ||
本报告第9节介绍了各种术语的定义,例如国际运输飞机贸易学会(ISTAT)评估计划颁布的当前基值。ISTAT是一个由来自银行、租赁公司、航空公司、制造商、经纪人和其他在商业航空业拥有既得利益并为专家评估师建立了技术和道德认证计划的管理人员组成的非营利协会。
II-49
一般旅客市场观察— 3RD2026年季度
一项彻底和可信的评估的基础是在估值时分析当时的市场状况,并以相关的经济发展为依据。在以下部分,MBA定义并探讨了地缘政治问题、空中交通增长指标、客机市场供需现状以及影响成本和价值的宏观经济和微观经济状况。
二级市场飞机价值在2025年开始达到大流行后的高点,受以下几个因素的推动:维护成本上升、对备用发动机的强劲需求、低可用性、新飞机生产延迟、高通胀率、新交付价格上涨以及利率。虽然某些类型的价值可能达到顶点,尤其是当前这一代窄体,但截至2026年第三季度开始,需求仍然强劲。
尽管如此,整个航空业目前正在一个动荡的地缘政治格局中航行。除了对俄罗斯的持续制裁外,美中贸易和技术争端、对新飞机生产所需的基本材料征收关税、发动机生产率和供应链中断持续受到限制,以及中东地缘政治不稳定,都给市场增加了波动,尤其是油价。
2026年2月28日,美国(美国)和以色列袭击伊朗,导致随后关闭领空和霍尔木兹海峡,使得石油定价和供应日益波动,并引发全球经济不确定性。目前的局势促使中东上空出现广泛的空域限制,迫使许多洲际航线绕道飞行,增加了多达5个小时的飞行时间,从而增加了燃料需求,并减少了腹舱货物有效载荷。2026年6月17日,美国和伊朗达成协议,重新开放海峡并缓和冲突,但在7月初,随着伊朗对商业船只的新攻击,停火协议破裂。这种情况对全球地缘政治稳定产生了无数疑问。MBA继续监测这种持续的情况及其对飞机需求和价值波动的影响。
乘客交通需求
| 可用座位公里(ASK),国际航空运输协会(IATA)将其定义为可用于产生收入的运载能力的衡量标准,是客运需求的领先指标。据OAG,2025年全球总ASK达到新高,2024年同比(YoY)增长9.1%,2025年又增长4.7%,在2025年7月和2025年8月首次超过每月万亿。国内ASK于2023年从大流行中完全恢复,2024年比2019年的水平高出8.4%,2025年比2019年高出10.6%。国际ASK在2024年达到了2019年的水平,但在2025年超过了2019年的水平7.3%,比预期的要早。2026年前六个月市场总ASK比2025年前六个月增长0.6%。 |
ASK增长(同比)
资料来源:OAG,MBA分析,2026年7月 |
二-51
然而,几个主要市场的国内和国际ASK在2026年第二季度开始下降。中东大部分地区的领空关闭对全球ASK产生了巨大影响。在没有抵达或登陆中东活动的情况下计算,剩余的总ASK在过去三个月中停滞不前,但没有收回。然而,占全球国内ASK超三分之一、占国际ASK近~12.0%的美国ASK于2025年12月开始缩减;2026年前六个月的美国总ASK比2025年前六个月低~1.0%。占全球国内ASK约四分之一的中国国内ASK于2026年3月开始收缩,但国际ASK持续走强。
收入客公里(RPK)——付费乘客的行驶公里数——和载客率(PLF)等尾随月度指标也显示,2025年国内和国际乘客增长放缓,自伊朗冲突开始以来再次回落。
| 国内RPK和PLF
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国际RPK和PLF
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资料来源:国际航协;MBA分析,2026年7月
有趣的是,在2026年2月,国际航协提供的最新数据显示,在中东冲突开始之前,国内RPK增长已飙升至6.0%以上。此外,自冲突开始以来,中东地区ASK和RPK的收缩情况每个月都有所缓解。
飞机供需
储存的飞机和维修问题
影响飞机供应的另一个主要因素是停飞飞机的数量。2020年,储存的客机数量大幅飙升,有一种趋势,即飞机储存的年龄比大流行前要年轻得多。截至2020年10月,共存放飞机7200余架。2026年1月,这一数字降至略高于6000架,但截至2026年7月,这一数字目前已超过6500架。在停飞的窄体飞机中,45.0%为737NG或A320CEO(比当年顶部多200架),另有23.6%为空客NEOS。在储存的宽体飞机中,13.1%为777-200ER,11.6%为A330-200s,10.9%为A330-300s。
另外,发动机问题继续困扰着全球机队,目前有505架A320neO和257架A321neO储存或正在维修(分别低于上季度的527架和302架)。这些大多数是
二-52
GTF供电,因发动机车间访问而被推定停飞。不过,同样值得注意的是,目前停飞的A320-200超过600架,比1月份多了近150架,发动机分割近50/50。
| 存储中的窄体或 维修3Q26
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存储中的宽体或 维修3Q26
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资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月
生产延迟是供应限制的另一个主要驱动因素。尽管订单和积压订单依然强劲,但由于持续的供应链压力和制造困境,波音和空客继续面临交付新飞机的问题。预计未来几年飞机需求将继续加速增长,进一步拉大需求和供给之间的差距。
成本和价值
飞机估值的一个主要考虑因素是维修和材料成本上涨的影响。根据MBA的专有成本计算模型,从历史上看,直到2020年,机身成本每年膨胀3.0%,发动机性能恢复5.5%,寿命限制部件(LLP)每年膨胀6.5%。然而,在疫情后,由于供应链问题以及在获得制造飞机和发动机所需的原材料方面的挑战增加,发动机性能恢复已平均上升至8.9%,LLP现在平均超过11.0%。
二-53
| 2020年以来发动机MX成本CAGR
资料来源:主机厂标价,MBA分析2026 |
更重要的是,在过去五年中,发动机维护成本大幅增长。自2020年以来,最受欢迎的窄体发动机类型的性能恢复(PR)成本平均每年上涨7.6%,LLP成本每年上涨9.1%。宽体发动机PR成本平均上涨10.4%,宽体LLP成本上涨12.6%。这增加了对绿色时间发动机的需求,并将LLP用于最受欢迎的发动机,从而推高了二级市场上可用发动机的价值以及可以为其发动机分开的飞机的价值。这反过来又需要提高这些机型的市场价值,也需要提高基本价值,无论是处于用完状态还是运行状态,因为这一趋势很可能会持续下去。 |
二-54
石油和能源定价
| 空中交通需求的一个主要驱动因素,以及对老旧飞机与更新技术飞机的偏好,归结为燃料成本。根据美国能源信息署的数据,2021年至2025年期间,布伦特原油现货价格平均略低于每桶80美元,而煤油型航煤在2022年飙升至每桶140美元以上,然后在2024 – 25年稳定在每桶94美元。2026年2月伊朗遇袭、霍尔木兹海峡关闭后,燃油价格大幅飙升。然而,美国和伊朗6月18日签署的重新开放霍尔木兹海峡的谅解备忘录增加了通过该海峡的交通量,并从根本上降低了截至7月初的布伦特石油现货价格。长期的高油价通常会对老旧飞机的价值产生负面影响,持续的价格波动带来所有行业的进一步市场混乱。 |
2026年每日现货定价
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窄体订单和交付
虽然波音在2025年的交付量方面表现出色,但近年来,它在MAX系列的生产方面面临着无数挑战,从2023年4月开始,当时发现制造过程中的一个缺陷影响了飞机上安装的两个部件。2023年8月发现了另一个制造缺陷,导致在2024年初门塞故障之前MAX生产出现额外延迟。这家制造商曾计划到2026年将产量提高到每月50架飞机,但美国联邦航空管理局(FAA)目前将MAX飞机的月度证书总数限制在38架,这家原始设备制造商(OEM)在2025年1月和6月首次设法满足了这一数字。2025年10月,美国联邦航空局批准将产量限制提高到每月42架,波音公司在2026年第二季度的每个月都达到了这一限制。波音公司正在缓慢提高产量,今年夏天晚些时候批准的产量为每月47架,到2027年将达到每月53架。波音目前的目标是每月63架飞机,不过这一数字可能会增加,以跟上空客的步伐。
二-55
| 窄体订单 | 窄体交付 | |
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资料来源:波音商业;空客订单和交付,截至2026年6月30日
| 2026年上半年,波音净获得236架MAX新订单,交付243架MAX飞机。空客同期累计近800架窄体订单,其中445架为A321neo。已交付超300架空客窄体:167架A321neOS、102架A320neOS、43架A220-300、1架A220-100。
尽管由于持续的供应链压力和制造困境,波音和空客继续面临交付新飞机的问题,但订单仍然强劲。然而,2026年的月度交付目标仍高于实际交付(波音每月47架,空客每月65架)。 |
1H26窄体交付
资料来源:波音商业;空客订单和交付,截至2026年6月30日 |
二-56
宽体订单和交付
| 随着2023年国际交通需求复苏,宽体飞机订单有所回升。2023年共订购了751架宽体飞机,而上一个强劲的年份是2019年,当时订购了348架宽体飞机。2024年订单下降一半,但2025年再次激增,订单为102架A330、165架A350、84架777X、230架787-9、150架787-10。到目前为止,2026年的订单相当低迷,但夏季航展往往是宣布重大订单的时候。
交付量低于预期的生产率,进一步加剧了宽体飞机的供应紧张,对其的需求继续增长。然而,空客今年上半年的A350交付量比2019年以来的任何一整年都要多。A330neo和波音的787-9也有望击败2025年的数据。 |
宽体订单
资料来源:波音商业;空客订单和交付,截至2026年6月30日 |
| 宽体交付
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宽体积压
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资料来源:波音、空客、MBA分析
截至2026年初,波音和空客的宽体飞机都有非常强劲的积压订单。特别是787-10,在2026年有近75架新订单,越来越受欢迎,但787-9和A350-900的订单也在去年稳步涌入。787-8几乎耗尽了它的订单,但在过去12个月中,记录了超过100个尚未获得认证的777X的订单。
二-57
区域喷气式飞机订单和交付
尽管过去二十年窄体和宽体商用飞机的订单和交付量都很强劲,但由于几个因素,同期支线喷气式飞机(RJ)的订单和交付量有所下降。据OAG,就在2010年,RJ占全球商业航班的20.4%,占ASK的4.7%。截至2026年,他们仅负责9.9%的月度航班和1.8%的ASK。
支线喷气式飞机交付
来源:MBA REDBOOK Fleet +
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支线飞机状态
资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月 |
老一辈的RJ正在退出现役。CRJ占全球现役RJ机队的66.9%,但该机队的平均机龄为17.1年。在交付的机队中,9.7%退役,平均机龄26.9年。ERJ目前仅占现役机队的14.4%,而随着退役机队的平均机龄接近24年,这些飞机中的大多数将在未来十年退役。第一代电动喷气式飞机,其中许多仍在服役,占全球所有现役支线飞机的18.6%,它们很可能会在未来5 – 10年继续强劲运行。 |
二-58
现役和储存的支线飞机
资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月
现役支线喷气式飞机
资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月
由于范围条款,RJ在北美最受欢迎,但如果这些合同发生变化,全球对这些机型的需求可能会发生根本性转变。截至2026年7月,E175占符合范围的现役RJ的44.2%,其中710架(占已交付E175的86.7%)在北美飞行。
全球市场前景
截至2026年7月,航空业继续面临持续和近期的一系列经济中断和挑战。过去几年,飞机需求远远超过供应,提升了二次
二-59
市场飞机价值。由于持续的供应链限制和直到本世纪末的订单饱满,新飞机价格的上涨速度一直高于历史正常水平。持续存在的供需失衡,由生产延迟、低可用性以及充分的维护、维修和大修(MRO)网络支撑,将可能继续支撑未来几年的价值。然而,影响宏观经济预测的地缘政治担忧和经济政策的不确定性可能会导致飞机价值的修正比原先预测的更快。
国际货币基金组织(IMF)于2026年4月14日宣布,它正在监测其当前前景的三种不同情景:一种短暂的中东冲突,全年能源价格“温和”上涨19.0%;一种长期中断的不利情景;以及一种严重情景,假设能源供应中断持续到2027年,即全球国内生产总值(GDP)增长降至2.0%(低于1月份全球预计的3.3%),整体通胀率升至6.0%以上(IMF曾在1月份预测今年将从略高于4.0%降至3.8%)。截至7月初,美国在伊朗的冲突没有显示出很快结束的迹象。基于冲突,MBA目前的前景继续假设潜在的轻微近期影响。然而,MBA正在持续跟踪经济指标以及飞机定价和租赁费率的变化,这些都反映在季度价值更新中。
II-60
概览
波音 777-300ER于2004年服役,是777-300飞机的增程机型,其本身就是777-200和777-200ER的加长版。加长的机身增加了载客量,777-300和777-300ER在典型的三等舱配置中能够额外运送63名乘客(总计最多339人),而在单等舱配置中它们可以额外容纳110名乘客(总计最多396人)。777-300ER的尺寸与777-300相同,但提供了更远的2,000 NM航程,使其能够在以前由四引擎宽体飞机主导的航线上竞争。双引擎777家族更新的技术和运营经济性,使其成为有史以来最受欢迎的宽体飞机家族之一。在许多情况下,四引擎飞机的运营商选择用777-300ER取代像747这样的飞机,因为该型号提供了相似的容量和航程,同时降低了运营成本。
正面
| • | 这架飞机在各大航空市场拥有健康的地理分布。 |
| • | GE90-115B是唯一来源的引擎,有助于再营销。 |
| • | 就总订单而言,该飞机是最受欢迎的宽体飞机之一。 |
| • | 改装后的货轮777-300ERSF于2025年底开始交付,更多的项目希望获得补充型号证书(STC)。 |
| • | 存放的飞机比大流行以来的任何时候都少,这是利用的积极信号。 |
| • | 多架到期退租的777-300ER被延长四至六年,限制了近期进入二级市场的飞机数量。 |
中性
| • | 阿联酋航空运营着机队的很大一部分,将剩余价值与该航空公司的机队计划松散地捆绑在一起。 |
负面因素
| • | 高昂的拥有成本仍然是二级运营商的进入壁垒。 |
| • | 新技术飞机,如A350-1000和即将推出的777-9,将可能在中长期内对777-300ER的残值产生负面影响。 |
舰队地位
截至2026年7月,745架载客配置飞机与45家运营商积极执飞。另有31架飞机正在储存(不包括已购置和等待改装的飞机)。777-300ER因15年来缺乏空客的竞争飞机而获得了强劲的订单,但自2019年以来没有获得新订单,除了Altavair从订单中接手并于2024年与埃塞俄比亚航空公司投入使用的一架2020年制造的飞机。虽然波音官方积压清单上仍有5架订单,但它们是巴基斯坦国际航空公司在2012年下达的,不太可能交付。
空客的竞争对手飞机A350-1000于2018年初开始服役,但需求不温不火,截至2026年6月30日仅获得367架订单。波音对777-300ER的替代机型777-9的需求略强,截至2026年5月31日,净订单为541架。然而,由于认证障碍,这架飞机的服役时间被推迟到至少2027年。这可能有助于在短期内支持777-300ER的可用性和价值,但一旦更多飞机进入,可能会在长期内对价值产生负面影响
II-61
二级市场。由于围绕777-9实际交付的不确定性以及777-300ER现役机队年龄相对较小,许多现有运营商尚未下订单更换飞机。
| 已交付 |
828 | |||
| 已销毁/退役 |
28 | |||
| 为货机改装而购买/购买的飞机 |
19 | |||
| 转换为VIP/其他 |
5 | |||
| 未服役/长期储存 |
31 | |||
| 现役飞机 |
745 | |||
| 运营商数量 |
45 | |||
| 平均机龄(年) |
13.1 |
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
| * | 剩余的积压属于巴基斯坦国际航空公司,该公司持有这一订单超过10年未完成,有效关闭了生产线。 |
显着发展
| • | 2026年6月,IAI 777-300ERSF改装计划的合作伙伴出租人AerCap与中国南方航空物流公司就三架改装货机签订了租赁协议,这标志着对该机型改装货机空间的兴趣增加(AirCargo新闻)。 |
| • | 2025年10月,印度航空宣布从印度银行和渣打银行筹集了约2.15亿美元,用于为收购6架波音777-300ER(Ishka Airfinance)的短期债务再融资。 |
| • | 2025年9月,以色列航空航天工业公司(IAI)收到了该型号777-300ERSF的首次转换程序的STC。首架飞机于2025年10月投入服务,到2026年1月将再交付7架改装飞机(IAI,货运实况)。 |
舰队人口统计
阿联酋航空运营的机队规模最大,为777-300ER,拥有117架飞机(占在役客运机队的15.0%)。卡塔尔航空运营的飞机数量接近一半,拥有57架飞机(占机队的7.3%)。777-300ER几乎完全由网络运营商运营,因为它们拥有能够支持大型宽体飞机的基础设施和航线需求。777-300ER机队如此大规模的集中运营,只有少数几家运营商,这一直是一个令人担忧的问题。此外,鉴于国际客运需求复苏以及新飞机的生产速度放缓,当前这一代宽体飞机的运营商将更长时间地保留现有机队。许多计划在2024年至2026年间解除租约的777-300ER已经延长了四到六年,这是典型的,尽管也观察到了更长的延长时间。人们对宽体改装货机空间的兴趣也有所增加,进一步巩固了该型号作为最受欢迎的宽体喷气式飞机之一的地位。
然而,近年来,规模较小的航空公司已经开始租用这架飞机。几架前国泰航空的飞机与新西兰航空公司、韩国T’way航空公司、土库曼斯坦航空公司找到了新的归宿。但如果航空公司大量退役777-300ER,机主可能很难为每架飞机找到二级市场机会。
二-62
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
按区域分列的当前机队
| 超过三分之二的777-300ER基地设在亚洲或中东,因为这架飞机的能力和航程可以满足这两个地区航空公司独特的长途需求。这架飞机帮助香港、迪拜和多哈机场成为主要枢纽,因为运营商利用中转站将亚洲和中东与世界其他地区连接起来。虽然亚洲在现役飞机中所占份额略大——占机队的36.3% ——但这些飞机广泛分布在该地区的18家运营商中,而在中东,只有少数运营商控制着全球现役机队的30.7%。中东地区的运营商在777X和A350-1000的订单中也占据了很大的份额。有了如此大的订单,MBA预计,一旦这些替换飞机大量投入使用,地区机队分布将开始转移。 |
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月 |
II-63
飞机可用性
据MyAirTrade,截至2026年7月,市场上没有可用的飞机。这是继今年早些时候移除几架飞机之后的近期低点。MBA的REDBOOK Fleet +显示,目前有10架飞机正在由出租人进行再营销,尽管其中3架已经列出了未来的运营商,并且很可能正在过渡过程中。
各年交付量
随着油价飙升和四引擎宽体失宠,对777-300ER的需求在2011年至2014年期间有所增加。运营商开始寻找替代低效四引擎飞机的替代品,双引擎777-300ER以降低的运营成本提供了类似的容量。2024年,波音交付了可能是最后一架777-300ER。
777-300ER交付
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
二-64
飞机排名
| MBA的飞机排名模型考虑了许多因素,这些因素会影响飞机在专门为每个资产类别开发的规模上的市场地位。这些排名因素单独加权并相互比较,以制定MBA对各机型的整体排名得分,以1.0到10.0的等级表示。排名分析中使用了最流行的飞机配置,可在MBA的REDBOOK出版物或基于网络的估值服务中进一步识别。 |
|
777-300ER受益于其大订单,在净订单、交付、低可用性和货机转换选项方面得分很高。对未来可用性可能增加的担忧以及随之而来的价值波动降低了该飞机的得分。A350-900在大型宽体飞机上得分最高,但它是一种更小的新技术飞机,与787-9和787-10竞争更加激烈。不温不火的接受度阻碍了原本打算与777-300ER直接竞争的A350-1000。777-300ER的评分预计会随着时间的推移而下降,尤其是一旦其继任者777-9获得认证,目前预计这将在2027年发生。
展望
777-300ER是许多传统航空公司机队的主食。与747-400和A340相比,该飞机拥有显着的燃油消耗优势,并且比空客A380-800更容易加满,没有相同的机场限制。在规模较小的777-200ER的市值在2015年暴跌且几乎没有复苏机会之后,对大型宽体飞机二次配售的担忧开始出现。MBA认为777-300ER在传统机队中占有一席之地,并期望更多运营商延长租约或进入二级市场,正如北美和欧洲航空公司所表明的那样。目前787计划的生产问题以及777X的长时间延迟导致许多运营商比预期更长时间地保留其777-300ER机队,这可能会在短期内继续稳定价值。然而,一旦后续飞机投入使用,可以预期后老式飞机的经济寿命将缩短,正如之前的技术更替所见。
777-300ER的市场在最近几年发生了明显的变化。2025年六年车龄777-300ER的基数在2019年至2024年期间下降了超过28.0%。然而,由于对宽体飞机的需求增加以及该型号几乎不存在,市场价值自2025年以来大幅上升。基础价值,在转换偏好和强劲的发动机和零部件需求的推动下,得到了延伸。截至2026年第三季度,所有年份都处于或高于基础价值,最古老的2004年份的交易价格较基础溢价25.0%。
几个777-300ER改装货机项目在原料价格处于最低点时启动。随着ERSF于2025年9月成功推出,预计其他公司将很快获得认证。一旦他们这样做了,由于2020年代中后期对转换候选者的需求以及保持现有机队飞行的部分需求,这种类型的最老版本的价值可能会稳定下来。然而,777-300ER的长期前景在很大程度上取决于其最大的运营商阿联酋航空。尽管最近取消了订单,但阿联酋航空仍持有超过三分之一的777X订单,并可能在2020年代后期向市场投放大量777-300ER,因为它开始大量交付新技术飞机。
二-65
概览
1997年推出的空客A321-200是A320ceo(当前发动机选项)家族中最大的成员,是大型窄体细分市场的中坚力量。它通过带有双槽襟翼的改装机翼增强了空气动力学性能,并与其他A320CEO机型保持驾驶舱共性,简化了飞行员培训和机队整合。指定A321CEO以区别于其继任者A321neo(新发动机选项),-200是早期A321-100的升级版本,采用了更高推力的发动机,增加了燃料容量,并进行了结构增强,以支持更大的有效载荷和更大的航程。
最初,由于航空公司偏好较大的双通道与较小的窄体(例如A319、737-700)进行网络覆盖,市场吸收受到限制。然而,在2008年金融危机之后,成本压力和运营模式的转变导致航空公司青睐容量更高的单通道飞机,以优化载客率和单位成本,显着将需求转向A321。飞机在2012-2018年大量交付,之后A321neo订单开始大幅增长。
正面
| • | A321-200由广泛的运营商运营,增强了流动性并具有跨区域再营销潜力。 |
| • | 活跃的货机计划提供了延长资产寿命和稳定剩余价值的途径。 |
| • | 与其主要竞争对手波音737-900ER相比,A321-200提供更高的MTOW、更远的航程,以及在货舱中容纳LD3集装箱的能力。 |
| • | A321neOS上广泛的早期发动机车间访问(计划至少持续到2026年底)正在促使一些运营商重新激活A321CEO,从而收紧供应并提振短期价值。 |
中性
| • | 发动机的选择对最初的销售活动来说是一个积极因素,但可能会限制下游的再营销机会;这一影响已因全球机队中的大量飞机而有所缓解。 |
| • | 围绕改装货机的首选发动机,市场清晰度仍在发展,这可能会影响特定型号的未来需求和价值。 |
负面因素
| • | 一旦最初的发动机可靠性问题得到解决,A321neo将增加A321-200数值的压力。 |
| • | 任何类型的最后一架下线飞机往往会出现加速折旧,但所有30架最后建造的A321-200目前都由达美航空拥有和运营,该公司历来都保留其A321。 |
舰队地位
截至2026年7月,有1,445架现役A321-200飞机在86家运营商服役。有80架飞机处于短期或长期储存状态,不过预计有几架将在未来几个月转移给新的运营商。自A321neo生产运行开始以来,空客交付的客运配置飞机已远远超过2000架,超过了A321-200的总数。A321-200比其最接近的竞争对手The
二-66
737-900ER,并提供与之相当的最大座位,更高的MTOW和更长的航程,使其成为迄今为止两者之间的首选飞机。
| 已交付 |
1,704 | |||
| 已销毁/退役 |
82 | |||
| VIP/转换/转换中 |
97 | |||
| 未使用/已存储 |
80 | |||
| 现役飞机 |
1,445 | |||
| 活跃运营商数量 |
86 | |||
| 平均机龄(年) |
12.9 |
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
显着发展
| • | 2026年7月,埃及航空公司Nesma Airlines收到了第四架租赁的空客A321,这是其正在进行的机队现代化计划(Zawya、Ishka AirFinance)的一部分。Vietravel还于2026年6月收购了其第四架A321CEO,过渡到全运营商拥有的机队(Ishka Airfinance)。 |
| • | 2026年3月,Wizz Air退役了其首架A321-200,并将在2029年3月之前逐步退役其41架飞机的剩余机队(Ishka Airfinance)。 |
| • | 2026年1月,Arena Aviation Capital宣布收购越南航空运营的10架A321-200,这是自Arena于2013年成立(Avitrader)以来最大的一笔交易。 |
舰队人口统计
美国航空是迄今为止A321-200的最大运营商,拥有218架飞机(占现役和储备机队的14.3%)。A321-200在其生产周期开始时主要受到网络运营商的欢迎。最初,由于周转时间较长,无法满足他们想要的载客率,它未能吸引许多低成本航空公司。然而,随着低成本运营商不断获得市场份额并执飞更长的航线,A321-200已成为其机队不可分割的一部分。Wizz Air、VietJet、Frontier和Spirit航空就是低成本航空公司的例子,它们在更高密度的中程航班上为其机队增加了A321-200。尽管低成本运营商的兴趣增加,传统运营商仍然是A321-200最大的运营商基地。
二-67
五家最大A321-200运营商
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
按发动机类型划分的当前车队
大多数A321-200客户选择了V2500-A5发动机,而不是CFM56-5B。尽管CFM56在其整个生命周期内的维护成本更低,并且具有更长的平均性能恢复和LLP间隔,但与CFM56-5B相比,V2500-A5在巡航时提供了燃油消耗优势。由于其设计,V2500具有更高的怠速推力,导致在更短的阶段长度上的油耗更高。然而,它在巡航时效率更高,使其成为A321-200上的首选发动机,它通常执行更长阶段长度的飞行。
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
二-68
按区域分列的当前机队
| A321-200在全球范围内广受好评。它在亚洲、北美和欧洲特别受欢迎,常用于高密度和中程航线。A321相对于737-900ER的受欢迎程度在该机型在北美的市场渗透中也很明显,在北美,波音的窄体飞机历来比空客的同行更受欢迎。 |
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年1月 |
飞机可用性
据MyAirTrade,截至2026年7月,三架A321-200仅售。可用性一直很低,并且正在缩小,部分原因是其替代品A321neo由于发动机维护需求而大量停飞。在A321neo发动机问题在未来几年得到解决的情况下,可用性可能会保持在较低水平。
二-69
各年交付量
A321-200的受欢迎程度在2010年代末显着增加,因为网络运营商为应对航线竞争加剧而提高了其机队规模。虽然首架A321-200于25年前交付,但机队的很大一部分是在2012年至2018年间生产的,降低了平均机龄。对转换候选人的偏好保持在15 – 25岁的范围内。
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
| 飞机排名
MBA的飞机排名模型考虑了许多因素,这些因素会影响飞机在专门为每种资产类别开发的规模上的市场地位。这些排名因素经过单独加权,相互比较,得出MBA各机型的综合排名分数,以1.00到10.00的等级表示。排名分析中使用了最流行的飞机配置,可在MBA的REDBOOK线上进一步识别。 |
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与其他大型窄体飞机相比,A321-200的操作员基数相对较小,损害了它的得分。然而,它的得分明显高于其主要竞争对手737-900ER和其事实上的前身757-200,但低于其较小的兄弟A320-200,其中近5000架是建造的。MBA预计,一旦A321neo发动机问题得到解决,排名得分将在中期内下降。然而,A321-200得到了两个不断增长的客改货机计划的帮助,这可能会提升该飞机的长期前景。
II-70
展望
MBA的近期前景持谨慎乐观态度,因为A321-200可能会在几年内保持高需求,而A321neo发动机,尤其是GTF,继续面临导致过早到店和长周转时间的问题,因为供应限制继续困扰着该行业。许多运营商被当前的高科技飞机所吸引,这些飞机提供更低的购置成本、可预测的发动机维护成本以及更高的耐用性和可靠性。后期建造的A321-200s应该会受益于实施sharklets所节省的燃料,这延长了飞机的航程能力,而早期建造的模型可能会成为极好的转换原料,从而保持零件价值稳定。
对A321-200的长期前景持中性至谨慎态度,这主要是由于A321neo项目占据主导地位,该项目在订单和交付方面都已经超过了A321ceo。其目前的订单一直排到2030年代初,积压的飞机超过5600架。虽然不是真正的白板替代,但neo代表着生产的中断,从价值角度来看,最后制造的A321-200飞机将遭受最大的损失。
虽然A321机队比A320机队更年轻,但它已成为广受欢迎的窄体改装货机平台。截至2026年7月,已有88架A321-200进行了改装,9架正在等待或进行改装。A321P2F和A321PCF都有14个上甲板托盘位置,而737-800BCF和757-200P2F分别有11个和15个位置。目前没有用于737-900/900ER转换的STC,尽管Aeronautical Engineers,Inc.(AEI)已于2015年底宣布计划开发一个程序。尽管2024年货机市场从大流行后的高点有所回落,但在该飞机的运营效率和作为757替代机型的适用性的推动下,对A321CEO转换原料的需求仍然强劲。行业情绪表明,A321货机仍将备受追捧。
所有年份的市场价值和租赁利率都远高于基数,MBA预计短期内价值将保持高位。从中长期来看,飞机供应将受益于757架飞机更换的原料需求;然而,随着更多中年和老旧飞机脱离租赁,并在本世纪末和2030年代中期被A321neo取代,预计价值将回到基值。
II-71
概览
A321neo(新发动机选项)是A320neo家族最大的变体,是A321-200的重新发动机版本,也称为A321ceo(当前发动机选项)。A321neo于2017年获得了FAA和EASA的联合认证,首架飞机于当年晚些时候与Virgin America一起进入商业服务。该飞机由普惠(P & W)齿轮-涡扇(GTF)PW1100G发动机或CFMI LEAP-1A发动机提供动力。空客和运营商的数据显示,与CEO飞机相比,该飞机至少具有15.0 – 20.0%的燃油消耗优势。作为一项标准功能,A321neo还配备了sharklets,这是一种翼尖设备,最多可节省四分之一的燃油。
2015年,为响应波音宣布设计全新中型/中型市场飞机(NMA),空中客车公司推出了A321neoLR,即‘远程’。首架A321neo交付两年多一点后,LR版A321neo于2019年投入服务,首个订单由启动客户Air Lease Corporation(ALC)下达。LR指名指的是MTOW为97吨、有两个或三个辅助油箱(ACT)的飞机,提供4000 NM的设计航程和高密度配置。
2019年巴黎航展上推出了更长航程、更高MTOW的变体A321XLR。尽管认证过程多次延误,但首架飞机已交付给Iberia,并于2024年11月进入收入服务。XLR配备了一个不可拆卸的固定中心油箱,可选择增加一个前进辅助油箱,这将其最大续航里程扩大到4700牛米。虽然XLR新的强化起落架无法与其他A321neo变体互换,但所有A321neO都将与XLR有90.0%的零件共通性。最初的A321neo生产标准采用了相同的A321ceo四门设计:一扇前门、机翼前后两扇门以及一扇后门。自2020年起,空客客舱Flex(ACF)配置成为生产标准,用两个上盖的机翼出口取代机翼尾门,并将飞机的最大容量从220个增加到240个座位。未安装ACF的飞机可能会导致对ACF配置有偏好的细分机队。
正面
| • | 随着运营商“上调”他们的机队,对A321neo的需求仍然强劲。 |
| • | A321neo的积压订单是A320neo的三倍,还剩下近5606架飞机需要交付,这使得A321neo成为该家族的主导机型。 |
| • | 该机型比当前一代飞机的燃油消耗有显着改进。 |
| • | 截至2026年5月31日,波音公司尚未获得认证的竞争对手737 MAX 10的订单约为A321neo的五分之一,订单数量为1468架。 |
负面因素
| • | 最近的适航指令(ADS)要求在2025年底之前对许多GTF发动机进行检查,这导致运营商同时出现多架飞机停飞和机队中断。 |
舰队地位
截至2026年7月,已有1,911架现役和184架已存储的商用A321neO与96家运营商合作。另有68架飞机计划进行维修。随着出租人不断在市场上接收和投放新飞机,预计运营商的数量将会增长。甚至在波音MAX停飞之前,A321neo的订单情况就比737 MAX 9和MAX 10好得多,很可能会继续在大型窄体空间占据主导地位。随着ACF车门配置和A321neo远程变体的引入,该
II-72
MAX和A321neo之间的能力差距继续扩大,远程变体被认为是波音757-200执飞的某些航线的可行选择。
| 净商业订单 |
7,769 | |||
| 积压 |
5,606 | |||
| 已交付 |
2,163 | |||
| 未服役/已储存飞机 |
184 | |||
| 正在进行维护 |
68 | |||
| 现役飞机 |
1,911 | |||
| 活跃运营商数量 |
96 | |||
| 积压客户数量 |
82 | |||
| 平均机龄(年) |
3.47 |
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月;空客,2026年6月30日
显着发展
| • | 截至2026年6月30日,空客2026年净订单821架,其中A321neo(空客)425架。 |
| • | 2025年10月,越南最大的私营航空公司Vietjet将6月签署的谅解备忘录(MoU)转化为额外100架空客A321neo飞机的确定订单。这份合同的敲定使该航空公司的A321neo订单总数达到280架(Ishka Airfinance)。 |
舰队人口统计
截至2026年7月,印度低成本航空公司(LCC)IndiGo是最大的客户,拥有791架订单,目前是A321neo的第二大运营商,拥有168架飞机。这些飞机中有13架被存放,其中几架存放了一年多。订单第二多的Wizz Air是目前最大的运营商,拥有182架飞机,其中11.6%存储,均为GTF供电。亚航此前是最大的客户,直到2023年6月,IndiGo在巴黎航展上额外订购了375架飞机。
一旦当前的积压交付完成,最大的运营商仍将持有相对较小比例的总机队,这有力地表明该飞机将拥有高度多样化的运营商基础。空中客车公司进行了各种客舱改动,将座位容量增加到240个座位,以吸引低成本航空公司,其中包括细长的座椅和空中客车公司的“Space-Flex”客舱。在吸引LCC的同时,A321neo还保持着来自传统和旗舰航空公司的强劲订单,五家最大运营商中的三家就是明证。
II-73
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月;空客,2026年6月30日
按发动机类型划分的当前车队
| P & W的GTF发动机为交付的A321neo飞机提供了刚刚超过一半的动力,为交付的A320neo飞机提供了近40.0%的动力。一个可能的原因是,现有A321-200机队中超过57.6%的动力来自国际航空发动机公司(P & W、MTU航空发动机公司和日本航空发动机公司的合资企业)的V2500-A5发动机,运营商可能更愿意保持对其当前发动机代工的忠诚。然而,GTF发动机持续存在的初期问题可能会导致客户更青睐CFM LEAP而不是GTF。GTF为79.4%的存储A321neOS和78.0%的存储A320neOS提供动力。 |
按发动机类型交付的NEOS
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月 |
II-74
按区域分列的当前机队
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来源:REDBOOK Fleet + 2026年1月 |
A321neo在全球范围内广受好评,订单和在役飞机的分布就是明证。亚洲目前在已交付的A321neOS中占有最大份额,为37.5%,但北美和欧洲仍有大量未交付的飞机在订购中。由于到目前为止只有27.8%的当前订单被填满,预计随着时间的推移,地理分布将会扩大。尽管如此,考虑到来自该地区的订单数量,亚洲可能是最大份额的所在地。 |
飞机可用性
据MyAirTrade,没有A321neO可公开出售或出租;然而,在该航空公司于2026年5月破产后,目前约有30架前Spirit Airlines的A321neO正在被私募。MBA预计,由于窄体飞机和发动机短缺,这架飞机将被迅速安置,对当前市场价值的影响有限,对基础价值也没有长期影响。
各年交付量
A321neo的交付量在一项新计划中稳步增长,尤其是考虑到大流行引发的生产问题,所有制造商在2020年都面临着这种情况。PW1100G和LEAP-1A发动机在项目启动时出现的磨牙问题限制了早期交付的数量。新问题不断涌现,阻碍了生产率,尤其是在发动机原始设备制造商为在役飞机提供备件的情况下。
各年份交付量:A321neo
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月;空客,2026年6月30日
II-75
飞机排名
| MBA的飞机排名模型考虑了许多因素,这些因素会影响飞机在专门为每个资产类别开发的规模上的市场地位。这些排名因素经过单独加权,相互比较,得出MBA各机型的综合排名分数,以1.00到10.00的等级表示。排名分析中使用了最流行的飞机配置,可在MBA的REDBOOK出版物或基于网络的估值服务中进一步识别。 |
|
A321neo获得8.5分,是MBA排名中得分最高的窄体飞机,这主要归功于其积压订单、生产状况和净订单的实力。不过,由于等待维修的停飞飞机数量较多,其评分自去年以来略有下降。由于交付的飞机数量仅为其较小兄弟公司的一半,该公司此前未能达到A320neo,但它正在迅速追赶,每月交付的A321neo数量超过了A320neo。MBA预计,随着未来几年更多飞机交付并投入使用,A321neo的得分将继续增加。
展望
MBA对A321neo飞机的价值前景持积极态度,目前市场价值高于基数,并预计中长期将持续走强。作为代际改进,一旦任何剩余的生产问题得到解决,A321neo应该会期待与其前身一样的受欢迎程度。截至2026年6月底,A321neo的商业积压是A320neo的三倍,比更小的A320neo多了近3500架订单。这是一个迹象,表明窄体市场正从180座细分市场吸引到220 – 240座细分市场。这一细分市场中的飞机提供更低的每个座位的运营成本,这一指标将当前的趋势定义为收益率在过去十年中有所下降。有趣的是,A321NEOS由于其更远的航程和更高的容量,已经展示了服务于某些中型宽体航线的能力。LR和XLR版本可能会重塑需求较低的长途航线目前的格局,并可能取代此前表现不佳的767/A330航线。
随着更多的A321neo飞机投入使用以及A321ceo停产,新型飞机的价值有望得到加强。A321neo面临来自波音737 MAX 9和737 MAX 10的有限竞争,后者尚未获得认证。在载客量和航程方面,两者都无法与A321neo匹敌。对neo飞机的持续改进,如现在标准的ACF、辅助油箱选项和LR/XLR变体,将使该飞机能够在更多市场上竞争,并进一步使其运营商基础多样化。
LR和XLR变体提供了额外的航程,吸引了希望在频率有限的长而薄的航线上实现网络多样化的运营商,但它们带来了标价溢价。A321LR/XLR适合在有限的一组任务中使用,可能无法达到标准A321neo的临界市场容量;因此,由于远程机型的市场份额减少,可能会出现机队分叉。
II-76
鉴于新技术飞机的生产持续延迟,再加上GTF AD限制飞机供应,2026年第三季度A321neo的需求强劲,市场价值比基数高0.0%至4.0%,市场租赁利率甚至更强。MBA的长期前景仍然乐观,预计在近中期内基本价值的折旧不会超过标准折旧。
II-77
| 7. | A321XLR |
概览
在2019年巴黎航展上推出的空客A321XLR,型号认证为A321-200NY,是当代首个进入长途窄体细分市场的公司。XLR是对A321neo的改进,A321neo于2017年开始服役,是A321-200(CEO)的继任者。空客于2024年7月获得了A321XLR的欧洲航空安全局(EASA)认证,同时还获得了LEAP-1A33发动机的认证。Iberia于2024年10月接收了首架XLR。PW1133于2024年12月获得美国联邦航空管理局(FAA)认证,并于2025年2月获得EASA认证,首架普拉特动力飞机于2025年5月交付给Wizz Air。
与A321CEO相比,基线A321neo拥有450海里(NM)航程改进、2000磅的有效载荷增加以及高达20.0%的燃油效率提升,其中大部分来自新发动机对CEO使用的IAEV2500和CFM56-5B发动机的燃油消耗改进。空客还提供了A321neoLR,它增加了三个辅助中心坦克(ACT)和97吨的基线neo最大起飞重量(MTOW),使飞机能够飞行高达4,000海里。A321XLR配备了固定和可选的ACT。它的MTOW为101吨,航程高达4700牛米,结构加固以适应更高的MTOW,改进的刹车和扩大的废水箱以支持更长的飞行。鉴于其远程能力,预计这架飞机的配置更像跨大西洋宽体飞机,而不是国产窄体,但布局选择范围从单级、超低成本配置到飞机前部1-1配置的国际公务级。
目前的A321neo变体与XLR之间最显着的区别可能是安装了一个固定的后中央坦克(RCT),它可以容纳相当于四个ACT的体积,但只占用两个空间,重约400公斤(大约相当于一个ACT的重量)。这将基线XLR燃料容量提高到比基线A321neo高54.9%。可选的ACT将在两级座椅配置中提供大约4700海里的最大航程,比A321LR长700海里,比基线A321neo多28.8%。
正面
| • | 该机型是远程窄体航段的新进入者,取代了广受欢迎、寿命长的波音757。 |
| • | 随着新的运营商接受交付,该类型的区域分布继续扩大。 |
中性
| • | 双引擎选择有助于最初的活动,但如果一种引擎类型成为首选,可能会限制再营销。 |
| • | XLR的初始购买价格很高,潜在的陡峭剩余折旧取决于二级市场对XLR能力的接受程度,而不是将该飞机用作标准的A321neo。 |
负面因素
| • | LEAP和GTF运营商在这两款发动机上都遇到了初期问题,导致比预期更早的维修店访问和随后的飞机停飞。 |
| • | 尽管对飞机家族进行了重大的技术改进,但XLR仍然基于与其前身A320CEO相同的1980年代设计。 |
舰队地位
虽然目前窄体机队中仅有不到20.0%被归类为大型窄体(即A321、波音757、737 MAX 9、737 MAX 10),但A321neo的订单已增长至NEO的64.0%以上
II-78
截至2026年6月30日,家庭订单和超过75.0%的neo家庭积压。尽管目前空客的数据并未表明A321neo订单中XLR的确切细分,但空客已宣布已有来自20多家客户的超500架订单。
| 净商业订单 |
500 | + | ||
| 积压 |
460 | + | ||
| 已交付 |
43 | |||
| 未服役/已储存飞机 |
4 | |||
| 现役飞机 |
39 | |||
| 运营商数量 |
9 | |||
| 积压客户数量 |
11 | * | ||
| 平均机龄(年) |
0.7 |
| * | 虽然多家航空公司是国际航空集团的一部分,但它们是分开计算的。沙特于2026年5月25日成为该类型的最新运营商。 |
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月;空客,2026年6月30日
显着发展
| • | 2026年5月,沙特接收了首架A321XLR,成为中东地区首家该机型运营商。 |
| • | 2026年4月,美国航空宣布将其XLR订单从50架削减至40架(简单飞行)。 |
| • | 2026年3月,爱琴海航空公司宣布将不再接收捷蓝航空此前取消的两架XLR,因为机位的认证延迟将把接受时间推至2027年初。相反,该航空公司计划继续推进四架A321neoLR,预计将于2027年初开始交付(FlightGlobal)。 |
| • | 2025年11月,Wizz Air宣布将把XLR的订单从47架减少到只有11架,将36架订单转换为标准的A321neos。它还将88架neo交付从2030年推迟到2033年,以更紧密地与其运力增长预测保持一致(Airline Economics)。 |
舰队人口统计
空客没有公布XLR订单簿。更确切地说,它占了A321neo家族订单下的这些订单。截至2026年7月,A321XLR已知客户已超20家。已公布的订单最多的是美联航、靛蓝航空、澳航和美国航空,每家都有至少40个订单。大多数订单都是运营商直接下的,而几家出租人则直接下了订单,购买了捷蓝航空正在出售的飞机位置。
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五家最大的A321XLR运营商
A321XLR交付飞机
资料来源:REDBOOK Fleet +,2026年7月
按区域分列的订单和机队
| 由于到目前为止交付的XLR数量较少,目前运营商的区域分布相当狭窄。大部分飞机(23架)在欧洲运营。然而,虽然目前还不知道出租人的订单将被放在哪里,但仅运营商订单簿就显示出对美国运营商的严重依赖。 |
来源:REDBOOK Fleet + 2026年7月 |
发动机方案开发
空客不会通过发动机选择来区分其订单,因此未知是否会出现占主导地位的发动机偏好。然而,GTF一直是A321neo非XLR机队青睐的发动机,而迄今为止交付的少量XLR中,有53.5%选择了LEAP。P & W推出了GTF的改进配置,称为Advantage发动机,该发动机在2024年底获得了A321XLR的认证。它应该在2028年成为所有P & W GTF发动机的建造标准。与目前制造的发动机相比,Advantage发动机提供了1.0%的燃油消耗效益和更大的起飞推力,在高温和高热机场的推力可高达8.0%,尽管目前预计不会改善机翼上的时间。GTF Advantage配置不能在之前建造的PW1100G上进行改装,而是可以与非Advantage发动机进行混合和互换。
II-80
飞机可用性
与同类新飞机的典型情况一样,除了售后回租和出租人之间的头寸交易之外,MBA预计短期内不会在二级市场上出现。
展望
与A321neo和LR相比,MBA将A321XLR视为具有独特折旧曲线的独立飞机。由于XLR的基本价值比MBA的基线A321neo配置高出约1000万美元,并且根据未来升级和买方提供的设备(BFE)选项,可能会有更高的价差,该飞机最初将对特别重视其在更薄航线上的远程属性的买家具有吸引力。由于预计这架飞机将主要在首次租赁的长途窄体航线上运营,它为更广泛的二级市场提供了灵活性,据此,航空公司可能计划将这架飞机用于短程到长途业务的混合运营。
总体而言,MBA对A321XLR价值的前景持积极态度,因为它代表了代际进步,可以满足高度小众但服务不足的运营需求。对757-200进行了频繁的比较,757-200于1982年开始服役,生产了近25年。建造了超过900架757-200,空客预计其目标市场将超过这个数字。鉴于当前对新飞机的需求和国际客运量的强劲增长,MBA预计该飞机的市场价值将在短期内保持稳定。该飞机的长期残差将主要取决于波音和/或空中客车公司的一架干净的、中等市场的飞机满足绿色倡议的时机和竞争力,以及市场对XLR作为远程窄体的接受度及其所要求的溢价。由于目前市场上没有直接竞争XLR或宣布,该飞机有相当大的机会在近中期保持强劲的市场价值。从长期来看,随着飞机接近首次租约的结束,MBA预计XLR溢价将与A321neoLR更加紧密地保持一致。
II-81
概览
巴西航空工业公司E175于2003年推出,是巴西航空工业公司早期E170支线喷气式飞机型号的加长版。该公司于2004年12月获得ANAC(巴西民航局)型号认证,2005年1月获得EASA认证,2006年8月获得FAA认证。通过将E170加长两个机身面板,巴西航空工业公司将飞机的最大载客量提高到88人,意在与老款的BAE 146、福克70以及庞巴迪的CRJ-700和CRJ-900支线喷气式飞机竞争。自上市以来,巴西航空工业公司不断改进E175,以在市场上保持与同类飞机的竞争力。与早期型号相比,2013年进行的空气动力学改进导致燃油消耗改善5.5%,包括安装小翼和重新设计外部机身的部分。这些升级让E175在2014年预订了大量订单,超过了CRJ-900的订单。2017年底,巴西航空工业公司推出了E175SC,这是一款限制在70座的E175,允许运营商利用飞机的改进,同时保持在70座的范围条款合同范围内。随着E175-E2的开发因美国范围条款而停止,对E175传统的进一步改进已经引入,具有更多的BFE和座椅选项,以及驾驶舱和航空电子设备的升级。
正面
| • | 单一来源的引擎可以帮助缓解对二级运营商的再营销。 |
| • | 2013年开始增加小翼和空气动力学改进,燃油燃烧效率提高了5.5%以上。 |
| • | E175-E2最初预计将于2020年投入使用,但其设计尚未最终确定;因此,预计要到2032年才能投入使用,其目前的设计使其不符合当前美国范围条款MTOW限制。 |
| • | 国内大型市场的机队集中度使得与竞争对手飞机相比,活跃与存储飞机的比率保持在较低水平。 |
| • | 与竞争对手相比,该机队的平均机龄较年轻,新交付的飞机保持了当前的机龄不变。 |
负面因素
| • | 虽然作为生产中唯一属于美国范围条款的支线喷气式飞机而广受欢迎,但允许在美国生产更大飞机的协议的任何变化都可能严重影响价值。 |
舰队地位
根据MBA的REDBOOK Fleet +,截至2026年7月,有796架现役E175飞机在18家商业运营商处服役,另有12架处于长期储存状态。截至巴西航空工业公司最新公布的业绩,巴西航空工业公司已经获得了超过1000架飞机的确定订单,自大流行开始以来获得了近200架新订单。E175的主要竞争对手CRJ-900和CRJ-700均处于停产状态,订单分别为491架和330架。对E175的偏爱可以归因于对该飞机的修改
