美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格
10-Q
已结束的季度期间
2025年9月30日
或
对于从到的过渡期
委员会文件编号
1-8957
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| （成立状态） | （I.R.S.雇主识别号） | |||||||
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| 电话： |
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| 根据该法第12（b）节登记的证券： | ||||||||
| 各类名称 | 股票代码 | 注册的各交易所名称 | ||||||
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用复选标记表明注册人（1）在过去12个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期限内）是否已提交1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。
有
☒无☐
用复选标记表明注册人在过去12个月内（或要求注册人提交和发布此类文件的较短期限内）是否以电子方式提交并在其公司网站（如有）上发布了根据S-T规则第405条（本章第232.405条）要求提交和发布的每个交互式数据文件。
有
☒无☐
用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司，还是新兴成长型公司。参见交易所规则12b-2中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“较小申报公司”、“新兴成长型公司”的定义
行动。
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☒ | 加速披露公司 | ☐ | 非加速披露公司 （不要检查是否有较小的报告公司） |
☐ | 较小的报告公司 |
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新兴成长型公司 |
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如果是新兴成长型公司，请勾选注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条。）：是
☐
无☒
注册人已
115,988,613
普通股，面值0.01美元，2025年10月31日已发行。
本文件也可在我们的网站上查阅，网址为：https://investor.alaskaair.com。
Alaska Air Group, Inc.
截至2025年9月30日止季度的表格10-Q
目 录
在本表10-Q中，“Air Group”、“公司”、“我们的”、“我们”和“我们”是指阿拉斯加航空公司及其子公司，除非上下文另有说明。阿拉斯加航空公司、Hawaiian Holdings, Inc.公司、Horizon Air Industries，Inc.分别被称为“阿拉斯加”、“夏威夷航空”、“地平线”，并一起被称为我们的“航空公司”。
2
关于前瞻性陈述的警示性说明
关于前瞻性陈述的注意事项
除历史信息外，这份10-Q表格季度报告还包含经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》含义内的前瞻性陈述。前瞻性陈述是那些预测或描述未来事件或趋势的陈述，并不仅仅与历史事件相关。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。
您不应过分依赖我们的前瞻性陈述，因为它们所描述的事项受到已知和未知风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素超出了我们的控制范围。我们的前瞻性陈述基于我们目前可获得的信息，仅在向SEC提交本报告之日发表。除法律要求外，我们明确表示不承担对我们的前瞻性陈述发布任何更新或修订的任何义务，即使后续事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。有关可能导致我们的前瞻性陈述产生重大差异的风险和不确定性的讨论，请参见项目1a。公司截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告内的「风险因素」。其中一些风险包括竞争、劳动力成本、关系和可用性、总体经济状况、包括燃料在内的运营成本增加、成功整合最近完成的对夏威夷控股，Inc.的收购的业务的能力以及从收购中实现预期成本节约、协同效应或增长的能力方面的不确定性、无法满足成本削减和其他战略目标、需求和财务业绩的季节性波动、供应链风险、对航空安全和安保产生负面影响的事件、网络安全风险以及影响我们业务的法律法规的变化。请在您阅读本报告时根据这些风险考虑我们的前瞻性陈述。
3
第一部分
| 项目1。简明合并财务报表 | ||
Alaska Air Group, Inc.
简明合并资产负债表（未经审计）
| （百万） | 2025年9月30日 | 2024年12月31日 | |||||||||
| 物业、厂房及设备 | |||||||||||
| 流动资产 | |||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
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$ |
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| 受限制现金 |
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| 有价证券 |
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| 现金、受限制现金和有价证券合计 |
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| 应收款项-净额 |
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| 库存和用品-净额 |
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| 预付费用 |
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| 其他流动资产 |
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| 流动资产总额 |
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| 财产和设备 | |||||||||||
| 航空器及其他飞行设备 |
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| 其他财产和设备 |
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| 未来飞行设备的押金 |
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| 减去累计折旧和摊销 | (
|
(
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| 财产和设备总额-净额 |
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| 其他资产 | |||||||||||
| 经营租赁资产 |
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| 商誉 |
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无形资产----扣除累计摊销$
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| 其他非流动资产 |
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| 其他资产合计 |
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| 总资产 | $ |
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$ |
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4
简明合并资产负债表（未经审计）
| （单位：百万，股份金额除外） | 2025年9月30日 | 2024年12月31日 | |||||||||
| 负债和股东权益 | |||||||||||
| 流动负债 | |||||||||||
| 应付账款 | $ |
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$ |
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| 应计工资、假期和工资税 |
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| 空中交通责任 |
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| 其他应计负债 |
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| 递延收入 |
|
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| 长期债务的流动部分 |
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| 经营租赁负债的流动部分 |
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| 融资租赁负债的流动部分 |
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| 流动负债合计 |
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| 非流动负债 | |||||||||||
| 长期债务，扣除流动部分 |
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| 经营租赁负债，扣除流动部分 |
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| 融资租赁负债，扣除流动部分 |
|
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| 递延所得税 |
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| 递延收入 |
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| 养老金和退休后医疗福利的义务 |
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| 其他负债 |
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| 非流动负债合计 |
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| 承付款项和或有事项（附注7） |
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| 股东权益 | |||||||||||
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优先股，$
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普通股，$
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| 超过面值的资本 |
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库存股（普通股），按成本：2025年-
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(
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(
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| 累计其他综合损失 | (
|
(
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| 留存收益 |
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| 股东权益总计 |
|
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| 负债和股东权益总计 | $ |
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$ |
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5
简明合并经营报表（未经审计）
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万，每股金额除外） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 营业收入 | |||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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忠诚度计划其他收入
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| 货运及其他收入 |
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| 营业总收入 |
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| 营业费用 | |||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 |
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| 可变激励薪酬 |
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| 飞机燃油，含套期保值损益 |
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| 飞机维修 |
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| 飞机租金 |
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| 落地费及其他租金 |
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| 订约服务 |
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| 销售费用 |
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| 折旧及摊销 |
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| 餐饮服务 |
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| 第三方区域承运人费用 |
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| 其他 |
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| 特殊项目-运营 |
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| 总营业费用 |
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| 营业收入 |
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| 营业外收入（费用） | |||||||||||||||||||||||
| 利息收入 |
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| 利息支出 | (
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(
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(
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(
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| 利息资本化 |
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| 其他-净额 |
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(
|
(
|
(
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| 营业外支出合计 | (
|
(
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(
|
(
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| 所得税前收入 |
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| 所得税费用 |
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| 净收入 | $ |
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$ |
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| 每股基本盈利： | $ |
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| 每股摊薄收益： | $ |
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$ |
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| 用于计算的加权平均已发行股份： | |||||||||||||||||||||||
| 基本 |
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| 摊薄 |
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6
综合经营简明合并报表（未经审计）
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 净收入 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 其他综合收益（亏损），税后净额 | |||||||||||||||||||||||
| 有价证券 |
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| 员工福利计划 |
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| 利率衍生工具 | (
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(
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(
|
(
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| 其他综合收益总额，税后净额 | $ |
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$ |
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$ |
|
$ |
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| 综合收益总额，税后净额 | $ |
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$ |
|
$ |
|
$ |
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7
简明合并股东权益报表（未经审计）
| （百万） | 已发行普通股 | 普通股 | 超过面值的资本 | 库存股票 | 累计其他综合损失 | 留存收益 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 |
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$ |
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$ | (
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$ | (
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$ |
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| 净亏损 | — | — | — | — | — | (
|
(
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| 其他综合收益 | — | — | — | — |
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— |
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| 普通股回购 | (
|
— | — | (
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— | — | (
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| 股票补偿 |
|
— |
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— | — | — |
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| CARES法案认股权证已行使 |
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— | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据股票计划发行的股票 |
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— |
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— | — | — |
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| 2025年3月31日余额 |
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$ | (
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$ | (
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$ |
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$ |
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| 净收入 | — | — | — | — | — |
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| 其他综合收益 | — | — | — | — |
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— |
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| 普通股回购 | (
|
— | — | (
|
— | — | (
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| 股票补偿 |
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— |
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— | — | — |
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| 为员工股票购买计划发行的股票 |
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— |
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— | — | — |
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| 根据股票计划发行的股票 |
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— | (
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— | — | — | (
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| 2025年6月30日余额 |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ | (
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$ |
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$ |
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| 净收入 | — | — | — | — | — |
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| 其他综合收益 | — | — | — | — |
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— |
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| 普通股回购 | (
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— | — | (
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— | — | (
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| 股票补偿 | — | — |
|
— | — | — |
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||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据股票计划发行的股票 |
|
— | (
|
— | — | — | (
|
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| 2025年9月30日余额 |
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$ |
|
$ |
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$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
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8
| （百万） | 已发行普通股 | 普通股 | 超过面值的资本 | 库存股票 | 累计其他综合损失 | 留存收益 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 |
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
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||||||||||||||||||||||||||||
| 净亏损 | — | — | — | — | — | (
|
(
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| 其他综合收益 | — | — | — | — |
|
— |
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| 普通股回购 | (
|
— | — | (
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— | — | (
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| 股票补偿 | — | — |
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— | — | — |
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||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据股票计划发行的股票 |
|
— | (
|
— | — | — | (
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| 2024年3月31日余额 |
|
$ |
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$ |
