海上运输业务。
油轮运输、散货船运输、集装箱运输、滚装船运输
油轮运输 、 散货船运输 、 集装箱运输 、 滚装船运输
国际船舶危险品运输；能源领域投资；航海技术服务；各类船用设备、船舶零部件、电子通讯设备、其他机器设备、办公设备及材料的销售；船舶租赁；提供与上述业务有关的技术咨询和信息服务。【依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动】
| 业务名称 | 2026-06-30 | 2026-03-31 | 2025-12-31 | 2025-06-30 | 2024-06-30 |
|---|---|---|---|---|---|
| 船舶数:件杂货船:General Dry Cargo Ship:租赁(艘) | 2.00 | 1.00 | - | 4.00 | - |
| 船舶数:件杂货船:General Dry Cargo Ship:自有(艘) | 8.00 | 7.00 | 7.00 | 5.00 | - |
| 船舶数:件杂货船:租赁(艘) | 2.00 | 1.00 | - | 4.00 | - |
| 船舶数:件杂货船:自有(艘) | 8.00 | 7.00 | 7.00 | 5.00 | - |
| 船舶数:散货船:Capesize:租赁(艘) | 7.00 | 7.00 | - | 3.00 | - |
| 船舶数:散货船:Capesize:自有(艘) | 16.00 | 16.00 | 16.00 | 16.00 | - |
| 船舶数:散货船:Handysize:租赁(艘) | 7.00 | 6.00 | - | 7.00 | - |
| 船舶数:散货船:Handysize:自有(艘) | 6.00 | 6.00 | 10.00 | 7.00 | - |
| 船舶数:散货船:kamsarmax:租赁(艘) | 14.00 | 11.00 | - | 12.00 | - |
| 船舶数:散货船:kamsarmax:自有(艘) | 4.00 | 4.00 | 2.00 | - | - |
| 船舶数:散货船:Newcastlemax:租赁(艘) | 6.00 | 7.00 | - | - | - |
| 船舶数:散货船:Panamax:租赁(艘) | 4.00 | 2.00 | - | 4.00 | - |
| 船舶数:散货船:Panamax:自有(艘) | 6.00 | 6.00 | 6.00 | 6.00 | - |
| 船舶数:散货船:Supramax:租赁(艘) | 2.00 | 1.00 | - | 7.00 | - |
| 船舶数:散货船:Supramax:自有(艘) | 10.00 | 10.00 | 10.00 | 10.00 | - |
| 船舶数:散货船:Ultramax:租赁(艘) | 3.00 | 6.00 | - | 5.00 | - |
| 船舶数:散货船:Ultramax:自有(艘) | 20.00 | 20.00 | 20.00 | 20.00 | - |
| 船舶数:散货船:VLOC:自有(艘) | 34.00 | 34.00 | 34.00 | 34.00 | - |
| 船舶数:散货船:租赁(艘) | 43.00 | 40.00 | - | 42.00 | - |
| 船舶数:散货船:自有(艘) | 96.00 | 96.00 | 98.00 | 93.00 | - |
| 船舶数:气体船:LNG:自有(艘) | 35.00 | 32.00 | 30.00 | 23.00 | - |
| 船舶数:气体船:自有(艘) | 35.00 | 32.00 | - | 23.00 | - |
| 船舶数:油轮:Aframax:自有(艘) | 8.00 | 8.00 | 6.00 | 7.00 | - |
| 船舶数:油轮:VLCC:租赁(艘) | 1.00 | 1.00 | - | - | - |
| 船舶数:油轮:VLCC:自有(艘) | 51.00 | 51.00 | 51.00 | 52.00 | - |
| 船舶数:油轮:燃料加注船:自有(艘) | 1.00 | 1.00 | 1.00 | - | - |
| 船舶数:油轮:租赁(艘) | 1.00 | 1.00 | - | - | - |
| 船舶数:油轮:自有(艘) | 60.00 | 60.00 | 58.00 | 59.00 | - |
| 船舶数:滚装船:外贸3800车位:自有(艘) | 2.00 | 2.00 | - | - | - |
| 船舶数:滚装船:外贸4300车位:自有(艘) | 1.00 | 1.00 | - | - | - |
| 船舶数:滚装船:外贸4900车位:自有(艘) | 1.00 | 1.00 | - | - | - |
| 船舶数:滚装船:外贸9300车位:自有(艘) | 2.00 | 2.00 | - | - | - |
| 船舶数:滚装船:沿海/外贸2000车位:自有(艘) | 6.00 | 6.00 | - | - | - |
| 船舶数:滚装船:自有(艘) | 23.00 | 23.00 | 23.00 | 22.00 | - |
| 船舶数:滚装船:长江1000车位:自有(艘) | 4.00 | 4.00 | 4.00 | 4.00 | - |
| 船舶数:滚装船:长江800车位:自有(艘) | 7.00 | 7.00 | 7.00 | 8.00 | - |
| 船舶数:租赁(艘) | 69.00 | 66.00 | 69.00 | 68.00 | - |
| 船舶数:自有(艘) | 241.00 | 237.00 | 235.00 | 221.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:散货船:Newcastlemax:租赁(艘) | 2.00 | 2.00 | - | - | - |
| 船舶数:订单船舶:散货船:Newcastlemax:自有(艘) | 10.00 | 10.00 | - | 10.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:散货船:自有(艘) | 10.00 | 10.00 | - | 14.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:气体船:LNG:自有(艘) | 29.00 | 32.00 | 34.00 | 41.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:气体船:自有(艘) | 29.00 | 32.00 | 34.00 | 41.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:油轮:Aframax:自有(艘) | 5.00 | 5.00 | 7.00 | 7.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:油轮:DPST穿梭油轮:自有(艘) | 1.00 | 1.00 | 1.00 | - | - |
| 船舶数:订单船舶:油轮:VLCC:租赁(艘) | 3.00 | 3.00 | - | - | - |
