一、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）公司主营业务及市场定位
　　1、公司主营业务
　　公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。
　　根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市。其中，全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客；低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客... 查看全部▼

　　一、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）公司主营业务及市场定位
　　1、公司主营业务
　　公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。
　　根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市。其中，全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客；低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客；而支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低成本航空的更为下沉的细分市场。
　　公司作为国内领先的支线航空公司，致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式；致力于成为网络型航空公司，构建广泛覆盖的交通网络；致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求，满足人民群众对美好生活的需求。
　　2、公司的市场地位
　　公司是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，也是国内支线航空的引领者。报告期末，公司机队规模77架，航线网络覆盖支线航点101个，占全国支线航点的45%；公司在飞航线202条，其中国内航线201条，国际航线1条，基本构建了全国性的支线航空网络。
　　（二）行业发展现状
　　2026年1-6月份，民航旅客运输量3.76亿人次，同比上涨1.03%；一季度，民航因私出行需求持续增长，民航旅客运输量达1.98亿人次，同比上涨6.49%；二季度，国际油价大幅上涨的背景下，出行需求承压，民航旅客运输量1.78亿人次，同比下降4.43%。
　　（三）经营情况讨论
　　受中东地缘冲突影响，二季度航油价格高位运行，大幅增加公司变动成本，对公司短期运力投放造成一定压力。报告期内，公司可用座公里数（ASK）85.24亿人公里，同比下降3.80%；公司旅客周转量（RPK）69.74亿人公里，同比下降3.45%；公司客座率81.82%，同比增长0.29个百分点。
　　公司通过进一步丰富网络布局，加强公司支线网络通达性，提升支线市场渗透率；同时，公司不断优化航线网络，聚焦银发经济、淡季出行等更多新的差异化需求。报告期内，公司航线数量202条，相较2025年末增加9条航线，公司航线创历史新高。
　　2026年1-6月份，公司营业收入372,856.67万元，同比增长3.29%；公司归属于上市公司股东的净利润4,353.54万元，同比减少82.64%。主要系：国际油价的大幅上涨，增加公司航油成本。
　　1、机队建设
　　报告期内，公司未新引进飞机，退出3架机龄较长的CRJ900系列飞机，以优化机队机龄、提升机队整体稳定性及经济性。2026年6月末，公司运营的机队规模达77架，平均机龄6.45年，平均机龄较短，机队整体稳定性高，有利于保障公司运行的安全性和经济性。
　　2、航线网络
　　报告期末，公司在飞航线202条，其中国内航线201条，国际航线1条，相较2025年末增加9条航线，进一步丰富航线网络布局。公司支线航线200条，占比99%，始终坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布局。公司独飞航线182条，占比90%，以差异化网络为核心，保持网络竞争优势。
　　修订后的《支线航空补贴管理暂行办法》自2024年1月1日起施行，为进一步促进区域支线航空的协调发展，提高偏远地区人员航空出行的便利性，公司紧跟国家政策，加大对偏远地区、革命老区等薄弱区域的运力投放，含支线补贴的航线网络占比达到54%，同比提升7个百分点，进一步加大了对薄弱地区的航线覆盖能力和通达保障。
　　公司航线网络已覆盖全国45%的支线航点，支线航点覆盖率持续提升。公司以重庆主运营基地为核心，并围绕贵阳和成都基地建立西南枢纽；围绕库尔勒、阿克苏、喀什和哈密基地建立新疆枢纽；围绕西安和兰州基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特和包头基地建立内蒙枢纽；围绕天津基地建立北部枢纽；围绕衢州和舟山基地建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国的支线航线网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干支机场互通的航空运输网络，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机出行的便利性。
　　3、通程业务
　　报告期内，公司通程载运人次达到95.89万人，同比增加11.00%，占总载运人次的比例为17.92%，占比同比提升1.33个百分点，枢纽中转便利化程度提升，通程产品需求持续增长。公司围绕库尔勒、阿克苏、喀什、哈密打造新疆枢纽，通程载运人次占新疆区域总载运人次的比例为21.45%；围绕重庆、贵阳、成都打造西南枢纽，通程载运人次占西南区域总载运人次的比例为17.89%；围绕西安、兰州打造中北枢纽，通程载运人次占中北区域总载运人次的比例为23.42%；围绕呼和浩特、包头打造内蒙枢纽，通程载运人次占内蒙区域总载运人次的比例为18.69%；围绕天津打造北部枢纽，通程载运人次占北部区域总载运人次的比例为12.63%；围绕衢州、舟山打造东南枢纽，通程载运人次占东南区域总载运人次的比例为19.59%。公司持续提升枢纽中转便利化程度、通程产品多样化程度，从而大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。
　　服务支持方面，公司持续深化基础服务能力，扩大机场通程产品保障范围，压缩航班中转时间，所有在飞航点均建立中转便利化服务。
　　产品营销方面，公司通过优化产品组合逻辑，增加智能服务标签，提升通程产品竞争力；通过与主流OTA深化合作提升通程产品展示率；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力。
　　4、安全运营
　　报告期内，公司持续完善管控制度与指标体系，打通指标维护到预警管控的全流程规则，持续加强安全能力建设；公司持续梳理风险因子，匹配防范措施，强调逐级落实防控目标，促进风险管控效能持续提升；公司持续压实安全生产责任，推动安全管理数字化，提升预防管理效能，进一步提高复杂运行环境的安全治理水平。
　　数字化治理方面，公司持续推动关键流程数字化、数据分析自动化，搭建可视化安全监控看板，实现数据采集、整合、分析和应用的一体化管理；同时，公司完成培训管理系统的智能化提升，提升培训管理质量与数据追溯水平。
　　风险管理方面，基于支线运行的特点，持续梳理出166项核心风险因子，制定防范措施，并设置监测项297项，闭环风险管理；同时，针对高风险事件，开展3次专项风险管理排查，共识别14项危险源，15项安全隐患，均已制定管控措施。
　　运行管理方面，公司针对次日风险管理，围绕人、机、环三大维度，梳理覆盖40项风险识别项，累计排查识别各类运行风险7,300条，提升次日风险管理效能；其次，公司针对极端天气制定专项风险防控方案，对运行机场采取“一场一策”的针对性防控措施，提升极端天气识别及告警能力。
　　5、精细管理
　　报告期内，公司持续推进节油工作，通过航路优化、APU（辅助动力装置）使用措施优化、重心节油等措施，共节油6,575吨，实现节能减排；公司持续推进财务信息化建设，加强账期管理，提升资金使用效率；公司持续优化旅客服务，健全服务应急处置预案，切实提升应急处置能力。
　　6、主要运营数据

　　二、核心竞争力分析
　　1、支线航空战略定位，形成差异化航司商业模式
　　在城镇化和经济发展的双重推力作用下，中国三、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年增加，消费需求随之呈现增长态势，聚集了庞大的消费群体，同时部分行业经过多年的市场培育，一、二线城市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，为公司带来更广阔的拓展空间。
