公司各主要业务板块报告期经营情况概述：油轮运输报告期内，VLCC市场呈现“先抑后扬”走势，“十二日战争”后市场陷入低迷，七月TD3C航线WS指数一度跌至43.3低点，但八月开始逐步回升，尤其在9月份受大西洋货盘增加、OPEC 增产效果开始显现、以及VLCC油轮需求结构和供给结构变化等多重因素推动下，市场运价逐步走强，TD3C部分航次RV TCE突破9万美元/天。油轮期租市场、船舶价值、船东对后市的信心也稳步上扬。
　　报告期，公司VLCC、Aframax船队努力克服USTR301港口费导致涉美航线暂时受限等负面冲击，发挥客户矩阵、船队规模与质量等优势，灵活调整运力部署和坞修加装脱硫塔安排。... 查看全部▼

　　公司各主要业务板块报告期经营情况概述：油轮运输报告期内，VLCC市场呈现“先抑后扬”走势，“十二日战争”后市场陷入低迷，七月TD3C航线WS指数一度跌至43.3低点，但八月开始逐步回升，尤其在9月份受大西洋货盘增加、OPEC 增产效果开始显现、以及VLCC油轮需求结构和供给结构变化等多重因素推动下，市场运价逐步走强，TD3C部分航次RV TCE突破9万美元/天。油轮期租市场、船舶价值、船东对后市的信心也稳步上扬。
　　报告期，公司VLCC、Aframax船队努力克服USTR301港口费导致涉美航线暂时受限等负面冲击，发挥客户矩阵、船队规模与质量等优势，灵活调整运力部署和坞修加装脱硫塔安排。报告期公司VLCC船队实现日均TCE继续跑赢市场平均水平（会计业绩主要体现6-8月运价，公司9月即期市场VLCC经营口径的实现TCE预计高于波交所VLCC评估均值10%左右）；报告期锁定的四季度现货运营天预计实现的平均TCE水平大幅上升，亦跑赢市场指数。
　　同时，公司持续推动船队结构优化与节能改造，三季度公司完成多艘VLCC坞修和脱硫塔加装，尽管坞修及节能、数智化等技改项目阶段性影响了三季度有效营运天，并导致成本费用阶段性上升，但进一步增强了船队低碳运营与持续盈利能力。同时公司密切跟踪美元利率、美元/人民币汇率走势，多策并举积极压降财务费用，保持公司VLCC船队总体质量领先市场的同时成本也明显领先市场。
　　从欧美油轮上市公司已经披露的上半年和前三季经营数据（三季度锁定营运天的平均TCE）看，公司VLCC船队即期市场经营表现跑赢几乎所有大型油轮公司对标组，持续展现公司油轮船队经营能力和规模、质量、全球客户矩阵等优势。
　　干散货运输报告期市场逐步回升，总体表现好于年初业界普遍预期，这种表现是在需求增速明显低于供给增速预测的背景下取得的，初步体现了市场韧性和潜力。BDI指数Q1均值1,118点，Q2均值1,468点，Q3均值达到1,978点。Q1恶劣天气影响货运，Q2南美粮运开启，Q3南美粮运延长加上夏季煤炭补库共振，船东信心逐步恢复。长航线需求支撑大船，巴西铁矿石出货持续上升，西非铝土矿出口明显高于去年同期，支撑好望角船型市场；南美粮季延长，中国加大从南美采购大豆力度；煤炭需求同比下降，上半年中国煤炭库存高，进口明显回落，但Q3北半球夏季煤炭需求大增，扭转前期弱势。
　　公司干散货船队持续强化市场研判，积极应对铁矿、煤炭、粮食、铝土矿等货种海运格局变化，灵活运用船货分线操作、阶段性期租与远期货锁定等策略，抢抓波段、优化布局，虽然现有船队船型船龄结构不占优势，同时受USTR301港口费影响暂时主动放弃了部分大西洋高收益航线，但公司发挥中国船东、中国客户优势及市场经营能力不断增强等优势，经营规模稳步扩大，前三季度实现TCE水平仍跑赢市场约4%。报告期公司继续稳步推进运力建设与优化，8.2万载重吨级的卡姆萨型散货船截止本报告披露日已经交付2艘，加上与国航远洋等船东加强业务合作，粮食运输能力显著增强；国银金租4艘21万吨纽卡斯尔型散货船光租项目有序推进；其他长期COA项目取得阶段性进展，现有VLOC项目效益稳步提升。
　　汽车滚装运输报告期内，汽车滚装市场受全球滚装运力集中交付、贸易战及市场竞争加剧等多重逆风影响，主要航线运价普遍承压下行。公司积极应对，通过优化航线布局、加大回程货源组织、深化与核心客户合作等措施，积极应对挑战，但今年完成经营计划难度较大。报告期内，公司新增1艘9300CEU全球首艘采用甲醇双燃料动力系统的大型汽车滚装船“港荣”轮，并持续推进7800CEU新船建造项目。
　　集装箱运输受全球贸易需求放缓、美国关税政策引发“抢运潮”后需求前置，以及新运力持续交付等因素影响，市场面临下行压力。公司通过精准把握区域市场机遇、优化航线布局及精益运营，实现逆势增长。公司在日韩、海峡两岸等主力航线运营表现稳健，东南亚、印度等新兴航线货量增长显著，并通过新开远东墨西哥、华东泰国等航线进一步拓展网络覆盖。面对船舶租金、装卸费等成本上涨压力，公司通过精细化成本管控、优化租船结构及提升自有箱比例等多重举措，有效实现降本增效。此外，公司积极推动“端到端”能力建设与海外网点建设，为后续深耕东南亚市场奠定基础。
　　LNG船运输报告期内，LNG船业务收益保持稳定，CMLNG主控和参股项目投资支出有序推进，第一艘LNG船“海韵轮”高质量接船，成功首航，其他船舶建造质量和进度理想。与中远海能合营的CLNG经营稳健，实现净利润好于预期，截止报告期末卡塔尔气一期项目已有4艘船舶交付运营。公司全年预计将交付7艘LNG新船。目前在建LNG船舶共计37艘（其中CMLNG 27艘、CLNG 10艘），大船、卡气、海油二期、马石油等多个项目稳步推进，未来几年公司LNG船板块将快步进入投资收获季。 收起▲

　　一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
　　（一）国际航运市场情况
　　报告期内，受美国关税政策调整，伊以冲突、俄乌冲突等地缘政治风险，进一步加剧了国际贸易的复杂性，全球经济环境的不稳定性和不确定性显著增强。2025年上半年，克拉克森海运指数同比小幅下跌5%至24,101美元/天；但若不计入集装箱船市场，反映不定期船市场景气度为主的克拉克森海运指数则同比大幅下降31%至17,409美元/天，亦较过去十年平均水平低1%。
　　1.国际原油海运行业的基本情况
　　2025年上半年，全球原油海运贸易量整体稳定，上半年平均约4,230万桶/天，较去年年均贸易量略微下降1.6%。供给端来看，美国... 查看全部▼

　　一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
　　（一）国际航运市场情况
　　报告期内，受美国关税政策调整，伊以冲突、俄乌冲突等地缘政治风险，进一步加剧了国际贸易的复杂性，全球经济环境的不稳定性和不确定性显著增强。2025年上半年，克拉克森海运指数同比小幅下跌5%至24,101美元/天；但若不计入集装箱船市场，反映不定期船市场景气度为主的克拉克森海运指数则同比大幅下降31%至17,409美元/天，亦较过去十年平均水平低1%。
　　1.国际原油海运行业的基本情况
　　2025年上半年，全球原油海运贸易量整体稳定，上半年平均约4,230万桶/天，较去年年均贸易量略微下降1.6%。供给端来看，美国通过成立国家能源委员会、放松管制等措施推动油气开发，2025年预计维持1,340万桶/日高位。OPEC+自5月起连续超预期进度退出自愿减产，预计第3季度末提前完成退出220万桶日的自愿减产计划。两方均认为过高油价不利长远发展，将共同推动供应增加。需求端来看，受逆全球化、贸易争端、制造业低迷、地缘风险等因素影响，主要经济体增长乏力。IMF预测2025年全球经济增长仅2.8%，“高通胀、低增长”并存抑制能源消费。IEA预测2025年全球石油需求增速放缓至0.8%，原油占能源需求比重首次降至30%以下。
　　2025年上半年，原油轮交付16艘新船(累计运力约2.72百万载重吨)，共拆解7艘原油轮(累计运力约0.93百万载重吨)。原油轮手持订单占船队总运力的12%，处于历史较低水平。油运运费市场走势呈现明显的政策敏感性和心理因素主导等特征，整体表现为高频波动中的结构性分化。上半年原油船BDTI均值为969，同比下降21.3%。分船型来看，VLCC、苏伊士和阿芙拉船型TCE分别为36,663美元/天、42,190美元/天和36,041美元/天，同比-9.99%、-18.32%和-31.00%。
　　2.国际干散货海运行业的基本情况
　　2025年上半年，干散货航运市场先跌后升，传统淡季特征明显，高位转瞬即逝。BDI上半年均值1,290点，世界散货海运量同比增长0.1%，中国主要散货进口同比下跌3%。
　　2025年上半年，全球干散货船运力供应同比增长3%，预期全年同比增长2.9%。压港水平略低于去年同期，红海危机后船舶绕航好望角增加了运力航距，变相减少有效运力供给。
　　2025年上半年，散货船即期市场运费收益平均值较2024年同期下跌30%。各细分船型中，年初受恶劣天气影响，澳巴铁矿石发货明显低于去年同期，好望角型船市场同比下跌33%。同期中小型散货船亦受地缘政治、关税战等影响，同比下跌两至三成。
　　3.LNG市场情况
　　根据克拉克森数据，预计2025年全球液化天然气贸易量将增长6%，达到4.36亿吨。贸易量增长主要得益于美国出口激增（2025年上半年同比增长18%）。进口方面，受寒冬和俄罗斯天然气供应中断导致库存降低的影响，欧洲进口量大幅增长（上半年同比增长23%）。与此同时，预计今年亚洲进口量将下降2%。其中，中国进口量因国内天然气产量增加、管道天然气进口增加以及暖冬导致天然气需求增长放缓等原因，同比大幅下降。