| 船舶数:订单船舶:油轮:VLCC:自有(艘) | 15.00 | 15.00 | 5.00 | 6.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:油轮:租赁(艘) | 3.00 | 3.00 | - | - | - |
| 船舶数:订单船舶:油轮:自有(艘) | 21.00 | 21.00 | 13.00 | 13.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:滚装船:外贸9300车位:自有(艘) | 4.00 | 4.00 | - | - | - |
| 船舶数:订单船舶:滚装船:自有(艘) | 4.00 | 4.00 | 4.00 | 6.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:自有(艘) | 76.00 | 68.00 | 64.00 | 77.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:集装箱船:1,401-2,000TEU:自有(艘) | 4.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:订单船舶:集装箱船:2,001-3,000TEU:自有(艘) | 4.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:订单船舶:集装箱船:8200TEU:自有(艘) | 4.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:订单船舶:集装箱船:自有(艘) | 12.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:集装箱船:1,401-2,000TEU:自有(艘) | 4.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:集装箱船:2,001-3,000TEU:自有(艘) | 3.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:集装箱船:3,001-5,000TEU:自有(艘) | 1.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:集装箱船:801-1,400TEU:自有(艘) | 11.00 | - | - | - | - |
| 船舶数:集装箱船:租赁(艘) | 23.00 | 24.00 | 24.00 | 22.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:自有(艘) | 19.00 | 19.00 | 19.00 | 19.00 | - |
| 载重量:件杂货船:General Dry Cargo Ship:租赁(吨) | 2.60万 | 1.22万 | - | 7.77万 | - |
| 载重量:件杂货船:General Dry Cargo Ship:自有(吨) | 49.23万 | 43.04万 | 43.01万 | 30.79万 | - |
| 载重量:件杂货船:租赁(吨) | 2.60万 | 1.22万 | - | 7.77万 | - |
| 载重量:件杂货船:自有(吨) | 49.23万 | 43.04万 | 43.01万 | 30.79万 | - |
| 载重量:散货船:Capesize:租赁(吨) | 124.27万 | 125.83万 | - | 57.08万 | - |
| 载重量:散货船:Capesize:自有(吨) | 286.89万 | 286.89万 | - | 286.89万 | - |
| 载重量:散货船:Handysize:租赁(吨) | 28.90万 | 24.00万 | - | 23.99万 | - |
| 载重量:散货船:Handysize:自有(吨) | 23.18万 | 23.18万 | - | 26.44万 | - |
| 载重量:散货船:kamsarmax:租赁(吨) | 114.95万 | 90.36万 | - | 98.48万 | - |
| 载重量:散货船:kamsarmax:自有(吨) | 32.77万 | 32.77万 | - | - | - |
| 载重量:散货船:Newcastlemax:租赁(吨) | 125.05万 | 145.97万 | - | - | - |
| 载重量:散货船:Panamax:租赁(吨) | 31.61万 | 15.95万 | - | 32.18万 | - |
| 载重量:散货船:Panamax:自有(吨) | 45.78万 | 45.78万 | - | 45.78万 | - |
| 载重量:散货船:Supramax:租赁(吨) | 11.50万 | 5.32万 | - | 38.53万 | - |
| 载重量:散货船:Supramax:自有(吨) | 57.95万 | 57.95万 | - | 57.95万 | - |
| 载重量:散货船:Ultramax:租赁(吨) | 18.96万 | 38.01万 | - | 30.75万 | - |
| 载重量:散货船:Ultramax:自有(吨) | 125.73万 | 125.73万 | - | 125.73万 | - |
| 载重量:散货船:VLOC:自有(吨) | 1313.16万 | 1313.16万 | - | 1313.16万 | - |
| 载重量:散货船:租赁(吨) | 455.24万 | 386.25万 | - | 297.13万 | - |
| 载重量:散货船:自有(吨) | 1885.46万 | 1885.46万 | - | 1855.95万 | - |
| 载重量:气体船:LNG:自有(吨) | 305.28万 | 277.34万 | 260.92万 | 200.59万 | - |
| 载重量:气体船:自有(吨) | 305.28万 | 277.34万 | 260.92万 | 200.59万 | - |
| 载重量:油轮:Aframax:自有(吨) | 88.40万 | 88.40万 | 65.89万 | 77.00万 | - |
| 载重量:油轮:VLCC:租赁(吨) | 30.10万 | 30.10万 | - | - | - |
| 载重量:油轮:VLCC:自有(吨) | 1576.01万 | 1576.01万 | 1576.01万 | 1611.07万 | - |
| 载重量:油轮:燃料加注船:自有(吨) | 8000.00 | 8000.00 | 8000.00 | - | - |
| 载重量:油轮:租赁(吨) | 30.10万 | 30.10万 | - | - | - |
| 载重量:油轮:自有(吨) | 1665.21万 | 1665.21万 | 1642.70万 | 1688.07万 | - |
| 载重量:滚装船:外贸3800车位:自有(吨) | 2.36万 | 2.36万 | - | - | - |
| 载重量:滚装船:外贸4300车位:自有(吨) | 1.28万 | 1.28万 | - | - | - |
| 载重量:滚装船:外贸4900车位:自有(吨) | 1.23万 | 1.23万 | - | - | - |