　　区别于干线航空的主要经营模式，公司立足于三、四线城市，与干线航空公司联合建立中国主要城市与三、四线城市之间的航空网络，提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和载运率。
　　公司在支线航空发展战略的指引下，以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽，通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现通程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区，在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。
　　2、支线航空网络效应，能够更高效地提升通达性水平
　　报告期末，公司在飞航线202条，独飞航线182条，占公司航线比例达90%；公司支线航线200条，占公司航线比例达99%；公司覆盖支线航点101个，占全国支线航点的比例达45%。
　　公司将持续专注于支线航线网络建设，从而在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得公司能够为旅客提供更高效的出行服务，为合作机构提供更高效的航空解决方案，并进一步扩大与其他航司在通程合作上的优势。公司已在重庆、贵阳、成都、天津、呼和浩特、包头、西安、兰州、库尔勒、阿克苏、喀什、哈密、衢州、舟山建立14个运营基地，航线网络已基本覆盖我国西南、西北、东北、华北、新疆等地区，这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，也是对支线航空潜在需求较大的地区。
　　在机型配置上，公司选用CRJ900系列飞机、C909系列飞机和A320系列飞机作为主力运营机型。报告期末，公司运营30架CRJ900系列飞机、16架C909系列飞机、31架A320系列飞机。公司在深刻理解支线航空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用A320机型较低的单座公里成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。
　　3、先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力
　　相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，初始发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，因此航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。公司很早就切入了当时尚处于空白的支线领域，经过二十年的耕耘，公司已经成长为国内支线航空运输的领先者。
　　在时刻资源方面，由于机场时刻有限，每年时刻增速受到计划限制，先进入者取得优质时刻，具备明显的先发优势。公司目前覆盖支线航点101个，在支线机场时刻资源获取上具备明显的先发优势。
　　在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都先于竞争对手，因此能够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市客流相对有限的情况下，公司抢先进入这类城市的支线航空市场，能够迅速形成航线布局，开辟若干独飞航线。
　　在运行能力方面，公司在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，从而在支线硬软件设施差，高频起降的严苛运行环境下，支撑了飞机高日利用率及高运行品质。
　　在机队结构方面，报告期末，公司运营30架CRJ900、16架C909，合计46架支线飞机，占公司飞机总数的比例为60%。支线飞机具有航段成本低的特点，是公司培育支线市场的主力机型。
　　在营销网络方面，公司作为中国最早的专门从事支线客货运输业务的航空公司，经过多年的精耕细作，形成了一整套针对支线市场的运营模式，并配套了相关的制度流程。公司针对支线航空的特点，逐步建立起遍及全国三四线城市的营销网络，营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。
　　在资源整合方面，公司通过在支线航空市场建立先发优势，占据市场份额，具备国内三四线城市支线端的资源整合优势，并以此为基础与干线航空公司展开全方位合作，进一步带动客流量的提升，形成良性循环，从而增强公司整体的竞争力和盈利能力。

　　三、公司面临的风险和应对措施
　　1、飞行安全风险
　　保障航空安全是航空公司生存和发展的基础，从航空器的运行使用、维修保障到地面服务，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能使航空公司遭受声誉下降、客户流失的后果，降低公众对公司的信任度；同时航空公司亦面临严重资产损失，需要承担包括旅客的索赔、受损飞机的修理费用或更换成本。
　　公司自成立伊始，便高度重视安全飞行工作。公司按照中国民用航空规章AC-121/135-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》的规定，在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，将安全体系管理的方法应用于航班生产运行和保障过程中，并予以持续改进，以最大程度地控制航空安全风险。同时，公司按照行业通行的惯例以及法规的强制要求就潜在索赔风险投保了中国民航联合保险机队航空保险，以降低航空安全事故造成的资产损失和对公司财务状况的影响。
　　虽然公司始终坚持在航空安全方面的投入并将安全管理贯彻于航空业务的各个环节之中，但航空安全的系统性、整体性和复杂性远高于其他交通行业，因此公司依然面临着航空安全的风险。一旦发生安全事故，不仅公司品牌声誉、经营业绩和未来发展会受到影响，公司亦可能因已投保额不足以完全弥补相关赔偿责任与修理费用而蒙受损失。
　　2、宏观经济周期波动的风险
　　民航业的发展与经济周期波动有着密切联系。一方面，民航业的下游需求主要由商务、贸易、旅游等构成，而上述需求容易受到经济周期波动的影响。另一方面，民航业由于普遍资产负债率较高且外币负债较高，容易受到利率及汇率波动的影响；同时，原油成本作为航空运行的主要成本之一，原油价格波动也影响公司成本。因此，民航业受经济周期波动影响较大。
　　3、公共卫生、自然灾害等不可抗力风险
　　公司提供航空旅客运输服务，容易受到公共卫生、自然灾害等不可抗力风险的影响，虽然公司对于大部分应急事件，制定了相应的解决方案，但往往应急事件发生难以避免，影响范围广，从而扰乱公司航班的正常运营，对公司经营情况和盈利能力造成较大的负面影响。
　　4、航空业政策变化风险
　　目前中国民航行业主管部门是中国民航局，负责提出民航事业发展的政策和战略、编制民航行业中长期发展规划、制定行业标准和管理制度、研究和提出民航行业价格及经济调节方法，并对行业实施监督和检查。其在航空公司设立、航线航权分配、飞机采购、航班时刻管理、航空人员的资质及执照管理等方方面面对航空公司业务的发展产生影响。
　　中国民航局在进行行业监管时，涉及航空公司营运安全标准、航线航权开放的审批管理、航空公司合法运营的经营许可管理、飞机采购与租赁、航空人员管理、国内及国际航线布局、航班时刻管理等方面的航空业政策发生变化，都将对公司未来新增、加密航线和机队扩张等业务的发展产生影响。另外，由于飞机的购买和租赁需要经过国家发改委和民航局的批准，本公司的机队扩张计划也同时会受到国家对民航业运力调控方针的影响。
　　公司持续对航空业，包括支线航空市场的中长期发展趋势进行研究，研判行业政策变化，对公司发展进行滚动规划和预测调整，以防范政策变化风险。
　　5、航油价格波动风险
　　航油是航空公司生产成本的主要构成之一，航油市场价格的波动对航空公司生产成本有较大影响，进而影响航空公司利润水平。
　　近年来受世界经济、美元汇率及供求关系等多种因素影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大的变动。未来航油价格走势随着国内外经济局势的越发复杂，具有较大的不确定性。