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$ | (
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$ | (
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$ |
|
$ |
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| 净收入 | — | — | — | — | — |
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| 其他综合收益 | — | — | — | — |
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— |
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| 普通股回购 | (
|
— | — | (
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— | — | (
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| 股票补偿 |
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— |
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— | — | — |
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| 为员工股票购买计划发行的股票 |
|
— |
|
— | — | — |
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| 根据股票计划发行的股票 |
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— |
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— | — | — |
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| 2024年6月30日余额 |
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$ |
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$ |
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$ | (
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$ | (
|
$ |
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$ |
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| 净收入 | — | — | — | — | — |
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| 其他综合收益 | — | — | — | — |
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— |
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| 普通股回购 | (
|
— | — | (
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— | — | (
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| 股票补偿 | — | — |
|
— | — | — |
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||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 根据股票计划发行的股票 |
|
— | — | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2024年9月30日余额 |
|
$ |
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$ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
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$ |
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9
简明合并现金流量表（未经审计）
| 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | ||||||||||||
| 经营活动产生的现金流量： | ||||||||||||||
| 净收入 | $ |
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$ |
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| 调整以使经营活动产生的净收入与净现金保持一致： | ||||||||||||||
| 折旧及摊销 |
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| 基于股票的薪酬和其他 | (
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| 非现金特别项目 |
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| 某些资产和负债的变化： | ||||||||||||||
| 递延所得税变动 |
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| 应收账款增加 | (
|
(
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| 空中交通负债增加 |
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| 递延收入增加 |
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| 其他-净额 | (
|
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| 经营活动所产生的现金净额 |
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| 投资活动产生的现金流量： | ||||||||||||||
| 财产和设备增加 | ||||||||||||||
| 飞机及飞机购买订金 | (
|
(
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| 其他飞行设备 | (
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(
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| 其他财产和设备 | (
|
(
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| 收购Hawaiian，扣除收购的现金 |
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(
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| 供应商收益 |
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| 购买有价证券 | (
|
(
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| 有价证券的销售和到期日 |
|
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| 其他投资活动 |
|
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| 投资活动所用现金净额 | (
|
(
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| 融资活动产生的现金流量： | ||||||||||||||
| 发行长期债务所得款项，扣除发行费用 |
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| 长期债务支付 | (
|
(
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| 普通股回购 | (
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(
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| 其他融资活动 |
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| 筹资活动提供（使用）的现金净额 | (
|
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| 现金及现金等价物净（减少）增加额 | (
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| 现金、现金等价物、期初受限制现金 |
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| 期末现金，现金等价物和限制现金 | $ |
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$ |
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| 补充披露： | ||||||||||||||
| 期间支付的现金用于： | ||||||||||||||
| 利息，扣除资本化金额 | $ |
|
$ |
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| 所得税，扣除已收到的退款 | $ |
|
$ |
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| 非现金交易： | ||||||||||||||
| 通过经营租赁取得的使用权资产 | $ |
|
$ |
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| 通过发行债务获得的财产和设备 | $ |
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$ |
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| 现金、现金等价物、受限制现金的调节： | ||||||||||||||
| 现金及现金等价物 | $ |
|
$ |
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| 受限制现金 |
|
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|
计入其他非流动资产的受限现金
|
|
|
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| 期末现金、现金等价物、限制性现金合计 | $ |
|
$ |
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10
合并财务报表附注（未经审计）
注1。
重要会计政策的一般和概要
列报的组织和基础
未经审计的简明综合财务报表包括自2024年9月18日起计算的阿拉斯加航空（Air Group，或“本公司”）、其主要子公司阿拉斯加航空，Inc.（阿拉斯加）、Horizon Air Industries，Inc.（地平线）的账目，以及Hawaiian Holdings, Inc.（夏威夷）的账目。未经审计的简明合并财务报表还包括阿拉斯加的地面服务子公司McGee Air Services（McGee）和其他非物质业务部门。所有公司间余额和交易均已消除。这些财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制的中期财务信息。根据这些要求，这份10-Q表不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。应与截至2024年12月31日止年度的合并财务报表及10-K表格附注一并阅读。管理层认为，已作出所有必要调整，以公允列报公司截至2025年9月30日的财务状况以及截至2025年9月30日和2024年9月30日止三个月和九个月的经营业绩。这种调整属于正常的经常性调整。某些行、列、数字或百分比可能因四舍五入而无法重新计算。
在编制这些报表时，本公司须作出估计和假设，这些估计和假设会影响资产和负债的呈报金额以及或有负债的披露，以及收入和费用的呈报金额，包括减值费用。由于航空旅行需求的季节性变化、飞机燃料价格的波动、全球经济状况的变化、竞争环境的变化等因素，截至2025年9月30日止三个月和九个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
税务立法
2025年7月，《一大美法案》签署成为法律。该立法修改了某些营业税条款，包括根据第174条对奖金折旧、研究和实验支出摊销以及根据第163（j）条对商业利息费用限制所做的修改。公司预计立法不会对我们2025年的所得税费用产生实质性影响。
注2。收购Hawaiian HOLDINGS，INC。
2024年9月18日，公司完成了对Hawaiian Holdings, Inc.的收购。公司向股东支付了$
18.00
每股，或约$
936
百万现金
52
百万股Hawaiian流通在外的有表决权股份。额外的$
41
万元以现金支付，用于变更控制付款和结算加速和既得奖励，导致总对价$
977
百万。该组合汇集了两个互补的网络，并扩大了夏威夷、西海岸和国际目的地的消费者选择。随着网络效用的增强，合并后的航空公司提供多样化的产品，并专注于高质量的服务和运营绩效，增强了Air Group的竞争地位。
所收购资产和承担的负债的公允价值
该交易已使用收购会计法作为企业合并进行会计处理，其中要求（其中包括）所收购的资产和承担的负债按其在收购日的公允价值在资产负债表上确认。收购的资产和承担的负债的公允价值采用市场基础、特许权使用费减免或多期超额收益法确定。截至2025年9月30日止三个月及九个月并无作出重大公允价值调整。
11
截至收购日期2024年9月18日并最终确定截至2025年9月30日所收购资产和承担的负债的公允价值如下：
| （百万） |
2025年9月30日
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| 现金及现金等价物 | $ |
|
|||
| 受限制现金 |
|
||||
| 有价证券 |
|
||||
| 应收款项 |
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||||
| 库存和用品 |
|
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| 预付费用及其他 |
|
||||
| 财产和设备 |
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||||
| 经营租赁资产 |
|
||||
| 无形资产 |
|
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| 商誉 |
|
||||
| 其他非流动资产 |
|
||||
| 总资产 |
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||||
| 应付账款 |
|
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| 空中交通责任 |
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| 其他应计负债 |
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| 递延收入-当前 |
|
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| 经营租赁负债的流动部分 |
|
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| 长期债务和融资租赁的流动部分 |
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| 长期债务，扣除流动部分 |
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| 长期经营租赁负债，扣除流动部分 |
|
||||
| 递延所得税 |
|
||||
| 递延收入-非流动 |
|
||||
| 养老金和退休后医疗福利的义务 |
|
||||
| 其他负债 |
|
||||
| 负债总额 |
|
||||
| 采购总价 | $ |
|
|||
合并相关成本
公司发生税前合并相关成本$
61
百万美元
90
截至2025年9月30日止三个月及2024年9月30日止三个月分别录得百万元及$
154
百万美元
128
百万，分别截至二零二五年九月三十日止九个月及二零二四年九月三十日止九个月。这些成本在特殊项目中列报-在未经审计的简明综合经营报表中运营。有关特殊项目的更多信息，请参阅附注12。该公司预计将在2025年产生额外的合并相关成本。
收购的备考影响
下表所列未经审计的备考财务信息是公司和Hawaiian的综合经营业绩摘要，就好像对Hawaiian的收购已于2023年1月1日完成一样。备考结果不包括任何预期的协同效应，或收购的其他预期收益。因此，以下未经审计的备考财务信息不一定表明未来的经营业绩或在截至2023年1月1日完成收购的情况下可能已经实现的结果。
12
备考信息包括对合并相关成本的调整$
381
百万假定已于2023年1月1日发生。
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025年备考 | 2024年备考 | 2025年备考 | 2024年备考 | |||||||||||||||||||
| 收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 净收入 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
注3。
收入
机票收入记为客运收入，是公司收入的主要来源。乘客收入中还包括行李费、机上食品饮料等乘客辅助收入，以及来自全景声的一定收入™奖励忠诚度计划。Atmos Rewards于2025年第三季度通过结合阿拉斯加的里程计划推出™和Hawaiian的HawaiianMiles™程序。忠诚度计划其他收入包括来自Atmos Rewards联名信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及某些联线忠诚度计划收入，扣除佣金。货运和其他收入包括货运和邮件收入、根据航空运输服务协议（ATSA）向亚马逊提供的服务，以及其他辅助收入产品，如休息室会员资格和某些佣金。
公司未经审计的简明综合经营报表和本附注中的详细程度描述了收入的性质、金额、时间和不确定性，以及现金流如何受到经济和其他因素的影响。
本附注中的某些前期金额已按非实质性金额进行了修订，以反映应收款的适当分类。
客运收入
在未经审核简明综合经营报表中确认的客运收入：
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 客票收入，扣除税费 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 客运辅助收入 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 忠诚计划乘客收入 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 客运总收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
国内客运收入包括在美国的运营，包括夏威夷群岛（邻岛航线）和加拿大之间的运营。拉丁美洲客运收入包括在墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉、伯利兹和巴哈马的业务。太平洋客运收入包括南太平洋、澳大利亚、新西兰和亚洲的业务。
下表列出了公司按主要地理区域划分的客运收入（由美国运输部定义）：
13
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 国内 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 拉丁美洲 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 太平洋 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 客运总收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
忠诚计划收入
包括在未经审核简明综合经营报表内的忠诚度计划收入：
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 忠诚计划乘客收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 忠诚度计划其他收入 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 忠诚计划总收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
货运及其他收入
载入未经审核简明综合经营报表的货物及其他收入：
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 货运收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 其他收入 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 货物和其他收入共计 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
空中交通负债和递延收入
客票及辅助服务负债
公司确认客运收入$
72
百万美元
46
截至2025年9月30日和2024年9月30日止三个月的上年末空中交通负债余额中的百万美元
1.2
十亿美元
763
截至2025年9月30日和2024年9月30日止九个月的上年末交通负债余额中的百万。
忠诚计划资产和负债
该公司将应收来自亲和卡合作伙伴和其他合作伙伴的款项记录为销售忠诚度积分，直到收款为止。该公司曾 $
177
百万 截至2025年9月30日的这类应收款项和$
176
截至2024年12月31日的百万。
下表列出了忠诚计划总负债的滚动：
| 截至9月30日的九个月， | |||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | |||||||||
| 截至1月1日的递延收入总余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 截至9月18日从Hawaiian获得的递延收入 |
|
|
|||||||||
| 忠诚积分和同伴证书兑换-客运收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 在合作航空公司兑换的忠诚积分-忠诚计划其他收入 | (
|
(
|
|||||||||
| 发放忠诚积分的责任增加 |
|
|
|||||||||
| 截至9月30日的总递延收入余额 | $ |
|
$ |
|
|||||||
14
注4。
公允价值计量
在确定公允价值时，有一个基于所用输入的可靠性的三级层次结构。
第1级是指以活跃市场中相同工具的报价为基础的公允价值。
第2级是指使用重要的其他可观察输入值估计的公允价值，例如活跃市场中的类似工具或不活跃市场中相同或类似工具的报价。第2级工具的公允价值是使用标准估值模型确定的，该模型包含了类似资产的报价、利率、基准曲线、信用评级和其他可观察的输入或市场数据等输入值。
第3级是指使用很少或没有市场数据且对资产的公允价值具有重要意义的重大不可观察输入值估计的公允价值。第3级工具的公允价值是使用未来现金流和贴现率确定的，其中包括从第三方估值来源和其他市场来源获得的信息，包括潜在买家最近的报价。
按经常性基准计量的金融工具的公允价值
截至2025年9月30日，有价证券的成本基础和公允价值为$
1.5
十亿。有价证券的成本基础和公允价值差异主要是利率和一般市场条件变化的结果。公司不认为任何未实现损失是基于其对行业和久期敞口、证券信用评级、流动性状况以及截至2025年9月30日的其他可观察信息的评估结果的信用质量。
未经审核简明综合资产负债表金融工具的公平值：
| 2025年9月30日 | |||||||||||||||||||||||
| （百万） | 1级 | 2级 |
3级
|
合计 | |||||||||||||||||||
| 有价证券 | |||||||||||||||||||||||
| 美国政府和机构证券 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 股票共同基金 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 资产支持证券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 抵押贷款支持证券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 公司票据和债券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 市政证券及其他 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 有价证券总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 2024年12月31日 | |||||||||||||||||||||||
| （百万） | 1级 | 2级 | 3级 | 合计 | |||||||||||||||||||
| 有价证券 | |||||||||||||||||||||||
| 美国政府和机构证券 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 股票共同基金 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 资产支持证券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 抵押贷款支持证券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 公司票据和债券 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
市政证券及其他
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 有价证券总额 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
截至2025年9月30日和2024年12月31日，利率掉期的公允价值并不重大。
15
有价证券的活动和期限
有价证券到期日：
|
2025年9月30日（百万）
|
成本基础 | 公允价值 | |||||||||
| 一年或更短时间内到期 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 一年后至五年到期 |
|
|
|||||||||
| 五年后到期至十年 |
|
|
|||||||||
| 十年后到期 |
|
|
|||||||||
| 无到期日 |
|
|
|||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
|||||||
其他金融工具的公允价值
本公司采用以下方法和假设确定不按公允价值确认的金融工具的公允价值如下所述。
债务：固定利率增强型设备信托证书（EETC）债务和某些浮动利率债务的估计公允价值为2级，而估计公允价值为$
723
百万某些浮动利率和固定利率债务，包括工资支持计划（PSP）应付票据和日元计价债务，被归类为第3级。
未经审核简明综合资产负债表的固定利率债务及长期固定利率债务的估计公允价值：
| （百万） | 2025年9月30日 | 2024年12月31日 | |||||||||
| 固定利率债 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 估计公允价值 | $ |
|
$ |
|
|||||||
非经常性以公允价值计量的资产和负债
某些资产和负债按非经常性的公允价值确认或披露，包括物业、厂房和设备、经营和融资租赁资产、商誉和无形资产。这些资产在出现减值迹象时须进行公允估值。截至2025年9月30日止三个月及九个月期间并无录得重大减值。
16
注5。
债务
未经审核简明综合资产负债表上的债务：
| （百万） | 2025年9月30日 | 2024年12月31日 | |||||||||
| 2037年到期的固定利率应付票据 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 到2031年到期的固定利率PSP应付票据 |
|
|
|||||||||
|
2027年到期的固定利率ETC
|
|
|
|||||||||
| 2031年到期的固定利率日元计价应付票据 |
|
|
|||||||||
| 至2030年到期的可变利率PSP应付票据 |
|
|
|||||||||
| 至2037年到期的浮动利率应付票据 |
|
|
|||||||||
| 到2031年到期的忠诚融资、浮动利率定期贷款工具 |
|
|
|||||||||
| 忠诚融资，2031年到期的固定利率票据 |
|
|
|||||||||
| 减发债成本及其他 | (
|
(
|
|||||||||
| 总债务 |
|
|
|||||||||
|
较少的电流部分
|
|
|
|||||||||
| 长期债务，减去流动部分 | $ |
|
$ |
|
|||||||
| 加权平均固定利率 |
|
% |
|
% | |||||||
| 加权-平均浮动-利率 |
|
% |
|
% | |||||||
约$
521
2025年9月30日公司浮动利率应付票据总额中的百万通过利率互换有效固定，导致整个债务组合的有效加权平均利率为
4.7
%.