| 载重量:滚装船:外贸9300车位:自有(吨) | 5.11万 | 5.11万 | - | - | - |
| 载重量:滚装船:沿海/外贸2000车位:自有(吨) | 2.45万 | 2.45万 | - | - | - |
| 载重量:滚装船:自有(吨) | 13.83万 | 13.83万 | 13.53万 | 8.54万 | - |
| 载重量:滚装船:长江1000车位:自有(吨) | 6000.00 | 6000.00 | 6000.00 | 6000.00 | - |
| 载重量:滚装船:长江800车位:自有(吨) | 8100.00 | 8100.00 | 8000.00 | 9100.00 | - |
| 载重量:租赁(吨) | 541.16万 | 471.70万 | 465.14万 | 356.49万 | - |
| 载重量:自有(吨) | 3961.24万 | 3927.24万 | 3884.59万 | 3826.34万 | - |
| 载重量:订单船舶:散货船:Newcastlemax:租赁(吨) | 42.20万 | 42.20万 | - | - | - |
| 载重量:订单船舶:散货船:Newcastlemax:自有(吨) | 210.80万 | 210.80万 | - | 210.80万 | - |
| 载重量:订单船舶:散货船:自有(吨) | 210.80万 | 210.80万 | - | 243.60万 | - |
| 载重量:订单船舶:气体船:LNG:自有(吨) | 237.33万 | 285.24万 | 301.66万 | 358.30万 | - |
| 载重量:订单船舶:气体船:自有(吨) | 237.33万 | 285.24万 | 301.66万 | 358.30万 | - |
| 载重量:订单船舶:油轮:Aframax:自有(吨) | 57.50万 | 57.50万 | 80.50万 | 80.50万 | - |
| 载重量:订单船舶:油轮:DPST穿梭油轮:自有(吨) | 15.40万 | 15.40万 | 11.40万 | - | - |
| 载重量:订单船舶:油轮:VLCC:租赁(吨) | 91.80万 | 91.80万 | - | - | - |
| 载重量:订单船舶:油轮:VLCC:自有(吨) | 460.00万 | 460.00万 | 152.95万 | 183.55万 | - |
| 载重量:订单船舶:油轮:租赁(吨) | 91.80万 | 91.80万 | - | - | - |
| 载重量:订单船舶:油轮:自有(吨) | 532.90万 | 532.90万 | 244.85万 | 264.05万 | - |
| 载重量:订单船舶:滚装船:外贸9300车位:自有(吨) | 8.20万 | 8.20万 | - | - | - |
| 载重量:订单船舶:滚装船:自有(吨) | 8.20万 | 8.20万 | 8.20万 | 12.90万 | - |
| 载重量:订单船舶:自有(吨) | 1049.69万 | 1043.25万 | 788.02万 | 897.18万 | - |
| 载重量:订单船舶:集装箱船:1,401-2,000TEU:自有(吨) | 9.59万 | - | - | - | - |
| 载重量:订单船舶:集装箱船:2,001-3,000TEU:自有(吨) | 14.68万 | - | - | - | - |
| 载重量:订单船舶:集装箱船:8200TEU:自有(吨) | 36.20万 | - | - | - | - |
| 载重量:订单船舶:集装箱船:自有(吨) | 60.46万 | - | - | - | - |
| 载重量:集装箱船:1,401-2,000TEU:自有(吨) | 9.90万 | - | - | - | - |
| 载重量:集装箱船:2,001-3,000TEU:自有(吨) | 11.08万 | - | - | - | - |
| 载重量:集装箱船:3,001-5,000TEU:自有(吨) | 7.12万 | - | - | - | - |
| 载重量:集装箱船:801-1,400TEU:自有(吨) | 14.25万 | - | - | - | - |
| 载重量:集装箱船:租赁(吨) | 53.22万 | 54.13万 | - | 51.59万 | - |
| 载重量:集装箱船:自有(吨) | 42.36万 | 42.36万 | 42.40万 | 42.40万 | - |
| 船舶数:订单船舶:件杂货船:General Dry Cargo Ship:自有(艘) | - | 1.00 | 1.00 | 3.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:件杂货船:自有(艘) | - | 1.00 | 1.00 | 3.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:Container-Freemax:自有(艘) | - | 3.00 | 3.00 | 3.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:Container-H:自有(艘) | - | 12.00 | 12.00 | 12.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:Container-P:自有(艘) | - | 1.00 | 1.00 | 1.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:Container:自有(艘) | - | 3.00 | 3.00 | 3.00 | - |
| 载重量:订单船舶:件杂货船:General Dry Cargo Ship:自有(吨) | - | 6.11万 | 6.11万 | 18.33万 | - |
| 载重量:订单船舶:件杂货船:自有(吨) | - | 6.11万 | 6.11万 | 18.33万 | - |
| 载重量:集装箱船:Container-Freemax:自有(吨) | - | 3.85万 | 3.85万 | 3.85万 | - |
| 载重量:集装箱船:Container-H:自有(吨) | - | 23.03万 | 23.03万 | 23.03万 | - |
| 载重量:集装箱船:Container-P:自有(吨) | - | 7.12万 | 7.12万 | 7.12万 | - |
| 载重量:集装箱船:Container:自有(吨) | - | 8.40万 | 8.40万 | 8.40万 | - |
| 船舶数:气体船(艘) | - | - | 30.00 | - | - |
| 船舶数:滚装船:远洋2000车位:自有(艘) | - | - | 6.00 | - | - |
| 船舶数:滚装船:远洋3800车位:自有(艘) | - | - | 2.00 | - | - |
| 船舶数:滚装船:远洋4300车位:自有(艘) | - | - | 1.00 | - | - |
| 船舶数:滚装船:远洋4900车位以上:自有(艘) | - | - | 1.00 | - | - |
| 船舶数:滚装船:远洋9300车位:自有(艘) | - | - | 2.00 | - | - |