　　液化天然气运输船队运力强劲增长，船队规模达829艘较年初增长4%。手持订单依然保持高位，占船队总运力的45%。但LNG运输船新订单明显回落，年初至今订单量仅为4艘。供给侧持续出清，老旧蒸汽轮机型船闲置比例上升，拆解增加。今年以来拆解7艘，已接近去年全年8艘的历史最高记录。
　　2025年，由于船舶稳定交付、液化项目延迟启动以及美国-欧洲短途贸易增加，液化天然气运输船短期租金一直承压。尽管近期有所改善，但2025年上半年17.4万立方米二冲程LNG船的现货租金平均为24,606美元/天，同比下降56%。
　　4.滚装市场情况
　　2025年上半年，全球汽车市场虽然受到贸易壁垒、欧美关税冲击、301法案、区域冲突等多重影响，仍保持较强韧性，全球汽车销售量同比增长2.1%，中国汽车出口保持增长，上半年实现汽车出口308.3万台，同比增长10.4%。其中，新能源汽车出口106万辆，同比增长75.2%；中东、南美及欧盟地区市场需求稳定，日韩汽车出口仍保持正增长。但受全球经济前景脆弱、贸易限制、加征关税等不利因素的持续影响，全球汽车市场的不确定性增大。
　　从运力供给的角度来看，截至2025年6月底，全球汽车运输船共计855艘，合计468.62万标准车位，较2024年年初增长了16%。上半年，汽车滚装新船交付量为29艘，新增23.53万车位。其中，中国船东运营船舶运力新增20艘，新增车位数15.95万车位，新船订单的集中投入使滚装市场面临较大的压力。
　　2025年上半年，全球滚装运输市场整体呈现快速回落态势。从期租市场来看，5000车位和6500车位滚装船1年期租运价水平较年初下降40-50%，部分航线的运价回归至三年前的水平，滚装企业的盈利能力大幅下滑。
　　5.集装箱市场情况
　　受到地缘政治、美国关税政策等影响，集装箱运输市场在5月中旬短期改善后，出现快速回落，区域市场承压。2025年上半年，全球集装箱海运贸易量同比增长2.8%，总量达2.18亿TEU，但增速较2024年的6.2%明显放缓。
　　运力供给方面，2025年上半年，全球集装箱船队运力同比增长8.3%，预计全年运力增幅6.7%，全年运力供给增速高于需求增速，运力面临结构性过剩。
　　运价方面，2025年上半年，中国出口集装箱运价指数（CCFI）较年初下降12%，市场波动显著加剧，不同区域和市场呈现出差异化变化，供给过剩难解、盈利空间压缩；因货主提前集中出运，以及地缘冲突导致的航线绕行等因素，集装箱运输市场剧烈波动，短期改善后出现快速回落。
　　（二）主营业务情况
　　报告期内，公司作为专注于国际货物运输的专业航运公司，以油气运输、干散货运输为双核心主业，其他运输（集装箱、汽车滚装等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司近年来致力于打造弱周期成长型航运平台不断取得进展，穿越周期的能力持续提升，财务效果初步显现。
　　公司油轮船队主营国际原油运输业务，坚持市场化经营，实施“航线全球化、客户多元化、服务专业化”策略。公司通过与包括央企石油公司、贸易商及民营独立炼厂在内的中资客户签订长期包运合同（COA），积极拓展海外市场，深化与国际大型石油公司的业务合作。公司在持续巩固VLCC船队全球规模化运营优势的同时，积极发展Aframax船队，与VLCC船队协同经营，以满足不同航线与货量的多样化运输需求，为全球客户提供安全、优质、高效的能源运输解决方案。报告期内，公司拥有、经营和管理的VLCC保持52艘，继续稳居世界第一。全球首艘甲醇双燃料VLCC正在建造，可望于今年年底交付营运，加上后续还有若干节能环保型油轮将陆续加入船队，替换将退出的老旧船，公司油轮船队结构将进一步改善。
　　公司干散货船队围绕公司整体发展战略目标，推进执行，持续增强船队核心竞争力。轻重资产结合发展船队，推动运力更新和结构优化；持续提升重点战略物资运输保障能力，加快粮食船队建设；与重点客户基于矿石业务开展项目合作；深化与客户交流合作，强化轻资产运营能力。公司经营、管理的VLOC船舶数量目前保持37艘，船队规模继续稳居世界第一，船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。按照董事会批准的既定部署，聚焦发展优势船型，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力。
　　在散杂货船队方面，公司围绕市场走势研判，在一季度通过长航次摆位、短航次订载、自营航线组织过渡市场低点；二季度集中运力抓远东复苏机遇提升船队效益。各船队TCE均跑赢市场水平。航线方面，推进年度出口新能源项目，持续提高船队锁定率，件杂货船队继续以新能源出口项目为经营重点，出口航线大幅跑赢市场。同时调整航线经营重点，提升澳新航线班次密度，加大东南亚第三国航线开发力度。
　　招商气运（CMLNG）坚持聚焦大客户、大项目，积极参与国际一流LNG运输项目投标，通过卡气二期等项目实现船队规模和长约船舶锁定比例的稳健提升，一举确立在LNG运输市场的重要船东地位。
　　截至报告期末，招商轮船已投资LNG船舶64艘（61艘已锁定长期期租合同），其中独资企业CMLNG持有自主订单船18艘和参股项目船10艘，共28艘LNG船；参股企业CLNG运营船舶23艘，在建船舶13艘。
　　滚装运输船队通过强化市场营销和优化航线，加大回程货源揽货力度，加强与国内其他滚装船队的协同，实现资源互换和舱位共享，逐步构建差异化竞争优势。内贸方面坚持以客户为中心，沿海稳住基本盘，重点保障核心客户的运力需求，挖掘新能源汽车市场潜力，精耕华东市场，开发中途加载货源；长江重点开发头部车企的返程货源和出口车业务的开发。外贸方面，深化与重点客户的合作关系，与重点客户联营欧洲航线，提升与核心客户的黏度；拓展东南亚、中东红海、欧洲地中海和美洲东部市场，加大回程货源揽货力度，开发了地中海返程至红海、波斯湾至红海、东南亚循环航线等资源，着力提升全网运营能力；积极开掘商用车、大型客车、工程机械等细分领域运输需求，构建差异化经营能力。
　　集装箱运输船队始终坚持“以客户为中心、以市场为导向”，做强航运主业，增值延伸服务，加速质效提升，推进高质量发展，力求成为具有核心竞争力的一流航运物流企业。服务网络覆盖中国沿海主要港口至日本、韩国、澳洲、印度、墨西哥、菲律宾、越南、泰国、马来西亚、新加坡、中国台湾、中国香港等国家和地区的多条集装箱班轮航线。发挥招商系协同优势，积极参与香港国际航运中心建设，开辟多条香港冷链航线。公司在日本航线和两岸航线深耕多年，市场领先地位稳固。同时，还提供网点众多的优质江海联运、海铁联运、集卡直通等多式联运服务。
　　二、经营情况的讨论与分析
　　1.船队发展情况
　　报告期内，公司接收1艘6.2万吨重吊多用途船；合资公司CLNG接收了1艘卡气项目LNG船。无新造船下单，无老旧船拆解。经公司第七届董事会第二十一次会议批准，完成出售一艘老龄非节能环保型阿芙拉油轮。截止报告期末，公司拥有营运中的VLCC油轮52艘，拥有和控制VLOC37艘（含参股及代管）。权益VLCC和VLOC船队规模继续稳居世界第一。
　　2.船队经营情况
　　报告期内，公司旗下船队共完成货运量为10,475.22万吨，同比增长6.66%；周转量为5,432.44亿吨海里，同比增长2.69%。主要由于散货船队短航线比例上升，集装箱船队开辟东南亚、墨西哥等新航线，带动货运量和周转量上涨。
　　3.油轮船队
　　报告期内，船队继续落实“客户多元”、“全球经营”等策略，密切跟踪研究和积极应对国际石油贸易格局、301调查等外部因素变化，在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，公司积极开发新客户，拓展新货源，拓展新航线，优化全球大三角航线经营，西非、巴西航线定载较去年同期均大幅提升。继续发挥大船队优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳定提升。
　　油轮船队发挥自身规模等优势、报告期继续加强数智化技术应用、数智赋能市场分析研判能力和灵活经营能力的提升，持续保持安全高效运营。同时继续加大在安全、低碳、智慧经营系统等方面的AI应用和数字化创新投入，从技术到运营的每个环节，提升精细化管理能力。
　　报告期公司VLCC油轮船队实现TCE水平同比有所下降，但继续明显高于市场指数，并在报告期末抓住以伊冲突的脉冲机会落实了若干长航次，为下半年经营打好了开局。
　　油轮市场展望油轮市场今年上半年的表现相比去年同期让人有所失望，但八月份以来走势明显好转，欧美资本市场油运上市公司股票纷纷创出年内新高，实体资产市场油轮价格除VLCC一直保持坚挺外，其他船型也出现见底回升势头，体现了国际资本市场和产业界对后市的预期。正如我们几个月前在年报讨论中提到的，有理由相信VLCC将很快重拾油运龙头地位，引领油轮市场的健康发展。著名油轮经纪公司Poten&Partners最新一期的周报也背书了我们的这个观点。
　　展望下半年，全球石油库存无论是商业库存还是战略库存仍然处于历史较低位，主要经济体均有补库需求；OPEC+渐进增产策略开始直接带动油轮运输需求的增长，特别是从中东产油国到亚洲消费市场的运输航线。从更长期的趋势看，欧美炼厂继续关停，全球新增炼能主要集中在亚太地区，中国和印度原油进口的需求将支撑VLCC和海运石油贸易需求。大西洋盆地的增产和出口增加，推动大西洋至远东的货量，支撑VLCC吨海里需求（运距效应）。从运力供给端看，油轮船东前期对VLCC船型下单节奏缓慢，2025年新船交付数量继续处于历史低位，仅有5艘VLCC交付，未来几年全球主流船厂VLCC船台的供应能力也很有限，未来几年的新船交付量相对庞大的老龄船数量也无法阻止全球油轮船队的进一步老化。此外，美伊核谈判陷入停滞，美国对伊朗相关企业及油轮持续加强制裁，会对黑市活跃度的持续性产生累积效应。今年以来中国油公司加大了西非、巴西的原油采购力度，也有利于长航线的发展。