截至二零二五年九月三十日止九个月期间，公司产生负债$
452
百万来自多个贷方和来源。新债务包括收益$
383
万，由飞机担保。此外，$
69
百万是作为为某些E175交付提供资金的协议的一部分而产生的。来自E175融资的债务在未经审计的简明综合现金流量表的补充披露中反映为非现金交易。在截至2025年9月30日的九个月内，公司支付了$
389
百万。
第三季度，该公司通过一家全资子公司修改了其浮动利率定期贷款工具，该工具由与Atmos Rewards计划相关的资产担保。该修正案规定对该融资项下的贷款重新定价。
季度末后，公司预付了约$
67
与Hawaiian收购的百万浮动利率债务。
债务期限
截至2025年9月30日，未来五年及其后的债务本金偿付情况如下：
| （百万） | 合计 | ||||
| 2025年剩余 | $ |
|
|||
| 2026 |
|
||||
| 2027 |
|
||||
| 2028 |
|
||||
| 2029 |
|
||||
| 此后 |
|
||||
|
本金支付总额(a)
|
$ |
|
|||
（a）公司按截至收购日期的公允价值确认在夏威夷收购中承担的长期债务。因此，未经审计的简明综合资产负债表中的金额将不等于本表所列剩余本金支付的总余额。
17
银行授信额度
Alaska和Hawaiian有一个联合循环信贷额度，金额为$
850
百万，将于2029年9月到期，由飞机、航班时刻、登机口、航线和其他符合条件的资产组合担保。该工具具有基于SOFR的可变利率加上指定的保证金。截至2025年9月30日，公司已
无
该融资项下的未偿还借款。
Alaska和Hawaiian以$
106
百万，2027年6月到期，由飞机担保。信用证已以该贷款作担保。
盟约
某些债务协议和信贷安排包含惯常的财务契约，包括遵守某些偿债覆盖率和最低流动性要求。截至2025年9月30日，公司及其附属公司遵守该等契诺。
注6。
员工福利计划
合格养老金计划的净定期福利成本包括以下内容：
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 服务成本 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 计入工资和福利的养老金支出 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 利息成本 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 预期资产回报率 | (
|
(
|
(
|
(
|
|||||||||||||||||||
| 已确认精算损失 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 计入营业外支出的养老金支出 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
|||||||||||||||
注7。
承诺与或有事项
飞机承诺
阿拉斯加和夏威夷航空与波音公司签订了飞机合同承诺。Horizon与巴西航空工业公司签订了飞机合同承诺。下文披露的金额反映了对确定的飞机和发动机订单的承诺。期权交割在行权前不包括在内。
波音公司表示，某些B737和B787飞机预计将晚于合同规定的交付时间交付。就阿拉斯加而言，这包括某些订于2025年交付的B737-8飞机已在合同年度晚些时候或进入2026年，以及订于2025年至2027年期间交付的B737-10飞机已移至2027年至2029年期间，等待对该机型的认证。对于Hawaiian而言，这包括某些B787飞机，这些飞机已在合同年度晚些时候或进入2026年交付，合同将于2025年交付。管理层预计，其他波音飞机的交付可能会推迟到合同规定的交付时间之外。下表反映了波音的通讯。
18
截至2025年9月30日的合同飞机交付承诺详情：
| 实盘 | 期权和其他权利 | ||||||||||
| 飞机类型 | 2025-2029 | 2027-2032 | |||||||||
| B737 |
|
|
|||||||||
| B787 |
|
|
|||||||||
| E175 |
|
|
|||||||||
| 合计 |
|
|
|||||||||
产能购买协议（CPA）承诺
阿拉斯加与SkyWest的注册会计师有相关义务。下文披露的金额考虑了有关承运人代表阿拉斯加执行的飞行水平的某些假设，不包括与注册会计师相关的租赁费用。
截至2025年9月30日的飞机和运力购买协议承诺汇总：
| （百万） | 飞机 |
产能购买协议
|
||||||||||||
| 2025年剩余 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
| 2026 |
|
|
||||||||||||
| 2027 |
|
|
||||||||||||
| 2028 |
|
|
||||||||||||
| 2029 |
|
|
||||||||||||
| 此后 |
|
|
||||||||||||
| 合计 | $ |
|
$ |
|
||||||||||
或有事项
公司是与其业务相关的日常诉讼事项的一方，预计不会对此承担重大责任。与诉讼有关的或有事项的负债在确定损失很可能和可估计时入账。
作为2016年收购Virgin America的一部分，Alaska承担了与维珍集团的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英国起诉阿拉斯加，称该协议要求阿拉斯加支付$
8
每年百万作为到2039年的最低年度特许权使用费，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加实际使用（或未使用）该标记。在结束对维珍品牌的所有使用后，阿拉斯加于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法庭发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。阿拉斯加州对该决定提出上诉。2024年6月11日，上诉法院发布最终裁决，确认下级法院对维珍集团有利的裁决。阿拉斯加州还就违反协议对维珍集团发起了单独索赔，这可能会影响阿拉斯加州在此事上的全部责任。Alaska持有$
65
百万元在未经审计的简明综合资产负债表中的其他应计负债，代表截至2025年9月30日与商标许可协议相关的费用，以及管理层目前对应付维珍集团的金额的估计。季度末后，Alaska被勒令向维珍集团支付$
32
百万，代表截至2022年9月阿拉斯加开始对维珍集团提出单独索赔时的逾期特许权使用费。截至2025年9月30日，该笔款项已全额计提。
信用卡协议
19
注8。
股东权益
普通股回购
2024年12月，董事会授权$
1
亿元股份回购计划。根据该计划，公司回购了
10.6
百万股$
540
截至2025年9月30日止九个月的百万元。截至2025年9月30日，该项目有$
460
百万剩余。根据先前的股份回购计划，公司回购了
1.6
百万股$
63
截至2024年9月30日止九个月的百万元。
CARES法案认股权证发行
作为CARES法案下薪资支持计划所要求的纳税人保护，公司授予美国政府总计
1,455,437
认股权证将于2020年和2021年购买ALK普通股。额外的
427,080
认股权证是与2020年CARES法案贷款的提款一起发行的。认股权证的价值采用Black-Scholes期权定价模型估算，并在发行时计入股东权益。这些认股权证无投票权，可自由转让，可由公司选择以净股份或现金结算，期限为五年。2024年，认股权证以拍卖方式出售给第三方投资者。此次出售对公司资产负债表上持有的金额没有影响。
注9。
每股收益
基本每股收益的计算方法是净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益的计算方法是将净收入除以已发行普通股的加权平均数，其中包括员工股票奖励和认股权证等已发行的基于股票的工具的稀释效应。
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
|
（百万，每股金额除外）
|
2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 净收入 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
|
基本加权平均流通股
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 员工股票奖励的稀释效应 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
股票权证的稀释效应
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
稀释加权平均流通股
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
| 基本每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 稀释每股收益 | $ |
|
$ |
|
$ |
|
$ |
|
|||||||||||||||
| 计算中排除的反稀释金额： | |||||||||||||||||||||||
| 员工股票奖励和认股权证 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
20
注10。
累计其他综合损失
截至2025年9月30日和2024年9月30日止三个月和九个月的累计其他综合损失中包含的金额的前滚情况如下所示：
| （百万） | 有价证券 | 员工福利计划 | 利率衍生品 | 税收效应 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||
| 2025年6月30日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2025年9月30日余额 | $ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 2024年12月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2025年9月30日余额 | $ |
|
$ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| （百万） | 有价证券 | 员工福利计划 | 利率衍生品 | 税收效应 | 合计 | ||||||||||||||||||||||||
| 2024年6月30日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2024年9月30日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 2023年12月31日余额 | $ | (
|
$ | (
|
$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
| 价值变化 |
|
|
(
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 重新分类为收益 |
|
|
|
(
|
|
||||||||||||||||||||||||
| 2024年9月30日余额 | $ | (
|
$ | (
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$ |
|
$ |
|
$ | (
|
|||||||||||||||||||
21
注11。
运营分部信息
截至2025年9月30日，Air Group拥有三家运营航空公司—— Alaska、Hawaiian、Horizon。每一项都受美国交通部联邦航空管理局监管。阿拉斯加与Horizon和SkyWest有区域容量的注册会计师。
Air Group的首席运营决策者（CODM）是其总裁兼首席执行官。2024年第三季度，CODM开始审查Hawaiian的财务业绩，以评估业绩并为Air Group做出资源分配决策。因此，公司确定Hawaiian是一个经营和可报告的分部。
Air Group的网络和班次由其所有运营航空公司和CPA飞行集中管理。以综合方式管理业务，使公司能够将其综合网络、路线调度系统和车队作为单一业务加以利用。主要经营决策者作出资源分配决策，以提供优化的综合财务业绩，而不论个别分部的盈利能力如何。在季度末之后，Air Group将Alaska和Hawaiian合并在一个单一的运营证书下。管理层预计，提供给主要经营决策者的离散信息可能类似地被合并。管理层正在考虑对内部报告进行其他更改，这些更改可能会影响提供给主要经营决策者的离散信息，以更好地与业务管理方式保持一致。一旦最终确定，这些变化可能会对公司的可报告分部产生影响。
主要经营决策者审查财务业绩信息作为
三个
上述可报告经营分部：
•阿拉斯加航空-包括阿拉斯加波音飞机上的定期航空运输，用于乘客和货物。
•夏威夷航空-包括夏威夷航空波音和空客飞机上的定期航空运输，用于乘客和货物。
•区域-包括Horizon和其他第三方承运人在E175飞机上为注册会计师下的乘客提供的定期空运。该分部包括与区域飞行相关的实际收入和费用，以及Air Group代表区域运营产生的公司间接费用分配。
下表列示了Air Group可报告分部的分部收入和费用。Air Group对分部损益的计量为税前利润，主要经营决策者使用该利润来评估财务业绩。此外，还提供了所有可报告分部的税前利润与Air Group所得税前综合收入的对账。截至2024年9月30日止三个月和九个月，阿拉斯加航空分部和地区分部之间的分部运营费用已进行了某些无关紧要的重新分类。这些改叙对合并业绩没有影响。
22
| 截至2025年9月30日止三个月 | |||||||||||||||||||||||
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（百万）
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阿拉斯加航空
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夏威夷航空
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区域
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可报告分部合计
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| 客运收入 | $ |
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| 忠诚度计划其他收入 |
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| 货运及其他收入 |
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| 分部营业收入合计 |
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| 与合并营业收入的对账： | |||||||||||||||||||||||
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其他收入(a)
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合并营业收入
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| 分部经营费用 | |||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 |
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| 可变激励薪酬 |
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| 经济燃料 |
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| 飞机维修 |
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| 飞机租金 |
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| 落地费及其他租金 |
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| 订约服务 |
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| 销售费用 |
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| 折旧及摊销 |
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| 餐饮服务 |
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其他(b)
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| 区域承运人费用 |
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| 分部营业费用合计 |
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| 分部营业外收入（费用） | |||||||||||||||||||||||
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利息收入
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| 利息支出 | (
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其他(b)
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| 分部营业外支出合计 | (
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| 分部税前收入（亏损） | $ |
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| 与所得税前合并收入的调节： | |||||||||||||||||||||||
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其他利润(a)
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| 外债收益 |
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| 特殊项目 | (
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| 所得税前综合收入 | $ |
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| 截至2024年9月30日止三个月 | |||||||||||||||||||||||
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（百万）
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阿拉斯加航空