| 船舶数:订单船舶:气体船:kamsarmax:自有(艘) | - | - | 2.00 | - | - |
| 船舶数:订单船舶:气体船:Newcastlemax:自有(艘) | - | - | 10.00 | - | - |
| 船舶数:订单船舶:气体船:散货船小计:自有(艘) | - | - | 12.00 | - | - |
| 船舶数:订单船舶:滚装船:远洋9300车位:自有(艘) | - | - | 4.00 | - | - |
| 载重量:气体船:Capesize:自有(吨) | - | - | 286.89万 | - | - |
| 载重量:气体船:kamsarmax:自有(吨) | - | - | 16.38万 | - | - |
| 载重量:气体船:Handysize:自有(吨) | - | - | 36.17万 | - | - |
| 载重量:气体船:Panamax:自有(吨) | - | - | 45.78万 | - | - |
| 载重量:气体船:Supramax:自有(吨) | - | - | 57.95万 | - | - |
| 载重量:气体船:Ultramax:自有(吨) | - | - | 125.73万 | - | - |
| 载重量:气体船:VLOC:自有(吨) | - | - | 1313.13万 | - | - |
| 载重量:气体船:散货船小计:自有(吨) | - | - | 1882.03万 | - | - |
| 载重量:滚装船:远洋2000车位:自有(吨) | - | - | 2.16万 | - | - |
| 载重量:滚装船:远洋3800车位:自有(吨) | - | - | 2.36万 | - | - |
| 载重量:滚装船:远洋4300车位:自有(吨) | - | - | 1.28万 | - | - |
| 载重量:滚装船:远洋4900车位以上:自有(吨) | - | - | 1.23万 | - | - |
| 载重量:滚装船:远洋9300车位:自有(吨) | - | - | 5.10万 | - | - |
| 载重量:订单船舶:气体船:kamsarmax:自有(吨) | - | - | 16.40万 | - | - |
| 载重量:订单船舶:气体船:Newcastlemax:自有(吨) | - | - | 210.80万 | - | - |
| 载重量:订单船舶:气体船:散货船小计:自有(吨) | - | - | 227.20万 | - | - |
| 载重量:订单船舶:滚装船:远洋9300车位:自有(吨) | - | - | 8.20万 | - | - |
| 船舶数:投资LNG船舶(艘) | - | - | 64.00 | - | - |
| 船舶数:投资LNG船舶:参股企业CLNG:在建船舶(艘) | - | - | 7.00 | - | - |
| 船舶数:投资LNG船舶:参股企业CLNG:运营船舶(艘) | - | - | 29.00 | - | - |
| 船舶数:投资LNG船舶:已锁定长约(艘) | - | - | 61.00 | - | - |
| 船舶数:投资LNG船舶:独资企业CMLNG(艘) | - | - | 28.00 | - | - |
| 船舶数:投资LNG船舶:独资企业CMLNG:参股项目船(艘) | - | - | 10.00 | - | - |
| 船舶数:投资LNG船舶:独资企业CMLNG:持有自主订单船(艘) | - | - | 18.00 | - | - |
| 船舶数:汽车滚装船队:大型汽车滚装船(艘) | - | - | 12.00 | - | - |
| 船舶数:汽车滚装船队:全部运力(艘) | - | - | 23.00 | - | - |
| 船舶数:汽车滚装船队:国际航线运营(艘) | - | - | 8.00 | - | - |
| 载重量:集装箱船队(TEU) | - | - | 6.95万 | - | - |
| 船舶数:散货船:Handymax:租赁(艘) | - | - | - | 4.00 | - |
| 船舶数:滚装船:沿海2000车位:自有(艘) | - | - | - | 6.00 | - |
| 船舶数:滚装船:沿海3800车位:自有(艘) | - | - | - | 2.00 | - |
| 船舶数:滚装船:沿海4300车位:自有(艘) | - | - | - | 1.00 | - |
| 船舶数:滚装船:沿海4900车位以上:自有(艘) | - | - | - | 1.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:散货船:kamsarmax:自有(艘) | - | - | - | 4.00 | - |
| 船舶数:订单船舶:滚装船:RORO:自有(艘) | - | - | - | 6.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:Container-H:租赁(艘) | - | - | - | 1.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:Container-P:租赁(艘) | - | - | - | 1.00 | - |
| 船舶数:集装箱船:Container:租赁(艘) | - | - | - | 20.00 | - |
| 载重量:散货船:Handymax:租赁(吨) | - | - | - | 16.12万 | - |
| 载重量:滚装船:沿海2000车位:自有(吨) | - | - | - | 2.16万 | - |
| 载重量:滚装船:沿海3800车位:自有(吨) | - | - | - | 2.36万 | - |
| 载重量:滚装船:沿海4300车位:自有(吨) | - | - | - | 1.28万 | - |
| 载重量:滚装船:沿海4900车位以上:自有(吨) | - | - | - | 1.23万 | - |
| 载重量:订单船舶:散货船:kamsarmax:自有(吨) | - | - | - | 32.80万 | - |
| 载重量:订单船舶:滚装船:RORO:自有(吨) | - | - | - | 12.90万 | - |
| 载重量:集装箱船:Container-H:租赁(吨) | - | - | - | 1.82万 | - |
| 载重量:集装箱船:Container-P:租赁(吨) | - | - | - | 6.72万 | - |
| 载重量:集装箱船:Container:租赁(吨) | - | - | - | 43.05万 | - |
| 载重量:集装箱船(TEU) | - | - | - | 6.78万 | - |
| 船舶数(艘) | - | - | - | - | 13.00 |
| 船舶数:40万吨级VLOC船舶(艘) | - | - | - | - | 14.00 |
| 船舶数:自有集装箱船舶(艘) | - | - | - | - | 19.00 |
营业收入 X
| 业务名称 | 营业收入(元) | 收入比例 | 营业成本(元) | 成本比例 | 主营利润(元) | 利润比例 | 毛利率 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
加载中...