　　不确定和不利因素方面，贸易战和地缘局势的影响可能导致石油消费放缓，影响运输需求的增长。标普全球大宗商品预计，全球石油需求增长将在2025年第二季度放缓至36万桶/日。对中国航运企业而言，如果美国USTR如期对中国航运企业和中国制造船舶征收301惩罚性港口费用，短期内将造成资源错配、效率低下。由于油轮供应有限，预计将推升美国相关航线的运费、租金上涨，但中国航运企业和拥有大比例中国造船舶的航运企业或因运输成本上升致使西部市场份额阶段性萎缩。美国对委内瑞拉石油制裁政策的变化也将对全球油轮运输市场格局产生深远影响，使得相关贸易流向重新配置。墨西哥和尼日利亚的炼油厂产能增加，以加工本地原油为主，减少部分的出口量，也可能会有相当一部分原油需要进口，导致原油贸易流动模式的变化。上半年中国（非国有企业）进口俄罗斯、伊朗和委内瑞拉原油持续呈上升趋势，而常规原油进口量低于2021年水平，如果此趋势持续，也会对油轮运费市场的回升带来不利扰动。
　　4.干散货船队
　　报告期内，散货船队聚焦优化船队结构布局、提升效能；细化管理，深挖潜力提升VLOC效益，效果明显；抢抓机遇，把握市场节奏，提升轻资产运营规模；严守底线、创新驱动，持续推进高质量发展。
　　具体船型来看，VLOC船队近两年陆续完成五年期坞修，通过使用高效防污漆等，上半年实现TCE增收6,521万元；好望角型船队与重点客户强化深度合作，利用在手货盘和自有运力进行分线操作，增加经营灵活性，提升利润空间，滚动锁定，实现TCE水平跑赢市场指数12.86%；巴拿马型船队深挖粮食货盘操作机会，加强与国内外主流粮商成交力度，结合在手运力和货盘，多方式灵活滚动经营，虽然受制于船队规模和船型老旧，上半年跑输指数15.32%，但经营质和量均呈现明显进步趋势；超灵便型船队抢抓即期市场高点订载锁效益，搭建并持续推进钢材摆位西非，南美粮食回程的两洋区对摆方式，船队报告期实现TCE领先市场均值26.86%。散杂货船队上海明华整体TCE收入跑赢市场12.34%。报告期公司散货船队成本控制得力，整体保本点降低2%。
　　船队继续利用集中经营规模优势，强化全球运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力，保持了运营安全、高效、稳定。按照董事会既定部署，公司积极开展“十五五”船队规划，轻重结合，有效推进4艘6.2万吨多用途船项目，该船型适货性强，可贯通两洋，解决了单一散货船或杂货船存在去程或回程效益落差大、综合效益不佳的痛点。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力；继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。
　　干散货市场展望克拉克森认为，2025年干散货航运市场预计将比2024年更为平稳。我们也观察到去年反季节的现象不再，今年旺季或许更值得期待。从供需表观数据看，全年运力增幅将再次达到约3%，而干散货吨海里需求预计仅增长约1%，似乎不乐观，但航运市场运费率表现并不是简单的算术题，过去多年的历史一再证明基于已知订单和需求的供需模型做得越漂亮往往越容易踩坑。乐观地看，某些货种（如煤炭、谷物）的通常季节性需求增加，以及其他大宗商品的反弹趋势，有望提振干散货船在2025年下半年的收益；此外，其他因素，如航速减慢、拥堵也可能给市场带来支撑。但谨慎看，不仅各大机构总体需求增长预测偏弱，贸易战扰动对需求总是偏向负面，和平叙事也不利于运费率表现。二季度以来好望角型船的表现优于其他板块（2025年上半年好望角型船舶的平均收益为约$17,000/天，但8月上半月达到$27,000/天，一度突破3万），预计这一趋势将持续，部分原因在于远程铝土矿贸易的强劲增长。
　　具体而言，克拉克森认为干散货贸易趋势在近几个月显示出反弹迹象，2025年上半年的确较为疲软，但7月份整体海运干散货贸易量指标同比增长约2%（1月至6月同比下降约1%，原因在于中国和印度的煤炭进口需求急剧下降，以及一季度的恶劣天气等对澳大利亚铁矿石出口造成了影响）。铁矿石贸易近期呈现更为稳健的趋势，得益于中国钢铁厂的利润率改善（支撑铁矿石进口需求），而谷物贸易则受到巴西创纪录收获的支撑。铝矾土贸易一直是个“亮点”，铝土矿可能不应再归类到“小货种”。据克拉克森统计，几内亚铝矾土出口在1月至7月期间实现了按年33%的强劲增长，部分解释了好望角散货船相对出色的表现。乐观展望，澳大利亚上半年铁矿石等发货未及预期，下半年或有补发的增量，巴西的情况也类似，有望继续支撑下半年好望角散货船市场的表现。
　　市场普遍认为红海因素对干散货影响不大，但据克拉克森等研究机构估计也有1-2%不等的影响，实际上我们观察到过去两年叠加了巴拿马运河受干旱影响因素，粮季的影响感觉更明显。胡塞袭击导致两艘船只于7月初沉没以来，散货船通过红海的航线一直稳定在较低水平，短期内看来不太可能恢复。
　　展望2026年，散货船领域的供需平衡数据端与2025年类似，几内亚的西芒杜铁矿石项目被一致认定是影响2026年全球铁矿石贸易的焦点。煤炭贸易目前的预计和以前很多时候一样都是将下降3-4%，因为预期能源转型继续对煤炭使用构成压力，但这个需求预测是否兑现、会否有上行风险现在似乎言之尚早。
　　中期来看，钢铁消费量和国产铁矿缓慢回落，中国对高品位矿需求维持在相对高位，西芒杜或会替代部份澳洲矿和低品位国产矿，尽管总体铁矿石海运量预计变化不大，但由于运输距离的拉长，吨海里需求仍有一定增长。未来两至三年仍然是煤冲峰阶段，煤炭总体需求仍然处于历史高位，沿海电厂对煤炭价格相当敏感，若国家加大对煤炭行业供应的调控力度，国内煤价走高，进口煤价格优势将显现，反之亦然。供给侧改革1.0时，干散市场刚刚经历历史性长期低迷，行业产能大幅下降，海运需求也在下降，拆船量大幅增长，市场供需均出现否极泰来现象，从统计数据可以看到PPI与BDI有一定的相关性。目前BDI指数处于中低景气但大部分船队略盈利的水平，运力供应增长有限但拆船偏少，相比2015-2016年少了一个驱动，因此运费上升的爆发性预计不如2015/16年。中期来看，好望角型船运力增长有限，西芒杜等项目有望提升吨海里需求，运费对PPI回升反应预计会更大，未来几年具备较充足的上升弹性；中小型船运力供应相对不容易受产能等限制，若无大量拆解，加之煤炭、粮食海运需求平稳，市场表现相对大型散货船或相对平淡。
　　5.LNG船队
　　当前市场虽面临短期供需错配的压力，但长约租金维持高位运行的态势未变。招商气运坚持聚焦大客户、大项目，积极参与国际一流LNG运输项目投标，通过卡气二期等项目实现船队规模和长约船舶锁定比例的稳健提升，确立了在LNG运输市场的重要船东地位。截至报告期末，公司已投资LNG船舶64艘（61艘已锁定长约），其中独资企业CMLNG持有自主订单船18艘和参股项目船10艘，共28艘LNG船；参股企业CLNG运营船舶23艘，在建船舶13艘。船队安全形势和经营效益稳定。
　　6.汽车滚装船队
　　报告期内，招商滚装完成外贸运量5.79万辆，同比增长26%；完成沿海运量15.30万辆，同比下降18%；完成长江运量11.91万辆，同比下降11%。外贸业务深化与核心客户的航线联营和舱位合作，先后完成了欧洲航线7000车位滚装船2个航次、6.18万立方米的资源配舱合作；开通“钦州-波斯湾”航线，推动西部陆海新通道发展；定制“中国-泰国-巴西”第三国加载方案，同时深化与招商系企业在东南亚市场的合作，顺利承接175台汽车从马来西亚出口至泰国。内贸业务重点开拓华东、重庆地区客户，引导华东主要客户扩大水运发运区域及规模；积极践行江海洋一体化，助力核心客户畅通出海通道，提升市场竞争力，报告期内共完成江海洋联运业务内贸段承运28航次共4,700辆；优化船队运力，针对长江市场供过于求的局面，及时停航封存部分富余运力，严控船舶成本。
　　7.集装箱船队
　　报告期内，外运集运安全生产形势持续稳定向好。截至报告期末，外运集运自有集装箱船舶19艘、租赁船舶22艘，控制运力67,849TEU。根据Alphaliner数据，公司集运船队运力排名跻身全球第30名。外运集运始终深耕主责主业，全体船岸员工奋力拼搏推动航线业务发展，报告期内累计承运重箱54.4万TEU，同比增加12.7%。
　　报告期内，外运集运全面落实“三耕2.0”战略，提前规划香港、东南亚、中东和拉美地区的航线布局；推进落实设立自主可控的海外经营公司项目，同时安排派驻海外代表，加速提升海外端能力；强化对区域市场、新兴市场以及第三国市场调研；跟踪分析市场热点事件，构建常态化一线信息搜集机制，不断提升报告深度和市场预判能力。
　　报告期内，外运集运新开辟华东泰国航线（CTX）、远东墨西哥航线（MEX）、海防二线（CHS2），优化华北菲律宾航线、泉厦菲律宾航线、华南菲律宾航线，升级印西航线为印巴航线，研究中东航线方案，开辟墨西哥航线，不断开拓航线新市场，进一步完善航线网络布局。持续深化客户服务价值，稳定长期协议客户比例。同时，加强成本管控，秉持精益思维，深挖创效潜力，科学动态优化船舶租期与租金结构，避免高租金、长租约的租船风险。