II-82
小翼、机身空气动力学和发动机升级,这让该机相对于CRJ-900和CRJ-700具有燃油优势。此外,它是同级别唯一仍在生产的支线喷气式飞机。
| 实盘 |
1,003 | |||
| 坚定的积压 |
178 | |||
| 已交付 |
825 | |||
| 已销毁/退役 |
12 | |||
| 政府/私营 |
5 | |||
| 储存 |
12 | |||
| 现役飞机 |
796 | |||
| 运营商数量 |
18 | |||
| 平均机龄(年) |
9.6 |
资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月;Embraer Results,1Q26
显着发展
| • | 2026年7月,巴西航空工业公司宣布,今年迄今已交付16架E175,有望达到或超过2025年该型号的交付量。 |
| • | 2025年11月,科特迪瓦航空公司确定了4架巴西航空工业公司E175飞机的订单,可选择再购买8架(AviTrader)。 |
| • | 2025年6月,SkyWest额外订购了60架E175以扩充其机队,并获得了额外50架的购买权,计划于2027年(航空周)开始交付。 |
舰队人口统计
SkyWest是E175的最大运营商,拥有271架飞机,占现役和停泊机队的三分之一多一点。共和航空是第二大运营商,拥有近三分之一的机队。2025年4月,Republic Airways和Mesa Airlines宣布合并,于2025年11月完成,随着两家航空公司的合并,进一步巩固了Republic的E175机队。近90.0%的E175机队集中在美国的少数人手中,这可能会在短期内保持价值稳定,但如果任何主要运营商决定放弃机队或陷入财务困境,也可能危及这种稳定性。
II-83
五家最大的E175运营商
资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月,Embraer Results,1Q26
各地区现有舰队
| 由于前五大运营商的总部设在北美,因此绝大多数E175(占机队的91.9%)在该大陆运营也就不足为奇了。排名第二的地区是欧洲,仅占在役机队的3.7%。舰队的其余部分则以小型舰队的形式分布在亚洲、中东、非洲和拉丁美洲。虽然CRJ-900机队的地理分布略显多样化,但北美仍占该机队的近70.0%,因为这两款机型都符合严格的美国范围条款。 |
资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月 |
如果E175在北美市场失宠,由于缺乏地域多样性,其残值将面临风险。然而,由于较小的ERJ-135和ERJ-145已成功重新交付给南美和非洲的运营商,E175在北美以外的二级市场似乎很有可能。
II-84
飞机可用性
据MyAirTrade,截至2026年7月,没有E175飞机挂牌出售或出租。然而,两架飞机在今年几个月前上市出售;这两架飞机似乎都已于2026年5月被波兰航空公司退役。根据MBA的REDBOOK Fleet +,目前又有四架飞机正在进行新租赁的再营销。
各年交付量
由于机队中有很大比例位于美国,交付与北美航空公司的需求挂钩。2011年,巴西航空工业公司的E175交付量达到了三年来的最低点,可能是由于巴西航空工业公司警告取消的订单将影响总交付量。然而,在2013年对飞机进行了改装并提升了对CRJ-900的竞争力后,巴航工业从2014年开始重新夺回了市场份额。
E175交付
资料来源:MBA REDBOOK Fleet +,2026年7月,Embraer Results,1Q26
II-85
飞机排名
MBA的飞机排名模型考虑了许多因素,这些因素会影响飞机在专门为每个资产类别开发的规模上的市场地位。这些排名因素单独加权并相互比较,以制定MBA对各机型的整体排名得分,以1.0到10.0的等级表示。排名分析中使用了最流行的飞机配置,可在MBA的REDBOOK出版物或基于网络的估值服务中进一步识别。
E175是迄今为止得分最高的喷气式支线飞机。高评级可归因于其庞大的订单、剩余的积压、有限的可用性以及年轻的机队年龄。然而,运营商基数小和座位容量有限是对得分产生负面影响的两个主要因素。MBA预计,该排名将在中短期内保持稳定,但如果E175-E2投入使用,则可能会出现一些下降,预计最早要到2032年才能投入使用,尽管可能会进一步推迟。
展望
尽管许多航空公司倾向于上调其机队,但预计近期价值将保持稳定。重新启动的E175-E2计划目前暂停,但预计最终将取代E175。然而,对E175-E2重量增加不符合美国范围条款协议的担忧,导致巴西航空工业公司进一步推迟投入服务,希望范围条款已经重新谈判并可能放宽。如果不修改范围条款协议以允许更重的飞机在太空竞争,当前一代E175可能会经历比最初预期更高的价值稳定性和更长的生产寿命。这架飞机的表现已经超过了其较小的前代飞机的残值,并且仍然处于有限的可用状态。价值在2024年全年走强,2025年全面企稳,市值均高于或等于基数。虽然预计市场价值不会达到窄体飞机上的升高水平,但MBA对该类型的近期前景持中性至乐观的看法。
II-86
在开发标的飞机的价值时,MBA没有检查标的飞机或与标的飞机相关的记录和文件,而是依赖于客户提供的某些信息。这一信息未经MBA独立核实。因此,在无法获得更详细信息的情况下,MBA使用了某些被普遍接受的行业惯例的假设来计算飞机的价值。
标的飞机的主要假设如下:
| 1. | 飞机总体状况良好。 |
| 2. | 机体、发动机、起落架和其他主要部件的大修状态相当于中期/中期寿命,或新的,除非另有说明。 |
| 3. | 历史维护文件一直保持在可接受的国际标准。 |
| 4. | 该飞机的规格是其类型和年份的飞机最常见的规格。 |
| 5. | 这架飞机是标准的航空公司配置。 |
| 6. | 该飞机目前符合所有适航指令。 |
| 7. | 它的改装状态与其类型和年份的飞机最常见的情况不相上下。 |
| 8. | 其利用率与行业平均水平相当。 |
| 9. | 没有事故或事故损害史。 |
| 10. | 在基数和市值的情况下,除非另有说明,否则不对租赁收入、义务或所有权条款进行会计处理。 |
| 11. | 年轻飞机和未交付飞机的固有维护包括在半场以上。这个固有的维护值已被移除,以反映一个理论上的半时间值。 |
| 12. | 在此估值日期之后交付飞机的价值假设当前的经济状况在交付时保持稳定。 |
维修假设
利用
标的飞机的机身和发动机的维修状态由客户端提供,截至2026年6月17日。MBA根据每架标的飞机的日均利用率将数据转发至估值日期,即2026年7月1日。
维护间隔
机身和起落架检查和大修间隔基于运营商批准的间隔,遵循MSG-3准则,并受到日历月、飞行小时或飞行周期的限制。发动机大修间隔基于MBA的专有数据库,具体针对飞机和发动机类型,该数据库考虑了OEM提供的数据以及从MRO、出租人和运营商收到的行业平均大修间隔时间。发动机大修间隔根据飞机历史利用率和操作者区域进行调整。
维修费用
MBA的维护费用基于特定于飞机和发动机类型以及运行环境的内部数据。机身检查、起落架大修和发动机大修费用来自原始设备制造商公布的成本以及从MRO、航空公司、行业出版物和MBA资产管理团队收到的平均成本。LLP更换成本基于OEM公布的成本,这是当前在产发动机的标准。
二-88
组合特定假设
| • | 对于B777-300ER飞机,由于客户的合并MBV检查,8年重检I费用的50.0%已被吸收到C检查维修费用中。 |
| • | 对于四架2013年DOM A321-200(MSNs 5696、5795、5751、5763),12年期的重检II被假定与最近的6年期重检I和C检查日期发生在同一日期。 |
| • | 未来交付飞机估值为全寿命,剩余100.0%寿命。 |
II-89
| 飞机组合 | ||||||||||||||||||
| 没有。 | 飞机类型 | 序号 | 注册 | 制造 日期 |
MTOW(磅) | 发动机类型 | ESN 1 | ESN 2 | 接线员 | |||||||||
| 1 |
777-300ER | 31550 | N726AN | 12月13日 | 723,500 | GE90-115 | 907437 | 907438 | 美国航空 | |||||||||
| 2 |
777-300ER | 33541 | N727AN | Feb-14 | 723,500 | GE90-115 | 907475 | 907476 | 美国航空 | |||||||||
| 3 |
A321-200 | 5696 | N157UW | 7月13日 | 205,000 | CFM56-5B3/3B1 (TI PIP) |
645716 | 645723 | 美国航空 | |||||||||
| 4 |
A321-200 | 5751 | N568UW | 2013年9月 | 205,000 | V2533-A5SelectOne | V16862 | V16866 | 美国航空 | |||||||||
| 5 |
A321-200 | 5763 | N979UY | 2013年9月 | 205,000 | V2533-A5SelectOne | V16858 | V16860 | 美国航空 | |||||||||
| 6 |
A321-200 | 5795 | N980UY | 10月13日 | 205,000 | V2533-A5SelectOne | V16900 | V16902 | 美国航空 | |||||||||
| 7 |
A321-200 | 5946 | N108NN | 1月14日 | 206,100 | V2533-A5SelectOne | V17059 | V17063 | 美国航空 | |||||||||
| 8 |
A321-200 | 5975 | N110AN | Feb-14 | 206,100 | V2533-A5SelectOne | V17094 | V17104 | 美国航空 | |||||||||
| 9 |
A321-200 | 5983 | N111ZM | Feb-14 | 206,100 | V2533-A5SelectOne | V17108 | V17110 | 美国航空 | |||||||||
| 10 |
A321-200 | 5991 | N112AN | 3月14日 | 206,100 | V2533-A5SelectOne | V17093 | V17095 | 美国航空 | |||||||||
| 11 |
A321-200 | 6020 | N113AN | 3月14日 | 206,100 | V2533-A5SelectOne | V17144 | V17215 | 美国航空 | |||||||||
| 12 |
A321-200 | 6063 | N115NN | 5月-14日 | 206,100 | V2533-A5SelectOne | V17184 | V17186 | 美国航空 | |||||||||
| 13 |
A321-200 | 6094 | N117AN | 5月-14日 | 206,100 | V2533-A5SelectOne | V17223 | V17217 | 美国航空 | |||||||||
| 14 |
A321-200 | 6175 | N582UW | 7月14日 | 205,000 | V2533-A5SelectOne | V17297 | V17303 | 美国航空 | |||||||||
| 15 |
A321-200 | 6181 | N583UW | 7月14日 | 205,000 | V2533-A5SelectOne | V17292 | V17306 | 美国航空 | |||||||||
| 16 |
A321neo | 13221 | N474AN | 7月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 17 |
A321neo | 13397 | N475AN | 10月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 18 |
A321neo | 13430 | N476AN | 10月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 19 |
A321neo | 13506 | N480AN | 10月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 20 |
A321neo | 13508 | N481AN | 11月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 21 |
A321neo | 13565 | N477AN | 11月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 22 |
A321neo | 13421 | N482AN | 12月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 23 |
A321neo | 13526 | N478AN | 12月26日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 24 |
A321neo | 13623 | N479AN | 2月27日 | 206,100 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 25 |
A321XLR | 12571 | N307NY | 9月26日 | 222,700 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 26 |
A321XLR | 12907 | N315XR | 11月26日 | 222,700 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 27 |
A321XLR | 12766 | N310NY | 12月26日 | 222,700 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 28 |
A321XLR | 12752 | N312NY | 12月26日 | 222,700 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 29 |
A321XLR | 12740 | N311NY | 1月27日 | 222,700 | Leap-1A33 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 30 |
E175 | 17001040 | N352KR | 9月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 31 |
E175 | 17001042 | N353EG | 9月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 32 |
E175 | 17001043 | N354CG | 10月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 33 |
E175 | 17001046 | N359MH | 11月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 34 |
E175 | 17001049 | N360YF | 11月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 35 |
E175 | 17001051 | N361JJ | 11月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 36 |
E175 | 17001052 | N362AU | 12月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 37 |
E175 | 17001057 | N363RR | 12月26日 | 85,500 | CF34-8E5 | 待定 | 待定 | 美国航空 | |||||||||
| 飞机组合估值 (百万美元) |
||||||||||||||||||||
| 没有。 | 飞机类型 | 注册 | MTOW调整。 | 发动机调整。 | ACTs | CBV | 西奥。调整。 | 西奥。HT CBV |
MX.调整。 | MX调整。 CBV |
||||||||||
| 1 | 777-300ER | N726AN | ($1.14) | $0.00 | $0.00 | $51.38 | $0.00 | $51.38 | $16.87 | $68.25 | ||||||||||
| 2 | 777-300ER | N727AN | ($1.30) | $0.00 | $0.00 | $51.92 | $0.00 | $51.92 | $17.49 | $69.41 | ||||||||||
| 3 | A321-200 | N157UW | $0.15 | $0.00 | $0.50 | $22.37 | $0.00 | $22.37 | ($1.91) | $20.46 | ||||||||||
| 4 | A321-200 | N568UW | $0.15 | $0.00 | $0.50 | $22.60 | $0.00 | $22.60 | ($6.22) | $16.38 | ||||||||||
| 5 | A321-200 | N979UY | $0.15 | $0.00 | $0.50 | $22.60 | $0.00 | $22.60 | ($1.55) | $21.05 | ||||||||||
| 6 | A321-200 | N980UY | $0.15 | $0.00 | $0.50 | $22.72 | $0.00 | $22.72 | ($6.17) | $16.55 | ||||||||||
| 7 | A321-200 | N108NN | $0.20 | $0.00 | $0.56 | $23.19 | $0.00 | $23.19 | $6.92 | $30.11 | ||||||||||
| 8 | A321-200 | N110AN | $0.20 | $0.00 | $0.56 | $23.32 | $0.00 | $23.32 | $3.23 | $26.55 | ||||||||||
| 9 | A321-200 | N111ZM | $0.20 | $0.00 | $0.56 | $23.32 | $0.00 | $23.32 | $5.61 | $28.93 | ||||||||||
| 10 | A321-200 | N112AN | $0.20 | $0.00 | $0.56 | $23.45 | $0.00 | $23.45 | $7.62 | $31.07 | ||||||||||
| 11 | A321-200 | N113AN | $0.20 | $0.00 | $0.56 | $23.45 | $0.00 | $23.45 | $4.72 | $28.17 | ||||||||||
| 12 | A321-200 | N115NN | $0.20 | $0.00 | $0.56 | $23.70 | $0.00 | $23.70 | $7.69 | $31.39 | ||||||||||
二-90
| 飞机组合估值 (百万美元) |
||||||||||||||||||||
| 没有。 | 飞机类型 | 注册 | MTOW调整。 | 发动机调整。 | ACTs | CBV | 西奥。调整。 | 西奥。HT CBV |
MX.调整。 | MX调整。 CBV |
||||||||||
| 13 | A321-200 | N117AN | $0.20 | $0.00 | $0.56 | $23.70 | $0.00 | $23.70 | $7.18 | $30.88 | ||||||||||
| 14 | A321-200 | N582UW | $0.18 | $0.00 | $0.56 | $23.94 | $0.00 | $23.94 | ($0.19) | $23.75 | ||||||||||
| 15 | A321-200 | N583UW | $0.18 | $0.00 | $0.56 | $23.94 | $0.00 | $23.94 | $0.27 | $24.21 | ||||||||||
| 16 | A321neo | N474AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.29 | ($14.11) | $53.19 | $14.11 | $67.30 | ||||||||||
| 17 | A321neo | N475AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.69 | ($14.11) | $53.59 | $14.11 | $67.70 | ||||||||||
| 18 | A321neo | N476AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.69 | ($14.11) | $53.59 | $14.11 | $67.70 | ||||||||||
| 19 | A321neo | N480AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.69 | ($14.11) | $53.59 | $14.11 | $67.70 | ||||||||||
| 20 | A321neo | N481AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.82 | ($14.11) | $53.72 | $14.11 | $67.83 | ||||||||||
| 21 | A321neo | N477AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.82 | ($14.11) | $53.72 | $14.11 | $67.83 | ||||||||||
| 22 | A321neo | N482AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.96 | ($14.11) | $53.86 | $14.11 | $67.97 | ||||||||||
| 23 | A321neo | N478AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $67.96 | ($14.11) | $53.86 | $14.11 | $67.97 | ||||||||||
| 24 | A321neo | N479AN | $0.00 | $0.00 | $2.30 | $68.18 | ($14.11) | $54.08 | $14.11 | $68.19 | ||||||||||
| 25 | A321XLR | N307NY | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $75.35 | ($14.12) | $61.23 | $14.12 | $75.35 | ||||||||||
| 26 | A321XLR | N315XR | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $75.66 | ($14.12) | $61.54 | $14.12 | $75.66 | ||||||||||
| 27 | A321XLR | N310NY | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $75.82 | ($14.12) | $61.70 | $14.12 | $75.82 | ||||||||||
| 28 | A321XLR | N312NY | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $75.82 | ($14.12) | $61.70 | $14.12 | $75.82 | ||||||||||
| 29 | A321XLR | N311NY | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $75.97 | ($14.12) | $61.85 | $14.12 | $75.97 | ||||||||||
| 30 | E175 | N352KR | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.66 | ($6.37) | $25.29 | $6.37 | $31.66 | ||||||||||
| 31 | E175 | N353EG | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.66 | ($6.37) | $25.29 | $6.37 | $31.66 | ||||||||||
| 32 | E175 | N354CG | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.70 | ($6.37) | $25.33 | $6.37 | $31.70 | ||||||||||
| 33 | E175 | N359MH | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.74 | ($6.37) | $25.37 | $6.37 | $31.74 | ||||||||||
| 34 | E175 | N360YF | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.74 | ($6.37) | $25.37 | $6.37 | $31.74 | ||||||||||
| 35 | E175 | N361JJ | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.74 | ($6.37) | $25.37 | $6.37 | $31.74 | ||||||||||
| 36 | E175 | N362AU | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.78 | ($6.37) | $25.41 | $6.37 | $31.78 | ||||||||||
| 37 | E175 | N363RR | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $31.78 | ($6.37) | $25.41 | $6.37 | $31.78 | ||||||||||
| 合计 | ($0.08) | $0.00 | $27.74 | $1,648.12 | ($248.55) | $1,399.62 | $310.11 | $1,709.73 | ||||||||||||
投资组合估值图例
|
|
MTOW调整。- |
最大起飞重量调整 | ||
| 引擎调整。- |
发动机类型的调整 | |||
| 法案- |
辅助中心坦克的调整 | |||
| CBV- |
当前基值(包括固有维护,如果年轻/适用) | |||
| 西奥。调整。- |
调整去除年轻飞机固有维护提供理论半衰期价值;若0美元,飞机已达到HT | |||
| 西奥。HTCBV- |
从年轻飞机上移除固有维护的半时电流基值 | |||
| MX. Adj.- |
维修调整 | |||
| MX. Adj. BV- |
维护-调整后的基值 | |||
II-91
| 当前飞机维修调整 (百万美元) |
||||||||||||||||||||||||||
| 没有。 | 飞机类型 | 注册 | 英特。MX。 调整。 |
HVY。MX。 我调整。 |
HVY。MX。 二调整。 |
HVY。MX。 III调整。 |
HVY。MX。 四调整。 |
LG 调整。 |
发动机1 LLP调整。 |
发动机1 公关调整。 |
发动机2 LLP调整。 |
发动机2 公关调整。 |
总计MX。 调整。 |
|||||||||||||
| 1 | 777-300ER | N726AN | ($0.74) | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $0.34 | $1.68 | $7.11 | $1.37 | $7.11 | $16.87 | |||||||||||||
| 2 | 777-300ER | N727AN | ($0.66) | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $0.00 | $0.37 | $1.13 | $7.10 | $2.44 | $7.11 | $17.49 | |||||||||||||
| 3 | A321-200 | N157UW | $0.06 | $0.42 | $0.44 | $0.00 | $0.00 | $0.05 | ($1.49) | $0.25 | ($1.44) | ($0.20) | ($1.91) | |||||||||||||
| 4 | A321-200 | N568UW | $0.14 | $0.50 | $0.47 | $0.00 | $0.00 | $0.10 | ($1.79) | ($3.09) | ($1.52) | ($1.03) | ($6.22) | |||||||||||||
| 5 | A321-200 | N979UY | $0.17 | $0.53 | $0.49 | $0.00 | $0.00 | $0.10 | ($1.57) | $0.23 | ($1.55) | $0.05 | ($1.55) | |||||||||||||
| 6 | A321-200 | N980UY | $0.15 | $0.51 | $0.48 | $0.00 | $0.00 | $0.13 | ($2.04) | ($2.72) | ($1.45) | ($1.23) | ($6.17) | |||||||||||||
| 7 | A321-200 | N108NN | ($0.02) | ($0.08) | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.12 | $0.53 | $2.89 | $0.39 | $3.59 | $6.92 | |||||||||||||
| 8 | A321-200 | N110AN | $0.13 | $0.07 | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.14 | $0.47 | $3.60 | ($0.28) | ($0.40) | $3.23 | |||||||||||||
| 9 | A321-200 | N111ZM | $0.15 | $0.07 | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.14 | $0.34 | $2.31 | $0.12 | $2.98 | $5.61 | |||||||||||||
| 10 | A321-200 | N112AN | $0.13 | $0.08 | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.15 | $0.67 | $3.00 | $0.49 | $3.60 | $7.62 | |||||||||||||
| 11 | A321-200 | N113AN | $0.08 | $0.05 | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.15 | $0.40 | $3.60 | ($0.39) | $1.33 | $4.72 | |||||||||||||
| 12 | A321-200 | N115NN | $0.17 | $0.06 | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.14 | $0.49 | $3.55 | $0.18 | $3.60 | $7.69 | |||||||||||||
| 13 | A321-200 | N117AN | $0.05 | ($0.03) | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.15 | $0.43 | $3.23 | $0.80 | $3.05 | $7.18 | |||||||||||||
| 14 | A321-200 | N582UW | $0.16 | $0.07 | ($0.50) | $0.00 | $0.00 | $0.16 | ($1.49) | ($0.44) | ($0.31) | $2.16 | ($0.19) | |||||||||||||
| 15 | A321-200 | N583UW | $0.16 | $0.06 | ($0.49) | $0.00 | $0.00 | $0.16 | ($0.80) | $1.72 | ($1.16) | $0.62 | $0.27 | |||||||||||||
| 16 | A321neo | N474AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 17 | A321neo | N475AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 18 | A321neo | N476AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 19 | A321neo | N480AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 20 | A321neo | N481AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 21 | A321neo | N477AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 22 | A321neo | N482AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 23 | A321neo | N478AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 24 | A321neo | N479AN | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.29 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.11 | |||||||||||||
| 25 | A321XLR | N307NY | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.30 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.12 | |||||||||||||
| 26 | A321XLR | N315XR | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.30 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.12 | |||||||||||||
| 27 | A321XLR | N310NY | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.30 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.12 | |||||||||||||
| 28 | A321XLR | N312NY | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.30 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.12 | |||||||||||||
| 29 | A321XLR | N311NY | $0.20 | $0.56 | $0.50 | $0.00 | $0.00 | $0.30 | $3.81 | $2.47 | $3.81 | $2.47 | $14.12 | |||||||||||||
| 30 | E175 | N352KR | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 31 | E175 | N353EG | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 32 | E175 | N354CG | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 33 | E175 | N359MH | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 34 | E175 | N360YF | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 35 | E175 | N361JJ | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 36 | E175 | N362AU | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 37 | E175 | N363RR | $0.14 | $0.08 | $0.09 | $0.13 | $0.05 | $0.20 | $2.00 | $0.84 | $2.00 | $0.84 | $6.37 | |||||||||||||
| 合计 | $4.05 | $10.79 | $5.11 | $1.04 | $0.40 | $8.11 | $66.30 | $73.64 | $67.03 | $73.64 | $310.11 | |||||||||||||||
| 当前飞机维修状态百分比剩余 | ||||||||||||||||||||||||
| 没有。 | 飞机 类型 |
注册 | 英特。MX。 调整。 |
HVY。MX。 我调整。 |
HVY。MX。 二调整。 |
HVY。MX。 III调整。 |
HVY。MX。 四调整。 |
LG Adj。 | 发动机1 LLP调整。 |
发动机1 公关调整。 |
发动机2 LLP调整。 |
发动机2 公关调整。 |
||||||||||||
| 1 | 777-300ER | N726AN | 21.2% | 50.0% | — | — | — | 71.4% | 65.5% | 99.5% | 62.7% | 99.5% | ||||||||||||
| 2 | 777-300ER | N727AN | 24.4% | 50.0% | — | — | — | 73.2% | 60.5% | 99.4% | 72.5% | 99.5% | ||||||||||||
| 3 | A321-200 | N157UW | 64.1% | 88.0% | 94.0% | — | — | 58.2% | 28.0% | 55.3% | 28.6% | 45.7% | ||||||||||||
| 4 | A321-200 | N568UW | 85.1% | 95.0% | 97.5% | — | — | 67.8% | 22.0% | 7.4% | 26.3% | 35.8% | ||||||||||||
| 5 | A321-200 | N979UY | 93.6% | 97.9% | 98.9% | — | — | 67.6% | 25.5% | 53.2% | 25.7% | 50.7% | ||||||||||||
| 6 | A321-200 | N980UY | 87.7% | 95.9% | 97.9% | — | — | 71.7% | 18.1% | 0.0% | 27.3% | 33.0% | ||||||||||||
| 7 | A321-200 | N108NN | 44.3% | 43.2% | 0.0% | — | — | 70.7% | 58.2% | 89.9% | 56.1% | 99.5% | ||||||||||||
| 8 | A321-200 | N110AN | 82.9% | 56.1% | 0.0% | — | — | 74.2% | 57.3% | 99.5% | 45.6% | 44.4% | ||||||||||||
| 9 | A321-200 | N111ZM | 89.3% | 56.6% | 0.0% | — | — | 74.3% | 55.2% | 81.8% | 51.9% | 91.1% | ||||||||||||
| 10 | A321-200 | N112AN | 83.4% | 57.3% | 0.0% | — | — | 75.2% | 60.4% | 91.3% | 57.7% | 99.6% | ||||||||||||
| 11 | A321-200 | N113AN | 70.0% | 54.6% | 0.0% | — | — | 75.2% | 56.2% | 99.6% | 43.9% | 68.2% | ||||||||||||
II-92
| 当前飞机维修状态百分比剩余 | ||||||||||||||||||||||||
| 没有。 | 飞机 类型 |
注册 | 英特。MX。 调整。 |
HVY。MX。 我调整。 |
HVY。MX。 二调整。 |
高压。MX。 III调整。 |
HVY。MX。 四调整。 |
LG Adj。 | 发动机1 LLP调整。 |
发动机1 公关调整。 |
发动机2 LLP调整。 |
发动机2 公关调整。 |
||||||||||||
| 12 | A321-200 | N115NN | 93.7% | 55.3% | 0.0% | — | — | 74.8% | 57.7% | 99.0% | 52.9% | 99.5% | ||||||||||||
| 13 | A321-200 | N117AN | 62.6% | 47.0% | 0.0% | — | — | 75.5% | 56.7% | 94.5% | 62.5% | 92.1% | ||||||||||||
| 14 | A321-200 | N582UW | 90.3% | 56.0% | 0.2% | — | — | 78.0% | 26.6% | 44.0% | 45.2% | 79.7% | ||||||||||||
| 15 | A321-200 | N583UW | 90.0% | 55.5% | 0.3% | — | — | 78.2% | 37.5% | 73.7% | 31.9% | 58.6% | ||||||||||||
| 16 | A321neo | N474AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 17 | A321neo | N475AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 18 | A321neo | N476AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 19 | A321neo | N480AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 20 | A321neo | N481AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||||
| 21 | A321neo | N477AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 22 | A321neo | N482AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||||
| 23 | A321neo | N478AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 24 | A321neo | N479AN | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||||
| 25 | A321XLR | N307NY | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 26 | A321XLR | N315XR | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 27 | A321XLR | N310NY | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 28 | A321XLR | N312NY | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 29 | A321XLR | N311NY | 100.0% | 100.0% | 100.0% | — | — | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 30 | E175 | N352KR | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 31 | E175 | N353EG | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 32 | E175 | N354CG | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 33 | E175 | N359MH | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 34 | E175 | N360YF | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 35 | E175 | N361JJ | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 36 | E175 | N362AU | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
| 37 | E175 | N363RR | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | ||||||||||||
维护调整图例
| 英特。MX。调整。- |
中间检查或C检查调整 |
|||
| HVY。MX。i调整。- |
重检I调整 |
|||
| HVY。MX。II调整。- |
重磅检查II调整 |
|||
| HVY。MX.III调整。- |
重磅支票III调整 |
|||
| HVY。MX。IV调整。- |
重磅支票IV调整 |
|||
| LG Adj。- |
起落架大修调整 |
|||
| Engine LLP Adj.- |
发动机限寿部件调整 |
|||
| 发动机PR调整。- |
发动机性能恢复调整 |
|||
II-93
本报告专为美国航空公司使用而编制,未经美国航空公司明确同意不得由MBA公司提供给其他方。MBA证明本报告是独立编制的,并充分、准确地反映了MBA和签字人按要求对标的飞机价值的意见。MBA同意将本次评估列入数据室和关闭集,作为供投资者复核的部分材料,并同意将MBA作为专家的名字列入评估目的。
MBA进一步证明,它不拥有也不期望在标的飞机上拥有任何财务或其他权益。MBA和签署方均未向机身或发动机的原始设备制造商提供在设计或开发此处估值的资产方面的无偿或有偿咨询或建议。
本报告代表MBA按要求对标的飞机价值的意见,仅供参考。因此,对于美国航空或任何其他方就标的飞机采取或未采取的任何行动,MBA不承担任何责任或法律责任。各方接受本报告,即同意MBA不承担此类责任或法律责任。
| 编制单位: | ||||||
|
||||||
| 杰克·希恩 | ||||||
| 分析师|资产估值 MBA航空 |
||||||
| 2026年7月17日 | ||||||
| 审查人: | ||||||
|
||||||
| 林赛·韦伯斯特 | ||||||
| 高级副总裁|资产估值 MBA航空 ISTAT认证高级评估师 |
||||||
II-94
| 飞机类型 |
注册 数(1) |
制造商的 连载 数(1) |
交付 月(1) |
评估师的估值 | ||||||||||||||||||||
| AISI | BK | MBA | ||||||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N474AN | 13221 | 2026年7月 | $ | 71,550,000 | $ | 69,034,003 | $ | 67,295,000 | |||||||||||||||
| 空客A321neo |
N475AN | 13397 | 2026年10月 | 72,080,000 | 69,475,079 | 67,695,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N476AN | 13430 | 2026年10月 | 72,080,000 | 69,475,079 | 67,695,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N480AN | 13506 | 2026年10月 | 72,080,000 | 69,475,079 | 67,695,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N481AN | 13508 | 2026年11月 | 72,260,000 | 69,622,104 | 67,825,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N477AN | 13565 | 2026年11月 | 72,260,000 | 69,622,104 | 67,825,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N482AN | 13421 | 2026年12月 | 72,440,000 | 69,769,129 | 67,965,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N478AN | 13526 | 2026年12月 | 72,440,000 | 69,769,129 | 67,965,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321neo |