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||||||||
| 客户名称 | 销售额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| 上海中外运船务代理有限公司 |
7.45亿 | 3.05% |
| COFCO INTERNATIONAL |
5.89亿 | 2.41% |
| 供应商名称 | 采购额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| 中国外运(日本)有限公司 |
5.11亿 | 2.58% |
| 江苏欣海国际物流有限公司 |
1.83亿 | 0.92% |
| CHIMBUSCO INTERNATIO |
1.42亿 | 0.71% |
| BG SHIPPING CO., LIM |
1.01亿 | 0.51% |
| 客户名称 | 销售额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| UNIPEC ASIA CO LTD |
8.66亿 | 33.27% |
| 客户一 |
1.56亿 | 5.99% |
| 客户二 |
1.48亿 | 5.68% |
| 客户三 |
1.13亿 | 4.34% |
| 客户四 |
1.01亿 | 3.89% |
| 供应商名称 | 采购额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| 供应商一 |
2.49亿 | 30.90% |
| 供应商二 |
1.11亿 | 13.73% |
| 供应商三 |
1.06亿 | 13.12% |
| 供应商四 |
5624.58万 | 6.98% |
| 供应商五 |
2633.32万 | 3.27% |
| 客户名称 | 销售额（元） | 占比 |
|---|---|---|
客户一 |
3.93亿 | 32.99% |
客户二 |
7108.43万 | 5.97% |
客户三 |
7030.98万 | 5.90% |
客户四 |
6661.13万 | 5.59% |
客户五 |
6048.71万 | 5.08% |
| 客户名称 | 销售额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| UNIPEC ASIA CO LTD |
8.41亿 | 32.78% |
| 客户一 |
1.53亿 | 5.97% |
| 客户二 |
1.41亿 | 5.51% |
| 客户三 |
1.20亿 | 4.68% |
| 客户四 |
1.16亿 | 4.51% |
| 供应商名称 | 采购额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| 供应商一 |
2.23亿 | 17.54% |
| 供应商二 |
1.15亿 | 9.05% |
| 供应商三 |
1.05亿 | 8.29% |
| 供应商四 |
9688.99万 | 7.62% |
| 供应商五 |
9117.60万 | 7.17% |
| 客户名称 | 销售额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| Unipec |
8.97亿 | 32.00% |
| Mets Shipping |
2.42亿 | 9.00% |
| MingWah (Singapore)A |
1.77亿 | 6.00% |
| Western Bulk Carrier |
1.52亿 | 5.00% |
| Internation Economic |
1.13亿 | 4.00% |
| 供应商名称 | 采购额（元） | 占比 |
|---|---|---|
| BP Marine Ltd |
2.22亿 | 20.00% |
| International Supply |
1.85亿 | 17.00% |
| Aegean Marine Petrol |
1.23亿 | 11.00% |
| Chemoil Internationa |
1.17亿 | 10.00% |
| Orion Holdings Limit |
1.11亿 | 10.00% |
一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
（一）国际航运市场情况
2026年上半年全球航运市场继续深受地缘政治冲击影响，其中霍尔木兹海峡危机成为推动市场走势的核心因素。尽管全球贸易环境复杂多变，但替代货源、航程拉长以及供应链扰动共同推动航运市场维持强劲表现。2026年上半年，克拉克森海运综合运费指数同比大幅上涨61%至3.9万美元/天附近，接近历史最高半年水平，各细分市场均有不同程度上涨，其中能源类运输船收益涨幅显著。
1.国际原油海运行业的基本情况
2026年上半年是国际原油海运市场历史上波动最剧烈的半年之一。2月28日美伊以军事冲突爆发后，伊朗实质关闭霍尔木兹海峡，3...