　　外运集运深入推进“双轮驱动”战略落地走实，供应链物流业务持续延伸服务链条，上半年受国际形势及市场环境影响，部分存量业务有所下滑，通过积极拓展新客户、新行业，实现业务结构优化，加快海外网络布局，新增印度、巴基斯坦、墨西哥、坦桑尼亚等海外代理资源，深度推广“船司直拼”特色服务，锁定目标客户精准发力，持续聚焦合同物流领域，重点开拓央企业务市场。报告期内，供应链业务累计完成整箱9.55万TEU，拼箱4.44万立方；电商业务持续拓新赋能，深化服务模式创新，开发搭建“多功能承运人”产品，充分发挥OKSNL平台优势，推进数字化服务优化、升级，提升航线综合服务能力，报告期内，平台累计承运2.47万TEU，同比增长约8.11%，建立客户分层运营机制，月活跃客户数同比增长16.06%。
　　外运集运以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台，助推业务互补。2025年上半年，外运集运尝试围绕以客户为中心进行商业模式转型，并对业务系统进行重构，结合区块链、RPA、AI等技术手段赋能业务场景，打造随业务而动的标准化、流程化的新一代系统，提升外运集运在航运市场的核心竞争力。
　　8.云链数科
　　云链数科持续赋能主业经营，加快打造航运数智生态，“船奇碳智”平台服务接入船舶2,000余艘；与舟山市政府注册成立合资公司，打造大宗货物区块链贸运平台；与招商港口、中国外运合作，助力招商系全球领先的智慧物流生态体系建设，完成蛇口港首单贸易进口无纸化换单与电子放货业务。云链数科积极参与舟山数字自贸区规划，上线离岸贸易、电子燃油交接单试点；依托航运数字化经验，致力于产品开发，继服务中石油后，与国内头部汽车生产商、香港著名航企等多家外部企业达成业务合作，报告期开始产生来自外部的营业收入。
　　AI浪潮下，传统的航运业也面临自身发展机遇。公司近年来持续加大数智化的投入，去年单独设立了云链数智科技（深圳）有限公司，继续发挥应用场景多等优势，加码航运等相关科技投入。云链数科致力于研究和利用数字化、绿色科技、AI以及各种前沿技术协助船队应对挑战、实现传统产业的转型升级和低碳发展。在web3.0和数字资产监管成型期，云链数科积极参与稳定币等研究，发挥国际化优势，探索打造覆盖船舶融资、运费衍生品、绿色航运金融的数字化产品矩阵的可行性。后续将在依法合规、技术可行、风险可控的前提下，扬长避短、结合自身特点，重视和积极推进稳定币相关研究和尝试境外RWA融资试点。
　　三、报告期内核心竞争力分析
　　1.公司多元业务组合稳健而不失弹性，兼具成长性和穿越周期能力的航运平台不断完善。
　　公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自身独特的优势和强项。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队，权益艘数世界领先，船队船型船龄结构优于大部分同行企业，油轮管理公司海宏香港（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场竞争优势稳步发挥、业绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，正蹄疾步稳地打造自有LNG船队，船舶管理能力稳步提升，船员队伍建设加快推进，未来发展空间十分广阔。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经验丰富，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，外贸航线不断拓展，正积极探索跨越式发展的模式，服务中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。
　　其中，目前核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、运营管理水平均位列世界前列。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备显著的向上业绩弹性和相对较低的经营风险，已经迈上了高质量发展的轨道。
　　2.多元化的业务组合协同效用持续发挥。
　　近年的连续收购整合后，公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验、不断提升的数智化能力，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保障。
　　3.公司船队经营历史悠久，成功穿越多轮市场周期，核心竞争力不断增强。
　　公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验丰富，核心竞争力持续增强。油轮船队取得国际国内大石油公司的最高资质认证，与所有国际大石油公司有密切的期租业务合作，客户结构、航线布局不断优化。干散货船队成立于改革开放之初，迎着改革开放的春风迅速发展壮大。近年来，干散货板块稳步拓展长期项目、适时开展运力结构调整，兼并重组中外运长航集团旗下的国际和沿海干散货船队，市场影响力和经营能力跃上一个新的台阶。集装箱船队经营稳健，已经形成自身独特的优势；汽车滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，目前拥有2000-5000车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力22艘，可实现江海洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力不断增强，目前正在积极拓展国际运输市场，已有6艘船舶投入国际航线运营。
　　4.公司市场化程度和信息披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善。
　　公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制持续完善，公司信息披露透明度不断提升，重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，为公司实现长期战略发展目标和维护所有利益相关者的权益奠定坚实基础。
　　四、可能面对的风险
　　1.宏观经济风险
　　2025年，国际航运业经营仍面临复杂多变的宏观经济环境。贸易争端、地缘政治冲突及各国政策的不确定性将持续影响公司日常经营。全球主要经济体之间的关税壁垒、技术封锁和供应链脱钩导致国际贸易量下滑，航运需求不确定性增大，运价波动加剧；而国内经济虽保持韧性，但深层次结构性矛盾仍然存在，航运业对于宏观经济的预判可能出现偏差。总体而言，国内外的双重承压可能会影响公司整体战略、发展计划或经营目标的实现。
　　2.地缘政治风险
　　全球地缘政治局势持续紧张。关键地区与航道区域的武装冲突乃至军事对峙风险可能导致能源价格飙升、航线中断、船舶被迫绕行、港口拥堵、保险费用上涨等问题，进一步延长运输周期、推高运输成本，公司经营业绩可能因此出现下滑，难以实现经营目标。
　　3.经济制裁及出口管制合规风险
　　在当前复杂的国际政治形势下，公司经营航运业务所面临的经济制裁及出口管制风险正持续升级且日趋复杂。若公司在实施采购或开展业务时未能有效执行经济制裁及出口管制合规体系要求，对有关制裁和出口管制的合规风险排查不到位；或因相关规则的复杂性未能有效识别风险；或公司既有合同相对方成为制裁主体但未及时终止业务往来，则公司可能因违反制裁或出口管制规则而受到调查、处罚或被列入黑名单以至于无法正常开展业务、遭受巨大经济和声誉损失。
　　4.环保及节能减排政策风险
　　有关航运环保要求的国际公约、国家或区域立法陆续出台，对航运企业节能减排的要求不断提高，为公司和各船队带来新的风险与挑战。国际海事组织海上环境保护委员会第83届会议（MEPC83）温室气体减排中期措施设定了船舶年度燃料温室气体强度（GFI）目标值和分级收费机制，如获批准将大幅增加航运业燃料成本和费用支出。类似的法规政策对公司现有船舶改造、新造船投资决策、船舶清洁燃料选型、船舶日常营运安排等工作都会产生实质性影响，可能增加公司运营成本并带来租约及运输合同下的合规风险和合同风险，从而提高公司实现预期经营目标的难度。
　　5.航运市场波动风险
　　受全球经济形势和地缘政治变化影响，航运市场的供需格局可能发生重大变化，导致公司相关船队业绩下滑。公司部分船队因为船型和船龄配置未亟优化，可能不能及时满足市场需求变化，在细分市场上错失商机，导致公司整体经营陷入被动。航运市场上新运力的增加，也会导致供给端运力过剩，运价下滑；若公司未能及时根据市场波动调整战略方针，可能难以实现预期经营目标。
　　6.安全生产风险
　　安全生产风险防控是公司经营管理的重点，确保船舶安全营运是航运企业永恒不变的主题。船舶航行不仅要应对季风、巨浪、海啸等极端自然灾害的突发威胁，更需防范海盗袭击等人为风险。安全管理不善、恶劣天气、船舶设备故障、操作失误、船员不安全行为、危险品以及特种货物、海盗袭击、传染病、毒品走私、偷渡等因素可能造成安全生产事故，导致人员伤亡、环境污染、船舶滞留等后果，致使公司遭受声誉和经济损失。 收起▲

　　一、经营情况讨论与分析　　2024年全球经济保持韧性。作为全球制造业中心以及海运贸易最重要的推动力，2024年中国经济运行稳中有进，高质量发展扎实推进，主要目标任务基本实现。综合全年航运市场的整体表现，2024年依然总体是表现良好的一年。预计中国经济在2025年持续向好，能源资源安全、粮食安全等需求依然会给全球海运贸易带来支撑。　　据克拉克森研究数据：　　1.海运贸易　　2024年全球海运贸易量增长2.6%至126.6亿吨，主要商品贸易均保持增长，远距离贸易继续成为“亮点”——大西洋地区散货（铁矿石、铝矾土等）出口持续活跃，非OPEC+原油产量和大西洋盆地原油出口持续增加。红海危机持续对贸... 查看全部▼