　　2015年3月，国家发改委和民航局出台了《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知》（发改价格[2015]571号），将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格，由原规定的每吨4,140元提高到每吨5,000元，即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5,000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加费。燃油附加费与油价的联动，可以有效抵减部分油价上涨对于公司经营的不利影响。但若未来航油价格上涨，依然会对公司经营造成不利的影响。
　　6、汇率波动风险
　　公司部分飞机购置和航材采购主要以美元计价，会受到汇率波动的影响。在人民币汇率出现较大波动时，将产生汇兑损益，从而对公司的财务状况和经营业绩产生较大影响。公司将继续采取适当的外币资产负债管理等措施，进行汇率变动风险和成本的平衡，降低汇率波动对公司经营的不利影响。
　　7、利率变动风险
　　公司带息债务主要以人民币、美元债务为主。利率水平的变动主要受宏观调控政策以及宏观经济形势等多方面因素的影响，贷款利率水平的上升将会直接增加本公司的利息支出；公司将合理充分运用资本市场工具，积极拓宽融资渠道，优化公司资本结构，降低利率波动给公司带来的经营业绩波动风险。 收起▲

　　一、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）公司主营业务及经营模式
　　1、公司主营业务
　　公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。
　　根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市，其中全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客，低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以... 查看全部▼

　　一、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）公司主营业务及经营模式
　　1、公司主营业务
　　公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。
　　根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市，其中全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客，低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客；而支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低成本航空的更为下沉的细分市场。
　　公司作为国内领先的支线航空公司，致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式；致力于成为网络型航空公司，构建广泛覆盖的交通网络；致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求，满足人民群众对美好生活的需求。
　　2、公司的市场地位
　　公司是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，也是国内支线航空的引领者。报告期末，公司机队规模80架，航线网络覆盖支线航点98个，同比2024年末增加4个支线航点，占全国支线航点的44%；公司在飞航线193条，同比2024年末增加11条航线，其中国内航线192条，国际航线1条，基本构建了全国性的支线航空网络。
　　（二）经营情况讨论与分析
　　报告期内，受益于中小城市航空消费需求的持续增长，以及淡季出行、小城旅游所带来的市场机会，公司通过新开支线航线，优化网络结构，推动航班量提升；同时，公司通过对区域枢纽的建设，促进干支有效衔接，提升枢纽覆盖区域整体网络通达性，满足更多旅客的航空出行需求；全年公司可用座公里数178.74亿人公里，同比增加15.51%；公司旅客周转量148.76亿人公里，同比增加20.75%；公司总载运人次1,121.26万人次，同比增加21.81%；公司客座率83.23%，同比增加3.62个百分点。2025年度，公司营业收入745,612.13万元，同比增长11.36%；公司归属于上市公司股东的净利润62,591.04万元，同比增长 133.57%，主要系：受益于支线航空出行需求的持续增长，公司积极推动航班量增长，提升机队利用率，飞机租赁及折旧等固定成本进一步摊薄，公司单位成本同比下降；其次，公司加大对偏远地区的航线覆盖，支线网络价值进一步提升，航线综合收益同比提高；最后，受益于油价下跌，公司航油单位成本下降，以及人民币升值带来一定汇兑收益。
　　1、机队建设
　　报告期内，公司以融资租赁方式引进2架A320系列飞机和1架C909系列飞机，以自购方式引进5架C909系列飞机；同时，公司退出3架机龄较长的CRJ900系列飞机，以优化机队机龄、提升机队整体稳定性及经济性。2025年末，公司运营的机队规模达80架，平均机龄6.16年，平均机龄较短，机队整体稳定性高，有利于保障公司运行的安全性和经济性。
　　2、航线网络
　　报告期末，公司在飞航线193条，其中国内航线192条，国际航线1条，同比2024年末增加11条，进一步丰富航线网络布局。公司支线航线192条，占比99%，始终坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布局。公司独飞航线173条，占比90%，以差异化网络为核心，保持网络竞争优势。
　　修订后的《支线航空补贴管理暂行办法》自2024年1月1日起施行，为进一步促进区域支线航空的协调发展，提高偏远地区人员航空出行的便利性，公司紧跟国家政策，加大对偏远地区、革命老区等薄弱区域的运力投放，含支线补贴的航线网络占比达到46.4%，同比提升1.9个百分点，进一步加大了对薄弱地区的航线覆盖能力和通达保障。
　　公司航线网络已覆盖全国44%的支线航点，同比增长1个百分点，支线航点覆盖率持续提升。报告期内，公司新设舟山基地，新开12条干支、支支航线，加强舟山与长三角城市群的航空衔接，并通过通程航班大幅提升航点通达性；公司新设兰州基地，以兰州为枢纽开设省内串飞航线，连接省内7个支线航点，极大便利了省内旅客出行，并通过兰州核心枢纽打造通程航班，大幅提升整体网络通达性。公司以重庆主运营基地为核心，并围绕贵阳和成都基地建立西南枢纽；围绕库尔勒、阿克苏、喀什和哈密基地建立新疆枢纽；围绕西安和兰州基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特和包头基地建立内蒙枢纽；围绕天津基地建立北部枢纽；围绕衢州和舟山基地建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国的支线航线网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干支机场互通的航空运输网络，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机出行的便利性。
　　3、通程业务
　　报告期内，公司通程出行人数达到177.7万人，同比增加28.83%，占总载运人数的比例为15.83%。公司围绕库尔勒、阿克苏、喀什、哈密打造新疆枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 21.14%；围绕重庆、贵阳、成都打造西南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为14.29%；围绕西安、兰州打造中北枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 20.97%；围绕呼和浩特、包头打造内蒙枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 18.43%；围绕天津打造北部枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为12.66%；围绕衢州、舟山打造东南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为17.25%。公司持续提升枢纽中转便利化、通程产品多样化，以大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。
　　服务支持方面，公司持续深化基础服务能力，扩大机场通程产品保障范围，压缩航班中转时间，已在140个机场建立中转便利化服务。