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夏威夷航空
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区域
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可报告分部合计
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| 分部营业收入 | |||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ |
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| 忠诚度计划其他收入 |
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| 货运及其他收入 |
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| 分部营业收入合计 |
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| 与合并营业收入的对账： | |||||||||||||||||||||||
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其他收入(a)
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合并营业收入
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| 工资和福利 |
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| 可变激励薪酬 |
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经济燃料
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飞机维修
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飞机租金
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| 落地费及其他租金 |
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| 订约服务 |
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| 销售费用 |
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| 折旧及摊销 |
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| 餐饮服务 |
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其他(b)
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区域承运人费用
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| 分部营业费用合计 |
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| 分部营业外收入（费用） | |||||||||||||||||||||||
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其他(b)
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| 分部营业外收入合计（费用） |
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| 分部税前收入（亏损） | $ |
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| 与所得税前合并收入的调节： | |||||||||||||||||||||||
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其他利润(a)
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飞机燃油盯市调整
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| 特殊项目 | (
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| 所得税前综合收入 | $ |
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| 截至2025年9月30日止九个月 | |||||||||||||||||||||||
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（百万）
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阿拉斯加航空
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夏威夷航空
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区域
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可报告分部合计
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| 客运收入 | $ |
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| 忠诚度计划其他收入 |
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| 货运及其他收入 |
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| 与合并营业收入的对账： | |||||||||||||||||||||||
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其他收入(a)
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合并营业收入
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| 落地费及其他租金 |
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| 订约服务 |
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| 销售费用 |
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| 折旧及摊销 |
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| 餐饮服务 |
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其他(b)
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| 区域承运人费用 |
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| 分部营业费用合计 |
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其他(b)
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| 分部营业外支出合计 | (
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| 分部税前收入（亏损） | $ |
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| 与所得税前合并收入的调节： | |||||||||||||||||||||||
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其他利润(a)
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| 外债损失 | (
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| 特殊项目 | (
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| 所得税前综合收入 | $ |
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| 截至2024年9月30日止九个月 | |||||||||||||||||||||||
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（百万）
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阿拉斯加航空
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夏威夷航空
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区域
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可报告分部合计
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| 分部营业收入 | |||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ |
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| 分部营业收入合计 |
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| 分部经营费用 | |||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 |
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| 可变激励薪酬 |
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| 飞机租金 |
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| 落地费及其他租金 |
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| 订约服务 |
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| 销售费用 |
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| 折旧及摊销 |
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| 餐饮服务 |
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其他(b)
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| 区域承运人费用 |
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| 分部营业费用合计 |
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| 利息支出 | (
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其他(b)
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| 分部营业外收入合计（费用） |
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| 分部税前收入（亏损） | $ |
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$ |
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| 与所得税前合并收入的调节： | |||||||||||||||||||||||
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其他利润(a)
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| 飞机燃油盯市调整 |
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| 特殊项目 | (
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| 所得税前综合收入 | $ |
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（a）低于量化阈值的分部以及其他非物质业务部门的收入和损益，包括Air Group母公司活动、Horizon Air运营、McGee Air Services、合并分录和公司间抵销。
（b）包括杂项人员、软件和服务费用，以及其他非经营活动。
26
资本支出总额如下：
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 阿拉斯加航空 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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| 夏威夷航空 |
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其他(a)
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| 合并 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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资产总额如下(b):
| （百万） | 2025年9月30日 | 2024年12月31日 | |||||||||
| 阿拉斯加航空 | $ |
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$ |
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| 夏威夷航空 |
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| 合并&其他 | (
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(
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| 合并 | $ |
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$ |
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（a）主要包括Horizon Air资本支出，包括用于某些E175交付的债务融资的非现金支出$
69
百万美元
68
截至2025年9月30日和2024年9月30日止九个月的百万。
（b）没有资产分配给区域部分，因为它仅代表与区域飞行相关的收入和费用。与区域飞行相关的相关资产分配给其他分部。
注12。
特殊项目
由于某些经营活动不寻常或不经常发生的性质，公司将其归类为特殊项目。单独披露有关这些项目的信息可能有助于进行可比的年度分析，并让利益相关者更好地了解Air Group的运营结果。
整合成本：整合成本与收购夏威夷航空相关，包括与员工相关的成本、法律和专业费用、技术成本以及其他合并成本。
劳工及其他：根据2025年第一季度批准的一项新的集体谈判协议，2025年的劳动力和其他成本主要用于改变阿拉斯加空乘人员的病假福利。2024年的成本与新的劳资协议、阿拉斯加的空客和地平线的Q400飞机退役以及某些诉讼项目有关。
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 营业费用 | |||||||||||||||||||||||
| 整合成本 | $ |
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$ |
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$ |
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| 劳工及其他 |
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(
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| 特殊项目-运营 | $ |
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$ |
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$ |
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$ |
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27
| 项目2。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析 | ||
概览
以下管理层对财务状况和经营成果（MD & A）的讨论和分析旨在帮助读者了解我们公司和当前的商业环境。MD & A是作为对我们未经审计的简明综合财务报表和随附附注的补充——并应与之一并阅读。以下讨论中所有不是历史信息的陈述或当前会计政策的描述的陈述均为前瞻性陈述。请结合本报告介绍性警示说明中提到的风险和项目1a中提到的风险，考虑我们的前瞻性陈述。我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告之「风险因素」。本概述总结了MD & A，其中包括以下部分：
•三季度回顾-2025年第三季度的亮点，概述了该期间发生的一些重大事件，以及前瞻性陈述。
•经营成果-深入分析我们截至2025年9月30日止三个月和九个月的财务和运营业绩。
•流动性和资本资源-概述我们的财务状况、现金流分析以及相关的重大现金承诺。
•GAAP与Non-GAAP对账和运营统计-报告的非公认会计原则财务指标与根据公认会计原则报告的最直接可比财务指标的对账，以及我们用来衡量经营业绩的经营统计数据。