N479AN | 13623 | 2027年2月 | 72,800,000 | 70,063,180 | 68,185,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N307NY | 12571 | 2026年9月 | 79,770,000 | 75,039,292 | 75,350,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N315XR | 12907 | 2026年11月 | 80,160,000 | 75,333,343 | 75,660,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N310NY | 12766 | 2026年12月 | 80,360,000 | 75,480,368 | 75,820,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N312NY | 12752 | 2026年12月 | 80,360,000 | 75,480,368 | 75,820,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321 XLR |
N311NY | 12740 | 2027年1月 | 80,560,000 | 75,773,830 | 75,970,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N157UW | 5696 | 2013年7月 | 26,200,000 | 23,561,846 | 20,460,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N568UW | 5751 | 2013年9月 | 20,060,000 | 22,900,741 | 16,380,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N979UY | 5763 | 2013年9月 | 24,260,000 | 25,397,134 | 21,050,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N980UY | 5795 | 2013年10月 | 20,090,000 | 24,216,576 | 16,550,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N108NN | 5946 | 2014年1月 | 36,150,000 | 32,110,326 | 30,110,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N110AN | 5975 | 2014年2月 | 31,340,000 | 28,987,255 | 26,550,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N111ZM | 5983 | 2014年2月 | 31,890,000 | 31,028,856 | 28,930,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N112AN | 5991 | 2014年3月 | 36,720,000 | 32,675,617 | 31,070,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N113AN | 6020 | 2014年3月 | 31,160,000 | 29,995,087 | 28,170,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N115NN | 6063 | 2014年5月 | 38,160,000 | 33,123,890 | 31,390,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N117AN | 6094 | 2014年5月 | 36,520,000 | 32,599,885 | 30,880,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N582UW | 6175 | 2014年7月 | 27,240,000 | 27,949,130 | 23,750,000 | ||||||||||||||||||
| 空客A321-200 |
N583UW | 6181 | 2014年7月 | 28,260,000 | 28,193,921 | 24,210,000 | ||||||||||||||||||
| 波音777-300ER |
N726AN | 31550 | 2013年12月 | 91,520,000 | 72,042,988 | 68,250,000 | ||||||||||||||||||
| 波音777-300ER |
N727AN | 33541 | 2014年2月 | 94,140,000 | 72,994,161 | 69,410,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N352KR | 17001040 | 2026年9月 | 32,040,000 | 38,706,239 | 31,660,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N353EG | 17001042 | 2026年9月 | 32,040,000 | 38,706,239 | 31,660,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N354CG | 17001043 | 2026年10月 | 32,110,000 | 38,787,442 | 31,700,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N359MH | 17001046 | 2026年11月 | 32,190,000 | 38,868,646 | 31,740,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N360YF | 17001049 | 2026年11月 | 32,190,000 | 38,868,646 | 31,740,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N361JJ | 17001051 | 2026年11月 | 32,190,000 | 38,868,646 | 31,740,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N362AU | 17001052 | 2026年12月 | 32,270,000 | 38,949,849 | 31,780,000 | ||||||||||||||||||
| 巴西航空工业公司E175 |
N363RR | 17001057 | 2026年12月 | 32,270,000 | 38,949,849 | 31,780,000 | ||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 合计 |
$ | 1,882,210,000 | $ | 1,831,895,056 | $ | 1,709,725,000 | ||||||||||||||||||
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| (1) | 在本招股说明书补充日期之前未交付的每架新交付飞机的所示注册号、制造商序列号和预定交付月份反映了我们目前的预期,尽管这些对于根据American与Airbus S.A.S.或American与Embraer S.A.(如适用)之间的适用飞机购买协议实际交付的飞机可能有所不同,并且在每种情况下根据本次发行融资。此前未交付的任何新交付飞机的实际交付日期可能与其目前预定的交付月份不同,并可能出现延迟或加速。见“——飞机交付。”此外,如果(x)此类飞机的交付在其当前预定交付月份的最后一天之后延迟超过30天,或(y)由于FAA或注册国其他政府的任何法律、规则、条例、命令或其他行动,美国航空公司有某些权利为替代飞机提供资金,以代替任何新交付飞机,则应已因影响所有同类型飞机的条件而禁止在正常的空运业务中使用任何新交付飞机。见“——替代飞机。” |
III-1
下表列出就每架飞机发行的A系列设备票据的预计贷款与飞机价值比率(i)截至发行日期和(ii)截至其后的每个定期分配日期。就这些表格而言,每架飞机的设备票据,包括每架新交付飞机,假定截至发行日期已发行和未偿还。
此类表格中列出的每个定期分配日期的LTV是通过以下方式获得的:(i)假定根据相关契约已发行和未偿还的此类设备票据的未偿本金金额(假设没有付款违约、购买或提前赎回),在每种情况下,在每个此类定期分配日期计划支付的款项生效后立即确定,除以(ii)假定根据折旧假设计算的此类设备票据所发行和未偿还的飞机在该定期分配日期的假定飞机价值,基于上述假设。见“航空器的说明和评估——评估”和“设备票据的说明——安全性——设备票据的贷款价值比”。
折旧假设设想,如下文所述,每架飞机的评估价值在制造商最初交付此类飞机后的前15年内,较此类飞机的初始评估价值下降约(i)每年3%,(ii)如适用,此后每年下降4%,直至制造商最初交付此类飞机20周年;(iii)如适用,此后每年下降5%。就每架飞机而言,这类飞机的初始评估价值是制造商根据折旧假设从首次交付这类飞机开始折旧时,得出“招股说明书补充摘要——设备说明和飞机”和“飞机说明和评估——评估”中规定的这类飞机的评估价值的理论价值。
其他折旧率或折旧法可能导致LTV大不相同,无法保证(i)为表格目的假定的折旧率和折旧法是最有可能发生的折旧率和折旧法,或(ii)任何飞机的实际未来价值。因此,这些表格不应被视为对预期或可能的LTV的预测或预测,而只是基于一组假设的数学计算。参见“风险因素——与A类证书和发售相关的风险——评估仅是对价值的估计,不应作为衡量飞机可变现价值的依据。”
A.空客A321neo
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N474AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,034,003.00 | $ | 41,075,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
67,998,492.96 | 41,075,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
66,962,982.91 | 39,397,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
65,927,472.87 | 37,719,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
64,891,962.82 | 36,199,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
63,856,452.78 | 34,679,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
62,820,942.73 | 33,549,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
61,785,432.69 | 32,419,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
60,749,922.64 | 31,289,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
59,714,412.60 | 30,159,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
58,678,902.55 | 29,029,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
57,643,392.51 | 27,899,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
56,607,882.46 | 26,769,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
55,572,372.42 | 25,639,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
IV-1
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N474AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2033年8月20日 |
54,536,862.37 | 24,509,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
53,501,352.33 | 23,379,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
52,465,842.28 | 22,249,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
51,430,332.24 | 21,119,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
50,394,822.19 | 19,989,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
49,359,312.15 | 18,859,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
48,323,802.10 | 17,729,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
47,288,292.06 | 16,599,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
46,252,782.01 | 15,469,000.00 | 33.4 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
45,217,271.97 | 14,339,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
44,181,761.92 | 13,209,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N475AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,475,079.00 | $ | 41,338,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
68,432,952.82 | 41,338,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
67,390,826.63 | 39,649,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
66,348,700.45 | 37,960,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
65,306,574.26 | 36,430,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
64,264,448.08 | 34,900,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
63,222,321.89 | 33,763,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
62,180,195.71 | 32,626,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
61,138,069.52 | 31,489,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
60,095,943.34 | 30,352,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
59,053,817.15 | 29,215,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
58,011,690.97 | 28,078,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
56,969,564.78 | 26,941,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
55,927,438.60 | 25,804,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
54,885,312.41 | 24,667,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
53,843,186.23 | 23,530,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
52,801,060.04 | 22,393,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
51,758,933.86 | 21,256,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
50,716,807.67 | 20,119,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
49,674,681.49 | 18,982,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
48,632,555.30 | 17,845,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
47,590,429.12 | 16,708,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
46,548,302.93 | 15,571,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
45,506,176.75 | 14,434,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
44,464,050.56 | 13,297,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N476AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,475,079.00 | $ | 41,338,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
68,432,952.82 | 41,338,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
67,390,826.63 | 39,649,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
66,348,700.45 | 37,960,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
65,306,574.26 | 36,430,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
64,264,448.08 | 34,900,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
IV-2
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N476AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2029年8月20日 |
63,222,321.89 | 33,763,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
62,180,195.71 | 32,626,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
61,138,069.52 | 31,489,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
60,095,943.34 | 30,352,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
59,053,817.15 | 29,215,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
58,011,690.97 | 28,078,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
56,969,564.78 | 26,941,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
55,927,438.60 | 25,804,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
54,885,312.41 | 24,667,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
53,843,186.23 | 23,530,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
52,801,060.04 | 22,393,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
51,758,933.86 | 21,256,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
50,716,807.67 | 20,119,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
49,674,681.49 | 18,982,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
48,632,555.30 | 17,845,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
47,590,429.12 | 16,708,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
46,548,302.93 | 15,571,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
45,506,176.75 | 14,434,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
44,464,050.56 | 13,297,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N480AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,475,079.00 | $ | 41,338,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
68,432,952.82 | 41,338,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
67,390,826.63 | 39,649,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
66,348,700.45 | 37,960,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
65,306,574.26 | 36,430,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
64,264,448.08 | 34,900,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
63,222,321.89 | 33,763,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
62,180,195.71 | 32,626,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
61,138,069.52 | 31,489,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
60,095,943.34 | 30,352,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
59,053,817.15 | 29,215,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
58,011,690.97 | 28,078,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
56,969,564.78 | 26,941,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
55,927,438.60 | 25,804,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
54,885,312.41 | 24,667,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
53,843,186.23 | 23,530,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
52,801,060.04 | 22,393,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
51,758,933.86 | 21,256,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
50,716,807.67 | 20,119,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
49,674,681.49 | 18,982,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
48,632,555.30 | 17,845,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
47,590,429.12 | 16,708,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
46,548,302.93 | 15,571,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
45,506,176.75 | 14,434,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
44,464,050.56 | 13,297,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-3
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N481AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,622,104.00 | $ | 41,425,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
68,577,772.44 | 41,425,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
67,533,440.88 | 39,732,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
66,489,109.32 | 38,039,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
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| 2029年2月20日 |
64,400,446.20 | 34,973,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
63,356,114.64 | 33,834,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
62,311,783.08 | 32,695,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
61,267,451.52 | 31,556,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
60,223,119.96 | 30,417,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
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| 2032年2月20日 |
58,134,456.84 | 28,139,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
57,090,125.28 | 27,000,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
56,045,793.72 | 25,861,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
55,001,462.16 | 24,722,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
53,957,130.60 | 23,583,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
52,912,799.04 | 22,444,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
51,868,467.48 | 21,305,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
50,824,135.92 | 20,166,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
49,779,804.36 | 19,027,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
48,735,472.80 | 17,888,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
47,691,141.24 | 16,749,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
46,646,809.68 | 15,610,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
45,602,478.12 | 14,471,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
44,558,146.56 | 13,332,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N477AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,622,104.00 | $ | 41,425,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
68,577,772.44 | 41,425,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
67,533,440.88 | 39,732,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
66,489,109.32 | 38,039,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
65,444,777.76 | 36,506,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
64,400,446.20 | 34,973,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
63,356,114.64 | 33,834,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
62,311,783.08 | 32,695,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
61,267,451.52 | 31,556,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
60,223,119.96 | 30,417,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
59,178,788.40 | 29,278,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
58,134,456.84 | 28,139,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
57,090,125.28 | 27,000,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
56,045,793.72 | 25,861,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
55,001,462.16 | 24,722,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
53,957,130.60 | 23,583,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
52,912,799.04 | 22,444,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
51,868,467.48 | 21,305,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
50,824,135.92 | 20,166,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
49,779,804.36 | 19,027,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
48,735,472.80 | 17,888,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
IV-4
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N477AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2037年2月20日 |
47,691,141.24 | 16,749,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
46,646,809.68 | 15,610,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
45,602,478.12 | 14,471,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
44,558,146.56 | 13,332,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N482AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,769,129.00 | $ | 41,513,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
69,769,129.00 | 41,513,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
68,722,592.07 | 39,817,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
67,676,055.13 | 38,121,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
66,629,518.20 | 36,585,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
65,582,981.26 | 35,049,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
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| 2030年2月20日 |
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| 2030年8月20日 |
62,443,370.46 | 31,623,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
61,396,833.52 | 30,481,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
60,350,296.59 | 29,339,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
59,303,759.65 | 28,197,000.00 | 47.5 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
58,257,222.72 | 27,055,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
57,210,685.78 | 25,913,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
56,164,148.85 | 24,771,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
55,117,611.91 | 23,629,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
54,071,074.98 | 22,487,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
53,024,538.04 | 21,345,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
51,978,001.11 | 20,203,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
50,931,464.17 | 19,061,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
49,884,927.24 | 17,919,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
48,838,390.30 | 16,777,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
47,791,853.37 | 15,635,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
46,745,316.43 | 14,493,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
45,698,779.50 | 13,351,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N478AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 69,769,129.00 | $ | 41,513,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
69,769,129.00 | 41,513,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
68,722,592.07 | 39,817,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
67,676,055.13 | 38,121,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
66,629,518.20 | 36,585,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
65,582,981.26 | 35,049,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
64,536,444.33 | 33,907,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
63,489,907.39 | 32,765,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
62,443,370.46 | 31,623,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
61,396,833.52 | 30,481,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
60,350,296.59 | 29,339,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
59,303,759.65 | 28,197,000.00 | 47.5 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
58,257,222.72 | 27,055,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
IV-5
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N478AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2033年2月20日 |
57,210,685.78 | 25,913,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
56,164,148.85 | 24,771,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
55,117,611.91 | 23,629,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
54,071,074.98 | 22,487,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
53,024,538.04 | 21,345,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
51,978,001.11 | 20,203,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
50,931,464.17 | 19,061,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
49,884,927.24 | 17,919,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
48,838,390.30 | 16,777,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
47,791,853.37 | 15,635,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
46,745,316.43 | 14,493,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
45,698,779.50 | 13,351,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N479AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 70,063,180.00 | $ | 41,688,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
70,063,180.00 | 41,688,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
69,012,232.30 | 39,985,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
67,961,284.60 | 38,282,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
66,910,336.90 | 36,739,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
65,859,389.20 | 35,196,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
64,808,441.50 | 34,050,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
63,757,493.80 | 32,904,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
62,706,546.10 | 31,758,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
61,655,598.40 | 30,612,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
60,604,650.70 | 29,466,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
59,553,703.00 | 28,320,000.00 | 47.6 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
58,502,755.30 | 27,174,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
57,451,807.60 | 26,028,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
56,400,859.90 | 24,882,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
55,349,912.20 | 23,736,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
54,298,964.50 | 22,590,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
53,248,016.80 | 21,444,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
52,197,069.10 | 20,298,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
51,146,121.40 | 19,152,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
50,095,173.70 | 18,006,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
49,044,226.00 | 16,860,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
47,993,278.30 | 15,714,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
46,942,330.60 | 14,568,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
45,891,382.90 | 13,422,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-6
B.空客A321 XLR
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N307NY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 75,350,000.00 | $ | 44,833,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