　　一、经营情况讨论与分析
　　2024年全球经济保持韧性。作为全球制造业中心以及海运贸易最重要的推动力，2024年中国经济运行稳中有进，高质量发展扎实推进，主要目标任务基本实现。综合全年航运市场的整体表现，2024年依然总体是表现良好的一年。预计中国经济在2025年持续向好，能源资源安全、粮食安全等需求依然会给全球海运贸易带来支撑。
　　据克拉克森研究数据：
　　1.海运贸易
　　2024年全球海运贸易量增长2.6%至126.6亿吨，主要商品贸易均保持增长，远距离贸易继续成为“亮点”——大西洋地区散货（铁矿石、铝矾土等）出口持续活跃，非OPEC+原油产量和大西洋盆地原油出口持续增加。红海危机持续对贸易线路造成重大扰动。2024年全球吨海里贸易大幅增长6.5%，增速达到15年来最高水平。
　　2.运力供给
　　2024年全球船队规模增长3.4%至24.3亿载重吨（16.7亿总吨）。各细分船型船队规模增速继续“分化”：集装箱船新船交付量创下新高；LNG运输船新船陆续开始交付；LPG运输船活跃运力受巴拿马运河通行恢复影响而快速增加；油轮和散货船船队新运力增速依然有限，但老旧船退出继续停滞。在影子船队活跃、船东即期回报较高、二手市场成交活跃、二手价远高于拆船价等影响下，船舶拆解意愿不高，各船型拆解处于历史低位。因此，全球船队老龄化进一步加深，2024年年底平均船龄升至14年，为多年来最高水平——约33%运力船龄超15年，其中汽车运输船和油轮船队老龄化最明显（15年以上老龄船龄运力占比达到51%和40%）。
　　3.物流稳定性和绿色航运
　　红海危机推动2024年全球吨海里贸易额外增加3%，其中集装箱船市场受影响最为显著——全球箱海里贸易将额外增长约12%。预计红海危机仍将是影响2025年集装箱船市场关键因素。2024年替代燃料动力新签订单量创历史记录，订单量达820艘合6,221万总吨，在新签订单中占比超过50%，预计到2030年全球船队中将有超过20%的船舶为替代燃料动力。同时，2024年新交付船舶中66%配备节能装置，较2023年增加2个百分点。
　　4.市场表现
　　2024年克拉克森海运指数平均值较2023年上涨6%至24,964美元/天，且较近10年平均值高34%。受红海危机持续影响，集装箱运价和船舶租金明显回升；下半年油轮即期市场收益虽然下滑，但全年收益仍高于俄乌冲突前水平，且中小型原油油轮收益已连续4年高于VLCC；2024年散货船全年收益高于2023年，其中好望角型表现最为强劲。
　　
　　二、报告期内公司所处行业情况
　　（一）国际原油海运行业的基本情况
　　2024年，全球国际原油海运贸易量整体稳定，年均约4300万桶/天，与2023年基本持平。出口方面，中东维持偏低水平，主要是沙特等中东OPEC国家受限产、自愿减产以及本国燃料需求增加和成品油出口增加等影响、原油出口量有所减少。美湾地区全年出口量相对平稳，但受亚欧需求减弱的影响，三季度原油出口处于低位水平。俄罗斯原油出口有所回升。进口方面，中国原油进口需求尤其是自非敏感地区原油海运进口需求疲软，主要是受到炼厂加工利润大幅缩水、柴油汽油消费减弱和自敏感地区原油进口增加等综合影响。受到俄油价格优势减弱以及印度本国三季度加工装置集中维修的影响，印度原油需求下半年有所下调。
　　2024年，原油轮交付18艘新船(累计运力约2.59百万载重吨)，共拆解8艘老龄船(累计运力约1.54百万载重吨)。期末原油轮手持订单占比相当于船队总运力的7.5%，处于历史低位水平。
　　受前述因素影响，加上四季度开始之前大量升级从事清洁成品油运输的大型原油轮回归原油运输，油轮运费率全年呈现前高后低、震荡下行走势，在9月底跌至年内最低点后有所反弹，但11月开始再次下探，整体呈现反季节，市场普遍期待的旺季表现令人失望。分船型来看，VLCC、苏伊士和阿芙拉船型平均TCE分别为39,239美元/天、47,188美元/天和44,487美元/天，同比分别-20.5%、-15.5%和-21.7%。油轮二手市场价格也随现货运价回踩，但一年及以上长期期租市场运价维持稳定。
　　（二）国际干散货海运行业的基本情况
　　2024年，干散货航运市场呈箱体震荡，无明显趋势和季节性特点，同样呈现传统的季节性失效甚至反转的情况，各船型走势分化。BDI全年均值1,755点，世界散货海运量同比增长4.1%，主要散货进口同比增长7%。
　　2024年，全球干散货船运力供应同比增长3.1%，与2023年持平。压港水平略低于去年和五年均值水平，部分船舶绕航好望角增加了运距，变相减少有效运力供给，吨海里需求同比增长6%，较货运量增幅高2个百分点。
　　2024年散货船即期市场运费收益平均值较2023年回升21.5%，和近10年平均值相比高13.7%。各细分船型中，受中国散货进口增长以及运距拉长的支持，大型散货船在2024年支撑较强，好望角型散货船收益大幅上升58%至25,082美元/天。中小型散货船收益也有一至两成增长。
　　（三）国际LNG海运行业的基本情况
　　根据克拉克森数据，2024年全球LNG贸易量增长0.9%至4.12亿吨，吨海里贸易量增长8.1%。进口方面，亚洲区域进口上升至2.83亿吨，增幅7.0%，其中：中国（+10.1%）、印度（+18.6%）和韩国（+4.9%）带动了全球的进口增长；欧洲的进口大幅下降18%至1.02亿吨，导致全球进口总量增长放缓。出口方面，美国出口了8,790万吨LNG，继续保持首位；澳大利亚和卡塔尔继续保持第二和第三。未来两年，美国、卡塔尔和尼日利亚将有多个出口项目陆续投产，市场总量将继续保持增长。
　　2024年全球LNG运输船队运力规模增长7.9%达到1.21亿立方米（806艘）。当前手持订单占船队比例达到50%，但其中超过90%的订单船已锁定长约项目。
　　2024年，由于上游部分液化出口项目出口延期，部分交付的项目船被动进入中短期期租市场，导致船舶供应过剩，中短期运价走低。此外，欧洲区域的LNG进口大幅减少，也导致了中短期的期租需求下降。2024年，各类船型的一年期租金均处于2019年以来的低位，均值下跌了35-40%不等。
　　（四）国际滚装海运行业的基本情况
　　2024年全球汽车海运贸易量持续增长，但增速有所放缓，全年汽车海运贸易量2959.6万辆，同比增长2.5%。中国汽车出口增长显著，实现全年汽车出口585.9万台，同比增长19.3%；其中，新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。但受贸易保护主义抬头，欧盟、美国、巴西等国提高关税以及汽车消费疲软等因素的影响，中国汽车出口及新能源车出口井喷结束，呈现增速放缓的态势。
　　从运力供给的角度来看，截至2024年底，全球汽车运输船共810艘，约436.67万标准车位，较2024年年初增长了8%。2024年以来，汽车滚装新船交付量为43艘，新增31.1万车位，其中中国船东运营新增船舶运力17艘，新增车位数11.67万车位。
　　2024年，全球滚装运输市场整体处于高位下行的态势。从期租市场来看，5000CEU滚装船1年期租运价水平从年初极高水平大幅下降52%，12月底成交价格为4.5万美元/天；6500CEU滚装船1年期租运价水平较年初下降43%，12月底成交价格为6.5万美元/天，但均显著高于过去多年均值。此外，受近两年强劲市场环境的影响，自2022年初以来仅有4艘船舶被报告拆解，2024年没有拆解记录。从滚装船队船龄结构来看，船队老龄化问题严重，5年及以下船龄的运力占比仅为9.29%，15年以上老龄船超过一半。
　　6500车位期租价格指数
　　（五）国际集装箱海运行业的基本情况
　　受红海局势、欧美提前补库存、新兴市场货量增长等多重因素叠加影响，2024年集装箱海运市场呈现出需求增长、有效运力供给偏紧、运价大幅波动、经营成本维持高位的态势。根据克拉克森统计，2024年集装箱海运需求增长5.4%，比年初上升1.7%。
　　运价方面，2024年市场不确定因素较多，运价波动加剧。截至2024年12月27日，中国集装箱出口运价指数（CCFI）为1,515.07，同比上涨67%；上海集装箱出口运价指数（SCFI）为2,460.34，同比上升40%。其中，日本航线指数954.83，同比上涨21%；两岸航线指数1,917.04，同比上升40%；马尼拉航线指数302，同比由负转正；越南航线指数606，同比上升157%。
　　运力供给方面，2024年运力持续交付，全球集装箱船队运力增幅10%，比年初上升2.7个百分点，全年实际交付490艘船舶，291万TEU运力。2025年，预计233艘船舶、190.5万TEU运力待交付。
　　
　　三、报告期内公司从事的业务情况
　　报告期内，公司作为专注于国际货物运输的专业航运公司，以油气运输、干散货运输为双核心主业，其他运输（集装箱、汽车滚装等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展各类生产经营和投资活动。
　　公司油轮船队主要从事国际原油运输业务，始终坚持以市场化为中心，推行“航线全球化，客户多元化，服务专业化”策略。以包括央企石油公司、贸易商及民营独立炼厂在内的中资客户为基础货源，不断拓展海外市场，积极开发国际客户，持续加大与国际大石油公司（oimajor）、贸易商的业务合作。公司着力加强VLCC船队“全球化、规模化”运营，同时着手适度扩大Aframax船队，加强与VLCC船队协同经营。公司通过建立更加广泛的全球货源网络和航线组合，为中国及全球客户提供安全、优质、高效的能源运输服务。公司船队持续加强市场营销和做强客户矩阵，与核心客户签订COA合同和不同期限结构的期租合同，获取持续稳定的货源保障和拓展高价值货源。