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一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
（一）国际航运市场情况
2026年上半年全球航运市场继续深受地缘政治冲击影响，其中霍尔木兹海峡危机成为推动市场走势的核心因素。尽管全球贸易环境复杂多变，但替代货源、航程拉长以及供应链扰动共同推动航运市场维持强劲表现。2026年上半年，克拉克森海运综合运费指数同比大幅上涨61%至3.9万美元/天附近，接近历史最高半年水平，各细分市场均有不同程度上涨，其中能源类运输船收益涨幅显著。
1.国际原油海运行业的基本情况
2026年上半年是国际原油海运市场历史上波动最剧烈的半年之一。2月28日美伊以军事冲突爆发后，伊朗实质关闭霍尔木兹海峡，3–5月全球海运原油流量骤降、波斯湾内运价飙升至历史极值；6月17日《伊斯兰堡备忘录》重开海峡后运价回落，但贸易流恢复缓慢。供给侧因冲突中断与制裁出现剧烈扭曲，需求侧中国海运进口暴跌、印度与欧盟（大西洋盆地替代货源）相对坚挺，油轮板块呈现有效运力稀缺、资产价格暴涨、远期新船订单创纪录的格局，市场进入超级周期。
从原油运输需求角度看，2026年1–6月全球原油、凝析油海运装载量约为11亿吨，同比下滑9%。从石油及其制品供给端来看，受美伊军事冲突导致霍尔木兹海峡一度封锁影响，中东石油海运出口大幅减少，由日均1500万桶下降至目前的900万桶左右，海湾五国出口在5月跌至谷底后于6月逐步恢复。其中，沙特原油出口则大量改由红海延布港绕道出口。伊朗出口受封锁影响暴跌，滞留巨量库存，其在亚洲的市场份额被迅速替代。与之相对，俄罗斯借助影子船队维持并扩大出口，美国战略石油储备的释放提升了大西洋端的需求，巴西出口保持小幅增长，有效填补了中东供应缺口并拉长平均运距。运输需求结构呈现“东弱西强”的区域重构特征：远东国家主动下降了石油进口需求，其中中国在1–2月强劲补库后，受海峡封锁及采购节奏及主动管理等影响，4月后海运进口量暴跌，上半年整体下滑约11.4%。日韩受高油价与供应冲击同样走弱。相对而言，印度依靠赚取石油制品出口价差，展现极强的进口和生产韧性，4月俄油重新成为其第一大来源。欧盟需求则逆势增长，主要转向美湾、巴西和西非等货源补位。
从运力供应角度看，2026年上半年油轮订单整体呈现爆发式增长，VLCC投资热度空前，上半年订单创年度订单新高，主要集中在新兴船厂，预计交付期集中在2028年下半年至2030年；苏伊士型订单也保持火热，达到年度订单前三；阿芙拉型油轮订单船东则更青睐于投资更为灵活的LR2成品油轮。
反映到运价，上半年市场被合规油轮供应不足叠加霍尔木兹海峡地缘冲突综合影响。年初受假期影响，运价低开在WS50附近；1月中旬后中东集中出货叠加地缘风险上升，推动运价持续上涨。韩国船东Sinokor在市场大肆购买二手VLCC及长期租入VLCC油轮，以及MSC入股Sinokor等消息浮出水平，点燃VLCC油轮资产市场。3月美伊战事开启，海峡实质关闭，大量油轮被困湾内，TD3C指数飙升至WS400以上但湾内实际成交稀少，呈现“有价无市”格局。阿联酋原油出口重心转向海峡以外的富查伊拉，沙特转向红海延布港。科威特、卡塔尔、巴林和伊拉克原油出口受阻。4月至5月，美伊谈判反复，中东货源稀少，湾外替代港口出货增长有限，导致东弱西强格局加剧，TD34阿曼至中国航线从WS180跌至5月底WS128，甚至出现东西运费倒挂。虽然美国大量释放战略石油储备，但大西洋市场受中东外溢运力持续涌入拖累，巴西Petrobras成交价由WS150跌至WS116附近，西非、美湾运价同步承压。直至6月中下旬海峡局势再度反复，美伊签署备忘录后TD34一周拉涨超100点至WS280附近，随后随着局势进一步紧张、通航预期消散回落。
2.国际干散货海运行业的基本情况
从需求角度看，2026年上半年，干散货航运市场整体走势向好。尽管受到美以伊冲突、能源危机等因素影响，中东相关散货海运明显下跌，但世界大宗商品需求仍然强劲，加上LNG价格上涨推动发达国家发电厂“气改煤”进程，煤炭海运增长为市场带来额外的驱动力，上半年干散货海运量同比增长3.7%，其中中国主要散货进口同比增加5.1%。
从供应角度看，2026年上半年，全球干散货船运力供应同比增长3.4%，预期全年同比增长亦维持3.4%。胡塞武装继续对途经红海的商船构成威胁，船舶绕航好望角的情况持续，加上燃油价格上涨，船舶普遍降速，运力供应仍然受限。
从运价角度看，2026年上半年BDI均值2,347点，同比上涨82%。分船型看，巴西铁矿石、西非铝土矿出口继续支撑好望角船型市场；美国和南美粮运叠加支持巴拿马船型市场；中国钢材、工程机械、储能柜等杂货出口继续支撑大灵便型船市场，长航线占有大量运力，中东航线紊乱低效，油价涨航速降，叠加天气原因，运力供应趋紧，支撑运价上涨。
3.LNG船运市场情况