74,219,750.00 | 44,833,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
73,089,500.00 | 43,001,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
71,959,250.00 | 41,169,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
70,829,000.00 | 39,510,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
69,698,750.00 | 37,851,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
68,568,500.00 | 36,618,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
67,438,250.00 | 35,385,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
66,308,000.00 | 34,152,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
65,177,750.00 | 32,919,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
64,047,500.00 | 31,686,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
62,917,250.00 | 30,453,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
61,787,000.00 | 29,220,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
60,656,750.00 | 27,987,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
59,526,500.00 | 26,754,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
58,396,250.00 | 25,521,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
57,266,000.00 | 24,288,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
56,135,750.00 | 23,055,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
55,005,500.00 | 21,822,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
53,875,250.00 | 20,589,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
52,745,000.00 | 19,356,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
51,614,750.00 | 18,123,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
50,484,500.00 | 16,890,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
49,354,250.00 | 15,657,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
48,224,000.00 | 14,424,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N315XR | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 75,660,000.00 | $ | 45,018,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
74,525,100.00 | 45,018,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
73,390,200.00 | 43,179,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
72,255,300.00 | 41,340,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
71,120,400.00 | 39,674,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
69,985,500.00 | 38,008,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
68,850,600.00 | 36,770,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
67,715,700.00 | 35,532,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
66,580,800.00 | 34,294,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
65,445,900.00 | 33,056,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
64,311,000.00 | 31,818,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
63,176,100.00 | 30,580,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
62,041,200.00 | 29,342,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
60,906,300.00 | 28,104,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
59,771,400.00 | 26,866,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
58,636,500.00 | 25,628,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
57,501,600.00 | 24,390,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
56,366,700.00 | 23,152,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
55,231,800.00 | 21,914,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
IV-7
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N315XR | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2036年2月20日 |
54,096,900.00 | 20,676,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
52,962,000.00 | 19,438,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
51,827,100.00 | 18,200,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
50,692,200.00 | 16,962,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
49,557,300.00 | 15,724,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
48,422,400.00 | 14,486,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N310NY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 75,820,000.00 | $ | 45,113,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
75,820,000.00 | 45,113,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
74,682,700.00 | 43,270,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
73,545,400.00 | 41,427,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
72,408,100.00 | 39,757,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
71,270,800.00 | 38,087,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
70,133,500.00 | 36,846,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
68,996,200.00 | 35,605,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
67,858,900.00 | 34,364,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
66,721,600.00 | 33,123,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
65,584,300.00 | 31,882,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
64,447,000.00 | 30,641,000.00 | 47.5 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
63,309,700.00 | 29,400,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
62,172,400.00 | 28,159,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
61,035,100.00 | 26,918,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
59,897,800.00 | 25,677,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
58,760,500.00 | 24,436,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
57,623,200.00 | 23,195,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
56,485,900.00 | 21,954,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
55,348,600.00 | 20,713,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
54,211,300.00 | 19,472,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
53,074,000.00 | 18,231,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
51,936,700.00 | 16,990,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
50,799,400.00 | 15,749,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
49,662,100.00 | 14,508,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N312NY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 75,820,000.00 | $ | 45,113,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
75,820,000.00 | 45,113,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
74,682,700.00 | 43,270,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
73,545,400.00 | 41,427,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
72,408,100.00 | 39,757,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
71,270,800.00 | 38,087,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
70,133,500.00 | 36,846,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
68,996,200.00 | 35,605,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
67,858,900.00 | 34,364,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
66,721,600.00 | 33,123,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
65,584,300.00 | 31,882,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
IV-8
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N312NY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2032年2月20日 |
64,447,000.00 | 30,641,000.00 | 47.5 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
63,309,700.00 | 29,400,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
62,172,400.00 | 28,159,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
61,035,100.00 | 26,918,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
59,897,800.00 | 25,677,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
58,760,500.00 | 24,436,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
57,623,200.00 | 23,195,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
56,485,900.00 | 21,954,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
55,348,600.00 | 20,713,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
54,211,300.00 | 19,472,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
53,074,000.00 | 18,231,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
51,936,700.00 | 16,990,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
50,799,400.00 | 15,749,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
49,662,100.00 | 14,508,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N311NY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 75,970,000.00 | $ | 45,202,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
75,970,000.00 | 45,202,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
74,830,450.00 | 43,355,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
73,690,900.00 | 41,508,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
72,551,350.00 | 39,835,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
71,411,800.00 | 38,162,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
70,272,250.00 | 36,919,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
69,132,700.00 | 35,676,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
67,993,150.00 | 34,433,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
66,853,600.00 | 33,190,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
65,714,050.00 | 31,947,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
64,574,500.00 | 30,704,000.00 | 47.5 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
63,434,950.00 | 29,461,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
62,295,400.00 | 28,218,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
61,155,850.00 | 26,975,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
60,016,300.00 | 25,732,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
58,876,750.00 | 24,489,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
57,737,200.00 | 23,246,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
56,597,650.00 | 22,003,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
55,458,100.00 | 20,760,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
54,318,550.00 | 19,517,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
53,179,000.00 | 18,274,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
52,039,450.00 | 17,031,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
50,899,900.00 | 15,788,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
49,760,350.00 | 14,545,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-9
C.空客A321-200
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N157UW | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 23,407,282.00 | $ | 13,927,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
22,831,693.10 | 13,440,000.00 | 58.9 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
22,256,104.20 | 12,716,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
21,680,515.30 | 11,992,000.00 | 55.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
21,104,926.39 | 11,336,000.00 | 53.7 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
20,337,474.52 | 10,680,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
19,570,022.66 | 10,193,000.00 | 52.1 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
18,802,570.79 | 9,706,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
18,035,118.92 | 9,219,000.00 | 51.1 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
17,267,667.05 | 8,732,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
16,500,215.18 | 8,245,000.00 | 50.0 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
15,732,763.31 | 7,758,000.00 | 49.3 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
14,965,311.44 | 7,271,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
14,197,859.57 | 6,784,000.00 | 47.8 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
13,430,407.70 | 6,297,000.00 | 46.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N568UW | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 19,780,247.00 | $ | 11,769,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
19,293,847.48 | 11,357,000.00 | 58.9 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
18,807,447.97 | 10,745,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
18,321,048.45 | 10,133,000.00 | 55.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
17,834,648.93 | 9,579,000.00 | 53.7 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
17,186,116.25 | 9,025,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
16,537,583.56 | 8,613,000.00 | 52.1 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
15,889,050.87 | 8,201,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
15,240,518.18 | 7,789,000.00 | 51.1 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
14,591,985.49 | 7,377,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
13,943,452.80 | 6,965,000.00 | 50.0 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
13,294,920.11 | 6,553,000.00 | 49.3 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
12,646,387.43 | 6,141,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
11,997,854.74 | 5,729,000.00 | 47.8 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
11,349,322.05 | 5,317,000.00 | 46.8 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-10
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N568UW | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N979UY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 23,569,044.67 | $ | 14,024,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
22,989,477.99 | 13,533,000.00 | 58.9 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
22,409,911.32 | 12,804,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
21,830,344.65 | 12,075,000.00 | 55.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
21,250,777.98 | 11,414,000.00 | 53.7 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
20,478,022.42 | 10,753,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
19,705,266.85 | 10,262,000.00 | 52.1 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
18,932,511.29 | 9,771,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
18,159,755.73 | 9,280,000.00 | 51.1 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
17,387,000.16 | 8,789,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
16,614,244.60 | 8,298,000.00 | 49.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
15,841,489.04 | 7,807,000.00 | 49.3 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
15,068,733.48 | 7,316,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
14,295,977.91 | 6,825,000.00 | 47.7 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
13,523,222.35 | 6,334,000.00 | 46.8 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N980UY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 20,090,000.00 | $ | 11,954,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
19,595,983.61 | 11,536,000.00 | 58.9 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
19,101,967.21 | 10,914,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
18,607,950.82 | 10,292,000.00 | 55.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
18,113,934.43 | 9,729,000.00 | 53.7 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
17,455,245.90 | 9,166,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
16,796,557.38 | 8,748,000.00 | 52.1 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
16,137,868.85 | 8,330,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
15,479,180.33 | 7,912,000.00 | 51.1 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
14,820,491.80 | 7,494,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
14,161,803.28 | 7,076,000.00 | 50.0 | % | ||||||||
IV-11
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N980UY | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2032年2月20日 |
13,503,114.75 | 6,658,000.00 | 49.3 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
12,844,426.23 | 6,240,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
12,185,737.70 | 5,822,000.00 | 47.8 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
11,527,049.18 | 5,404,000.00 | 46.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N108NN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,110,326.00 | $ | 19,106,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,339,678.18 | 18,437,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
30,569,030.35 | 17,443,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
29,798,382.53 | 16,449,000.00 | 55.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
29,027,734.70 | 15,549,000.00 | 53.6 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
28,257,086.88 | 14,649,000.00 | 51.8 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
27,229,556.45 | 13,980,000.00 | 51.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
26,202,026.02 | 13,311,000.00 | 50.8 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
25,174,495.58 | 12,642,000.00 | 50.2 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
24,146,965.15 | 11,973,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
23,119,434.72 | 11,304,000.00 | 48.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
22,091,904.29 | 10,635,000.00 | 48.1 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
21,064,373.86 | 9,966,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
20,036,843.42 | 9,297,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
19,009,312.99 | 8,628,000.00 | 45.4 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N110AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 28,959,085.00 | $ | 17,231,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
28,264,066.96 | 16,628,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
27,569,048.92 | 15,732,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
IV-12
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N110AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2028年2月20日 |
26,874,030.88 | 14,836,000.00 | 55.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
26,179,012.84 | 14,024,000.00 | 53.6 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
25,483,994.80 | 13,212,000.00 | 51.8 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
24,557,304.08 | 12,609,000.00 | 51.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
23,630,613.36 | 12,006,000.00 | 50.8 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
22,703,922.64 | 11,403,000.00 | 50.2 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
21,777,231.92 | 10,800,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
20,850,541.20 | 10,197,000.00 | 48.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
19,923,850.48 | 9,594,000.00 | 48.2 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
18,997,159.76 | 8,991,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
18,070,469.04 | 8,388,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
17,143,778.32 | 7,785,000.00 | 45.4 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
16,217,087.60 | 7,182,000.00 | 44.3 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N111ZM | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 30,616,285.33 | $ | 18,217,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
29,881,494.49 | 17,579,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
29,146,703.64 | 16,632,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
28,411,912.79 | 15,685,000.00 | 55.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
27,677,121.94 | 14,827,000.00 | 53.6 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
26,942,331.09 | 13,969,000.00 | 51.8 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
25,962,609.96 | 13,331,000.00 | 51.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
24,982,888.83 | 12,693,000.00 | 50.8 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
24,003,167.70 | 12,055,000.00 | 50.2 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
23,023,446.57 | 11,417,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
22,043,725.44 | 10,779,000.00 | 48.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
21,064,004.31 | 10,141,000.00 | 48.1 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
20,084,283.18 | 9,503,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
19,104,562.05 | 8,865,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
18,124,840.92 | 8,227,000.00 | 45.4 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
17,145,119.79 | 7,589,000.00 | 44.3 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-13
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N111ZM | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N112AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,675,617.00 | $ | 19,442,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,891,402.19 | 18,762,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,107,187.38 | 17,751,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
30,322,972.58 | 16,740,000.00 | 55.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
29,538,757.77 | 15,824,000.00 | 53.6 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
28,754,542.96 | 14,908,000.00 | 51.8 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
27,708,923.22 | 14,228,000.00 | 51.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
26,663,303.47 | 13,548,000.00 | 50.8 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
25,617,683.73 | 12,868,000.00 | 50.2 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
24,572,063.98 | 12,188,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
23,526,444.24 | 11,508,000.00 | 48.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
22,480,824.50 | 10,828,000.00 | 48.2 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
21,435,204.75 | 10,148,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
20,389,585.01 | 9,468,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
19,343,965.26 | 8,788,000.00 | 45.4 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
18,298,345.52 | 8,108,000.00 | 44.3 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N113AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 29,775,029.00 | $ | 17,716,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
29,060,428.30 | 17,096,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
28,345,827.61 | 16,175,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
27,631,226.91 | 15,254,000.00 | 55.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
26,916,626.22 | 14,420,000.00 | 53.6 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
26,202,025.52 | 13,586,000.00 | 51.9 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
25,249,224.59 | 12,966,000.00 | 51.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
24,296,423.66 | 12,346,000.00 | 50.8 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
23,343,622.74 | 11,726,000.00 | 50.2 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
22,390,821.81 | 11,106,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
21,438,020.88 | 10,486,000.00 | 48.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
20,485,219.95 | 9,866,000.00 | 48.2 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
19,532,419.02 | 9,246,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
18,579,618.10 | 8,626,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
17,626,817.17 | 8,006,000.00 | 45.4 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