MD & A中的美元金额通常四舍五入到最接近的百万。因此，使用这些四舍五入的金额手动重新计算某些数字可能不会直接同意我们在下表中提供的实际数字。
影响可比性的项目
由于夏威夷控股，Inc.于2024年9月18日被Air Group收购，因此上一年的数据包括从2024年9月18日起的Hawaiian业绩。由于收购前两家公司的规模，报告的2025年和2024年业绩不具可比性。为协助在可比基础上讨论2025年和2024年业绩并提供更有意义的讨论，提供了截至2024年9月30日止三个月和九个月的某些补充未经审计的备考损益表和经营统计信息。备考历史结果包含在2025年1月22日提交的8-K表格中。这些信息无意反映如果收购在所述期间开始时完成，我们的财务和运营结果将是什么。
网络安全事件
正如先前在2025年6月27日提交的关于8-K表格的当前报告中所披露的那样，在2025年6月23日，夏威夷航空公司确定了影响某些信息技术系统的网络安全事件。在发现这一事件后，我们遵循了我们的响应协议，并立即采取措施，通过断开受影响的夏威夷系统和应用程序来保护我们的网络。恢复了所有系统的访问权限。夏威夷航空的航班没有中断，并在我们的整个响应过程中继续安全运行。我们已聘请有关当局和专家协助我们的调查和正在进行的补救工作。
根据目前可获得的信息，我们认为该事件没有或预计将对Hawaiian的业务、经营业绩或财务状况产生重大影响。调查仍在进行中，因此我们目前无法确定事件的全部影响。
有关我们与网络安全威胁相关的风险因素的讨论，请参阅第一部分第1a项。我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格内的“风险因素”。
28
第三季度审查
概述
我们报告的2025年第三季度GAAP下的所得税前收入为1.11亿美元，而2024年第三季度为3.28亿美元。在备考基础上，2024年第三季度的税前收入为2.55亿美元。有关影响这些结果的项目的更详细讨论，请参阅下文。
2025年7月20日，阿拉斯加航空发生IT中断事故，影响运营。为阿拉斯加和地平线设置了临时地面停靠点，并于当天晚些时候解除。约有200个航班被取消。停运导致的不正常运营对第三季度业绩产生了约2000万美元的负面影响。
劳动力更新
第三季度，以国际机械师和航空航天工作者协会（IAM）为代表的McGee Air Services员工批准了一项为期五年的协议。Horizon正在与以国际卡车司机兄弟会（IBT）为代表的飞行员、以空乘人员协会（AFA）为代表的空乘人员以及以美国运输工人工会（TWU）为代表的调度员就更新的集体谈判协议进行谈判。国家调解委员会的一名调解员正在参加与AFA和TWU的谈判。
Alaska和Hawaiian正在努力为以共同工会为代表的工作组达成联合集体谈判协议（JCBA）。Alaska和Hawaiian有针对某些工作组的过渡和流程协议，这些协议定义了JCBA谈判的流程，并规定了临时协议，直到达成JCBA。
忠诚计划更新
2025年8月，我们推出了Atmos Rewards，这是一个结合了阿拉斯加里程计划和夏威夷夏威夷里程的忠诚度计划。虽然该计划的推出并未对第三季度的财务业绩产生实质性影响，但我们将继续评估会员参与和赎回行为，以确定随着该计划的进展而产生的未来潜在影响。2025年9月，对与美国银行的Atmos Rewards联名信用卡协议所做的修订生效，导致对可单独识别的履约义务进行了修改。
后续事件
•IT相关运营中断-在本季度末之后，即2025年10月23日，阿拉斯加航空的一个主要数据中心发生故障，导致IT中断，从而影响了运营。为阿拉斯加和地平线设置了临时地面停靠点。当日解除地面停运。此次航班中断导致约500个航班被取消，约5万名客人受到影响。此外，2025年10月29日，一场全球停电影响了微软的Azure平台，其中托管了阿拉斯加和夏威夷航空公司的多项技术，导致关键系统和我们的网站中断。此次停运并未导致任何航班取消，但确实导致了航班延误。该公司尚未量化这些中断的全部财务影响。
•单一营运证-在本季度末之后，2025年10月29日，Alaska和Hawaiian获得了FAA的单一运营证书，这是我们迄今为止最重要的整合里程碑。这将缓解我们在2026年春季向单一旅客服务系统的过渡。
展望
我们预计，在去年稳健业绩的基础上，第四季度单位收入将同比增长低个位数。预计第四季度单位成本将同比低个位数增长，并反映出显着的成本协同效应，预计第四季度产能同比增长2%至3%。由于持续的波动，预计每加仑经济燃料价格仍将是一个不利因素。在我们继续评估这些事件时，此展望不包括2025年10月23日发生的IT中断的财务影响或2025年10月29日Microsoft Azure中断影响阿拉斯加航空服务的财务影响。我们打算在第四季度晚些时候更新我们的展望，一旦了解IT中断的全面财务影响。
29
经营成果
截至2025年9月30日止三个月与截至2024年9月30日止备考三个月的比较
备考经营统计
以下是在备考基础上提供的运营统计数据，假设2024年和2025年都包括Hawaiian。
| 截至9月30日的三个月， | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
%变化 | |||||||||||||||||||||||||
| 合并运营统计： | |||||||||||||||||||||||||||||
| 收入旅客（000） | 15,879 | 13,237 | 2,487 | 15,724 | 1.0% | ||||||||||||||||||||||||
| RPMs（000,000）「流量」 | 20,739 | 16,970 | 4,103 | 21,073 | (1.6)% | ||||||||||||||||||||||||
| ASMs（000000）“产能” | 24,447 | 19,847 | 4,760 | 24,607 | (0.7)% | ||||||||||||||||||||||||
| 负荷率 | 84.8% | 85.5% | 86.2% | 85.6% | （0.8）分 | ||||||||||||||||||||||||
| 产量 | 16.51¢ | 16.62¢ | 14.71¢ | 16.25¢ | 1.6% | ||||||||||||||||||||||||
| PRASM | 14.00¢ | 14.21¢ | 12.67¢ | 13.92¢ | 0.6% | ||||||||||||||||||||||||
| RASM | 15.41¢ | 15.48¢ | 14.00¢ | 15.19¢ | 1.4% | ||||||||||||||||||||||||
| CASMEX | 11.23¢ | 10.16¢ | 11.29¢ | 10.34¢ | 8.6% | ||||||||||||||||||||||||
| 每加仑经济燃料成本 | $2.51 | $2.61 | $2.59 | $2.60 | (3.5)% | ||||||||||||||||||||||||
| 燃料加仑（000,000） | 303 | 240 | 62 | 302 | 0.3% | ||||||||||||||||||||||||
| 出发人数（000） | 144.0 | 121.6 | 18.2 | 139.8 | 3.0% | ||||||||||||||||||||||||
| 平均全职等效雇员（FTE） | 32,590 | 24,963 | 6,700 | 31,663 | 2.9% | ||||||||||||||||||||||||
（a）截至2024年9月30日止三个月，夏威夷栏反映合并完成前的业绩，包括2024年7月1日至2024年9月17日期间。
备考营业收入
在备考基础上，总营业收入增加了2700万美元，即1%。这些变化，包括夏威夷航空对合并结果的影响的调节，汇总于下表：
| 截至9月30日的三个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ | 3,424 | $ | 2,821 | $ | 603 | $ | 3,424 | $ | — | —% | ||||||||||||||||||||||||
| 忠诚度计划其他收入 | 200 | 171 | 26 | 197 | 3 | 2% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 货运及其他收入 | 142 | 80 | 38 | 118 | 24 | 20% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 3,766 | $ | 3,072 | $ | 667 | $ | 3,739 | $ | 27 | 1% | ||||||||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
30
下表列示了截至2025年9月30日止三个月按主要地理区域（由美国运输部定义）划分的总运营收入以及某些运营业绩在备考基础上的变化百分比。
| 截至2025年9月30日止三个月 |
与上一年的备考相比变化%
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） |
营业总收入
|
客运收入
|
RPM
|
ASM
|
产量
|
PRASM
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
国内
|
$ | 3,500 | 2% | (2)% | (1)% | 4% | 3% | ||||||||||||||||||||||||||||
|
拉丁美洲
|
111 | (12)% | (3)% | —% | (10)% | (13)% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
太平洋
|
155 | (22)% | 6% | 10% | (27)% | (30)% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
合计
|
$ | 3,766 | —% | (2)% | (1)% | 2% | 1% | ||||||||||||||||||||||||||||
客运收入
在备考基础上，客运收入持平，收益率增长2%被客流量下降2%所抵消。在夏威夷州需求环境强劲以及2024年宣布的协同效应和商业举措的推动下，夏威夷客运收入有了显着改善。保费收入增加和企业差旅反弹也有助于业绩改善。第三季度运力减少是对需求疲软的反应。
忠诚度计划其他收入
在备考基础上，Loyalty计划其他收入增加了300万美元，即2%，原因是消费者支出增加推动了银行卡和第三方合作伙伴的佣金收入增加。
货运及其他收入
在备考基础上，货运和其他收入增加了2400万美元，即20%，这是由于夏威夷航空在与亚马逊的ATSA下的货运机队中增加了6架A330-300F飞机。我们的西雅图-首尔航线的开通推动了国际货运量的增加，这也促成了这一增长。
备考运营费用
在备考基础上，总运营费用增加了1.85亿美元，即5%。这些变化，包括夏威夷航空对合并结果的影响的调节，总结如下。我们认为将运营费用汇总如下是有用的，这与内部报告费用并由管理层评估的方式是一致的：
| 截至9月30日的三个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 | $ | 761 | $ | 624 | $ | 159 | $ | 783 | $ | (22) | (3)% | ||||||||||||||||||||||||
| 非燃料运营费用，不包括特殊项目 | 2,793 | 2,033 | 539 | 2,572 | 221 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 特殊项目-运营 | 64 | 74 | 4 | 78 | (14) | (18)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 3,618 | $ | 2,731 | $ | 702 | $ | 3,433 | $ | 185 | 5% | ||||||||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，包括某些非实质性的重新分类和政策调整以及采购会计的影响。
31
燃料费用
飞机燃料费用包括原燃料费用加上随着投资组合价值的增加和减少而对我们的燃料对冲投资组合进行按市值调整的影响。我们的飞机燃料费用可能会波动，因为随着原油价格的上涨或下跌，它将这些收益或损失包括在基础工具的价值中。原燃料费用定义为我们一般在机场支付的价格，或者“上飞机”的价格，包括税费。原燃料价格受到世界石油价格和炼油成本的影响，这在美国可能因地区而异。原燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映我们的燃料对冲的效果。
Alaska和Hawaiian此前曾使用原油看涨期权来对冲燃料费用。阿拉斯加的燃料对冲计划于2023年暂停，所有剩余头寸在2025年第一季度结清。Hawaiian的燃料对冲计划在2025年第一季度被暂停，所有剩余头寸在2025年第三季度结清。
| 截至9月30日的三个月， | |||||||||||||||||||||||
| 2025 |
2024年备考
|
||||||||||||||||||||||
| （以百万计，每加仑数量除外） | 美元 | 成本/Gal | 美元 | 成本/Gal | |||||||||||||||||||
| 原燃料或“入飞机”燃料成本 | $ | 761 | $ | 2.51 | $ | 777 | $ | 2.57 | |||||||||||||||
| 已结算套期保值损失 | — | — | 10 | 0.03 | |||||||||||||||||||
| 经济燃料费用 | 761 | 2.51 | 787 | 2.60 | |||||||||||||||||||
| 按市值计价的燃料对冲调整 | — | — | (4) | (0.01) | |||||||||||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 | $ | 761 | $ | 2.51 | $ | 783 | $ | 2.59 | |||||||||||||||
| 燃料加仑 | 303 | 302 | |||||||||||||||||||||
在备考基础上，飞机燃料费用减少了2200万美元，即3%。原燃料费用下降2%，受原油每加仑成本下降的推动，部分被与原油转换为航空燃料相关的更高炼油利润率所抵消。
非燃料费用
下表在备考基础上汇总了我们的运营费用细目，不包括燃料和其他特殊项目。通常，这些费用的增加是由产能增加和公司运营增长推动的。下文将更全面地描述与2024年相比的备考基础上的重大或异常变化。
| 截至9月30日的三个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 | $ | 1,226 | $ | 883 | $ | 216 | $ | 1,099 | $ | 127 | 12% | ||||||||||||||||||||||||
| 可变激励薪酬 | 71 | 104 | 4 | 108 | (37) | (34)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机维修 | 238 | 140 | 73 | 213 | 25 | 12% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机租金 | 64 | 49 | 15 | 64 | — | —% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 落地费和租金 | 305 | 194 | 46 | 240 | 65 | 27% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 订约服务 | 151 | 108 | 30 | 138 | 13 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 销售费用 | 107 | 82 | 29 | 111 | (4) | (4)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 203 | 139 | 48 | 187 | 16 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 餐饮服务 | 100 | 69 | 23 | 92 | 8 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 第三方区域承运人费用 | 72 | 63 | — | 63 | 9 | 14% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 其他 | 256 | 202 | 55 | 257 | (1) | —% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 非燃料运营费用总额，不包括特殊项目 | $ | 2,793 | $ | 2,033 | $ | 539 | $ | 2,572 | $ | 221 | 9% | ||||||||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
工资和福利
32
工资和福利的主要组成部分，包括2024年的备考对账，见下表：
| 截至9月30日的三个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 | 2024年夏威夷航空 |
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资 | $ | 930 | $ | 663 | $ | 170 | $ | 833 | $ | 97 | 12% | ||||||||||||||||||||||||
| 养老金-设定受益计划 | 7 | 7 | 3 | 10 | (3) | (30)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 界定缴款计划 | 87 | 59 | 18 | 77 | 10 | 13% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 医疗和其他福利 | 141 | 110 | 17 | 127 | 14 | 11% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资税 | 61 | 44 | 8 | 52 | 9 | 17% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利总额 | $ | 1,226 | $ | 883 | $ | 216 | $ | 1,099 | $ | 127 | 12% | ||||||||||||||||||||||||
在备考基础上，工资和福利增加了1.27亿美元，即12%，这是由于自2024年第三季度以来员工人数增加和多个劳动力群体的工资率上升。
在备考基础上，固定缴款计划增加了1000万美元，即13%，这是由于飞行员和空乘人员的缴款率提高。在备考基础上，医疗和其他福利费用增加了1400万美元，即11%，这是由于更高的价值索赔和阿拉斯加试点长期残疾计划下的义务增加。
可变激励薪酬
在备考基础上，可变激励薪酬减少了3700万美元，即34%，原因是公司基于绩效的薪酬计划的假设支付百分比低于上一年，部分被由于夏威夷员工被纳入该计划而增加的工资基数所抵消。
飞机维修
在备考基础上，飞机维修增加了2500万美元，即12%，这是由于自2024年第三季度以来飞机利用率增加导致大量检查和发动机事件增加。更高的发动机维护费率也促成了这一增长。