　　产品营销方面，公司通过优化产品组合逻辑，增加智能服务标签，提升通程产品竞争力；通过拓展销售渠道，提升产品知名度；与OTA深化合作，提升通程产品展示率；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力。
　　4、安全运营
　　报告期内，公司持续完善管控制度与指标体系，打通指标维护到预警管控的全流程规则，持续加强安全能力建设；公司聚焦核心风险防控，实现防控目标到岗位职责的落地转化，以提升风险防控能力；公司持续压实安全生产责任，推动安全管理数字化，提升预防管理效能，进一步提高复杂运行环境的安全治理水平。
　　数字化治理方面，公司持续推动关键流程数字化、数据分析自动化，搭建可视化安全监控看板，实现数据采集、整合、分析和应用的一体化管理；同时，公司通过引入先进的数据分析方法和人工智能辅助工具，提升安全管理的有效性和及时性。
　　风险管理方面，基于支线运行的特点，公司针对10项核心风险，排查高关联因子164项，涵盖人、机、环三大影响因素，识别出危险源66项，制定具体管控措施，降低潜在风险；同时，对危险源进行系统分析，推动作业程序、安全手册的修订，以提升系统性治理效能。
　　运行管理方面，公司持续完善机场画像系统，实现从机场静态空域、飞行程序、跑道及性能、机场基础信息、机场安全管理5大维度对机场进行画像，最终运用到训练、排班、运行中，管控环境风险，提升运行安全。
　　5、精细管理
　　报告期内，公司持续推进节油工作，通过航线取直、飞行高度优化、重心节油等措施，共节油13,163吨，降低航油成本，实现节能减排；公司持续优化旅客服务，健全服务应急处置预案，切实提升应急处置能力。
　　6、主要运营数据
　　二、报告期内公司所处行业情况
　　（一）行业发展现状
　　1、航空运输业概况
　　2025年，民航业共完成运输总周转量 1,640.8亿吨公里、旅客运输量 7.7亿人次、货邮运输量1,017.2万吨，同比分别增长10.5%、5.5%、13.3%，运输生产规模创历史新高。分季度看，一季度民航旅客运输量1.86亿人次，同比增长4.9%；二季度民航旅客运输量1.86亿人次，同比增长7.1%；三季度民航旅客运输量2.10亿人次，同比增长3.9%；四季度民航旅客运输量1.89亿人次，同比增长6.3%,在二季度和四季度的传统淡季，航空出行需求的增长表现更为强劲。
　　2、支线航空运输业概况
　　十四五以来，中国民用航空局（以下简称“民航局”）持续优化支线航空促进政策，积极完善支线航空资源配置，支线航线数量不断增加，支线航空网络覆盖面更加广阔，支线机场所在城市通达性明显改善。但干线、支线发展不平衡的矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问题。根据民航局《2025年全国民用运输机场生产统计公报》，2025年末全国境内运输（不含港澳台地区）机场数量达到 270个，新增运输机场7个；2025年度全国民用运输机场旅客吞吐量达到152,904.6万人次，同比增长4.8%，创历史新高；国内航线完成141,124.9万人次，同比增长3.8%；国际航线完成11,779.6万人次，同比增长18.7%。其中：吞吐量200至1000万人次的运输机场有38个，较上年增加1个，占全部境内运输机场旅客吞吐量的10.4%，占比较上年持平；吞吐量在200万人次以下的机场数量为191个，较上年增加5个，占全部境内运输机场旅客吞吐量的5.9%，占比较上年下降0.3个百分点；干线、支线机场资源配置不均衡的矛盾依然突出，支线机场的网络通达性亟待改善，以满足支线城市的航空出行需求，促进中小机场旅客吞吐量的提升。
　　2023年9月12日，民航局正式发布《国内通程航班管理办法》，以中转便利化为支撑，打通干线运输、支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通，通过联网成片，构建“全国民航一张网”，大幅提升支线航点通达性，为偏远地区居民乘机出行提供有力保障，为构建“全国统一大市场”，推动高质量发展提供有力支撑。
　　随着中小城市经济发展，越来越多的中小城市居民将选择航空作为出行方式；同时，通程航班也将大幅提升支线航点通达性和居民中转便利性，释放中小城市航空消费潜力，支线航空市场规模有望继续保持较快增长。
　　（二）支线航空行业发展趋势
　　1、支线市场潜力大
　　（1）中小城市经济发展需求大、消费升级快
　　经济欠发达地区发展经济，必须先改善城市的通达性，促进人才、物资、信息的快速流动，从而促进当地经济发展。我国西部有许多旅游资源丰富的城市，西部也是支线机场广泛分布的地区，亟需改善通达性，使游客可快速到达旅游目的地。2024年全国七个区域中，西北、新疆区域支线城市至全国地级市航空通达性同比分别提升11.7%、7.5%，西部地区支线城市通达性提升较大。
　　部分区域内经济实力较强的非门户城市，公商务出行需求较强，旅客要求进行快速的跨区域流动；邻近航空枢纽的城市，由于枢纽机场时刻有限，这类城市可承接枢纽城市溢出的客流；自然资源丰富的城市，依托资源发展经济，也有较强的公商务航空出行需求。上述城市都有发展支线航空的需求。
　　随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支线航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用是其他运输方式所无法替代的。
　　为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点对点的直达航班以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的通程航班。
　　（2）支线机场资源增长支撑支线发展
　　2025年，是“十四五”的收官之年，全国机场数量达到 270个，“十四五”期间全国机场数量大幅增加 29个，机场资源增长能有效支撑支线市场发展。根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，2035年我国运输机场数量将达到450个左右，地面100公里覆盖所有县级行政单元，未来支线机场增长空间广阔。
　　目前国内干线机场时刻资源普遍不足，北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张。与之相反，依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用。
　　2、支线航空的作用
　　（1）改善中小城市通达性，保障居民出行权
　　广泛分布于我国西部、西南部、西北部、北部、东北部的中小城市能否相对快捷地连接发达地区、相对发达地区决定了当地居民探亲、旅游、消费的需求能否被满足，能否共享发达地区文化、医疗等基础设施，从而共享国家经济发展的成果。支线航空保障了中小城市的居民的出行权，使其可以较为便捷地到达枢纽城市、北上广深等门户城市，获得更自由的发展空间。
　　（2）促进中小城市经济发展
　　航空产业本身带来产值。航空业链条长、覆盖广，集服务业、制造业为一体，可以提供就业，改善当地产业结构，拉动当地GDP增长。
　　航空业改善通达性有利于拉动其他产业发展，特别是一些高端产业，如果当地没有航空运输条件，则无法在当地投资落地。
　　航空业促进旅游业发展。广大的支线地区拥有丰富的旅游资源，但往往地面交通不发达，或通过地面交通到达效率极低，从而影响当地旅游业的发展。支线航班的开通，可以快速吸引游客，拉动旅游业投资，促进旅游业发展。
　　3、支线航空发展的有利条件
　　（1）国家政策支持
　　民航局和发改委出台了较多关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》《关于调整民航支线机型的通知》等。
　　民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通过区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空服务计划”，将其融入全国综合交通运输体系。
　　2023年9月12日，为规范国内通程航班市场秩序，鼓励各方参与并推广通程航班服务，构建干线、支线、通航短途运输间航线互联、机场互通的“干支通，全网联”航空运输网络体系，民航局正式发布《国内通程航班管理办法》。
　　2024年 1月，财政部、民航局发布了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》。为促进区域支线航空协调发展，满足偏远地区人民群众出行和人员跨区域流动的基本需要，财政部、民航局对《支线航空补贴管理暂行办法》进行了修订，修订后的补贴范围更加聚焦，也加大了对支线飞机执飞航线的补贴力度。
　　（2）地方政府重视
　　许多地方政府非常重视当地航空发展，随着支线运量的增长，许多地区的地方经济都得到了加速发展，地方政府实施了各种措施以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件中提出计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。