16,674,016.24 | 7,386,000.00 | 44.3 | % | ||||||||
IV-14
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N113AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N115NN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 33,123,890.00 | $ | 19,709,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
32,328,916.64 | 19,019,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,533,943.28 | 17,994,000.00 | 57.1 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
30,738,969.92 | 16,969,000.00 | 55.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
29,943,996.56 | 16,041,000.00 | 53.6 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
29,149,023.20 | 15,113,000.00 | 51.8 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
28,089,058.72 | 14,423,000.00 | 51.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
27,029,094.24 | 13,733,000.00 | 50.8 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
25,969,129.76 | 13,043,000.00 | 50.2 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
24,909,165.28 | 12,353,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
23,849,200.80 | 11,663,000.00 | 48.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
22,789,236.32 | 10,973,000.00 | 48.1 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
21,729,271.84 | 10,283,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
20,669,307.36 | 9,593,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
19,609,342.88 | 8,903,000.00 | 45.4 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
18,549,378.40 | 8,213,000.00 | 44.3 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N117AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,599,885.00 | $ | 19,397,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,071,765.39 | 18,718,000.00 | 60.2 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
30,307,705.59 | 17,709,000.00 | 58.4 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
29,543,645.78 | 16,700,000.00 | 56.5 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
28,779,585.98 | 15,786,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
28,015,526.17 | 14,872,000.00 | 53.1 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
26,996,779.77 | 14,193,000.00 | 52.6 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
25,978,033.36 | 13,514,000.00 | 52.0 | % | ||||||||
IV-15
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N117AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2030年8月20日 |
24,959,286.95 | 12,835,000.00 | 51.4 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
23,940,540.55 | 12,156,000.00 | 50.8 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
22,921,794.14 | 11,477,000.00 | 50.1 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
21,903,047.73 | 10,798,000.00 | 49.3 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
20,884,301.33 | 10,119,000.00 | 48.5 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
19,865,554.92 | 9,440,000.00 | 47.5 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
18,846,808.52 | 8,761,000.00 | 46.5 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
17,828,062.11 | 8,082,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N582UW | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 26,313,043.33 | $ | 15,656,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
25,696,331.38 | 15,108,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
25,079,619.43 | 14,294,000.00 | 57.0 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
24,462,907.47 | 13,480,000.00 | 55.1 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
23,846,195.52 | 12,743,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
23,229,483.57 | 12,006,000.00 | 51.7 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
22,612,771.61 | 11,458,000.00 | 50.7 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
21,790,489.01 | 10,910,000.00 | 50.1 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
20,968,206.41 | 10,362,000.00 | 49.4 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
20,145,923.80 | 9,814,000.00 | 48.7 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
19,323,641.20 | 9,266,000.00 | 48.0 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
18,501,358.59 | 8,718,000.00 | 47.1 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
17,679,075.99 | 8,170,000.00 | 46.2 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
16,856,793.39 | 7,622,000.00 | 45.2 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
16,034,510.78 | 7,074,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
15,212,228.18 | 6,526,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-16
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N583UW | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 26,887,973.67 | $ | 15,998,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
26,257,786.78 | 15,438,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
25,627,599.90 | 14,606,000.00 | 57.0 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
24,997,413.02 | 13,774,000.00 | 55.1 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
24,367,226.14 | 13,020,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
23,737,039.25 | 12,266,000.00 | 51.7 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
23,106,852.37 | 11,706,000.00 | 50.7 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
22,266,603.19 | 11,146,000.00 | 50.1 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
21,426,354.02 | 10,586,000.00 | 49.4 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
20,586,104.84 | 10,026,000.00 | 48.7 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
19,745,855.66 | 9,466,000.00 | 47.9 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
18,905,606.48 | 8,906,000.00 | 47.1 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
18,065,357.31 | 8,346,000.00 | 46.2 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
17,225,108.13 | 7,786,000.00 | 45.2 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
16,384,858.95 | 7,226,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
15,544,609.78 | 6,666,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-17
D.波音777-300ER
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N726AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 72,042,988.00 | $ | 42,866,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
70,313,956.29 | 41,044,000.00 | 58.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
68,584,924.58 | 38,337,000.00 | 55.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
66,855,892.86 | 35,630,000.00 | 53.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
65,126,861.15 | 33,178,000.00 | 50.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
63,397,829.44 | 30,726,000.00 | 48.5 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
61,092,453.82 | 28,904,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
58,787,078.21 | 27,082,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
56,481,702.59 | 25,260,000.00 | 44.7 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
54,176,326.98 | 23,438,000.00 | 43.3 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
51,870,951.36 | 21,616,000.00 | 41.7 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
49,565,575.74 | 19,794,000.00 | 39.9 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
47,260,200.13 | 17,972,000.00 | 38.0 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
44,954,824.51 | 16,150,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
42,649,448.90 | 14,328,000.00 | 33.6 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N727AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 72,994,161.00 | $ | 43,432,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
71,242,301.14 | 41,586,000.00 | 58.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
69,490,441.27 | 38,844,000.00 | 55.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
67,738,581.41 | 36,102,000.00 | 53.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
65,986,721.54 | 33,618,000.00 | 50.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
64,234,861.68 | 31,134,000.00 | 48.5 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
61,899,048.53 | 29,288,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
59,563,235.38 | 27,442,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
57,227,422.22 | 25,596,000.00 | 44.7 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
54,891,609.07 | 23,750,000.00 | 43.3 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
52,555,795.92 | 21,904,000.00 | 41.7 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
50,219,982.77 | 20,058,000.00 | 39.9 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
47,884,169.62 | 18,212,000.00 | 38.0 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
45,548,356.46 | 16,366,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
43,212,543.31 | 14,520,000.00 | 33.6 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-18
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N727AN | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-19
E.巴西航空工业公司E175
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N352KR | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,040,000.00 | $ | 19,064,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,559,400.00 | 19,064,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,078,800.00 | 18,285,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
30,598,200.00 | 17,506,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,117,600.00 | 16,800,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
29,637,000.00 | 16,094,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,156,400.00 | 15,570,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
28,675,800.00 | 15,046,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,195,200.00 | 14,522,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
27,714,600.00 | 13,998,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,234,000.00 | 13,474,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
26,753,400.00 | 12,950,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,272,800.00 | 12,426,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
25,792,200.00 | 11,902,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,311,600.00 | 11,378,000.00 | 45.0 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
24,831,000.00 | 10,854,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
24,350,400.00 | 10,330,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
23,869,800.00 | 9,806,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
23,389,200.00 | 9,282,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
22,908,600.00 | 8,758,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
22,428,000.00 | 8,234,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
21,947,400.00 | 7,710,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
21,466,800.00 | 7,186,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
20,986,200.00 | 6,662,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
20,505,600.00 | 6,138,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N353EG | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,040,000.00 | $ | 19,064,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,559,400.00 | 19,064,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,078,800.00 | 18,285,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
30,598,200.00 | 17,506,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,117,600.00 | 16,800,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
29,637,000.00 | 16,094,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,156,400.00 | 15,570,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
28,675,800.00 | 15,046,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,195,200.00 | 14,522,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
27,714,600.00 | 13,998,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,234,000.00 | 13,474,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
26,753,400.00 | 12,950,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,272,800.00 | 12,426,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
25,792,200.00 | 11,902,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,311,600.00 | 11,378,000.00 | 45.0 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
24,831,000.00 | 10,854,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
24,350,400.00 | 10,330,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
23,869,800.00 | 9,806,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
23,389,200.00 | 9,282,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
IV-20
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N353EG | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2036年2月20日 |
22,908,600.00 | 8,758,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
22,428,000.00 | 8,234,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
21,947,400.00 | 7,710,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
21,466,800.00 | 7,186,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
20,986,200.00 | 6,662,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
20,505,600.00 | 6,138,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N354CG | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,110,000.00 | $ | 19,105,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,628,350.00 | 19,105,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,146,700.00 | 18,324,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
30,665,050.00 | 17,543,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,183,400.00 | 16,836,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
29,701,750.00 | 16,129,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,220,100.00 | 15,604,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
28,738,450.00 | 15,079,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,256,800.00 | 14,554,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
27,775,150.00 | 14,029,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,293,500.00 | 13,504,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
26,811,850.00 | 12,979,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,330,200.00 | 12,454,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
25,848,550.00 | 11,929,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,366,900.00 | 11,404,000.00 | 45.0 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
24,885,250.00 | 10,879,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
24,403,600.00 | 10,354,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
23,921,950.00 | 9,829,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
23,440,300.00 | 9,304,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
22,958,650.00 | 8,779,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
22,477,000.00 | 8,254,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
21,995,350.00 | 7,729,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
21,513,700.00 | 7,204,000.00 | 33.5 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
21,032,050.00 | 6,679,000.00 | 31.8 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
20,550,400.00 | 6,154,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N359MH | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,190,000.00 | $ | 19,153,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,707,150.00 | 19,153,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,224,300.00 | 18,370,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
30,741,450.00 | 17,587,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,258,600.00 | 16,878,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
29,775,750.00 | 16,169,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,292,900.00 | 15,642,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
28,810,050.00 | 15,115,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,327,200.00 | 14,588,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
27,844,350.00 | 14,061,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,361,500.00 | 13,534,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
IV-21
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N359MH | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2032年2月20日 |
26,878,650.00 | 13,007,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,395,800.00 | 12,480,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
25,912,950.00 | 11,953,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,430,100.00 | 11,426,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
24,947,250.00 | 10,899,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
24,464,400.00 | 10,372,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
23,981,550.00 | 9,845,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
23,498,700.00 | 9,318,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
23,015,850.00 | 8,791,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
22,533,000.00 | 8,264,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
22,050,150.00 | 7,737,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
21,567,300.00 | 7,210,000.00 | 33.4 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
21,084,450.00 | 6,683,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
20,601,600.00 | 6,156,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N360YF | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,190,000.00 | $ | 19,153,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,707,150.00 | 19,153,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,224,300.00 | 18,370,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
30,741,450.00 | 17,587,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,258,600.00 | 16,878,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
29,775,750.00 | 16,169,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,292,900.00 | 15,642,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
28,810,050.00 | 15,115,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,327,200.00 | 14,588,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
27,844,350.00 | 14,061,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,361,500.00 | 13,534,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
26,878,650.00 | 13,007,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,395,800.00 | 12,480,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
25,912,950.00 | 11,953,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,430,100.00 | 11,426,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
24,947,250.00 | 10,899,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
24,464,400.00 | 10,372,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
23,981,550.00 | 9,845,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
23,498,700.00 | 9,318,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
23,015,850.00 | 8,791,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
22,533,000.00 | 8,264,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
22,050,150.00 | 7,737,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
21,567,300.00 | 7,210,000.00 | 33.4 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
21,084,450.00 | 6,683,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
20,601,600.00 | 6,156,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N361JJ | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,190,000.00 | $ | 19,153,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
31,707,150.00 | 19,153,000.00 | 60.4 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,224,300.00 | 18,370,000.00 | 58.8 | % | ||||||||
IV-22
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N361JJ | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2028年2月20日 |
30,741,450.00 | 17,587,000.00 | 57.2 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,258,600.00 | 16,878,000.00 | 55.8 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
29,775,750.00 | 16,169,000.00 | 54.3 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,292,900.00 | 15,642,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
28,810,050.00 | 15,115,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,327,200.00 | 14,588,000.00 | 51.5 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
27,844,350.00 | 14,061,000.00 | 50.5 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,361,500.00 | 13,534,000.00 | 49.5 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
26,878,650.00 | 13,007,000.00 | 48.4 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,395,800.00 | 12,480,000.00 | 47.3 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
25,912,950.00 | 11,953,000.00 | 46.1 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,430,100.00 | 11,426,000.00 | 44.9 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
24,947,250.00 | 10,899,000.00 | 43.7 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
24,464,400.00 | 10,372,000.00 | 42.4 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
23,981,550.00 | 9,845,000.00 | 41.1 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
23,498,700.00 | 9,318,000.00 | 39.7 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
23,015,850.00 | 8,791,000.00 | 38.2 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
22,533,000.00 | 8,264,000.00 | 36.7 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
22,050,150.00 | 7,737,000.00 | 35.1 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
21,567,300.00 | 7,210,000.00 | 33.4 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
21,084,450.00 | 6,683,000.00 | 31.7 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
20,601,600.00 | 6,156,000.00 | 29.9 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N362AU | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,270,000.00 | $ | 19,201,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
32,270,000.00 | 19,201,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,785,950.00 | 18,417,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
31,301,900.00 | 17,633,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,817,850.00 | 16,922,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
30,333,800.00 | 16,211,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,849,750.00 | 15,683,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
29,365,700.00 | 15,155,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,881,650.00 | 14,627,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
28,397,600.00 | 14,099,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,913,550.00 | 13,571,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
27,429,500.00 | 13,043,000.00 | 47.6 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,945,450.00 | 12,515,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
26,461,400.00 | 11,987,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,977,350.00 | 11,459,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
25,493,300.00 | 10,931,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
25,009,250.00 | 10,403,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