落地费和租金
在备考基础上，着陆费和其他租金增加了6500万美元，即27%，这是由于整个合并网络的费率和增长导致终端租金增加，以及出发量增加。2024年从某些机场收到的非经常性有利结算也促成了同比增长。
订约服务
在备考基础上，合同服务增加了1300万美元，即9%，这是由于供应商收取更高的费率以及我们整个合并网络的出发和乘客增加。
折旧及摊销
在备考基础上，折旧和摊销增加了1600万美元，即9%，这主要是由于自2024年第三季度以来，我们航空公司的机队中增加了16架自有飞机。地面服务和其他设备的增量折旧也对增长做出了贡献。
第三方区域承运人费用
第三方区域承运人费用增加了900万美元，即14%，这是由于SkyWest运营的班次增加和班次增加所致。
其他
33
按备考基准，其他开支持平。较高的专业服务和软件成本被出售8架B737-900飞机的收益所抵消。
特殊项目-运营
在备考基础上，特殊项目减少了1400万美元，即18%，主要是由于与上一年相比，与收购夏威夷航空相关的整合成本下降。详见未经审核简明综合财务报表附注12。
附加分部信息
有关每个分部的详细说明以及分部业绩与Air Group综合业绩的对账，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注11。以下是各细分市场2025年第三季度业绩摘要。
阿拉斯加航空
阿拉斯加航空报告称，2025年第三季度不计特殊项目和其他调整的税前利润为1.87亿美元，而2024年同期的利润为3.51亿美元。1.64亿美元的减少主要是由于非燃料运营费用增加了1.2亿美元，主要是由于工资增加和可变成本增加，以及由于交通减少而减少了7700万美元的收入。受每加仑成本下降和消费量下降的推动，燃料成本下降4000万美元，部分抵消了下降。
夏威夷航空
夏威夷航空报告，2025年第三季度不计特殊项目和其他调整的税前亏损为4200万美元，而2024年同期的备考亏损为5600万美元。1400万美元的改善主要是由1.9亿美元的收入增加推动的，这是由于夏威夷州的需求环境强劲导致流量和产量增加。由于消费增加导致燃料成本增加2900万美元，以及与运力增加相关的1.47亿美元非燃料费用增加，部分抵消了增长。
区域
Regional报告称，2025年第三季度不计特殊项目和其他调整的税前利润为1100万美元，而2024年同期的利润为5600万美元。减少4500万美元主要是由于非燃料运营费用增加4600万美元，以及运力增加导致燃料成本增加800万美元，部分被流量增加带来的900万美元收入增加所抵消。
34
截至2025年9月30日止9个月与截至2024年9月30日止9个月的备考比较
备考经营统计
以下是在备考基础上提供的运营统计数据，假设2024年和2025年都包括Hawaiian。
| 截至9月30日的九个月， | |||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
%变化 | |||||||||||||||||||||||||
| 合并运营统计： | |||||||||||||||||||||||||||||
| 收入旅客（000） | 44,272 | 34,899 | 7,896 | 42,795 | 3.5% | ||||||||||||||||||||||||
| RPMs（000,000）「流量」 | 58,174 | 44,803 | 12,695 | 57,498 | 1.2% | ||||||||||||||||||||||||
| ASMs（000000）“产能” | 69,724 | 53,422 | 15,040 | 68,462 | 1.8% | ||||||||||||||||||||||||
| 负荷率 | 83.4% | 83.9% | 84.4% | 84.0% | （0.6）分 | ||||||||||||||||||||||||
| 产量 | 16.48¢ | 16.69¢ | 14.56¢ | 16.22¢ | 1.6% | ||||||||||||||||||||||||
| PRASM | 13.75¢ | 13.99¢ | 12.29¢ | 13.62¢ | 1.0% | ||||||||||||||||||||||||
| RASM | 15.21¢ | 15.35¢ | 13.59¢ | 14.96¢ | 1.7% | ||||||||||||||||||||||||
| CASMEX | 11.32¢ | 10.48¢ | 11.54¢ | 10.69¢ | 5.9% | ||||||||||||||||||||||||
| 每加仑经济燃料成本 | $2.50 | $2.82 | $2.73 | $2.80 | (10.7)% | ||||||||||||||||||||||||
| 燃料加仑（000,000） | 859 | 646 | 198 | 844 | 1.8% | ||||||||||||||||||||||||
| 出发人数（000） | 407.4 | 329.7 | 59 | 388.7 | 4.8% | ||||||||||||||||||||||||
| 平均全职等效雇员（FTE） | 31,221 | 23,784 | 6,705 | 30,489 | 2.4% | ||||||||||||||||||||||||
（a）截至2024年9月30日止九个月，夏威夷栏反映合并完成前的业绩，包括2024年1月1日至2024年9月17日期间。
备考营业收入
在备考基础上，总营业收入增加了3.62亿美元，即4%。这些变化，包括夏威夷航空对合并结果的影响的调节，汇总于下表：
| 截至9月30日的九个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 客运收入 | $ | 9,587 | $ | 7,476 | $ | 1,848 | $ | 9,324 | $ | 263 | 3% | ||||||||||||||||||||||||
| 忠诚度计划其他收入 | 617 | 509 | 84 | 593 | 24 | 4% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 货运及其他收入 | 403 | 216 | 112 | 328 | 75 | 23% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 营业总收入 | $ | 10,607 | $ | 8,201 | $ | 2,044 | $ | 10,245 | $ | 362 | 4% | ||||||||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，可以通过将截至2024年3月31日、2024年6月30日和2024年9月30日的三个月相加来计算截至2024年9月30日的备考九个月，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
35
下表列示了截至2025年9月30日止九个月按主要地理区域（由美国运输部定义）划分的总运营收入以及某些运营业绩在备考基础上的变化百分比。
| 截至2025年9月30日止九个月 |
与上一年的备考相比变化%
|
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| （百万） |
营业总收入
|
客运收入
|
RPM
|
ASM
|
产量
|
PRASM
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
国内
|
$ | 9,614 | 3% | 1% | 2% | 2% | 2% | ||||||||||||||||||||||||||||
|
拉丁美洲
|
536 | 1% | —% | 2% | 1% | (1)% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
太平洋
|
457 | (7)% | 4% | 4% | (11)% | (11)% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
合计
|
$ | 10,607 | 3% | 1% | 2% | 2% | 1% | ||||||||||||||||||||||||||||
客运收入
在备考基础上，客运收入增加了2.63亿美元，即3%，因为客流量增加了1%，收益率增长了2%。在阿拉斯加和夏威夷网络的结合以及2024年宣布的协同效应和商业举措的推动下，夏威夷客运收入有了显着改善。我们航空公司的保费收入增加和忠诚度计划奖励兑换促成了更高的收益率。此外，由于2024年第一季度B737-9停飞，上年业绩受到1.5亿美元的负面影响。
忠诚度计划其他收入
在备考基础上，忠诚度计划其他收入增加了2400万美元，即4%，这是由于消费者支出增加推动银行卡和第三方合作伙伴的佣金收入增加。信用卡增量收购，以及我们Summit Visa Infinite高级信用卡的推出，也贡献了增量。
货运及其他收入
在备考基础上，货运和其他收入增加了7500万美元，即23%，这是由于夏威夷航空在与亚马逊的ATSA下的货运机队中增加了6架A330-300F飞机。我们的西雅图-首尔航线的开通推动了国际货运量的增加，这也促成了这一增长。
备考运营费用
在备考基础上，总运营费用增加了3.71亿美元，即4%。这些变化，包括夏威夷航空对合并结果的影响的调节，总结如下。我们认为将运营费用汇总如下是有用的，这与内部报告费用并由管理层评估的方式是一致的：
| 截至9月30日的九个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 | $ | 2,142 | $ | 1,804 | $ | 539 | $ | 2,343 | $ | (201) | (9)% | ||||||||||||||||||||||||
| 非燃料运营费用，不包括特殊项目 | 8,026 | 5,646 | 1,747 | 7,393 | 633 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 特殊项目-运营 | 211 | 254 | 18 | 272 | (61) | (22)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 10,379 | $ | 7,704 | $ | 2,304 | $ | 10,008 | $ | 371 | 4% | ||||||||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，可以通过将截至2024年3月31日、2024年6月30日和2024年9月30日的三个月相加来计算截至2024年9月30日的备考九个月，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
燃料费用
36
| 截至9月30日的九个月， | |||||||||||||||||||||||
| 2025 |
2024年备考
|
||||||||||||||||||||||
| （以百万计，每加仑数量除外） | 美元 | 成本/Gal | 美元 | 成本/Gal | |||||||||||||||||||
| 原燃料或“入飞机”燃料成本 | $ | 2,142 | $ | 2.50 | $ | 2,330 | $ | 2.76 | |||||||||||||||
| 已结算套期保值损失 | 4 | — | 37 | 0.04 | |||||||||||||||||||
| 经济燃料费用 | 2,146 | 2.50 | 2,367 | 2.80 | |||||||||||||||||||
| 按市值计价的燃料对冲调整 | (4) | — | (24) | (0.03) | |||||||||||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 | $ | 2,142 | $ | 2.50 | $ | 2,343 | $ | 2.78 | |||||||||||||||
| 燃料加仑 | 859 | 844 | |||||||||||||||||||||
在备考基础上，飞机燃料费用减少了2.01亿美元，即9%。原燃料费用下降8%，受原油每加仑成本下降推动。减少的部分被与产能增加相一致的燃料消耗增加以及与将原油转换为航空燃料相关的更高的炼油利润率所抵消。
在截至2025年的9个月内结算的对冲确认的损失为400万美元，而2024年的损失为3700万美元。这些金额代表为溢价费用支付的现金，在结算时被从这些套期保值收到的任何现金所抵消。
非燃料费用
下表在备考基础上汇总了我们的运营费用细目，不包括燃料和其他特殊项目。通常，这些费用的增加是由产能增加和公司运营增长推动的。下文将更全面地描述与2024年相比的备考基础上的重大或异常变化。
| 截至9月30日的九个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 |
2024年夏威夷航空(a)
|
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利 | $ | 3,518 | $ | 2,469 | $ | 733 | $ | 3,202 | $ | 316 | 10% | ||||||||||||||||||||||||
| 可变激励薪酬 | 194 | 197 | 14 | 211 | (17) | (8)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机维修 | 698 | 391 | 224 | 615 | 83 | 13% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机租金 | 190 | 142 | 45 | 187 | 3 | 2% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 落地费和租金 | 825 | 532 | 142 | 674 | 151 | 22% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 订约服务 | 442 | 311 | 95 | 406 | 36 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 销售费用 | 312 | 243 | 90 | 333 | (21) | (6)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 折旧及摊销 | 596 | 393 | 156 | 549 | 47 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 餐饮服务 | 282 | 194 | 68 | 262 | 20 | 8% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 第三方区域承运人费用 | 205 | 181 | — | 181 | 24 | 13% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 其他 | 764 | 593 | 180 | 773 | (9) | (1)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 非燃料运营费用总额，不包括特殊项目 | $ | 8,026 | $ | 5,646 | $ | 1,747 | $ | 7,393 | $ | 633 | 9% | ||||||||||||||||||||||||
（a）根据2025年1月22日向SEC提交的8-K表格的规定，可以通过将截至2024年3月31日、2024年6月30日和2024年9月30日的三个月相加来计算截至2024年9月30日的备考九个月，包括某些非实质性的重新分类和政策调整。
工资和福利
工资和福利的主要组成部分，包括2024年的备考对账，见下表：
37
| 截至9月30日的九个月， | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 报告的2024年 | 2024年夏威夷航空 |
2024年备考
|
$变化 | %变化 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资 | $ | 2,665 | $ | 1,864 | $ | 555 | $ | 2,419 | $ | 246 | 10% | ||||||||||||||||||||||||
| 养老金-设定受益计划 | 21 | 21 | 9 | 30 | (9) | (30)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 界定缴款计划 | 258 | 177 | 59 | 236 | 22 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 医疗和其他福利 | 387 | 275 | 71 | 346 | 41 | 12% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资税 | 187 | 132 | 39 | 171 | 16 | 9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 工资和福利总额 | $ | 3,518 | $ | 2,469 | $ | 733 | $ | 3,202 | $ | 316 | 10% | ||||||||||||||||||||||||
在备考基础上，工资和福利增加了3.16亿美元，即10%，这是由于自2024年第三季度以来员工人数增加和多个劳动力群体的工资率上升。2024年第一季度B737-9停飞后，不正常运营的非经常性工资部分抵消了增长。
医疗和其他福利支出增加了4100万美元，即12%，这是由于医疗服务成本增加以及我们的试点长期残疾计划下的义务增加。
可变激励薪酬
在备考基础上，可变激励薪酬减少了1700万美元，即8%，这是由于公司基于绩效的薪酬计划的假设支付百分比低于上一年，部分被由于夏威夷员工被纳入该计划而增加的工资基数所抵消。
飞机维修
在备考基础上，飞机维修增加了8300万美元，即13%，原因是飞机利用率增加，导致自2024年第三季度以来大量检查和发动机事件增加。更高的发动机维护费率和机舱更新项目的额外材料也促成了这一增长。
落地费及其他租金
在备考基础上，着陆费和其他租金增加了1.51亿美元，即22%，这主要是由于更高的费率和整个合并网络的增长推动的终端租金增加。出发量和到岸重量的增加，以及2024年从某些机场收到的非经常性有利结算也促成了同比增长。
订约服务
在备考基础上，合同服务增加了3600万美元，即9%，这是由于供应商收取更高的费率以及我们整个合并网络的出发和乘客增加。
销售费用
在备考基础上，销售费用减少了2100万美元，即6%，这主要是由于营销成本较上年有所下降。信用卡供应商回扣费率的提高也是造成这一下降的原因。
折旧及摊销
在备考基础上，折旧和摊销增加了4700万美元，即9%，这主要是由于自2024年第三季度以来，我们航空公司的机队中增加了16架自有飞机。地面服务和其他设备的增量折旧也对增长做出了贡献。
第三方区域承运人费用
第三方区域承运人费用增加了2400万美元，即13%，这是由于SkyWest运营的班次增加和封锁时间增加所致。
38
其他
在备考基础上，其他费用减少了900万美元，即1%。出售12架B737-900飞机的收益被较高的专业服务和软件成本部分抵消。与2024年B737-9停飞相关的某些非经常性乘客薪酬和机组人员酒店费用也导致了这一下降。
特殊项目-运营
