主营业务:
公司为投资控股公司，其主要附属公司的主要业务为海运服务以及贸易。
报告期业绩:
于二零二五年十二月三十一日，公司拥有人应占权益为58,587,000美元（二零二四年：
58,804,000美元），较去年年底轻微减少217,000美元，主要因集团产生亏损357,000美元（二零二四年：赚取溢利1,706,000美元）所致。
报告期业务回顾：
于截至二零二五年十二月三十一日止年度（‘二零二五年财政年度’），集团的主要业务为物流运输及贸易。于二零二五年财政年度，集团录得收入对比去年同期增加102.6%至18,604,000美元（二零二四年：9,183,000美元），主要因物流运输业务的收入增加2,482,000美元，对比去年同期增加27%，且新开展的贸易业务贡献6,939,000美元。于二零二五年财政年度，尽管收入增加，集团录得公司拥有人应占亏损357,000美元（二零二四年：溢利1,706,000美元），主要因集团旗下船舶于二零二五年财政年度出现非现金减值亏损所致。于二零二五年财政年度，每股基本亏损为0.03美分（二零二四年：
每股基本盈利为0.16美分）。于截至二零二五年十二月三十一日止年度，集团仍然没有债务。
物流运输于二零二五年财政年度期间，干散货运市场在二零二五年第一季度大幅跌至历史最低点。农历新年过后，波罗的海超灵便型干散货船指数（‘BSI’）于二零二五年二月三日创下5,575美元的五年新低，此后逐步上涨，且尽管中美贸易冲突及业务于红海受干扰，但由于几内亚至中国的长途铝土矿贸易以及中国向大西洋新兴市场出口的半成品激增，指数仍大幅上涨至二零二五年七月及二零二五年下半年。出于同样的原因，在供应方面，二零二五年干散货船队净增长率为3%，根据ClarksonsResearch的资料，其中新造船舶的数量为3.5%，加剧二零二五年下半年BSI的上升趋势。二零二五年，因可用造船厂产能有限，新造船舶价格高企，以及美利坚合众国对中国制造的干散货船征收特定港口费，新造船舶的数量遭受限制。新造船舶的数量较少，加上中美贸易前景不明朗及政治紧张局势，推动二零二五年下半年运费飙升。尽管BSI于二零二五年下半年强劲反弹，但二零二五年全年平均水平为总额12,223美元，较二零二四年13,601美元减少10.1%。
于二零二五年财政年度，尽管集团面临的市场基本面一直很艰难，但集团的期租海运物流业务的表现明显优于平均BSI的下跌态势。期租海运物流业务分部的收入由二零二四年9,183,000美元增加至二零二五年11,665,000美元，同比增长27%，主要因管理层与集团船队的租船人重新磋商更为优惠的运费所致。
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于二零二五年财政年度，根据现行市况（经计及可资比较干散货船依据其建造国、载重吨位、船龄及市场运费厘定的二手价），集团确认干散货船非现金减值亏损1,275,000美元（二零二四年：拨回干散货船减值亏损91,000美元）。
于二零二五年财政年度期间，诚如公司于二零二五年十月六日宣布，集团以代价5,000,000美元于蒙古收购矿用卡车，将其物流运输从海运拓展至陆运。该收购事项已于二零二五年十二月三十一日完成。于二零二五年财政年度期间，新收购的矿用卡车并无确认收入。
贸易诚如公司二零二五年中期报告所述，受贸易战紧张局势及地缘政治冲突的复杂且不确定性影响，全球干散货航运市场波动不定。为应对不确定性对集团的不利影响，集团积极探索及实施业务多元化措施。凭藉新控股股东在煤炭及其他大宗商品行业的丰富经验及业务网络，集团自二零二五年第二季度起将业务拓展至煤炭贸易。于二零二五年，集团录得收入6,939,000美元（二零二四年：无）及毛利1,143,000美元（二零二四年：
无）。年内，集团实现煤炭销售约60,000吨（二零二四年：无）。
业务展望：
集团对航运业务的中长期前景持谨慎乐观态度。随著关税战逐渐降下纬幕，全球贸易日渐复苏，尤其是新兴市场的成长，推动对大宗商品的需求。尤其是，中国内地作为世界工厂，钢铁、二手车及建筑车辆、乘用车辆及货车以及风力发电设备等大宗商品的大幅增长，为干散货品航运市场提供动能。然而，该行业亦面临重重新挑战，包括地缘政治不稳定、燃料价格波动及全球经济复苏不均衡。
董事会将采取一项策略，增强其核心业务，同时提升业务多元化，进一步加大降本增效力度，并抓住收购、租赁、并购机会扩充船队，以扩大其航运业务规模。同时，集团将积极拓展物流运输及贸易业务，寻求潜在的投资及收购机会，促使可持续发展，并为股东创造最大利益。
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