　　公司干散货船队围绕公司整体发展战略目标，推进执行，持续增强船队核心竞争力。在资产价格较高的阶段，适当采用轻重资产结合方式发展船队，推动运力更新和结构优化；持续提升服务全球客户的能力；与重点客户基于矿石业务开展项目合作；深化与客户交流合作，强化轻资产运营能力。公司目前拥有、经营、管理的VLOC船舶数量达到37艘，船队规模稳居世界第一，船队运营安全、高效、稳定。继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。按照董事会批准的既定部署，聚焦发展优势船型，加快运力优化节奏，报告期公司下单订造10艘21万吨节能型Newcastemax散货船，同时长期租入2艘同型船，将于2026年开始交付营运。公司持续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力。
　　在散杂货船队方面，公司通过强化市场研判，优化经营规划，根据市场动态调整经营策略，围绕重点客户提升即期经营能力，滚动经营扩大第三方业务规模，提升持续盈利能力，报告期各船型经营效益稳步提升，均跑赢指数。多用途船队继续深耕新能源等产业运输市场，坚持大客户策略，加强海外开拓，服务客户的能力和市场竞争力不断提升。
　　招商气运（CMLNG）坚持聚焦大客户、大项目，积极参与国际一流LNG运输项目投标，通过卡气二期等项目实现船队规模和长约船舶锁定比例的稳健提升，一举确立在LNG运输市场的重要船东地位。截至2024年12月底，公司已投资LNG船舶64艘（其中61艘已锁定长期期租合同），其中独资企业CMLNG持有自主订单船18艘和参股项目船10艘，共28艘LNG船；参股企业CLNG运营船舶22艘，在建船舶14艘。
　　滚装运输船队外贸方面，坚持以客户为中心，深化多种合作途径，已与多家主机厂及相关物流企业签订了战略合作、航线联营和合作意向书；坚持灵活策略，拓展航线网络，报告期开拓了墨西哥、巴西等优质长航线，同时升级改造“长泰鸿”开通了欧洲、地中海航线，恢复外贸业务以来首次通过苏伊士运河；报告期将1艘2000车位滚装船改造后投入到东南亚航线运营，外贸运营船队规模达到6艘船舶，外贸收入同比增加30%以上。内贸方面坚持以客户为中心，推进江海优化调整，落实长江优化调整方案，实现江海业务一体化运营；推进长江码头业务调整，退出部分低效、无效业务，优化闲置船舶处置方案；推进长江货源、运力的优化调整，抢抓公路运力短缺的市场机遇；推进发运模式创新，统一江海品控流程，消灭点检盲区，提升运输品质。
　　集装箱运输船队始终坚持“以客户为中心、以市场为导向”，做强航运主业，增值延伸服务，加速质效提升，推进高质量发展，力求成为具有核心竞争力的一流班轮公司。服务网络覆盖中国沿海主要港口至日本、韩国、菲律宾、越南、泰国、马来西亚、澳大利亚和印度，以及大陆港口至中国台湾和内地港口至中国香港等多条集装箱班轮航线。为服务香港民生，开辟多条香港冷链航线。其中，日本航线和两岸航线深耕多年，在业内处于市场领先地位。同时，还通过积极提供网点众多的优质江海联运、海铁联运、集卡直通等多式联运服务，努力成为“亚洲航运数字化一站式精品服务引航者”。
　　
　　四、报告期内核心竞争力分析
　　1.公司多元业务组合稳健而不失弹性，兼具成长性和穿越周期能力的航运平台不断完善。
　　公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自身独特的优势和强项。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队,权益艘数保持多年世界第一，船队船型船龄结构优于行业平均和大部分同行，油轮管理公司香港海宏（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场竞争优势稳步发挥、业绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，报告期打造自有LNG船队取得突破性进展，未来发展空间十分广阔。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经验丰富，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，外贸航线不断拓展，正积极探索跨越式发展的模式，服务中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。
　　其中，目前核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、运营管理水平均位列世界前列。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备显著的向上业绩弹性和相对较低的经营风险，已经迈上了高质量发展的轨道。
　　2.多元化的业务组合协同效用持续发挥。
　　近年的连续收购整合后，公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验、不断提升的数字化能力，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保障。
　　3.公司船队经营历史悠久，成功穿越多轮市场周期，核心竞争力不断增强。
　　公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有30年左右经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验丰富，核心竞争力稳固。海宏公司取得了国际国内大石油公司的最高资质认证，与所有国际大石油公司均有密切的业务合作，客户结构、航线布局不断优化。香港明华成立于改革开放之初，多年来专注国际运营，形成自己独特的优势和打造“香港明华”品牌。近年来，干散货板块稳步拓展VLOC等长期项目、适时开展运力结构调整，完成兼并重组中外运长航集团旗下的外贸干散货船队，经营规模、市场影响力和经营能力跃上一个新台阶。中外运集运成立于1998年，目前定位在亚洲区域内提供专业可靠的集装箱运输服务，经营长期稳健，近年经营规模和航线网络稳步扩大，具备自身独特的优势，盈利稳定性明显好于干线班轮公司；招商滚装是国内第一家专业汽车滚装运输公司，1993年即已经开始从事近洋汽车滚装运输，目前拥有2000-5000车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力（含订单）28艘，可实现江海洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力不断增强，拓展国际运输市场取得长足进展，已有6艘船舶投入国际航线运营，航线网络已覆盖亚洲、欧洲、拉美。
　　4.公司市场化程度和信息披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善，重视中小股东利益。
　　公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制不断完善，公司信息披露及时性、有效性稳步提升。公司自设立以来持续重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，良好的股权文化为公司实现长期战略发展目标和维护股东及所有利益相关者的权益奠定坚实基础。
　　
　　五、报告期内主要经营情况
　　1.船队发展情况
　　报告期内，公司接收3艘11.5万吨新造阿芙拉型（Aframax）油轮；订造6艘17.4万方LNG船，6艘27.1万方LNG船，10艘21万吨纽卡斯尔型（Newcastemax）散货船，5艘11.5万吨阿芙拉型油轮，5艘VLCC油轮，共下单32艘新造船。截止报告期末，公司拥有营运中的VLCC油轮52艘，拥有和控制VLOC37艘（含参股及代管）。
　　2.经营概况
　　报告期内，公司旗下船队共完成货运量为19,942.73万吨，同比下降0.17%；周转量为11,188.89亿吨海里，同比增长11.01%。主要由于散货船队长航线比例上升，船舶重载率提高，带动周转量上涨。
　　油轮船队
　　报告期内，公司贯彻“客户多元化、经营全球化”策略，在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。继续发挥大船队优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。通过加强市场研究和团队协作，把握趋势，提高营运率和效益，平衡市场风险。报告期继续加大在低碳减排系统、智慧经营系统等数字化创新的投入，从技术到运营等环节，实现精细化管理。
　　油轮船队是公司业务和业绩的核心。报告期VLCC船队实现TCE水平显著跑赢指数，但比2023年下降10%左右。VLCC船队报告期继续增加了脱硫塔及节能、智能等装置的加装，有效营运天略减1%。2023年以来提前偿还了部分长期美元借款，加上美元利率见顶回落，但船舶升级导致摊销折旧等有所增加，综合影响下报告期VLCC平均保本点同比下降约6%，船队结构和成本结构均继续保持行内领先水平。
　　干散货船队