　　（三）支线航空行业特征
　　1、需求分散
　　单个航点客流较低。根据民航局《2025年全国民用运输机场生产统计公报》,吞吐量在200万人次以下的机场数量为191个，较上年增加5个，仅占全国境内民用运输机场旅客吞吐量的5.9%，占比较上年下降0.3个百分点，国内机场吞吐量分布极不均匀。
　　因此，在支线航空公司的航线网络中，航点分布更为分散，同样规模的机队需覆盖更多航点，支线航空公司因而适合采用支支串飞、环飞等方式将分散航点的旅客集中到枢纽航点，进行集中分发，大幅提高运输效率。
　　2、通达性不足
　　支线航点覆盖率不高。根据《中国支线城市航空通达性报告》显示，2024年支线城市通过航班直飞或经停可达城市数为19座，同比提升3座，支线城市航点覆盖较少是制约通达性水平提升的一项重要因素。在资源有限的情况下，支线城市着力发展航空中转产品，可大幅增加当日可达航点数量，使诸多支线城市能够快速融入全国统一大市场，促进经济发展。
　　支线通达时间与干线有较大差异，但差距持续缩小。2024年干线、支线城市至全国地级市的航空通达时间分别为13.8小时、25.4小时，同比分别改善2.0%、2.7%。
　　3、干支结合的航线网络
　　受限于支线“小流量、高离散”的特点，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时，中心城市时刻紧张，所有的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难，短期内较难实现支线城市网络覆盖的大幅增长。因此支线网络必须依靠中转以提升支线城市通达性，所以充分的干支结合对支线航空有重要意义。
　　4、运行能力要求高
　　（1）起降频繁、多次签派
　　由于采用支支串飞或环飞的方式，支线航司的一架飞机在一天之内需执飞多条航线、进行多次签派和多次起降、导致单航段时间相对较短，对机组人员、签派能力要求高。
　　（2）机场环境复杂
　　部分支线机场跑道短，周围地理环境复杂，对公司气象能力要求高。
　　（3）多基地布局、航线网络设计要求高
　　为了覆盖更多的航点，并将客流输送到各区域枢纽城市，支线航司需布局更多基地。
　　如何将离散客源高效、经济地集中到枢纽城市，选择哪些航点开设航线，已通航的航点串飞、环飞的顺序，航班密度等都是设计航线网络时需要考虑的。
　　（4）保障能力要求高
　　就数量而言，支线航司需要在更多基地、航点布局以满足飞机保障需求；起降频繁，航前航后检查频率高，因此响应速度要快。就复杂性而言，支线航点环境更为多变，飞机保障工作更为复杂，对保障的创新能力、灵活度要求高。
　　综上所述，支线航空一方面单航点需求不足，另一方面运行成本高，所以对运行能力和成本管控提出了更高要求。
　　
　　三、核心竞争力分析
　　（一）支线航空战略定位，形成差异化航司商业模式
　　在城镇化和经济发展的双重推力作用下，中国三、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年增加，消费需求随之呈现增长态势，聚集了庞大的消费群体，同时部分行业经过多年的市场培育，一、二线城市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，为公司带来更广阔的拓展空间。
　　区别于干线航空的主要经营模式，公司立足于三、四线城市，与干线航空公司联合建立中国主要城市与三、四线城市之间的航空网络，提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和载运率。
　　公司在支线航空发展战略的指引下，以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽，通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现通程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区，在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。
　　（二）支线航空网络效应，能够更高效地提升通达性水平
　　截至报告期末，公司在飞航线193条，独飞航线173条，占公司航线总数的比例达90%；公司支线航线192条，占公司航线总数的比例达99%；公司覆盖航点133个，其中支线航点98个。
　　公司将持续专注于支线航线网络建设，从而在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得公司能够为旅客提供更高效的出行服务，为合作机构提供更高效的航空解决方案，并进一步扩大与其他航司在通程合作上的优势。公司已在重庆（主基地）、贵阳、成都、呼和浩特、包头、西安、兰州、库尔勒、阿克苏、喀什、哈密、衢州、舟山、天津建立14个基地，航线网络已基本覆盖我国西南、西北、东北、华北、新疆、东南等地区，这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，也是对支线航空潜在需求较大的地区。
　　在机型配置上，公司选用CRJ900系列飞机、C909系列飞机和A320系列飞机作为主力运营机型。报告期末，公司运营33架CRJ900系列飞机、16架C909系列飞机、31架A320系列飞机。公司在深刻理解支线航空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用A320机型较低的单座公里成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。
　　（三）先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力
　　相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，初始发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，因此航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。公司很早就切入了当时尚处于空白的支线领域，经过近二十年的耕耘，公司已经成长为国内支线航空运输的领先者。
　　在时刻资源方面，由于机场时刻有限，每年时刻增速受到计划限制，先进入者取得优质时刻，具备明显的先发优势。公司目前覆盖航点133个，其中支线航点98个，在支线机场时刻资源获取上具备明显的先发优势。
　　在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都先于竞争对手，因此能够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市客流相对有限的情况下，公司抢先进入这类城市的支线航空市场，能够迅速形成航线布局，开辟若干独飞航线。
　　在运行能力方面，公司在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，从而在支线硬软件设施差，高频起降的严苛运行环境下，支撑了飞机高日利用率及高运行品质。
　　在机队结构方面，报告期末，公司拥有33架CRJ900、16架C909，合计49架支线飞机，占公司飞机总数的比例为61%。支线飞机具有航段成本低的特点，是公司培育支线市场的主力机型。
　　在营销网络方面，公司作为中国最早的专门从事支线客货运输业务的航空公司，经过多年的精耕细作，形成了一整套针对支线市场的运营模式，并配套了相关的制度流程。公司针对支线航空的特点，逐步建立起遍及全国三、四线城市的营销网络，营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。
　　在资源整合方面，公司通过在支线航空市场建立先发优势，占据市场份额，具备国内三、四线城市支线端的资源整合优势，并以此为基础与干线航空公司展开全方位合作，进一步带动客流量的提升，形成良性循环，从而增强公司整体的竞争力和盈利能力。
　　
　　四、公司未来发展的展望
　　（一）经营计划
　　2026年是“十五五”规划的开局之年，民航将积极服务全方位扩大内需和高水平对外开放。2026年全国民航工作会议展望，全年行业运输总周转量1,750亿吨公里、旅客运输量8.1亿人次、货邮运输量 1,070万吨，分别同比增长6.7%、5.2%、5.2%。未来，公司将继续以“构建网络型航空公司，成为广泛覆盖的交通网络运营商”为战略目标，努力实现成为“世界级支线航空产业融合领导者”的发展愿景。
　　1、持续压实安全责任，提升安全运行能力
　　风险管理方面，公司将持续优化指标采集、指标报送、评价分析、结果应用的全流程，持续完善安全能力评价体系，提升风险事前预防能力；公司针对核心风险持续通过 QAR、QACVR、监督检查等方式完善现有监测指标，优化核心风险管控制度，提升核心风险管控效能。