受中东地缘冲突、霍尔木兹海峡通行受阻及新船集中交付的共同影响，2026年上半年全球LNG运输市场由年初低位快速切换至高波动市场。贸易市场方面，一季度表现具备韧性，但二季度受供给扰动和高气价抑制。根据克拉克森预测数据，预计2026年LNG贸易量约4.41亿吨，同比增长1.4%。运力供给方面，2026年全球LNG船进入交付高峰期，预计全年交付约85艘，运力规模增长9.6%；目前在建大型LNG运输船有效订单274艘，占现有大型LNG运输船队比例约35%。同时老旧蒸汽轮机型船出清加速，船型分化进一步扩大，老旧蒸汽轮和低效率TFDE船竞争力持续下降，与二冲程船的租金价差拉大。
租金表现方面，运价呈现“低位徘徊—开战急涨—二季度中高位震荡”的走势。受中东局势影响，二冲程船现货运价于2月底急涨至25万美元/天以上，二季度回落至8-10万美元/天区间震荡。运价支撑主要源于中东供应中断降低船舶周转效率、美国至亚洲长航线贸易拉动吨海里需求，以及欧亚夏季备货竞争。
4.滚装市场情况
从运输需求看2026年上半年，受国内汽车市场竞争和衰退影响，各大国产主机厂抓住油价波动机遇，全力拓展海外市场并取得成效。霍尔木兹海峡封锁，油价暴涨导致部分海外用户选择新能源车偏好加大等多重因素的影响，中国汽车出口呈现爆发式增长。上半年中国汽车出口达509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度出口突破500万辆。其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。尽管上半年新增滚装船继续大量交付，但受到地缘政治冲突的影响，有15艘、近2%的滚装船运力被封锁在波湾区域内部，导致航运运力仍难以匹配出口增长速度，上半年滚装运力舱位紧张，中国出口汽车运输订单排至四季度。
从运力供给看，截至2026年6月底，全球现有汽车运输船共计928艘，合计524.63万车位；上半年交付35艘，26.03万车位。预计下半年交付33艘、25.39万车位。其中中国船东手持订单将于2026年底前全部交付，届时中国船东运营外贸滚装运力将达到90艘、54.54万车位。预计随着新船运力的逐步交付和区域冲突的逐步缓解，滚装运力紧张的状况可能逐步好转。其中欧洲地中海航线需求旺盛、运力偏紧；东南亚航线需求稳定，但竞争激烈；波斯湾航线复航存在不确定性，阿曼、沙特吉达等替代港口塞港严重，船舶运营效率明显下滑，未来曼德海峡的通行秩序存在巨大不确定性；美洲航线受关税影响，需求回落，预计供需保持稳定；澳洲航线需求增加，运力趋紧。
从运价角度看，上半年国际滚转市场运价快速反弹，克拉克森6500CEU滚装船1年期租价格由年初4.5万美元/天上涨至6月底对6.5万美元/天以上，较2025年底增长超过50%，近期继续上涨至8万美元/天以上，7500CEU新船期租租金更是逼近10万美元。
2026年上半年招商滚装自营外贸航线的覆盖情况
5.集装箱航运市场情况
2026年上半年在不确定和风险攀升的市场背景中，东南亚和南亚市场在整体上表现出稳定增长的特质。
运输需求方面，美伊冲突下，IMF将2026全球经济基准增速由3.3%下调至3.1%，并在7月份进一步下调至3.0%。Alphaliner和Drewry预计，今年需求增幅预计为2.1%至2.5%。据Container Trades Statistics数据显示，2026年上半年全球集装箱运输量达到9840万标准箱，同比增长5.2%，较2024年同期高出9.8%，较2023年同期高出18%。过去三年的平均年增速约为6%。上半年欧洲进口增长6.4%，主要增量来自亚洲、南美洲、中美洲和撒哈拉以南非洲。大洋洲进口增长10.9%，撒哈拉以南非洲进口更大增15.4%。从航线看，远东至撒哈拉以南非洲货量增长27.7%，亚洲至南美和中美洲增长15.6%，亚洲至欧洲增长12.6%。受到霍尔木兹海峡冲突影响，中东地区集装箱进口下降21%，出口下降31%。但是，北美货量显露出疲态，在经历4月和5月的较快增长后，跨太平洋东向货量增幅骤降至0.1%，上半年北美进口增幅也只有0.9%。
运力供给方面，根据克拉克森数据，截至2026年6月底，集装箱船队运力超3,359万TEU，较去年末增长2.3%。但是，受到霍尔木兹海峡冲突影响，船舶绕航、运力滞留等影响持续吸收有效运力，集装箱船队闲置运力保持低位，仅占全部运力的2.6%，有效运力持续紧张，短期供给约束凸显。Alphaliner和Drewry预计，今年全球集装箱船队运力将分别增长4.2%和4.4%，但是空班已经从应急工具演变为常态化收益管理手段，叠加绕航和港口拥堵影响，船公司不再只是被动接受供需周期，而是在利用联盟网络、航线覆盖和船队规模主动塑造供给。
运价方面，截至2026年6月底，CCFI为1,710.47点，同比上升25%；SCFI为3,239.64点，同比上升74%。近洋航线运价显著反弹，其中东南亚、两岸航线上涨明显，拉美、南亚等航线运价有不同程度的拉升，但日本航线受双边经贸关系影响，部分口岸运价出现下行。
（二）主营业务情况
报告期内，公司作为专注于国际货物运输的专业航运公司，以油气运输、干散货运输为双核心主业，其他运输（集装箱、汽车滚装等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展各类生产经营和投资活动