　　报告期内，全球高通胀及高利率对世界经济带来的冲击逐步缓解，主要大型经济体表现出韧性增长，同时地缘政治冲突深度重构着国际干散货海运的格局。公司聚焦生产经营，抢抓机遇，提升利润，通过深化客户交流合作，灵活经营，提升轻资产运营能力；稳固VLOC“基石”项目利润，提升客户服务能力；坚持全球航线经营，做好即期高位定载和期租锁定；抢抓溢价区域航线，提升整体效益。
　　具体船型来看，好望角型船队以重点客户COA为基本盘，通过船货分线套利，并积极探索新船型航线和交易模式；巴拿马型船队践行船货结合的经营思路，通过远期货的对冲和船货分线，提升经营效果；超灵便型船队坚持低位滚动扩张策略，在市场相对低位和区域低点租入船舶，在相对高位进行船货分线操作。各市场经营船型，经营效益和业绩稳固提升，各船型实现TCE水平均跑赢指数，业绩贡献同比大幅增长。船队发展也取得重要进展，报告期落实10+2艘Newcastemax新船项目，为后续业务拓展奠定良好基础。现有好望角船队脱硫塔及节能、智能等装置的加装也继续推进，报告期10艘自有好望角散货船加装了脱硫塔并进行了节能装置升级，市场竞争力有所增强。
　　散杂货船队
　　报告期内，公司业务团队与市场团队融合协同，优化市场研判，加强船队整体经营规划，贯彻市场动态调整经营策略，在市场波动中抓住高位机会；围绕重点客户，以优势航线为基础，提升即期经营能力；通过滚动经营，努力扩大第三方业务规模、提升船队整体收益。同时，坚持稳健经营的策略，稳住基本盘，规避市场下行风险，平衡好即期经营和中长期锁定的独立性和联动性。报告期散杂船队各船型实现TCE水平均跑赢指数，散杂货船队近年来日益成为公司境内盈利贡献的重要来源。大、小灵便型散货船稳健经营，深研区域贸易形态，预判区域市场变化趋势，优化运力定载和布局，通过散杂联动，提升船队综合效益。多用途重吊船以新能源产业运输业务为核心，充分发挥船型优势，散杂联动，船队经营效益和业绩稳固提升。
　　公司全船队继续利用集中经营和规模优势，强化全球运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力，保持了运营安全、高效、稳定。公司积极开展“十五五”船队规划研究和实施，轻重结合，有效推进4艘6.2万吨多用途重吊船长租项目，该船型适货性强，可贯通两洋，解决了单一散货船或杂货船存在去程或回程效益落差大、综合效益不佳的痛点。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力，继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。
　　LNG船队
　　面对比往年波动更剧烈的市场，招商气运坚持聚焦大客户、大项目，积极参与国际一流LNG运输项目投标，通过卡气二期等项目实现船队规模和长约船舶锁定比例的稳健提升，确立了在LNG运输市场的重要船东地位。截至报告期末，公司已投资LNG船舶64艘（61艘已锁定长约），其中独资企业CMLNG持有自主订单船18艘和参股项目船10艘，共28艘LNG船；参股企业CLNG运营船舶22艘，在建船舶14艘。
　　汽车滚装船队
　　2024年，招商滚装完成外贸运量10.64万辆，同比增长14%；完成沿海运量38.71万辆，同比下降34%；完成长江运量29.04万辆，同比下降9%。外贸业务开辟了墨西哥、巴西等运价较高的美洲航线，其中巴西航线承运5个航次、1.57万辆，墨西哥航线累计承运6个航次、1.82万辆，同时开通了欧洲、地中海航线，首次通过苏伊士运河，并承运近500辆回程资源。内贸业务开发了长沙、株洲等地到华东地区水运业务，践行江海洋一体化，助力核心客户畅通出海通道，解决集港痛点，提升市场竞争力，共承运出口车58,616辆：长江50,905辆，沿海7,711辆；其中内外贸联运17航次，4,955辆。
　　集装箱船队
　　2024年红海危机对区域市场的影响滞后于干线市场。集运船队在准确判断市场的基础上积极进取，适时适当增加运力，成功实现量价齐升，全年净利润贡献再次站上双位数。报告期外运集运累计承运重箱104.6万TEU，连续多年保持增长；控制运力持续增加，截至报告期末，公司自有集装箱船舶19艘、租赁船舶21艘，总箱位首次突破6万TEU，其中四季度控制运力平均达5.5万TEU，较2023年末增长约37.5%。下半年新增运力大部份投入高增长的东南亚、南亚航线，东南亚、印巴航线运力同比增长均超过100%。四季度运量也实现大幅增长，同比增7%，环比增长38%，日本航线、东南亚航线、澳洲航线实现双位数增长，印巴航线增长达三位数。公司集运板块成功抓住了区域市场四季度旺季机会，大力增加运力投放（尤其在高价值航线），单季度盈利连续三个季度高速增长，其中四季度实现的盈利创出2022年后新高。
　　根据Aphainer数据，2024年末公司集运船队运力排名全球第32名(据Linerytica的数据截止本报告披露日，外运集运控制运力已经突破6.5万TEU，全球排名第31名)。
　　2024年，外运集运提前规划香港、东南亚、中东和拉美地区的航线布局，强化对区域市场、新兴市场以及第三国市场调研，加强专题研究，聚焦美国关税政策和贸易谈判对集装箱市场影响的研究，加大对锂电池、轮胎、车厘子、香港冷链等细分市场的研究力度。
　　2024年，外运集运新开辟印西航线、华北菲律宾航线、华南菲律宾航线和华南泰越航线，通过换舱方式开辟华东岘港航线、华北华南泰国航线，优化CJV关西华东胡志明航线、华东海防航线、宁波泰越航线、华东釜山航线，开拓航线新市场，进一步完善航线网络布局。持续深化客户服务价值，稳定长期协议客户比例。同时，加强成本管控，深挖创效潜力，提前做好船舶续租方案，选择合适时机续租船舶，规避高租金、长租约的租船风险。
　　外运集运深入推进“双轮驱动”，供应链物流业务孵化能力不断增强，业务规模和客群数量持续扩大，汽车物流业务开发进入行业主流赛道，产品物流业务新增3条拼箱产品线路，浙石化项目持续高效运营，央企物流业务开发有序推进。报告期内，供应链业务累计完成整箱21万TEU，同比增长11%，拼箱5万立方，同比大增46%；电商业务持续赋能，深化服务模式创新，开发搭建“多功能承运人”产品，充分发挥OKSNL平台优势，推进数字化服务优化、升级，提升航线综合服务能力，报告期内，平台累计承运4.56万TEU，同比增长约16%；新增客户数1,202家，同比增长约8%。
　　外运集运以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台，助推业务互补。2024年，外运集运以客户为中心进行商业模式转型，并对业务系统进行重构，结合区块链、RPA、AI等技术手段赋能业务场景，充分考量信创安可的因素，打造随业务而动的标准化、流程化的新一代系统，提升核心竞争力。
　　云链数智科技
　　报告期公司数智化转型成果涌现，数智产业化开始取得突破。三季度末公司正式成立了云链数智科技（深圳）有限公司，并启动香港公司设立，聚焦航运数智化平台和航贸创新平台持续发力。其中航运数智化平台产品“船奇小智”、“船奇安智”、“智慧经营平台”等持续迭代升级，赢得外部客户的认可和意向订单，有望在服务公司各船队的同时逐步产生技术外溢收益，成长为公司新的利润增长点之一。“船奇碳智”平台推出移动体验版，报告期完成1,750艘船舶碳排放采集和跟踪，实现与CCS(中国船级社)、DNV(挪威船级社)等国内外认证机构的数据打通。航贸创新平台项目“ShippingGPT”航运大模型上线港航知识随行、燃油采购助理和滞期费助手等高价值应用场景，与地方海事局就海事监管等开展合作。AI危险品智能识别项目荣获“2024港航物流业TOP30创新案例”，人工智能应用向全业务场景推进。“丝路云链”平台获IGP&I（国际船东互保协会）电子提单和可信区块链认证，打通税务和银行系统。云链数智全年获得4项软件著作权和3项专利。随着香港公司的落地以及与地方政府成立合资公司，形成境内境外、航运贸易“一体两翼”发展模式。公司将加快布局运营航贸数字支付、数据资产和数字金融服务，助力国家级大宗商品资源配置枢纽建设。
　　
　　六、公司关于公司未来发展的讨论与分析
　　(一)行业格局和趋势
　　1.航运市场宏观环境
　　2025年，受主要经济体货币政策、财政政策，美国特朗普政府的关税及贸易等政策、俄乌和平谈判、中东局势等多重因素影响，全球经济或仍将处于周期调整之中。大国博弈、地缘争端等造成世界经济贸易结构持续、快速变化，石油海运贸易持续重构，绿色减碳、数字化变革等因素叠加，在给航运市场带来不确定性和挑战的同时，也蕴含发展机遇。作为全球海运的基本盘，中国对世界经济和贸易的拉动作用持续，中国经济的稳定和复苏有望为全球航运继续提供重要驱动。
　　2.油轮市场展望
　　2025年，全球原油市场在OPEC+控制供应、需求弱势波动、地缘冲突持续的复杂环境中运行，全球需求预计仍将保持100万桶/日左右的小幅增长，但非OPEC尤其是大西洋地区的原油产量或将增长130万桶/日以上，一再推迟之后，OPEC+也已经连续两个月宣布执行退出220万桶/日的自愿减产计划，预计2025年原油供应仍将处于过剩状态，但过剩幅度或将逐步缩小。全球原油需求增长预计仍将主要由亚洲国家驱动，但预计中国需求增长乏力，印度增长稳定。2025年，如果美国对伊朗、委内瑞拉等制裁持续甚至强化，正规油轮船队需求预计有望明显增长，扭转过去两年来油轮需求结构不断恶化、非正规船不断蚕食正规油轮市场份额的格局。原油期现价差曲线折价已经走平，美元走弱和原油供应过剩叠加主要产油国的产量政策变化，可能导致原油市场在未来出现“期货溢价”（contango）结构，可望助推全球库存从多年低位回升，另外美国等主要经济体增加战略石油库存的进展也值得关注。