24,525,200.00 | 9,875,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
24,041,150.00 | 9,347,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
23,557,100.00 | 8,819,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
23,073,050.00 | 8,291,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
22,589,000.00 | 7,763,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
22,104,950.00 | 7,235,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
21,620,900.00 | 6,707,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
IV-23
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N362AU | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 2038年8月20日 |
21,136,850.00 | 6,179,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
| 日期 |
假定飞机 价值 |
A系列N363RR | ||||||||||
| 未结余额 | LTV | |||||||||||
| 发行日期 |
$ | 32,270,000.00 | $ | 19,201,000.00 | 59.5 | % | ||||||
| 2027年2月20日 |
32,270,000.00 | 19,201,000.00 | 59.5 | % | ||||||||
| 2027年8月20日 |
31,785,950.00 | 18,417,000.00 | 57.9 | % | ||||||||
| 2028年2月20日 |
31,301,900.00 | 17,633,000.00 | 56.3 | % | ||||||||
| 2028年8月20日 |
30,817,850.00 | 16,922,000.00 | 54.9 | % | ||||||||
| 2029年2月20日 |
30,333,800.00 | 16,211,000.00 | 53.4 | % | ||||||||
| 2029年8月20日 |
29,849,750.00 | 15,683,000.00 | 52.5 | % | ||||||||
| 2030年2月20日 |
29,365,700.00 | 15,155,000.00 | 51.6 | % | ||||||||
| 2030年8月20日 |
28,881,650.00 | 14,627,000.00 | 50.6 | % | ||||||||
| 2031年2月20日 |
28,397,600.00 | 14,099,000.00 | 49.6 | % | ||||||||
| 2031年8月20日 |
27,913,550.00 | 13,571,000.00 | 48.6 | % | ||||||||
| 2032年2月20日 |
27,429,500.00 | 13,043,000.00 | 47.6 | % | ||||||||
| 2032年8月20日 |
26,945,450.00 | 12,515,000.00 | 46.4 | % | ||||||||
| 2033年2月20日 |
26,461,400.00 | 11,987,000.00 | 45.3 | % | ||||||||
| 2033年8月20日 |
25,977,350.00 | 11,459,000.00 | 44.1 | % | ||||||||
| 2034年2月20日 |
25,493,300.00 | 10,931,000.00 | 42.9 | % | ||||||||
| 2034年8月20日 |
25,009,250.00 | 10,403,000.00 | 41.6 | % | ||||||||
| 2035年2月20日 |
24,525,200.00 | 9,875,000.00 | 40.3 | % | ||||||||
| 2035年8月20日 |
24,041,150.00 | 9,347,000.00 | 38.9 | % | ||||||||
| 2036年2月20日 |
23,557,100.00 | 8,819,000.00 | 37.4 | % | ||||||||
| 2036年8月20日 |
23,073,050.00 | 8,291,000.00 | 35.9 | % | ||||||||
| 2037年2月20日 |
22,589,000.00 | 7,763,000.00 | 34.4 | % | ||||||||
| 2037年8月20日 |
22,104,950.00 | 7,235,000.00 | 32.7 | % | ||||||||
| 2038年2月20日 |
21,620,900.00 | 6,707,000.00 | 31.0 | % | ||||||||
| 2038年8月20日 |
21,136,850.00 | 6,179,000.00 | 29.2 | % | ||||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | 0.0 | % | ||||||||
IV-24
下表列出就每架飞机发行的每一系列设备票据的原始本金金额和本金摊销时间表。
A.空客A321neo
| 日期 |
A系列N474AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,075,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,075,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,678,000.00 | 39,397,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,678,000.00 | 37,719,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,520,000.00 | 36,199,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,520,000.00 | 34,679,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,130,000.00 | 33,549,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,130,000.00 | 32,419,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,130,000.00 | 31,289,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,130,000.00 | 30,159,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,130,000.00 | 29,029,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,130,000.00 | 27,899,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,130,000.00 | 26,769,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,130,000.00 | 25,639,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,130,000.00 | 24,509,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,130,000.00 | 23,379,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,130,000.00 | 22,249,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,130,000.00 | 21,119,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,130,000.00 | 19,989,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,130,000.00 | 18,859,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,130,000.00 | 17,729,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,130,000.00 | 16,599,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,130,000.00 | 15,469,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,130,000.00 | 14,339,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,130,000.00 | 13,209,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,209,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N475AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,338,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,338,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,689,000.00 | 39,649,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,689,000.00 | 37,960,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,530,000.00 | 36,430,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,530,000.00 | 34,900,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,137,000.00 | 33,763,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,137,000.00 | 32,626,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,137,000.00 | 31,489,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,137,000.00 | 30,352,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,137,000.00 | 29,215,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,137,000.00 | 28,078,000.00 | ||||||
V-1
| 日期 |
A系列N475AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2032年8月20日 |
1,137,000.00 | 26,941,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,137,000.00 | 25,804,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,137,000.00 | 24,667,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,137,000.00 | 23,530,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,137,000.00 | 22,393,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,137,000.00 | 21,256,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,137,000.00 | 20,119,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,137,000.00 | 18,982,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,137,000.00 | 17,845,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,137,000.00 | 16,708,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,137,000.00 | 15,571,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,137,000.00 | 14,434,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,137,000.00 | 13,297,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,297,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N476AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,338,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,338,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,689,000.00 | 39,649,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,689,000.00 | 37,960,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,530,000.00 | 36,430,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,530,000.00 | 34,900,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,137,000.00 | 33,763,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,137,000.00 | 32,626,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,137,000.00 | 31,489,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,137,000.00 | 30,352,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,137,000.00 | 29,215,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,137,000.00 | 28,078,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,137,000.00 | 26,941,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,137,000.00 | 25,804,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,137,000.00 | 24,667,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,137,000.00 | 23,530,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,137,000.00 | 22,393,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,137,000.00 | 21,256,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,137,000.00 | 20,119,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,137,000.00 | 18,982,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,137,000.00 | 17,845,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,137,000.00 | 16,708,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,137,000.00 | 15,571,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,137,000.00 | 14,434,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,137,000.00 | 13,297,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,297,000.00 | — | ||||||
V-2
| 日期 |
A系列N480AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,338,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,338,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,689,000.00 | 39,649,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,689,000.00 | 37,960,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,530,000.00 | 36,430,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,530,000.00 | 34,900,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,137,000.00 | 33,763,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,137,000.00 | 32,626,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,137,000.00 | 31,489,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,137,000.00 | 30,352,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,137,000.00 | 29,215,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,137,000.00 | 28,078,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,137,000.00 | 26,941,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,137,000.00 | 25,804,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,137,000.00 | 24,667,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,137,000.00 | 23,530,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,137,000.00 | 22,393,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,137,000.00 | 21,256,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,137,000.00 | 20,119,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,137,000.00 | 18,982,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,137,000.00 | 17,845,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,137,000.00 | 16,708,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,137,000.00 | 15,571,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,137,000.00 | 14,434,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,137,000.00 | 13,297,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,297,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N481AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,425,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,425,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,693,000.00 | 39,732,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,693,000.00 | 38,039,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,533,000.00 | 36,506,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,533,000.00 | 34,973,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,139,000.00 | 33,834,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,139,000.00 | 32,695,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,139,000.00 | 31,556,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,139,000.00 | 30,417,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,139,000.00 | 29,278,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,139,000.00 | 28,139,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,139,000.00 | 27,000,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,139,000.00 | 25,861,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,139,000.00 | 24,722,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,139,000.00 | 23,583,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,139,000.00 | 22,444,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,139,000.00 | 21,305,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,139,000.00 | 20,166,000.00 | ||||||
V-3
| 日期 |
A系列N481AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2036年2月20日 |
1,139,000.00 | 19,027,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,139,000.00 | 17,888,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,139,000.00 | 16,749,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,139,000.00 | 15,610,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,139,000.00 | 14,471,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,139,000.00 | 13,332,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,332,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N477AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,425,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,425,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,693,000.00 | 39,732,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,693,000.00 | 38,039,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,533,000.00 | 36,506,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,533,000.00 | 34,973,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,139,000.00 | 33,834,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,139,000.00 | 32,695,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,139,000.00 | 31,556,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,139,000.00 | 30,417,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,139,000.00 | 29,278,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,139,000.00 | 28,139,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,139,000.00 | 27,000,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,139,000.00 | 25,861,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,139,000.00 | 24,722,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,139,000.00 | 23,583,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,139,000.00 | 22,444,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,139,000.00 | 21,305,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,139,000.00 | 20,166,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,139,000.00 | 19,027,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,139,000.00 | 17,888,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,139,000.00 | 16,749,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,139,000.00 | 15,610,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,139,000.00 | 14,471,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,139,000.00 | 13,332,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,332,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N482AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,513,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,513,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,696,000.00 | 39,817,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,696,000.00 | 38,121,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,536,000.00 | 36,585,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,536,000.00 | 35,049,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,142,000.00 | 33,907,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,142,000.00 | 32,765,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,142,000.00 | 31,623,000.00 | ||||||
V-4
| 日期 |
A系列N482AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2031年2月20日 |
1,142,000.00 | 30,481,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,142,000.00 | 29,339,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,142,000.00 | 28,197,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,142,000.00 | 27,055,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,142,000.00 | 25,913,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,142,000.00 | 24,771,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,142,000.00 | 23,629,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,142,000.00 | 22,487,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,142,000.00 | 21,345,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,142,000.00 | 20,203,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,142,000.00 | 19,061,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,142,000.00 | 17,919,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,142,000.00 | 16,777,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,142,000.00 | 15,635,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,142,000.00 | 14,493,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,142,000.00 | 13,351,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,351,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N478AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,513,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,513,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,696,000.00 | 39,817,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,696,000.00 | 38,121,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,536,000.00 | 36,585,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,536,000.00 | 35,049,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,142,000.00 | 33,907,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,142,000.00 | 32,765,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,142,000.00 | 31,623,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,142,000.00 | 30,481,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,142,000.00 | 29,339,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,142,000.00 | 28,197,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,142,000.00 | 27,055,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,142,000.00 | 25,913,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,142,000.00 | 24,771,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,142,000.00 | 23,629,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,142,000.00 | 22,487,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,142,000.00 | 21,345,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,142,000.00 | 20,203,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,142,000.00 | 19,061,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,142,000.00 | 17,919,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,142,000.00 | 16,777,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,142,000.00 | 15,635,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,142,000.00 | 14,493,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,142,000.00 | 13,351,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,351,000.00 | — | ||||||
V-5
| 日期 |
A系列N479AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 41,688,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 41,688,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,703,000.00 | 39,985,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,703,000.00 | 38,282,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,543,000.00 | 36,739,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,543,000.00 | 35,196,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,146,000.00 | 34,050,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,146,000.00 | 32,904,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,146,000.00 | 31,758,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,146,000.00 | 30,612,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,146,000.00 | 29,466,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,146,000.00 | 28,320,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,146,000.00 | 27,174,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,146,000.00 | 26,028,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,146,000.00 | 24,882,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,146,000.00 | 23,736,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,146,000.00 | 22,590,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,146,000.00 | 21,444,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,146,000.00 | 20,298,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,146,000.00 | 19,152,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,146,000.00 | 18,006,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,146,000.00 | 16,860,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,146,000.00 | 15,714,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,146,000.00 | 14,568,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,146,000.00 | 13,422,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
13,422,000.00 | — | ||||||
V-6
B.空客A321 XLR
| 日期 |
A系列N307NY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 44,833,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 44,833,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,832,000.00 | 43,001,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,832,000.00 | 41,169,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,659,000.00 | 39,510,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,659,000.00 | 37,851,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,233,000.00 | 36,618,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,233,000.00 | 35,385,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,233,000.00 | 34,152,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,233,000.00 | 32,919,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,233,000.00 | 31,686,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,233,000.00 | 30,453,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,233,000.00 | 29,220,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,233,000.00 | 27,987,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,233,000.00 | 26,754,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,233,000.00 | 25,521,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,233,000.00 | 24,288,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,233,000.00 | 23,055,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,233,000.00 | 21,822,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,233,000.00 | 20,589,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,233,000.00 | 19,356,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,233,000.00 | 18,123,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,233,000.00 | 16,890,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,233,000.00 | 15,657,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,233,000.00 | 14,424,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
14,424,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N315XR | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 45,018,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 45,018,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,839,000.00 | 43,179,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,839,000.00 | 41,340,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,666,000.00 | 39,674,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,666,000.00 | 38,008,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,238,000.00 | 36,770,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,238,000.00 | 35,532,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,238,000.00 | 34,294,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,238,000.00 | 33,056,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,238,000.00 | 31,818,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,238,000.00 | 30,580,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,238,000.00 | 29,342,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,238,000.00 | 28,104,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,238,000.00 | 26,866,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,238,000.00 | 25,628,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,238,000.00 | 24,390,000.00 | ||||||