　　数字化治理方面，构建多维度效能指标体系，实现对安全管理过程运转状态的精准监测，识别组织管理问题，提升安全管理效能。
　　维修管理方面，公司持续推进预防性维修工作，科学评估并制定提前检查及维修计划，同时利用飞机空档期，提升维修效率；根据航班计划，公司提前布局C909新机型的多基地维修能力，持续加强航材供应链体系建设，提升保障效率，提高运行品质。
　　公司将持续压实安全责任，牢守航空安全底线，推进安全管理、生产运行、飞行训练、机务维修等体系建设，提升安全运行水平。
　　2、加强支线航点覆盖，促进干支有效衔接
　　2023年9月12日，民航局正式发布《国内通程航班管理办法》，以中转便利化为支撑，打通干线运输、支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通、通过联网成片，构建“全国民航一张网”，大幅提升支线航点通达性。公司将通过拓展合作航司，积极响应通程航班备案工作，丰富通程产品；优化通程航班服务体验，提升中转便利性；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力；持续推进空铁联运，扩大空铁联运网络覆盖，服务更多旅客。
　　公司将持续围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干支机场互通的航空运输网络，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机出行的便利性。
　　3、加强机队建设，提高运行实力
　　C909作为公司未来新的主力支线机型，公司将持续加大C909配套能力建设，提升机型管控能力及故障处理能力，提升飞机运行稳定性；加强C909飞行实力梯队建设，稳步提升飞机利用率；继续推动C909机型性能优化，扩宽应用场景，提高C909机型航线循环比。运行能力方面，公司将加大运行IT系统建设力度，提高系统智能化、数据化、流畅化程度；优化基地安全能力建设，提升基地运行管理能力。
　　4、提升服务质量，强化品牌价值
　　公司将进一步提升服务智能化程度，优化服务质量管理系统，提升运行与服务端协同性；推出各类机上、机下联动活动，推进服务文化建设，塑造公司服务品牌；进一步扩大中转便利化服务机场数量，提升机场通程保障服务能力，完善通程服务标准，提升中转服务便利性。
　　（二）可能面对的风险
　　1、飞行安全风险
　　保障航空安全是航空公司生存和发展的基础，从航空器的运行使用、维修保障到地面服务，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能使航空公司遭受声誉下降、客户流失的后果，降低公众对公司的信任度；同时航空公司亦面临严重资产损失，需要承担包括旅客的索赔、受损飞机的修理费用或更换成本。
　　公司自成立伊始，便高度重视安全飞行工作。公司按照中国民用航空规章 AC-121/135-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》的规定，在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，将安全体系管理的方法应用于航班生产运行和保障过程中，并予以持续改进，以最大程度地控制航空安全风险。同时，公司按照行业通行的惯例以及法规的强制要求就潜在索赔风险投保了中国民航联合保险机队航空保险，以降低航空安全事故造成的资产损失和对公司财务状况的影响。
　　虽然公司始终坚持在航空安全方面的投入并将安全管理贯彻于航空业务的各个环节之中，但航空安全的系统性、整体性和复杂性远高于其他交通行业，因此公司依然面临着航空安全的风险。一旦发生安全事故，不仅公司品牌声誉、经营业绩和未来发展会受到影响，公司亦可能因已投保额不足以完全弥补相关赔偿责任与修理费用而蒙受损失。
　　2、宏观经济周期波动的风险
　　民航业的发展与经济周期波动有着密切联系。一方面，民航业的下游需求主要由商务、贸易、旅游等构成，而上述需求容易受到经济周期波动的影响。另一方面，民航业由于普遍资产负债率较高且外币负债较高，容易受到利率及汇率波动的影响；同时，原油成本作为航空运行的主要成本之一，原油价格波动也影响公司成本。因此，民航业受经济周期波动影响较大。
　　3、公共卫生、自然灾害等不可抗力风险
　　公司提供航空旅客运输服务，容易受到公共卫生、自然灾害等不可抗力风险的影响，虽然公司对于大部分应急事件制定了相应的解决方案，但往往应急事件发生难以避免，影响范围广，从而扰乱公司航班的正常运营，对公司经营情况和盈利能力造成较大的负面影响。
　　4、航空业政策变化风险
　　目前中国民航行业主管部门是中国民航局，负责提出民航事业发展的政策和战略、编制民航行业中长期发展规划、制定行业标准和管理制度、研究和提出民航行业价格及经济调节方法，并对行业实施监督和检查。其在航空公司设立、航线航权分配、飞机采购、航班时刻管理、航空人员的资质及执照管理等方方面面对航空公司业务的发展产生影响。
　　中国民航局在进行行业监管时，涉及航空公司营运安全标准、航线航权开放的审批管理、航空公司合法运营的经营许可管理、飞机采购与租赁、航空人员管理、国内及国际航线布局、航班时刻管理等方面的航空业政策发生变化，都将对公司未来新增、加密航线和机队扩张等业务的发展产生影响。另外，由于飞机的购买和租赁需要经过国家发改委和民航局的批准，本公司的机队扩张计划也同时会受到国家对民航业运力调控方针的影响。
　　公司持续对航空业，包括支线航空市场的中长期发展趋势进行研究，研判行业政策变化，对公司发展进行滚动规划和预测调整，以防范政策变化风险。
　　5、航油价格波动风险
　　航油是航空公司生产成本的主要构成之一，航油市场价格的波动对航空公司生产成本有较大影响，进而影响航空公司利润水平。
　　近年来受世界经济、美元汇率及供求关系等多种因素影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大的变动。未来航油价格走势随着国内外经济局势的越发复杂，具有较大的不确定性。
　　2015年 3月，国家发改委和民航局出台了《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知》（发改价格[2015]571号），将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格，由原规定的每吨4,140元提高到每吨5,000元，即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5,000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加费。燃油附加费与油价的联动，可以有效抵减部分油价上涨对于公司经营的不利影响。但若未来航油价格上涨，依然会对公司经营造成不利的影响。
　　6、汇率波动风险
　　公司部分飞机购置和航材采购主要以美元计价，会受到汇率波动的影响。在人民币汇率出现较大波动时，将产生汇兑损益，从而对公司的财务状况和经营业绩产生较大影响。公司将继续采取适当的外币资产负债管理等措施，进行汇率变动风险和成本的平衡，降低汇率波动对公司经营的不利影响。
　　7、利率变动风险
　　公司带息债务主要以人民币、美元债务为主。利率水平的变动主要受宏观调控政策以及宏观经济形势等多方面因素的影响，贷款利率水平的上升将会直接增加本公司的利息支出；公司将合理充分运用资本市场工具，积极拓宽融资渠道，优化公司资本结构，降低利率波动给公司带来的经营业绩波动风险。 收起▲

　　一、报告期内公司从事的主要业务　　（一）公司主营业务及市场定位　　1、公司主营业务　　公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。　　根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市。其中，全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客；低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求... 查看全部▼

　　一、报告期内公司从事的主要业务
　　（一）公司主营业务及市场定位
　　1、公司主营业务
　　公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。
　　根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市。其中，全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客；低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客；而支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低成本航空的更为下沉的细分市场。