　　全球石油生产、炼能分布和贸易格局的演进，俄乌和平谈判，特朗普政府的关税和能源政策也将持续推动石油贸易重构，我们认为长期趋势仍然是“西油东运（原油）、东油西运（成品油）”。俄乌冲突、红海危机等只是近年海运石油贸易重构的重要催化，并非长期和底层逻辑。近年地缘和事件冲击及其带动市场供需结构的变化，对即期运费率波动的影响显著超越了长期基本供需和季节性因素，基于供需格局预测运价及其节奏的预测难度加大。美国OFAC的SDN制裁，301调查及其后续各类贸易限制，预计也将对石油贸易和油轮航运市场构成重要扰动，油轮市场或在目前的基础上出现更多分层和更复杂的结构，对正规油轮船东带来挑战的同时更孕育重大机会。
　　我们预计，多重因素综合影响下，油轮吨海里贸易和运费市场有望继续保持积极趋势。与此同时船队实际有效运力供给方面将继续保持有利趋势。近期油轮老船拆解活动已经抬头，2025年VLCC船队名义运力预计将缩减，考虑到“影子船队”日益受限、老龄船特别是不断扩大的被美国OFAC列入SDN清单的船队非常低效，实际有效运力供应缩减有望远高于名义运力的减少。中型油轮船队或将受到过去三年大量订单的影响，但预计西方制裁和老龄船活跃度下降将部分抵消这一影响。如果运费市场和影子船队市场不能继续支撑超老龄船的维持营运，老船拆解有望在第四年推迟后重新放量，回归正常节奏。如果相关制裁取消或逐步退出，老龄油轮大概率将迎来拆船高峰。
　　预计2025年乃至今后几年油轮市场供需基本面仍将处于良好水平，其中VLCC有望在多年以后重拾领头羊地位，并在未来几年引领市场。市场主要下行风险在于影子船队的持续活跃、关税及贸易战升级等导致全球主要经济体陷入长时间衰退，以及俄乌冲突、红海危机等延宕导致石油需求持续低于预期。
　　3.干散货市场展望
　　美欧央行进入降息周期，有助缓解实体经济的融资压力，有利制造业扩张。中国政府强调扩大内需，推进新质生产力，大力发展高科技、新能源等产业。美国特朗普政府的关税等政策、俄乌和平谈判、欧洲扩军等也将对市场需求产生重大影响。中国大宗原材料的进口需求将处于高位，虽难现大幅增长，但铁矿石、煤炭等战略物资将维持较高库存，进口需求仍能维持温和增长。初步预计2025年世界海运量和吨海里增长约1%左右，货种分化明显；与此同时，全球散货船船队名义运力增速预计1.6%，2025年散货船市场船型吨海里需求进一步分化。上半年需求或难以重现去年的反季节强势，但下半年大西洋盆地的出货量值得期待。中长期来看，干散货航运市场的供需关系平衡向上，市场波动上行，运价中枢有望逐步抬高。
　　4.LNG运输市场展望
　　2025年，伴随新造船的继续交付，运输市场将进一步扩容。由于液化出口项目的延期交付，部分项目船将仍在中短期市场上运营，中短期租金或仍将处于低位，第一代LNG船已经出现拆解，预计市场将在2026年底供需恢复平衡。根据克拉克森数据，2025年，LNG运输总货量将增至4.30亿吨（+4.6%），2026年将增至4.85亿吨（+12.7%）。可见的未来市场仍将保持增长。
　　5.汽车滚装船市场展望
　　根据克拉克森预测数据，2025年和2026年全球汽车海运贸易仍将保持增长态势，尤其是中国总体汽车出口预计增速在10%，达到700万台（含CKD件和汽车底盘），南美、中东、中亚等新兴市场国家增速较快，新能源汽车中插混车出口增长迅猛。新船运力2024至2026年集中交付，2025年船队运力交付将保持约11.9%的高速增长，市场竞争加剧，预计2025年滚装船市场转向货方市场。整体来看，中国汽车出口量持续增长，汽车出口势头强劲，可能延滞市场运价和船舶租金下滑的幅度，老旧船也将逐步退出市场，供需关系将逐步恢复平衡。
　　6.集装箱运输市场展望
　　从行业看，近年集运市场“黑天鹅”事件频发，不确定性成为主旋律，在动荡中前行已成为新常态。航运数据分析机构Signa指出，地缘政治和全球船队增长是未来五年影响航运市场的关键因素。尽管红海危机一定程度上消化了过剩运力，但随着行业订单“交付潮”持续，红海危机绕行结束后，全球运力过剩的风险将显现。此外，美国关税政策将给集运行业带来更大挑战，可能导致货物流向和航线布局发生变化。
　　德鲁里和克拉克森研究等机构预计，尽管集运市场面临短期挑战，但中长期前景依然乐观。德鲁里预测，2025年全球集装箱贸易量将保持年均3%-4%的稳定增长，主要受益于新兴市场需求的上升和全球供应链的持续恢复。此外，克拉克森研究指出，环保法规的加速实施将推动船队更新换代，老旧船舶的淘汰和新一代节能型船舶的交付将为行业带来结构性机会。
　　(二)公司发展战略
　　公司将在全体股东支持和董事会的领导下，长期坚持“质量、效益、规模”均衡发展理念，积极应对宏观环境和市场短期变化，提高战略管理能力和前瞻研究和市场化经营能力，发挥专业船队全方位服务客户和不断提升的差异化服务能力，努力打造具有核心竞争力的世界一流航运企业和高质量上市公司。持续优化业务布局，以油气和干散货为双核心，培育其他业务成长为隐形冠军，在百年未有之大变局下，努力抓住市场机遇实现超常规发展，在稳链优链中做强做优“招商轮船”品牌，以品牌提升价值，以价值促进发展，进一步打造弱周期成长性航运平台，寻求发展机遇的同时注重提升内生发展能力。
　　公司力争在上市公司股东回报水平、总市值、营业收入、利润、经营现金流、净资产等指标方面继续提升，不断推动高质量发展，让全体股东、员工、客户、合作伙伴、供应商及其他利益相关者均伴随公司的成长持续获得良好回报。
　　(三)经营计划
　　2025年度，公司油轮板块将巩固全球VLCC领先地位，优化全球经营能力，深化与战略客户的合作；散货板块聚焦船型现代化更新与新能源应用，推进西非矿产运输项目，创新经营模式提升市场份额；LNG船板块着力主控平台首制船的高质量交付，强化自主船舶管理能力建设，打造专业化人才梯队；滚装板块继续抢抓新能源等汽车出口机遇，构建"江海洋"一体化运力体系；集装箱运输板块瞄准东南亚市场前三强目标，强化港航物流协同，通过多元运力扩充策略完善区域网络布局。
　　数智科技板块，公司将重点突破航贸数字化、航运人工智能和绿色低碳技术三大领域，开发电子提单全场景应用，依托GPT、DeepSeek等大模型，打造和快速迭代航运智能化产品，构建碳资产数字化管理平台。绿色转型方面，公司通过船队结构优化、新能源船舶建造和智能减排系统应用等继续推进。
　　海外战略实施"三耕"布局：深耕香港强化航运枢纽功能，精耕东南亚打造精品航线网络，细耕中东拉美巩固能源资源运输优势。制度建设着力构建规范高效的管理体系，以世界航商大会为国际舞台，通过多维度品牌传播提升全球影响力。
　　截至本报告发布日，招商轮船手持新造船订单79艘（含CLNG公司签署的12艘卡气17.4万立方米LNG，2艘卡气27.1万立方米新造船项目）。在建项目33艘（含CLNG公司10艘），待开工项目44艘（含CLNG公司4艘）。
　　2025年计划开工建造船舶22艘（含CLNG公司3艘）。预计2025年有14艘新造船交付，包括7艘LNG船（含CLNG公司4艘）、2艘9300车位甲醇双燃料PCTC、2艘82000载重吨级的节能型卡姆萨散货船、3艘6.2万载重吨级多用途重吊船。本公司将继续上述新造船项目，继续VLCC、好望角散货船等船队的脱硫塔等加装和智能航运投入，继续数智化板块的研发等投入，推动公司船队质量、结构和规模提升，同时通过光租租入、期租租入、合资合作、poo运营等多种方式扩大实际控制的有效运力规模。根据公司目前已经确定的资本开支计划，预计资本性开支2025年约为117亿元，2026年约为142亿元；公司经营现金流充足、财务杠杆（有息负债率）仍然处在合理偏低水平，上述资金需求拟主要通过自有资金、境内外银行借款等支付，目前没有再融资计划。
　　(四)可能面对的风险
　　1.宏观经济风险
　　全球宏观经济受到包括贸易摩擦、地缘政治紧张、金融市场波动、货币政策难以预期等因素的影响，存在诸多不可测因素。国内经济仍存在较多不稳定因素、深层次结构性矛盾仍较突出。航运业务受实体经济、贸易摩擦等因素影响，存在较大的不确定性，可能对公司整体战略、发展计划或经营目标的实现造成一定影响。
　　2.地缘政治风险
　　全球地缘政治不稳定引发的地区冲突，伴随的出口管制、制裁等，对公司业务的正常开展造成影响，导致经营收益下降、成本以及合规风险增加，进而使公司总体业绩受损，无法实现经营目标。
　　3.环保及节能减排政策风险
　　航运相关的环保要求和治理集中在船舶燃料及船舶污染源的控制。国际海事组织和相关国家、地区针对“碳达峰、碳减排”目标频繁出台法规政策，节能减排要求不断提高。对于公司长远规划船舶投资、现有船舶改造、新建船燃料选择、租入租出船舶相关条款设置等都会产生较大影响，并带来成本上升。
　　4.市场风险
　　受复杂多变的国际政治、经济局势影响，航运市场的供需格局可能发生重大变化，导致公司相关船队业绩下滑。部分船队因为船型和船龄配置未亟优化，不能满足市场需求变化，导致在某些细分市场上错失商机，使得公司整体经营陷入被动。市场新运力增加，导致供给端运力过剩，运价下滑，公司收益下降，无法实现预期经营目标。
　　5.安全生产风险
　　由于海洋环境复杂、气象多变，船舶在航行过程中，随时可能遇上季风、巨浪、迷雾、寒潮、雷电、海啸、浮冰等自然灾害的侵袭，以及部分海域海盗活动的日益猖獗，新航线开发中的航行安全、船舶操作等安全风险因素始终存在，因此，确保船舶安全营运是航运企业永恒不变的主题和主要风险之一。因安全管理不善、恶劣天气、船舶设备故障、操作失误、船员不安全行为、危险品以及特种货物、海盗袭击、传染病、毒品走私、偷渡等因素，可能造成安全生产事故，人员伤亡、环境污染，导致公司声誉受损、承担经济损失、法律责任。 收起▲