在备考基础上，特殊项目减少了6100万美元，即22%，原因是与阿拉斯加空乘人员追溯薪酬、阿拉斯加空客和地平线Q400飞机退役以及某些诉讼事项相关的2024年非经常性成本。2025年第一季度阿拉斯加空乘人员病假福利的合同变更以及与收购夏威夷航空相关的整合成本增加部分抵消了这一减少。详见合并财务报表附注12。
附加分部信息
有关每个分部的详细说明以及分部业绩与Air Group综合业绩的对账，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注11。以下是各分部截至2025年9月30日止九个月的业绩摘要。
阿拉斯加航空
阿拉斯加航空报告称，截至2025年前九个月，不计特殊项目和其他调整，税前利润为4.11亿美元，而2024年同期的利润为5.92亿美元。减少1.81亿美元主要是由于非燃料运营费用增加3.65亿美元，主要是由于工资增加和可变成本增加。由于每加仑成本下降，燃料成本下降1.89亿美元，部分抵消了这些增长。此外，由于2024年第一季度B737-9停飞，上年业绩受到1.5亿美元的负面影响。
夏威夷航空
夏威夷航空报告称，不计特殊项目和其他调整，2025年前九个月的税前亏损为1.29亿美元，而2024年同期的备考亏损为3.12亿美元。1.83亿美元的改善是由4.17亿美元的收入增加推动的，这是由于Air Group联合网络中的夏威夷资产优化、夏威夷州的需求环境实力以及2023年毛伊岛野火后的持续复苏导致的更高的流量和收益率。在每加仑成本下降的推动下，燃料成本降低了600万美元，这也是改善的原因。这些金额被与运力增加相关的2.4亿美元非燃料运营费用增加部分抵消。
区域
2025年前9个月，Regional报告的税前亏损（不包括特殊项目和其他调整）为400万美元，而2024年同期的利润为9300万美元。减少9700万美元的主要原因是，与运力增加相关的非燃料运营费用增加了1.25亿美元。由于增量流量缓解了收益率环境减弱的影响，收入增加了2700万美元，部分抵消了这一影响。
39
流动性和资本资源
截至2025年9月30日，我们拥有现金和有价证券23亿美元。我们的航空公司有112架未设押飞机，如有必要可以提供融资，还有一项8.5亿美元的银行信贷额度，没有未偿还的借款。我们预计，我们目前的现金和有价证券余额，加上我们可用的流动性来源，将足以满足我们未来12个月的流动性需求。我们预计将利用我们运营产生的现金流、我们可用的流动性来源以及未来的融资安排来满足我们在可预见的未来的流动性需求。我们将在下文更详细地讨论我们的现金来源和用途。
2025年6月，阿拉斯加与第三方达成协议，出售其12架B737-900飞机。截至2025年9月30日，所有飞机均已售出。在截至2025年9月30日的九个月内，公司确认了与这些销售相关的5700万美元收益，该收益在综合经营报表的其他经营费用中记录。
经营现金流
2025年前9个月，经营活动提供的现金为11亿美元。提前售票和我们的联名信用卡协议是我们经营现金流的主要来源。我们对经营现金流的主要用途是经营费用，包括支付员工工资和福利、飞机燃料、支付给供应商的商品和服务、支付给出租人和机场当局的租赁飞机、租金和着陆费，以及我们的债务义务的利息费用。在2025年前九个月，这包括支付给员工的超过3亿美元，以表彰他们在2024年基于绩效的薪酬计划中取得的成就。其中还包括支付给Starlink的9800万美元，这与一项协议有关，该协议旨在为阿拉斯加的机队提供空中连接。
投资现金流
购置飞机、飞行设备以及其他财产和设备的资本支出是我们投资现金流的首要目的。我们计划在2025年产生约14亿至16亿美元的资本支出。我们将在下文更详细地讨论我们与飞机相关的承诺。
2025年前9个月，用于投资活动的现金为9.96亿美元。财产和设备支出为9.63亿美元，这是由于增加了新飞机以及购买了其他设备。2025年，有价证券净购买额为1.92亿美元。这些金额被1.59亿美元的其他投资现金流入部分抵消，其中包括出售12架B737-900飞机的收益。
融资现金流
新的融资安排提供的现金是我们融资现金流的首要来源。我们融资现金流的主要用途是支付我们的债务和融资租赁义务，以及股票回购。有关我们债务余额的详细讨论，包括概述未来付款时间段的时间表，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注5。
2025年前九个月，用于融资活动的现金为4.9亿美元。用于股票回购的现金为5.4亿美元，债务支付为3.89亿美元。这些资金外流被新融资安排的收益（扣除债务发行成本）3.78亿美元部分抵消。
40
财务状况和流动性指标
该公司的流动性目标是过去12个月收入的15%到25%之间。截至2024年12月31日，这一百分比有所提高，因为它不包括夏威夷全年的收入，但截至2025年9月30日已恢复到正常水平。
下表列出财务状况和流动性的主要指标：
| （百万） | 2025年9月30日 | 2024年12月31日 | 改变 | ||||||||||||||
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现金、有价证券和未使用的信贷额度(a)
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$ | 3,122 | $ | 3,325 | (6)% | ||||||||||||
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过去12个月的收入(b)
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$ | 14,141 | $ | 11,735 | 21% | ||||||||||||
| 流动性占过去12个月收入的百分比 | 22 | % | 28 | % | （6）分 | ||||||||||||
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长期债务，扣除流动部分
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$ | 4,490 | $ | 4,491 | —% | ||||||||||||
| 股东权益 | $ | 4,029 | $ | 4,372 | (8)% | ||||||||||||
（a）不包括截至2025年9月30日的2800万美元和截至2024年12月31日的2900万美元的限制性现金。
（b）截至2025年9月30日的过去12个月的收入可以使用向SEC提交的最近四个季度进行调节。
| 债务资本化，包括租赁 | |||||||||||||||||
| （百万） | 2025年9月30日 | 2024年12月31日 | 改变 | ||||||||||||||
| 长期债务，扣除流动部分 | $ | 4,490 | $ | 4,491 | —% | ||||||||||||
| 资本化经营租赁 | 1,413 | 1,405 | 1% | ||||||||||||||
|
资本化融资租赁
|
49 | 55 | (11)% | ||||||||||||||
| 调整后的债务，扣除长期债务的流动部分 | $ | 5,952 | $ | 5,951 | —% | ||||||||||||
| 股东权益 | 4,029 | 4,372 | (8)% | ||||||||||||||
| 投入资本总额 | $ | 9,981 | $ | 10,323 | (3)% | ||||||||||||
| 债务资本化比率，包括租赁 | 60 | % | 58 | % | 2分 | ||||||||||||
重大现金承诺
我们有各种合同义务，需要未来的重大现金支出。这些义务包括购买飞机和其他飞行设备、支付阿拉斯加与SkyWest的注册会计师、偿债付款、飞机和其他财产和设备的租赁付款、飞机和发动机维修费用、赞助和许可协议，以及与运营和营销我们的航空公司相关的服务的其他杂项协议。我们还预计，为了业务的未来，我们可能会有与新技术相关的重大现金支出。目前，Alaska和Hawaiian已就购买未来几年交付的可持续航空燃料（SAF）达成协议。这些协议取决于供应商获得所有必要的政府和监管批准、实现商业运营以及生产足够数量的SAF的能力。我们希望利用我们运营的现金流、我们可用的流动性来源以及未来的融资安排来履行这些义务。
在我们未经审计的简明综合财务报表随附的附注中，有关预定债务义务的讨论，请参阅附注5，有关飞机购买承诺和注册会计师义务的讨论，请参阅附注7。
截至2025年9月30日，阿拉斯加有购买75架B737飞机的确定订单，预计将在2025年至2029年期间交付。夏威夷航空获得了购买8架B787飞机的确定订单，预计将在2025年至2029年期间交付。Horizon获得了购买3架E175飞机的确定订单，预计将于2026年交付。阿拉斯加还与SkyWest Airlines达成协议，将在2026年根据现有的CPA增加一架E175飞机。
41
波音公司已传达，某些B737和B787飞机预计将晚于合同规定的交付时间交付。就阿拉斯加而言，这包括某些订于2025年交付的B737-8飞机已在合同年度晚些时候或进入2026年，以及订于2025年至2027年期间交付的B737-10飞机已移至2027年至2029年期间，等待对该机型的认证。对于Hawaiian而言，这包括某些B787飞机，这些飞机已在合同年度晚些时候或进入2026年交付，合同将于2025年交付。管理层预计，其他波音飞机的交付可能会推迟到合同规定的交付时间之外。下表反映了波音的通讯。
| 实际机队 | 预期车队活动 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 飞机 | 2025年9月30日 | 2025年变化 | 2025年12月31日 | 2026年变化 | 2026年12月31日 | 2027年变化 | 2027年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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阿拉斯加航空机队：
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| B737-700货机 | 3 | — | 3 | — | 3 | — | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-800货机 | 2 | — | 2 | — | 2 | — | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-700 | 11 | — | 11 | — | 11 | — | 11 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-800 | 59 | — | 59 | — | 59 | — | 59 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-900ER | 79 | — | 79 | — | 79 | — | 79 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-8 | 8 | 6 | 14 | 6 | 20 | — | 20 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-9 | 80 | — | 80 | — | 80 | — | 80 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B737-10 | — | — | — | — | — | 36 | 36 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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阿拉斯加航空机队总数
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242 | 6 | 248 | 6 | 254 | 36 | 290 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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夏威夷航空机队：
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A330-300货机(a)
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10 | — | 10 | — | 10 | — | 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-200 | 24 | — | 24 | — | 24 | — | 24 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A321neo | 18 | — | 18 | — | 18 | — | 18 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B717-200 | 19 | — | 19 | — | 19 | — | 19 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| B787-9 | 4 | 1 | 5 | 1 | 6 | 1 | 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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夏威夷航空机队总数
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75 | 1 | 76 | 1 | 77 | 1 | 78 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 区域舰队： | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 地平线运营的E175 | 47 | — | 47 | 3 | 50 | — | 50 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 第三方经营的E175 | 42 | — | 42 | 1 | 43 | — | 43 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 区域舰队总数 | 89 | — | 89 | 4 | 93 | — | 93 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 空军集团机队总数 | 406 | 7 | 413 | 11 | 424 | 37 | 461 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
（a）与亚马逊在ATSA下使用的A330-300货机。
公认会计原则与非公认会计原则对账和经营统计
我们正在提供报告的非公认会计原则财务指标与其最直接可比的按公认会计原则报告的财务指标的对账。我们认为，考虑这些非公认会计准则财务指标可能对投资者很重要，原因如下：
•通过从我们的单位指标中排除某些成本，我们相信我们对运营结果有更好的可见性。我们的行业竞争激烈，其特点是固定成本较高，因此即使小幅降低非燃料运营成本，也能带来经营业绩的显著改善。我们认为，从长期来看，所有美国航空公司都同样受到航油成本变化的影响，因此管理层和投资者了解管理层更可控的公司特定成本驱动因素的影响非常重要。我们会调整与货机运营直接相关的费用，包括根据与亚马逊的ATSA产生的费用，以便与不运营货机的其他航空公司有更好的可比性。我们还排除了某些特殊费用，因为它们在性质上是不寻常的或非经常性的，对这些费用进行调整可以让管理层和投资者更好地了解我们的成本表现。
•CASMEX是管理层和Air Group董事会在评估成本绩效时使用的最重要措施之一。CASMEX也是行业分析师常用的衡量标准，我们认为是其依据
42
他们历来将我们的航空公司与业内其他公司进行比较。该措施也是投资者频繁提问的主题。
•调整后的税前收入是员工激励计划的一个重要指标，该计划涵盖了Air Group的大多数员工。
•披露某些注意项目的个别影响，使投资者能够衡量和监测有无这些特殊项目的业绩。我们认为，如上文所述披露这些项目的影响很重要，因为它提供了不一定代表未来业绩的重要项目的信息。行业分析师和投资者始终在不考虑这些项目的情况下衡量我们的业绩，以便在不同时期和其他航空公司之间实现更好的可比性。
•虽然我们披露了我们的单位收入，但我们没有，也无法评估不包括燃料成本变化对票价的影响的单位收入。燃料费用占我们总运营费用的很大比例。燃料价格的波动往往会在中长期推动单位收入的变化。尽管我们认为基于上述原因评估非燃料单位成本是有用的，但我们提醒这些财务报表的读者不要过分依赖不包括燃料的单位成本作为衡量或预测未来盈利能力的指标，因为燃料成本对我们的业务有重大影响。
尽管出于上述原因，我们提出这些非GAAP金额，但投资者和其他读者不应将其视为GAAP数据的替代品。
GAAP与NON-GAAP对账（未经审计）
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
| （百万） | 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 所得税前收入 | $ | 111 | $ | 328 | $ | 116 | $ | 466 | |||||||||||||||
| 调整为： | |||||||||||||||||||||||
| 按市值计价的燃油对冲调整 | — | (4) | (4) | (22) | |||||||||||||||||||
| 外债（收益）/损失 | (2) | — | 5 | — | |||||||||||||||||||
|
特殊项目(a)
|
64 | 75 | 211 | 255 | |||||||||||||||||||
| 调整后的所得税前收入 | $ | 173 | $ | 399 | $ | 328 | $ | 699 | |||||||||||||||
| 税前利润率 | 2.9 | % | 10.7 | % | 1.1 | % | 5.7 | % | |||||||||||||||
| 调整后税前利润率 | 4.6 | % | 13.0 | % | 3.1 | % | 8.5 | % | |||||||||||||||
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| 截至9月30日的三个月， | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
| （百万，每股金额除外） | 美元 | 每股 | 美元 | 每股 | |||||||||||||||||||
| 净收入 | $ | 73 | $ | 0.62 | $ | 236 | $ | 1.84 | |||||||||||||||
| 调整为： | |||||||||||||||||||||||
| 按市值计价的燃料对冲调整 | — | — | (4) | (0.03) | |||||||||||||||||||
| 外债收益 | (2) | (0.02) | — | — | |||||||||||||||||||
|
特殊项目(a)
|
64 | 0.54 | 75 | 0.58 | |||||||||||||||||||
|
所得税影响(b)
|
(12) | (0.09) | (18) | (0.14) | |||||||||||||||||||