　　公司作为国内领先的支线航空公司，致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式；致力于成为网络型航空公司，构建广泛覆盖的交通网络；致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求，满足人民群众对美好生活的需求。
　　2、公司的市场地位
　　公司是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，也是国内支线航空的引领者。报告期末，公司机队规模77架，航线网络覆盖支线航点96个，占全国支线航点的43.84%；公司在飞航线194条，其中国内航线192条，国际航线2条，基本构建了全国性的支线航空网络。
　　（二）行业发展现状
　　2025年1-6月份，民航旅客出行需求持续增长，尤其是因私出行需求旺盛，民航旅客运输量3.72亿人次，同比上涨5.98%。分季度看，一季度民航旅客运输量1.86亿人次，同比上涨4.87%；二季度民航旅客运输量1.86亿人次，同比上涨7.11%。
　　（三）经营情况讨论
　　上半年度，受益于持续增长的国内因私出行需求，公司抓住支线旅游、淡季出行等市场需求变化所带来的机会，通过新开支线航线，推动航班量提升，优化支线城市通达性，满足更多旅客的航空出行需求；公司可用座公里数（ASK）达到88.60亿人公里，同比增长21.41%；公司旅客周转量（RPK）达到72.23亿人公里，同比增长27.13%；公司客座率81.53%，同比增长3.67个百分点。2025年1-6月份，公司营业收入360,964.74万元，同比增长12.41%；公司归属于上市公司股东的净利润25,077.89万元，同比增长858.95%。主要系：一方面，公司推动飞机利用率提升，飞机租赁及折旧等固定成本进一步摊薄，公司单位成本同比下降；另一方面，公司加大对偏远地区的航线覆盖，支线网络价值进一步提升，航线综合收益同比提高。
　　1、机队建设
　　报告期内，公司以融资租赁方式引进1架A320飞机、以经营租赁方式引进1架C909飞机。2025年6月末，公司运营的机队规模达77架，公司平均机龄6.39年，平均机龄较短，飞机整体稳定性高，有利于保障公司运行的安全性。
　　2、航线网络
　　报告期末，公司在飞航线194条，其中国内航线192条，国际航线2条，相较2024年末增加12条航线，进一步丰富航线网络布局。公司支线航线189条，占比97.42%，始终坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布局。公司独飞航线170条，占比87.63%，以差异化网络为核心，保持网络竞争优势。
　　修订后的《支线航空补贴管理暂行办法》自2024年1月1日起施行，公司为进一步促进区域支线航空的协调发展，提高偏远地区人员航空出行的便利性，加大对偏远地区、革命老区等地面交通不便区域的运力投放。2025年上半年度，公司符合《支线航空补贴管理暂行办法》补贴范围的航线运力占比达到45%，未来将进一步加大对偏远地区的航线覆盖能力。
　　公司航线网络已覆盖全国43.84%的支线航点，以重庆主运营基地为核心，并围绕贵阳基地、成都基地建立西南枢纽；围绕库尔勒基地、阿克苏、喀什和哈密基地建立新疆枢纽；围绕西安基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特基地、包头基地建立内蒙枢纽；围绕大连基地、天津基地建立北部枢纽；围绕衢州基地建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国的支线航线网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干支机场互通的航空运输网络，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机出行的便利性。
　　3、通程业务
　　报告期内，公司通程载运人次达到86.39万人，同比增加36.43%，占总载运人次的比例为16.59%，占比同比提升1.59个百分点，枢纽中转便利化程度提升，通程产品需求增长。公司围绕库尔勒、阿克苏、喀什、哈密打造新疆枢纽，通程载运人次占新疆区域总载运人次的比例为21.08%；围绕重庆、贵阳、成都打造西南枢纽，通程载运人次占西南区域总载运人次的比例为14.12%；围绕西安打造中北枢纽，通程载运人次占中北区域总载运人次的比例为18.69%；围绕呼和浩特、包头打造内蒙枢纽，通程载运人次占内蒙区域总载运人次的比例为19.13%；围绕大连、天津打造北部枢纽，通程载运人次占北部区域总载运人次的比例为12.28%；围绕衢州打造东南枢纽，通程载运人次占东南区域总载运人次的比例为15.62%。公司持续提升枢纽中转便利化程度、通程产品多样化程度，从而大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。
　　服务支持方面，公司已在140个机场建立中转便利化服务。同时，公司积极响应通程航班备案工作，丰富通程产品，已成功备案6,698个通程航班组合产品。
　　产品营销方面，公司通过优化产品组合逻辑，增加智能服务标签，提升通程产品竞争力；通过与主流OTA深化合作提升通程产品展示率；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力。
　　4、安全运营
　　报告期内，公司持续压实安全生产责任，推动安全管理数字化，提升预防管理效能，进一步提高复杂运行环境的安全治理水平。
　　数字化治理方面，基于现有安全管理平台，公司引入先进的数据分析方法和人工智能辅助工具，实现安全管理过程的可视化、可测量和智能化决策，持续提升安全管理效能，进一步提升公司对复杂运行环境的管理能力。公司继续推进智慧民航建设，公司全机队已实现系统智能监听，并配套管理机制；公司将继续优化监控逻辑、训练识别模型，提高识别准确率。
　　飞行员管理方面，公司持续完善飞行员画像系统，通过对大数据的有效分析利用，充分识别技能短板，为飞行管理、飞行训练、风险预防、航班计划、飞行员成长规划提供有效支持。
　　运行管理方面，公司实现从机场静态空域、飞行程序、跑道及性能、机场基础信息、机场安全管理5大维度对机场进行画像，不断累积安全数据，最终运用到训练、排班、运行中，管控环境风险，提升运行安全；将运行数据与气象信息高度结合，提供平面、剖面天气风险提示、飞机和道面积冰风险提示。
　　风险管理方面，以预防事件再次发生为目的，公司制定了《事件调查工作效能指标和评价标准》，从调查资源、调查组织实施、调查工作质量3个维度建立效能指标，以有效提升事件调查的工作效能。公司健全风险分级管控和隐患排查治理双机制，建立并落实风险管理例会制度，持续优化叠加风险的分析模型和运算逻辑，提升叠加风险管控能力。
　　5、精细管理
　　报告期内，公司持续推进节油工作，通过航路优化、APU（辅助动力装置）使用措施优化、重心节油等措施，共节油6,348吨，降低单位航油成本，实现节能减排；公司持续推进财务信息化建设，加强账期管理，提升资金使用效率；公司持续优化旅客服务，健全服务应急处置预案，切实提升应急处置能力。
　　6、主要运营数据

　　二、核心竞争力分析
　　1、支线航空战略定位，形成差异化航司商业模式
　　在城镇化和经济发展的双重推力作用下，中国三、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年增加，消费需求随之呈现增长态势，聚集了庞大的消费群体，同时部分行业经过多年的市场培育，一、二线城市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，为公司带来更广阔的拓展空间。
　　区别于干线航空的主要经营模式，公司立足于三、四线城市，与干线航空公司联合建立中国主要城市与三、四线城市之间的航空网络，提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和载运率。
　　公司在支线航空发展战略的指引下，以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽，通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现通程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区，在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。
　　2、支线航空网络效应，能够更高效地提升通达性水平