V-7
| 日期 |
A系列N315XR | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2035年2月20日 |
1,238,000.00 | 23,152,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,238,000.00 | 21,914,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,238,000.00 | 20,676,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,238,000.00 | 19,438,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,238,000.00 | 18,200,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,238,000.00 | 16,962,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,238,000.00 | 15,724,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,238,000.00 | 14,486,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
14,486,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N310NY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 45,113,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 45,113,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,843,000.00 | 43,270,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,843,000.00 | 41,427,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,670,000.00 | 39,757,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,670,000.00 | 38,087,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,241,000.00 | 36,846,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,241,000.00 | 35,605,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,241,000.00 | 34,364,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,241,000.00 | 33,123,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,241,000.00 | 31,882,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,241,000.00 | 30,641,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,241,000.00 | 29,400,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,241,000.00 | 28,159,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,241,000.00 | 26,918,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,241,000.00 | 25,677,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,241,000.00 | 24,436,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,241,000.00 | 23,195,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,241,000.00 | 21,954,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,241,000.00 | 20,713,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,241,000.00 | 19,472,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,241,000.00 | 18,231,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,241,000.00 | 16,990,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,241,000.00 | 15,749,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,241,000.00 | 14,508,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
14,508,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N312NY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 45,113,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 45,113,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,843,000.00 | 43,270,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,843,000.00 | 41,427,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,670,000.00 | 39,757,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,670,000.00 | 38,087,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,241,000.00 | 36,846,000.00 | ||||||
V-8
| 日期 |
A系列N312NY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2030年2月20日 |
1,241,000.00 | 35,605,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,241,000.00 | 34,364,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,241,000.00 | 33,123,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,241,000.00 | 31,882,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,241,000.00 | 30,641,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,241,000.00 | 29,400,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,241,000.00 | 28,159,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,241,000.00 | 26,918,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,241,000.00 | 25,677,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,241,000.00 | 24,436,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,241,000.00 | 23,195,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,241,000.00 | 21,954,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,241,000.00 | 20,713,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,241,000.00 | 19,472,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,241,000.00 | 18,231,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,241,000.00 | 16,990,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,241,000.00 | 15,749,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,241,000.00 | 14,508,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
14,508,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N311NY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 45,202,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 45,202,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,847,000.00 | 43,355,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,847,000.00 | 41,508,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
1,673,000.00 | 39,835,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
1,673,000.00 | 38,162,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,243,000.00 | 36,919,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,243,000.00 | 35,676,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,243,000.00 | 34,433,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,243,000.00 | 33,190,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,243,000.00 | 31,947,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,243,000.00 | 30,704,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,243,000.00 | 29,461,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,243,000.00 | 28,218,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,243,000.00 | 26,975,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
1,243,000.00 | 25,732,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
1,243,000.00 | 24,489,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
1,243,000.00 | 23,246,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
1,243,000.00 | 22,003,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
1,243,000.00 | 20,760,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
1,243,000.00 | 19,517,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
1,243,000.00 | 18,274,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
1,243,000.00 | 17,031,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
1,243,000.00 | 15,788,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
1,243,000.00 | 14,545,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
14,545,000.00 | — | ||||||
V-9
C.空客A321-200
| 日期 |
A系列N157UW | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 13,927,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
487,000.00 | 13,440,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
724,000.00 | 12,716,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
724,000.00 | 11,992,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
656,000.00 | 11,336,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
656,000.00 | 10,680,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
487,000.00 | 10,193,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
487,000.00 | 9,706,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
487,000.00 | 9,219,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
487,000.00 | 8,732,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
487,000.00 | 8,245,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
487,000.00 | 7,758,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
487,000.00 | 7,271,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
487,000.00 | 6,784,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
487,000.00 | 6,297,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
6,297,000.00 | — | ||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N568UW | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 11,769,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
412,000.00 | 11,357,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
612,000.00 | 10,745,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
612,000.00 | 10,133,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
554,000.00 | 9,579,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
554,000.00 | 9,025,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
412,000.00 | 8,613,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
412,000.00 | 8,201,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
412,000.00 | 7,789,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
412,000.00 | 7,377,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
412,000.00 | 6,965,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
412,000.00 | 6,553,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
412,000.00 | 6,141,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
412,000.00 | 5,729,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
412,000.00 | 5,317,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
5,317,000.00 | — | ||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | ||||||
V-10
| 日期 |
A系列N568UW | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N979UY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 14,024,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
491,000.00 | 13,533,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
729,000.00 | 12,804,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
729,000.00 | 12,075,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
661,000.00 | 11,414,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
661,000.00 | 10,753,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
491,000.00 | 10,262,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
491,000.00 | 9,771,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
491,000.00 | 9,280,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
491,000.00 | 8,789,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
491,000.00 | 8,298,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
491,000.00 | 7,807,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
491,000.00 | 7,316,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
491,000.00 | 6,825,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
491,000.00 | 6,334,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
6,334,000.00 | — | ||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N980UY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 11,954,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
418,000.00 | 11,536,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
622,000.00 | 10,914,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
622,000.00 | 10,292,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
563,000.00 | 9,729,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
563,000.00 | 9,166,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
418,000.00 | 8,748,000.00 | ||||||
V-11
| 日期 |
A系列N980UY | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2030年2月20日 |
418,000.00 | 8,330,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
418,000.00 | 7,912,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
418,000.00 | 7,494,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
418,000.00 | 7,076,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
418,000.00 | 6,658,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
418,000.00 | 6,240,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
418,000.00 | 5,822,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
418,000.00 | 5,404,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
5,404,000.00 | — | ||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N108NN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,106,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
669,000.00 | 18,437,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
994,000.00 | 17,443,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
994,000.00 | 16,449,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
900,000.00 | 15,549,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
900,000.00 | 14,649,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
669,000.00 | 13,980,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
669,000.00 | 13,311,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
669,000.00 | 12,642,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
669,000.00 | 11,973,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
669,000.00 | 11,304,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
669,000.00 | 10,635,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
669,000.00 | 9,966,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
669,000.00 | 9,297,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
669,000.00 | 8,628,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
8,628,000.00 | — | ||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
V-12
| 日期 |
A系列N110AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 17,231,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
603,000.00 | 16,628,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
896,000.00 | 15,732,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
896,000.00 | 14,836,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
812,000.00 | 14,024,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
812,000.00 | 13,212,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
603,000.00 | 12,609,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
603,000.00 | 12,006,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
603,000.00 | 11,403,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
603,000.00 | 10,800,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
603,000.00 | 10,197,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
603,000.00 | 9,594,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
603,000.00 | 8,991,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
603,000.00 | 8,388,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
603,000.00 | 7,785,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
603,000.00 | 7,182,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
7,182,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N111ZM | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 18,217,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
638,000.00 | 17,579,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
947,000.00 | 16,632,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
947,000.00 | 15,685,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
858,000.00 | 14,827,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
858,000.00 | 13,969,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
638,000.00 | 13,331,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
638,000.00 | 12,693,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
638,000.00 | 12,055,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
638,000.00 | 11,417,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
638,000.00 | 10,779,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
638,000.00 | 10,141,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
638,000.00 | 9,503,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
638,000.00 | 8,865,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
638,000.00 | 8,227,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
638,000.00 | 7,589,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
7,589,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
V-13
| 日期 |
A系列N111ZM | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N112AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,442,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
680,000.00 | 18,762,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,011,000.00 | 17,751,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,011,000.00 | 16,740,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
916,000.00 | 15,824,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
916,000.00 | 14,908,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
680,000.00 | 14,228,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
680,000.00 | 13,548,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
680,000.00 | 12,868,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
680,000.00 | 12,188,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
680,000.00 | 11,508,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
680,000.00 | 10,828,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
680,000.00 | 10,148,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
680,000.00 | 9,468,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
680,000.00 | 8,788,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
680,000.00 | 8,108,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
8,108,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N113AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 17,716,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
620,000.00 | 17,096,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
921,000.00 | 16,175,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
921,000.00 | 15,254,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
834,000.00 | 14,420,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
834,000.00 | 13,586,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
620,000.00 | 12,966,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
620,000.00 | 12,346,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
620,000.00 | 11,726,000.00 | ||||||
V-14
| 日期 |
A系列N113AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2031年2月20日 |
620,000.00 | 11,106,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
620,000.00 | 10,486,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
620,000.00 | 9,866,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
620,000.00 | 9,246,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
620,000.00 | 8,626,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
620,000.00 | 8,006,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
620,000.00 | 7,386,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
7,386,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N115NN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,709,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
690,000.00 | 19,019,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,025,000.00 | 17,994,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,025,000.00 | 16,969,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
928,000.00 | 16,041,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
928,000.00 | 15,113,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
690,000.00 | 14,423,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
690,000.00 | 13,733,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
690,000.00 | 13,043,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
690,000.00 | 12,353,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
690,000.00 | 11,663,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
690,000.00 | 10,973,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
690,000.00 | 10,283,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
690,000.00 | 9,593,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
690,000.00 | 8,903,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
690,000.00 | 8,213,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
8,213,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
V-15
| 日期 |
A系列N117AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,397,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
679,000.00 | 18,718,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
1,009,000.00 | 17,709,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
1,009,000.00 | 16,700,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
914,000.00 | 15,786,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
914,000.00 | 14,872,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
679,000.00 | 14,193,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
679,000.00 | 13,514,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
679,000.00 | 12,835,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
679,000.00 | 12,156,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
679,000.00 | 11,477,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
679,000.00 | 10,798,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
679,000.00 | 10,119,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
679,000.00 | 9,440,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
679,000.00 | 8,761,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
679,000.00 | 8,082,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
8,082,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N582UW | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 15,656,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
548,000.00 | 15,108,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
814,000.00 | 14,294,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
814,000.00 | 13,480,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
737,000.00 | 12,743,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
737,000.00 | 12,006,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
548,000.00 | 11,458,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
548,000.00 | 10,910,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
548,000.00 | 10,362,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
548,000.00 | 9,814,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
548,000.00 | 9,266,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
548,000.00 | 8,718,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
548,000.00 | 8,170,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
548,000.00 | 7,622,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
548,000.00 | 7,074,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
548,000.00 | 6,526,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
6,526,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
V-16
| 日期 |
A系列N582UW | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N583UW | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 15,998,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
560,000.00 | 15,438,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
832,000.00 | 14,606,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
832,000.00 | 13,774,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