| 调整后净收入 | $ | 123 | $ | 1.05 | $ | 289 | $ | 2.25 | |||||||||||||||
| 截至9月30日的九个月， | |||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | ||||||||||||||||||||||
|
（百万，每股金额除外）
|
美元 | 每股 | 美元 | 每股 | |||||||||||||||||||
| 净收入 | $ | 79 | $ | 0.65 | $ | 324 | $ | 2.52 | |||||||||||||||
| 调整为： | |||||||||||||||||||||||
| 按市值计价的燃料对冲调整 | (4) | (0.03) | (22) | (0.17) | |||||||||||||||||||
| 外债损失 | 5 | 0.04 | — | — | |||||||||||||||||||
|
特殊项目(a)
|
211 | 1.74 | 255 | 1.99 | |||||||||||||||||||
|
所得税影响(b)
|
(48) | (0.39) | (57) | (0.44) | |||||||||||||||||||
| 调整后净收入 | $ | 243 | $ | 2.01 | $ | 500 | $ | 3.90 | |||||||||||||||
（b）包括上表调整的所得税影响以及2025年第三季度签署成为法律的《一大美丽法案法案》的一次性影响。
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||
|
（以百万计，单位指标除外）
|
2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |||||||||||||||||||
| 总营业费用 | $ | 3,618 | $ | 2,731 | $ | 10,379 | $ | 7,704 | |||||||||||||||
| 减去以下组成部分： | |||||||||||||||||||||||
| 飞机燃油，含套期保值损益 | 761 | 624 | 2,142 | 1,804 | |||||||||||||||||||
| 货机成本 | 47 | 17 | 135 | 46 | |||||||||||||||||||
| 特殊项目-运营 | 64 | 74 | 211 | 254 | |||||||||||||||||||
| 总运营费用，不包括燃料、货机成本和特殊项目 | $ | 2,746 | $ | 2,016 | $ | 7,891 | $ | 5,600 | |||||||||||||||
| ASM | 24,447 | 19,847 | 69,724 | 53,422 | |||||||||||||||||||
| CASMEX | 11.23 | ¢ | 10.16 | ¢ | 11.32 | ¢ | 10.48 | ¢ | |||||||||||||||
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经营统计（未经审计）
以下是我们用来衡量经营业绩的经营统计数据。截至2024年9月30日的三个月和九个月的数据包括2024年9月18日以后的夏威夷业绩。
| 截至9月30日的三个月， | 截至9月30日的九个月， | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2025 | 2024 | 改变 | 2025 | 2024 | 改变 | ||||||||||||||||||||||||||||||
|
合并经营统计(a):
|
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| 收入旅客（000） | 15,879 | 13,237 | 20.0% | 44,272 | 34,899 | 26.9% | |||||||||||||||||||||||||||||
| RPMs（000,000）「流量」 | 20,739 | 16,970 | 22.2% | 58,174 | 44,803 | 29.8% | |||||||||||||||||||||||||||||
| ASMs（000000）“产能” | 24,447 | 19,847 | 23.2% | 69,724 | 53,422 | 30.5% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 负荷率 | 84.8% | 85.5% | （0.7）分 | 83.4% | 83.9% | （0.5）分 | |||||||||||||||||||||||||||||
| 产量 | 16.51¢ | 16.62¢ | (0.7)% | 16.48¢ | 16.69¢ | (1.3)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| PRASM | 14.00¢ | 14.21¢ | (1.5)% | 13.75¢ | 13.99¢ | (1.7)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| RASM | 15.41¢ | 15.48¢ | (0.5)% | 15.21¢ | 15.35¢ | (0.9)% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
CASMEX(b)
|
11.23¢ | 10.16¢ | 10.5% | 11.32¢ | 10.48¢ | 8.0% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
每加仑经济燃料成本（b）（c）
|
$2.51 | $2.61 | (3.8)% | $2.50 | $2.82 | (11.3)% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
燃料加仑（000,000）（c）
|
303 | 240 | 26.3% | 859 | 646 | 33.0% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 每加仑ASM | 80.6 | 82.7 | (2.5)% | 81.1 | 82.6 | (1.8)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 出发人数（000） | 144.0 | 121.6 | 18.4% | 407.4 | 329.7 | 23.6% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 平均全职等效雇员（FTE） | 32,590 | 24,963 | 30.6% | 31,221 | 23,784 | 31.3% | |||||||||||||||||||||||||||||
|
运营车队（d）
|
406 | 394 | 12 a/c | 406 | 394 | 12 a/c | |||||||||||||||||||||||||||||
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阿拉斯加航空运营统计数据：
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| RPMs（000,000）「流量」 | 14,140 | 14,951 | (5.4)% | 39,597 | 40,375 | (1.9)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| ASMs（000000）“产能” | 16,631 | 17,459 | (4.7)% | 47,424 | 48,118 | (1.4)% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 每加仑经济燃料成本 | $2.53 | $2.60 | (2.7)% | $2.51 | $2.80 | (10.4)% | |||||||||||||||||||||||||||||
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夏威夷航空运营统计：
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| RPMs（000,000）「流量」 | 5,113 | 634 | NM | 14,454 | 634 | NM | |||||||||||||||||||||||||||||
| ASMs（000000）“产能” | 6,045 | 763 | NM | 17,313 | 763 | NM | |||||||||||||||||||||||||||||
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每加仑经济燃料成本（c）
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$2.36 | $2.35 | —% | $2.38 | $2.35 | 1% | |||||||||||||||||||||||||||||
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区域运营统计：（e）
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| RPMs（000,000）「流量」 | 1,486 | 1,385 | 7.3% | 4,123 | 3,795 | 8.6% | |||||||||||||||||||||||||||||
| ASMs（000000）“产能” | 1,771 | 1,625 | 9.0% | 4,987 | 4,540 | 9.8% | |||||||||||||||||||||||||||||
| 每加仑经济燃料成本 | $2.73 | $2.74 | (0.4)% | $2.70 | $2.99 | (9.7)% | |||||||||||||||||||||||||||||
(a)除FTE外，数据包括与第三方区域运力购买飞行安排相关的信息。
(b)请参阅随附页面中此非GAAP衡量标准与最直接相关的GAAP衡量标准的对账。
（c）不包括根据与亚马逊的航空运输服务协议（ATSA）开展的业务。
（d）包括Alaska、Hawaiian和Horizon拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方区域航空公司运营的飞机。不包括所有停止运营服务的飞机。
（e）所提供的数据包括与Horizon和第三方运营商运营的航班相关的信息。
关键会计估计
截至2025年9月30日止三个月和九个月，我们的关键会计估计没有重大变化。有关我们的关键会计估计的信息，请参见项目7。我们于截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告之「管理层对财务状况及营运结果的讨论及分析」。
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术语汇总表
飞机利用-每天阻塞小时数；这代表我们的飞机在途的平均每天小时数
飞机舞台长度-表示每架飞机起飞的平均飞行里程
ASM-可用座位里程，或“容量”；表示整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数
CASM-每ASM的运营成本；代表所有运营费用，包括燃料、货机成本和特殊项目
CASMEX-运营成本，不包括燃料、货机成本和每ASM的特殊项目，或“单位成本”
债务资本化比率-表示调整后的债务（长期债务加上资本化的经营和融资租赁负债）除以总权益加上调整后的债务
稀释每股收益-表示使用完全稀释的流通股的每股收益（EPS）
稀释股份-表示如果行使所有可能的转换来源（例如股票期权），将发行在外的股份总数
经济燃料-燃料现金成本的最佳估计，扣除我们的燃料对冲计划的影响，不包括与亚马逊的航空运输服务协议（ATSA）下的运营
货机成本-直接归属于阿拉斯加B737货机和夏威夷航空A330-300货机独家执行货运任务运营的营业费用
负荷系数-RPM占ASM的百分比；表示收入乘客坐满的可用座位数量
PRASM-每ASM的客运收入，或“乘客单位收入”
RASM-每ASM的营业收入，或“单位收入”；营业收入包括所有客运收入、货运和邮件、忠诚度计划收入，以及其他辅助收入；代表飞行一个座位一英里的平均总收入
RPM-收入乘客里程，或称“流量”；代表被收入乘客坐满的座位数；一名乘客行驶一英里即为一转
产量-每RPM的乘客收入；表示飞行一名乘客一英里的平均乘客收入
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| 项目3。关于市场风险的定量和定性披露 | ||
从项目7a提供的信息来看，市场风险没有发生重大变化。我们截至2024年12月31日止年度的10-K表格年度报告中的“关于市场风险的定量和定性披露”。
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| 项目4。控制和程序 | ||
评估披露控制和程序
截至2025年9月30日，在我们的管理层（包括我们的首席执行官和首席财务官（统称为我们的“核证人”））的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。这些披露控制和程序旨在确保我们在提交给美国证券交易委员会（SEC）或提交给美国证券交易委员会（SEC）的定期报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，包括但不限于旨在确保此类信息被积累并传达给我们的管理层（包括我们的核证人）的控制和程序，以允许及时做出有关所需披露的决定。我们的认证人员根据他们的评估得出结论，截至2025年9月30日，披露控制和程序是有效的。
财务报告内部控制的变化
2024年9月18日，我们收购了Hawaiian Holdings, Inc.，截至本季度报告10-Q表格之日，我们在进一步将Hawaiian纳入我们对合并后公司财务报告内部控制的评估方面取得了进展。随着整合的继续和业务流程的发展，管理层将继续评估现有的财务报告内部控制以求改变。
在第二季度，夏威夷航空公司发现了一起影响某些信息技术系统的网络安全事件。由于此次网络安全事件，我们执行了某些替代控制和程序，以及额外的补偿控制，以支持管理层的评估，即本报告中包含的财务和其他信息在实质上是准确的。
除上述情况外，截至2025年9月30日止季度，公司对财务报告的内部控制没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
我们对财务报告的内部控制基于Treadway委员会发起组织委员会（COSOF框架）发布的2013年《内部控制-综合框架》框架。
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第二部分
| 项目1。法律程序 | ||
有关公司正在进行的法律程序的讨论，请参阅本文件第一部分第1项中的未经审计简明综合财务报表附注7。
| 项目1a。风险因素 | ||
见第一部分，项目1a。“风险因素”，在我们的2024表格10-K中详细讨论了影响阿拉斯加航空的风险因素。
| 项目2。未登记的股权证券销售和收益使用 | ||
下表提供了有关我们在2025年第三季度购买普通股股票的某些信息。这些股票是根据2024年12月董事会授权的10亿美元回购计划购买的。
| 总数 购买的股票 |
平均价格 每股支付 |
最大剩余
股份的美元价值
可以购买的
根据计划
（百万）
|
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| 2025年7月1日-2025年7月31日 | — | $ | — | ||||||||||||||
| 2025年8月1日-2025年8月31日 | 34,995 | $ | 55.95 | ||||||||||||||
| 2025年9月1日-2025年9月30日 | 52,575 | $ | 53.69 | ||||||||||||||
| 合计 | 87,570 | $ | 54.59 | $ | 460 | ||||||||||||
| 项目3。高级证券违约 | ||
没有。
| 项目4。矿山安全披露 | ||
没有。
| 项目5。其他信息 | ||
截至2025年9月30日止三个月期间，并无阿拉斯加航空的董事或高级管理人员
通过
，修改，或
终止
a规则10b5-1交易安排或非规则10b5-1交易安排，因为这些术语在根据1934年《证券交易法》颁布的S-K条例第408（a）项中定义。
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| 项目6。展览 | ||
以下文件作为本报告的一部分提交：
展览指数
| 附件 数 |
附件 说明 |
表格 | 首次备案日期 | 附件编号 | ||||||||||
| 3.1 | 10-Q | 2017年8月3日 | 3.1 | |||||||||||
| 3.2 | 8-K | 2015年12月15日 | 3.2 | |||||||||||
| 10.1#† | 10-Q | |||||||||||||
| 31.1† | 10-Q | |||||||||||||
| 31.2† | 10-Q | |||||||||||||
| 32.1† | 10-Q | |||||||||||||
| 32.2† | 10-Q | |||||||||||||
| 101.INS ↓ | XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。 | |||||||||||||
| 101.SCH ↓ | XBRL分类学扩展架构文档 | |||||||||||||
| 101.CAL ↓ | XBRL分类学扩展计算linkbase文档 | |||||||||||||
| 101.DEF ↓ | XBRL分类学扩展定义linkbase文档 | |||||||||||||
| 101.LAB ↓ | XBRL分类学扩展标签Linkbase文档 | |||||||||||||
| 101.PRE ↓ | XBRL Taxonomy Extension Presentation Linkbase文档 | |||||||||||||
| 104† | 封面页交互式数据文件-封面页交互式数据文件不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。 | |||||||||||||
| † | 随此归档 | |||||||||||||
| * | 表示管理合同或补偿性计划或安排。 | |||||||||||||
| # | 本文件中构成机密信息的某些部分已根据条例S-K第601（b）（10）项进行了编辑。 | |||||||||||||
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签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）节的要求，注册人已正式安排由以下签署人代表其签署本报告，并因此获得正式授权。
| Alaska Air Group, Inc. | |||||
| /s/艾米莉·哈尔弗森 | |||||
| 艾米莉·哈尔弗森 | |||||
| 财务副总裁、财务总监、司库 | |||||
| 2025年11月6日 | |||||
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