　　报告期末，公司在飞航线194条，独飞航线170条，占公司航线比例达87.63%；公司支线航线189条，占公司航线比例达97.42%；公司覆盖支线航点96个，占比43.84%。
　　公司将持续专注于支线航线网络建设，从而在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得公司能够为旅客提供更高效的出行服务，为合作机构提供更高效的航空解决方案，并进一步扩大与其他航司在通程合作上的优势。公司已在重庆、贵阳、成都、大连、天津、呼和浩特、包头、西安、库尔勒、阿克苏、喀什、哈密、衢州建立了13个运营基地，航线网络已基本覆盖我国西南、西北、东北、华北、新疆等地区，这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，也是对支线航空潜在需求较大的地区。
　　在机型配置上，公司选用CRJ900系列飞机、C909系列飞机和A320系列飞机作为主力运营机型。报告期末，公司运营36架CRJ900系列飞机、11架C909系列飞机、30架A320系列飞机。公司在深刻理解支线航空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用A320机型较低的单座公里成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。
　　3、先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力
　　相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，初始发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，因此航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。公司很早就切入了当时尚处于空白的支线领域，经过十余年的耕耘，公司已经成长为国内支线航空运输的领先者。
　　在时刻资源方面，由于机场时刻有限，每年时刻增速受到计划限制，先进入者取得优质时刻，具备明显的先发优势。公司目前覆盖支线航点96个，在支线机场时刻资源获取上具备明显的先发优势。
　　在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都先于竞争对手，因此能够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市客流相对有限的情况下，公司抢先进入这类城市的支线航空市场，能够迅速形成航线布局，开辟若干独飞航线。
　　在运行能力方面，公司在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，从而在支线硬软件设施差，高频起降的严苛运行环境下，支撑了飞机高日利用率及高运行品质。
　　在机队结构方面，报告期末，公司运营36架CRJ900、11架C909，合计47架支线飞机，占公司飞机总数的比例为61.04%。支线飞机具有航段成本低的特点，是公司培育支线市场的主力机型。
　　在营销网络方面，公司作为中国最早的专门从事支线客货运输业务的航空公司，经过多年的精耕细作，形成了一整套针对支线市场的运营模式，并配套了相关的制度流程。公司针对支线航空的特点，逐步建立起遍及全国三四线城市的营销网络，营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。
　　在资源整合方面，公司通过在支线航空市场建立先发优势，占据市场份额，具备国内三四线城市支线端的资源整合优势，并以此为基础与干线航空公司展开全方位合作，进一步带动客流量的提升，形成良性循环，从而增强公司整体的竞争力和盈利能力。

　　三、公司面临的风险和应对措施
　　1、飞行安全风险
　　保障航空安全是航空公司生存和发展的基础，从航空器的运行使用、维修保障到地面服务，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能使航空公司遭受声誉下降、客户流失的后果，降低公众对公司的信任度；同时航空公司亦面临严重资产损失，需要承担包括旅客的索赔、受损飞机的修理费用或更换成本。
　　公司自成立伊始，便高度重视安全飞行工作。公司按照中国民用航空规章AC-121/135-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》的规定，在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，将安全体系管理的方法应用于航班生产运行和保障过程中，并予以持续改进，以最大程度地控制航空安全风险。同时，公司按照行业通行的惯例以及法规的强制要求就潜在索赔风险投保了中国民航联合保险机队航空保险，以降低航空安全事故造成的资产损失和对公司财务状况的影响。
　　虽然公司始终坚持在航空安全方面的投入并将安全管理贯彻于航空业务的各个环节之中，但航空安全的系统性、整体性和复杂性远高于其他交通行业，因此公司依然面临着航空安全的风险。一旦发生安全事故，不仅公司品牌声誉、经营业绩和未来发展会受到影响，公司亦可能因已投保额不足以完全弥补相关赔偿责任与修理费用而蒙受损失。
　　2、宏观经济周期波动的风险
　　民航业的发展与经济周期波动有着密切联系。一方面，民航业的下游需求主要由商务、贸易、旅游等构成，而上述需求容易受到经济周期波动的影响。另一方面，民航业由于普遍资产负债率较高且外币负债较高，容易受到利率及汇率波动的影响；同时，原油成本作为航空运行的主要成本之一，原油价格波动也影响公司成本。因此，民航业受经济周期波动影响较大。
　　3、公共卫生、自然灾害等不可抗力风险
　　公司提供航空旅客运输服务，容易受到公共卫生、自然灾害等不可抗力风险的影响，虽然公司对于大部分应急事件，制定了相应的解决方案，但往往应急事件发生难以避免，影响范围广，从而扰乱公司航班的正常运营，对公司经营情况和盈利能力造成较大的负面影响。
　　4、航空业政策变化风险
　　目前中国民航行业主管部门是中国民航局，负责提出民航事业发展的政策和战略、编制民航行业中长期发展规划、制定行业标准和管理制度、研究和提出民航行业价格及经济调节方法，并对行业实施监督和检查。其在航空公司设立、航线航权分配、飞机采购、航班时刻管理、航空人员的资质及执照管理等方方面面对航空公司业务的发展产生影响。
　　中国民航局在进行行业监管时，涉及航空公司营运安全标准、航线航权开放的审批管理、航空公司合法运营的经营许可管理、飞机采购与租赁、航空人员管理、国内及国际航线布局、航班时刻管理等方面的航空业政策发生变化，都将对公司未来新增、加密航线和机队扩张等业务的发展产生影响。另外，由于飞机的购买和租赁需要经过国家发改委和民航局的批准，本公司的机队扩张计划也同时会受到国家对民航业运力调控方针的影响。
　　公司持续对航空业，包括支线航空市场的中长期发展趋势进行研究，研判行业政策变化，对公司发展进行滚动规划和预测调整，以防范政策变化风险。
　　5、航油价格波动风险
　　航油是航空公司生产成本的主要构成之一，航油市场价格的波动对航空公司生产成本有较大影响，进而影响航空公司利润水平。
　　近年来受世界经济、美元汇率及供求关系等多种因素影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大的变动。未来航油价格走势随着国内外经济局势的越发复杂，具有较大的不确定性。
　　2015年3月，国家发改委和民航局出台了《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知》（发改价格[2015]571号），将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格，由原规定的每吨4,140元提高到每吨5,000元，即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5,000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加费。燃油附加费与油价的联动，可以有效抵减部分油价上涨对于公司经营的不利影响。但若未来航油价格上涨，依然会对公司经营造成不利的影响。
　　6、汇率波动风险
　　公司部分飞机购置和航材采购主要以美元计价，会受到汇率波动的影响。在人民币汇率出现较大波动时，将产生汇兑损益，从而对公司的财务状况和经营业绩产生较大影响。公司将继续采取适当的外币资产负债管理等措施，进行汇率变动风险和成本的平衡，降低汇率波动对公司经营的不利影响。
　　7、利率变动风险
　　公司带息债务主要以人民币、美元债务为主。利率水平的变动主要受宏观调控政策以及宏观经济形势等多方面因素的影响，贷款利率水平的上升将会直接增加本公司的利息支出；公司将合理充分运用资本市场工具，积极拓宽融资渠道，优化公司资本结构，降低利率波动给公司带来的经营业绩波动风险。 收起▲