754,000.00 | 13,020,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
754,000.00 | 12,266,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
560,000.00 | 11,706,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
560,000.00 | 11,146,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
560,000.00 | 10,586,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
560,000.00 | 10,026,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
560,000.00 | 9,466,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
560,000.00 | 8,906,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
560,000.00 | 8,346,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
560,000.00 | 7,786,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
560,000.00 | 7,226,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
560,000.00 | 6,666,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
6,666,000.00 | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
V-17
D.波音777-300ER
| 日期 |
A系列N726AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 42,866,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
1,822,000.00 | 41,044,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
2,707,000.00 | 38,337,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
2,707,000.00 | 35,630,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
2,452,000.00 | 33,178,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
2,452,000.00 | 30,726,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,822,000.00 | 28,904,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,822,000.00 | 27,082,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,822,000.00 | 25,260,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,822,000.00 | 23,438,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,822,000.00 | 21,616,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,822,000.00 | 19,794,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,822,000.00 | 17,972,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,822,000.00 | 16,150,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,822,000.00 | 14,328,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
14,328,000.00 | — | ||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
| 日期 |
A系列N727AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 43,432,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
1,846,000.00 | 41,586,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
2,742,000.00 | 38,844,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
2,742,000.00 | 36,102,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
2,484,000.00 | 33,618,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
2,484,000.00 | 31,134,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
1,846,000.00 | 29,288,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
1,846,000.00 | 27,442,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
1,846,000.00 | 25,596,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
1,846,000.00 | 23,750,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
1,846,000.00 | 21,904,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
1,846,000.00 | 20,058,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
1,846,000.00 | 18,212,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
1,846,000.00 | 16,366,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
1,846,000.00 | 14,520,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
14,520,000.00 | — | ||||||
| 2034年8月20日 |
— | — | ||||||
V-18
| 日期 |
A系列N727AN | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2035年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2035年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2036年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2037年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年2月20日 |
— | — | ||||||
| 2038年8月20日 |
— | — | ||||||
| 2039年2月20日 |
— | — | ||||||
V-19
E.巴西航空工业公司E175
| 日期 |
A系列N352KR | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,064,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,064,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
779,000.00 | 18,285,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
779,000.00 | 17,506,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
706,000.00 | 16,800,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
706,000.00 | 16,094,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
524,000.00 | 15,570,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
524,000.00 | 15,046,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
524,000.00 | 14,522,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
524,000.00 | 13,998,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
524,000.00 | 13,474,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
524,000.00 | 12,950,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
524,000.00 | 12,426,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
524,000.00 | 11,902,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
524,000.00 | 11,378,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
524,000.00 | 10,854,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
524,000.00 | 10,330,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
524,000.00 | 9,806,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
524,000.00 | 9,282,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
524,000.00 | 8,758,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
524,000.00 | 8,234,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
524,000.00 | 7,710,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
524,000.00 | 7,186,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
524,000.00 | 6,662,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
524,000.00 | 6,138,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,138,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N353EG | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,064,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,064,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
779,000.00 | 18,285,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
779,000.00 | 17,506,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
706,000.00 | 16,800,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
706,000.00 | 16,094,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
524,000.00 | 15,570,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
524,000.00 | 15,046,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
524,000.00 | 14,522,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
524,000.00 | 13,998,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
524,000.00 | 13,474,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
524,000.00 | 12,950,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
524,000.00 | 12,426,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
524,000.00 | 11,902,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
524,000.00 | 11,378,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
524,000.00 | 10,854,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
524,000.00 | 10,330,000.00 | ||||||
V-20
| 日期 |
A系列N353EG | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2035年2月20日 |
524,000.00 | 9,806,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
524,000.00 | 9,282,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
524,000.00 | 8,758,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
524,000.00 | 8,234,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
524,000.00 | 7,710,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
524,000.00 | 7,186,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
524,000.00 | 6,662,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
524,000.00 | 6,138,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,138,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N354CG | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,105,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,105,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
781,000.00 | 18,324,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
781,000.00 | 17,543,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
707,000.00 | 16,836,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
707,000.00 | 16,129,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
525,000.00 | 15,604,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
525,000.00 | 15,079,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
525,000.00 | 14,554,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
525,000.00 | 14,029,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
525,000.00 | 13,504,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
525,000.00 | 12,979,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
525,000.00 | 12,454,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
525,000.00 | 11,929,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
525,000.00 | 11,404,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
525,000.00 | 10,879,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
525,000.00 | 10,354,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
525,000.00 | 9,829,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
525,000.00 | 9,304,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
525,000.00 | 8,779,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
525,000.00 | 8,254,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
525,000.00 | 7,729,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
525,000.00 | 7,204,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
525,000.00 | 6,679,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
525,000.00 | 6,154,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,154,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N359MH | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,153,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,153,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
783,000.00 | 18,370,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
783,000.00 | 17,587,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
709,000.00 | 16,878,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
709,000.00 | 16,169,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
527,000.00 | 15,642,000.00 | ||||||
V-21
| 日期 |
A系列N359MH | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2030年2月20日 |
527,000.00 | 15,115,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
527,000.00 | 14,588,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
527,000.00 | 14,061,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
527,000.00 | 13,534,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
527,000.00 | 13,007,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
527,000.00 | 12,480,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
527,000.00 | 11,953,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
527,000.00 | 11,426,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
527,000.00 | 10,899,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
527,000.00 | 10,372,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
527,000.00 | 9,845,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
527,000.00 | 9,318,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
527,000.00 | 8,791,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
527,000.00 | 8,264,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
527,000.00 | 7,737,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
527,000.00 | 7,210,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
527,000.00 | 6,683,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
527,000.00 | 6,156,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,156,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N360YF | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,153,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,153,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
783,000.00 | 18,370,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
783,000.00 | 17,587,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
709,000.00 | 16,878,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
709,000.00 | 16,169,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
527,000.00 | 15,642,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
527,000.00 | 15,115,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
527,000.00 | 14,588,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
527,000.00 | 14,061,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
527,000.00 | 13,534,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
527,000.00 | 13,007,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
527,000.00 | 12,480,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
527,000.00 | 11,953,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
527,000.00 | 11,426,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
527,000.00 | 10,899,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
527,000.00 | 10,372,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
527,000.00 | 9,845,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
527,000.00 | 9,318,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
527,000.00 | 8,791,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
527,000.00 | 8,264,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
527,000.00 | 7,737,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
527,000.00 | 7,210,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
527,000.00 | 6,683,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
527,000.00 | 6,156,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,156,000.00 | — | ||||||
V-22
| 日期 |
A系列N361JJ | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,153,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,153,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
783,000.00 | 18,370,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
783,000.00 | 17,587,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
709,000.00 | 16,878,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
709,000.00 | 16,169,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
527,000.00 | 15,642,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
527,000.00 | 15,115,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
527,000.00 | 14,588,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
527,000.00 | 14,061,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
527,000.00 | 13,534,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
527,000.00 | 13,007,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
527,000.00 | 12,480,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
527,000.00 | 11,953,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
527,000.00 | 11,426,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
527,000.00 | 10,899,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
527,000.00 | 10,372,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
527,000.00 | 9,845,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
527,000.00 | 9,318,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
527,000.00 | 8,791,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
527,000.00 | 8,264,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
527,000.00 | 7,737,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
527,000.00 | 7,210,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
527,000.00 | 6,683,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
527,000.00 | 6,156,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,156,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N362AU | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,201,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,201,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
784,000.00 | 18,417,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
784,000.00 | 17,633,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
711,000.00 | 16,922,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
711,000.00 | 16,211,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
528,000.00 | 15,683,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
528,000.00 | 15,155,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
528,000.00 | 14,627,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
528,000.00 | 14,099,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
528,000.00 | 13,571,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
528,000.00 | 13,043,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
528,000.00 | 12,515,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
528,000.00 | 11,987,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
528,000.00 | 11,459,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
528,000.00 | 10,931,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
528,000.00 | 10,403,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
528,000.00 | 9,875,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
528,000.00 | 9,347,000.00 | ||||||
V-23
| 日期 |
A系列N362AU | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 2036年2月20日 |
528,000.00 | 8,819,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
528,000.00 | 8,291,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
528,000.00 | 7,763,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
528,000.00 | 7,235,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
528,000.00 | 6,707,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
528,000.00 | 6,179,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,179,000.00 | — | ||||||
| 日期 |
A系列N363RR | |||||||
| 预定付款 校长 |
设备说明 期末余额 |
|||||||
| 发行日期 |
$ | — | $ | 19,201,000.00 | ||||
| 2027年2月20日 |
— | 19,201,000.00 | ||||||
| 2027年8月20日 |
784,000.00 | 18,417,000.00 | ||||||
| 2028年2月20日 |
784,000.00 | 17,633,000.00 | ||||||
| 2028年8月20日 |
711,000.00 | 16,922,000.00 | ||||||
| 2029年2月20日 |
711,000.00 | 16,211,000.00 | ||||||
| 2029年8月20日 |
528,000.00 | 15,683,000.00 | ||||||
| 2030年2月20日 |
528,000.00 | 15,155,000.00 | ||||||
| 2030年8月20日 |
528,000.00 | 14,627,000.00 | ||||||
| 2031年2月20日 |
528,000.00 | 14,099,000.00 | ||||||
| 2031年8月20日 |
528,000.00 | 13,571,000.00 | ||||||
| 2032年2月20日 |
528,000.00 | 13,043,000.00 | ||||||
| 2032年8月20日 |
528,000.00 | 12,515,000.00 | ||||||
| 2033年2月20日 |
528,000.00 | 11,987,000.00 | ||||||
| 2033年8月20日 |
528,000.00 | 11,459,000.00 | ||||||
| 2034年2月20日 |
528,000.00 | 10,931,000.00 | ||||||
| 2034年8月20日 |
528,000.00 | 10,403,000.00 | ||||||
| 2035年2月20日 |
528,000.00 | 9,875,000.00 | ||||||
| 2035年8月20日 |
528,000.00 | 9,347,000.00 | ||||||
| 2036年2月20日 |
528,000.00 | 8,819,000.00 | ||||||
| 2036年8月20日 |
528,000.00 | 8,291,000.00 | ||||||
| 2037年2月20日 |
528,000.00 | 7,763,000.00 | ||||||
| 2037年8月20日 |
528,000.00 | 7,235,000.00 | ||||||
| 2038年2月20日 |
528,000.00 | 6,707,000.00 | ||||||
| 2038年8月20日 |
528,000.00 | 6,179,000.00 | ||||||
| 2039年2月20日 |
6,179,000.00 | — | ||||||
V-24
前景
美国航空公司。
通过证书
本招募说明书及一份或多份招募说明书补充文件项下我们可能会不时要约出售的通过信托通过证书。每个通过证书将代表一个通过信托的利益。通过信托的财产将包括由以下机构发行的设备票据:
| • | 一名或多名业主受托人,在无追索权的基础上,为作为杠杆租赁交易或其他方式的一部分已经或将出租给我们的飞机或其他飞机相关资产的全部或部分购买价格提供融资或再融资;或者 |
| • | 美国航空公司(“AAI”)为我们拥有或将购买的飞机或其他飞机相关资产的全部或部分购买价格提供融资或再融资。 |
通过证书将不代表AAI或我们的任何关联公司的利益或义务。
任何业主受托人发行的设备票据将不向我们追索。对于每架飞机或与飞机相关的资产,我们或所有者受托人将发行一份或多份设备票据,其利率、最终到期日和支付优先级排序在招股说明书补充文件中有所描述。
通行受托人将按招股章程补充文件所示的利率向通行凭证持有人派发于相关通行信托中持有的设备票据于日期所支付的利息。通行证持有人还将收到按预定金额和招股说明书补充文件规定的日期在设备票据上支付的本金的分配。除非在招股说明书补充文件中另有说明,我们不会在任何全国性证券交易所列出通行证证书。
如果在适用的招股章程补充文件中有所说明并在如此说明的范围内,我们就任何设备票据或与任何设备票据相关的租赁承担的付款义务将由我们的母公司American Airlines Group Inc.提供全额无条件担保
我们可以向或通过一个或多个承销商、交易商和代理商,或直接向购买者,或通过这些方法的组合,提供和销售本招股说明书和任何招股说明书补充文件中描述的通过证书。如任何承销商、交易商或代理商参与销售任何直通凭证,其名称以及他们之间或其中任何适用的购买价格、费用、佣金或折扣安排将在适用的招股章程补充文件中列出,或可根据所载信息计算。有关更多信息,请参阅本招股说明书中题为“关于本招股说明书”和“分配方案”的章节。未交付本招股章程及适用的招股章程补充文件,说明提供该等通过证书的方法和条款,不得出售通过证书。
投资于我们的证券涉及风险。见“风险因素”在本招股说明书第4页以及适用的招股说明书补充文件中包含的任何类似部分中,涉及您在投资我们的证券之前应考虑的因素。
证券交易委员会或任何州证券监督管理委员会均未批准或不批准这些证券或传递本招募说明书的充分性或准确性。任何相反的陈述都是刑事犯罪。
本招股说明书的日期为2026年2月23日。
可用信息
AAI根据《交易法》的要求向SEC提交报告和其他信息。SEC维护一个网站,其中包含报告、代理和信息声明以及有关发行人的其他信息,例如我们,这些发行人以电子方式向SEC提交文件。该网站的地址是https://www.sec.gov。
我们的网站地址是https://www.aa.com。然而,我们网站上的信息不是,也不应被视为本招股说明书的一部分。
这份招股说明书和任何招股说明书补充文件是我们向SEC提交的注册声明的一部分,并不包含注册声明中的所有信息。完整的注册声明可能会从SEC或我们那里获得,如下所述。信托协议、信托补充、契约和其他文件,或在任何此类情况下,其形式,确定所提供的通过证书的条款,正在或可能作为注册声明的证据或通过引用并入注册声明的文件提交。本招股章程或任何招股章程补充文件中有关这些文件的陈述均为摘要,每份陈述均通过参考其所指文件在所有方面进行限定。有关事项的更完整说明,请以实际文件为准。如上文所述,您可以通过SEC的网站查看注册声明的副本。
以参考方式纳入
SEC的规则允许我们将信息“以引用方式并入”本招股说明书,这意味着我们可以通过向您推荐单独向SEC提交的另一份文件来向您披露重要信息。以引用方式并入的信息被视为本招股说明书的一部分,我们向SEC提交的后续信息将自动更新并取代该信息。只要本招股章程或以引用方式并入的随后提交的文件中所载的陈述修改或取代该陈述,则本招股章程或以引用方式并入的先前提交的文件中所载的任何陈述将被视为为本招股章程的目的而修改或取代该陈述。
本招股说明书和任何随附的招股说明书补充文件通过引用纳入了以下先前已向SEC提交的文件:
| • | AAG、AAI年度报告上截至2025年12月31日止年度的10-K表格,于2026年2月18日向SEC提交。 |
我们随后根据经修订的1934年证券交易法第13(a)、13(c)、14或15(d)节(我们在本招股说明书中将其称为“交易法”)提交的所有报告和其他文件,在本次发行终止之前但不包括向SEC提供而不是向SEC提交的任何信息,也将通过引用并入本招股说明书,并自提交此类报告和文件之日起被视为本招股说明书的一部分。为免生疑问,我们不会通过引用纳入任何不被视为向SEC“提交”的文件或其部分,无论是上面具体列出的还是未来提交的,包括根据表格8-K的第2.02或7.01项提供的任何信息或根据表格8-K的第9.01项提供的相关展品。
您可通过以下地址写信或致电我们索取本招股章程中以引用方式并入的任何文件的免费副本:
投资者关系
1 SkyView Drive
邮件投递8b351
德克萨斯州沃思堡76155
电话:(682)278-9000
然而,除非这些展品已通过引用方式具体纳入本招股说明书或任何随附的招股说明书补充文件,否则将不会向文件发送展品。
2
除任何适用的招股章程补充文件中规定的情况外,通行证受托人将使用出售通行证证书的收益购买由飞机或其他飞机相关资产担保的设备票据。设备票据由或将由以下机构发行:
| • | 一个或多个所有者受托人在无追索权的基础上,为已经或将要出租给我们的飞机或其他飞机相关资产(“租赁飞机票据”)的全部或部分购买价格提供融资或再融资,或 |
| • | 美国对我们拥有或将购买的飞机或其他飞机相关资产(“自有飞机票据”)的全部或部分购买价格进行融资或再融资。 |
任何通过信托可以同时持有自有飞机票据和租赁飞机票据。拥有的飞机票据将由我们拥有或将拥有的某些飞机作担保,而租赁的飞机票据将由租赁或将租赁给我们的某些飞机作担保。
此外,在适用的招股章程补充文件中规定的范围内,每份通过信托可持有(独家持有,或与自有飞机票据、租赁飞机票据或两者结合持有)以飞机发动机、备件、电器或其他设备或个人财产为担保的设备票据或由我们拥有或将拥有、或出租或将出租给我们的个人财产。此类设备票据,以及为其提供担保的财产,将受适用的招股说明书补充文件中所述的考虑因素、条款、条件和其他规定的约束。
通过证书将不代表在AAI或我们的任何关联公司中的利益或义务。
对于每架租赁的飞机,业主受托人将在无追索权的基础上,根据业主受托人与契约受托人之间现有信托契约和担保协议的单独补充或业主受托人与契约受托人之间的单独信托契约和担保协议,作为契约受托人发行相关设备票据,并经银行或信托公司认证。业主受托人还将从一个或多个业主参与者的股权投资中获得租赁飞机的部分资金。租赁的飞机也可能受到适用的招股章程补充文件中所述的其他融资安排的约束。就租赁飞机的再融资而言,业主受托人可通过单独信托发行票据为现有设备票据再融资,这将在适用的招股章程补充文件中进行描述。
对于每架自有飞机,我们将根据我们与契约受托人之间现有信托契约和担保协议的单独补充或我们与契约受托人之间的单独信托契约和担保协议,作为契约受托人发行经银行或信托公司认证的相关设备票据。
转手信托可能会持有自有飞机票据或租赁飞机票据,这些票据在受付权上从属于其他设备票据或与同一自有或租赁飞机相关的其他债务。此外,代表一个或多个通过信托的通过受托人可以订立债权人间或从属协议,在一系列通过证书之间确定优先权。此外,流动性便利、担保债券、财务担保、利率或其他互换或其他安排可能支持设备票据上的一项或多项付款或通过一个或多个系列的凭证。此外,通过受托人可能会订立与担保设备票据的抵押品有关的服务、再营销、评估、看跌或其他协议。我们将在适用的招股说明书补充文件中描述任何此类信用增强或其他安排或协议。
如果通过受托人在通过证书签发之日没有使用任何发行通过证书的收益购买设备票据,则其将根据我们将在适用的安排中描述的安排为相关通过证书持有人的利益持有收益
5
招股说明书补充。如果在适用的招股章程补充文件规定的日期之前,通过受托人随后没有将任何部分收益用于购买设备票据,则其将向相关通过证书的持有人返还该部分收益。在这些情况下,招股说明书补充文件将描述通过证书的收益将如何持有或应用,包括任何存管或托管安排。
6
我们可能会不时出售所提供的通行证通证:
| • | 通过承销商或交易商; |
| • | 通过代理商; |
| • | 直接给一个或多个购买者;或者 |
| • | 通过任何这些销售方法的组合。 |
我们将在适用的招股说明书补充文件中确定具体的分配计划,包括任何承销商、交易商、代理商或直接购买者及其补偿。
8
除非我们在适用的招股章程补充文件中另有说明,否则Latham & Watkins LLP将转交与代表AAI在此提供的通行证证书的发行和销售有关的某些法律事项。我们将在适用的招股说明书补充文件中指定的法律顾问可能会为我们或任何承销商、交易商或代理传递额外的法律事务。
American Airlines Group Inc.(AAG)和美国航空(AAI)截至2025年12月31日和2024年12月31日以及截至2025年12月31日止三年期间各年度的合并财务报表,以及管理层对截至2025年12月31日财务报告内部控制有效性的评估,均已依据以引用方式并入本文的独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所的报告以及该事务所作为会计和审计专家的授权,以引用方式并入本文。
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