公司油轮船队主营国际原油运输业务，面对地缘冲突引发的霍尔木兹海峡封锁、中东出口坍塌及全球贸易流剧烈重构的极端市场环境，公司依托VLCC全球规模化运营优势与极高的航运调度灵活性，精准捕捉市场波动红利。公司在持续巩固VLCC船队全球规模化运营优势的同时，对Aframax船队采用以“期租+投入联营体POOL”为主的经营模式，在稳定基础收益的同时发挥POOL规模化运营优势，并适度把握即期市场机会。
报告期末，公司全资拥有、经营和管理的VLCC为50艘，继续稳居世界前列，其中绝大部分投入现货市场，现货市场比例也居世界前列；阿芙拉油轮船队也在稳步提升规模与质量，新船逐步交付后，现货经营规模也将提升；动力定位穿梭油轮船队在报告期开始起步。两艘油轮新造船已于2026年4月在大连开工建造，未来4年将有30艘新造船陆续交付。公司将进一步优化油轮船龄结构、提升运营能力，增强船队的持续盈利能力。
公司干散货船队围绕公司整体发展战略目标，推进执行，持续增强船队核心竞争力。轻重资产结合发展船队，推动运力更新和结构优化；持续提升重点战略物资运输保障能力，加快粮食船队建设；聚焦重点项目，深度绑定战略客户；把握市场波动，由重入轻转变运力结构。公司经营、管理的VLOC船舶数量目前保持37艘，船队规模继续稳居世界第一，船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。按照董事会批准的既定部署，聚焦发展优势船型，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力。
上海明华多用途船在装载出口储能柜
在散杂货船队方面，公司上半年各船型TCE完成均超过同期市场水平，同时租入船经营效益大幅改善。多用途62K船队继续保持高锁定率，全年出口货载量基本实现100%锁定，船队总体平均TCE大幅跑赢市场。超/大灵便船队上半年抢抓市场高点，部分短期期租锁定，同时订载多个高租金TCT航次，其余运力投入现货市场。小灵便船队去程航线积极开展出口储能柜业务，经营能力提升，同时回程拓展货物种类。
招商气运(CMLNG)坚持聚焦大客户、大项目，积极参与国际一流LNG运输项目投标，持续强化能力建设，巩固客户合作关系。截至报告期末，招商轮船已投资LNG船舶64艘，其中独资企业CMLNG投资主控船舶18艘，参股项目船10艘；参股企业CLNG投资运营船舶30艘，在建船舶6艘。
滚装运输船队通过抢抓市场机遇，开通新航线、推行包船议价、收取紧急附加费、启用支线中转等多措并举，持续拓展服务网络，稳步提升经营效益。外贸运输方面深化欧洲地中海航线运营模式，积极开拓第三国加载及返程业务，定制并执行吉布提紧急发运方案，切实解决客户运输难点；新开通澳洲和日本航线，覆盖9个滚装港口，服务网络持续拓宽；为客户提供连续包船运输，锁定高价货源，提升经营效益；面对燃油成本快速上涨压力，果断收取紧急附加费，有效对冲成本冲击。上半年公司外贸船队服务覆盖26个国家、42个港口，运营效益优于市场水平。
招商滚装“港荣”轮在香港加注绿色甲醇
内贸运输方面，依托现有运力，积极开拓新客户、新港口，立足江海洋全链条服务优势，构建"集港服务+联运方案"模式；结合市场客户需求，增加航线挂港、并线，通过中途港口加载降本，稳定内贸船队运营效益。
集装箱运输船队始终坚持“以客户为中心、以市场为导向”，做强航运主业，增值延伸服务，加速质效提升，推进高质量发展，力求成为具有核心竞争力的一流航运物流企业。服务网络覆盖中国沿海主要港口至日本、韩国、菲律宾、越南、泰国、马来西亚、澳大利亚、印度、墨西哥、新加坡、巴基斯坦、斯里兰卡，以及大陆港口至中国台湾和内地港口至中国香港等多条集装箱班轮航线，其中日本航线和两岸航线深耕多年，在业内处于市场领先地位。同时，外运集运还提供网点众多的优质江海联运、海铁联运、集卡直通等多式联运服务。
二、经营情况的讨论与分析
（一）船队情况
1.船队发展情况
报告期内共接收10艘新船，包括2艘Aframax油轮，5艘LNG船（含CLNG公司1艘），2艘8.2万吨卡姆萨型散货船，1艘6.2万吨重吊多用途船。并新签造船订单22艘（其中VLCC油轮10艘，集装箱船12艘），公司船队结构持续优化。
2.向关联方租船由出租人统计运力，未在本表包括。
3.原中外运航运投资的亚马尔DYNAGAS项目，运力统计在CLNG公司。
4.1艘期租租入VLCC报告期末到期还船。
2.船队经营情况
报告期内，2026上半年公司旗下船队共完成货运量为12359.85万吨，同比增长5.4%；周转量为7626.227亿吨海里，同比增长4.22%。伴随着公司运力增长，货运量、周转量同步增长。
3.油轮船队
报告期内，船队继续落实“客户多元”、“全球经营”等策略，密切跟踪研究并积极应对霍尔木兹海峡封锁、美伊以冲突及国内原油进口需求承压等外部因素变化。在即期市场方面，公司面对美以伊冲突，经营上在保证国内沙特红海货源用船需求外，主动加大西部市场揽货力度，提前布局并在运价高位兑现市场红利。在期租市场方面，公司把握期租市场走强窗口，择机推进少量中长期期租锁定，相关合约租金水平较年初同类船型市场成交显著提升，有效增强了后续收益稳定性。并通过合理安排长短租约比例，平滑新造船集中交付带来的周期风险，持续提升船队抗风险能力和盈利稳定性。
报告期内，公司VLCC油轮船队实现TCE水平同比大幅上升，并在报告期末抓住海峡通航中东湾外市场的相对高位落实若干航次，为下半年经营打好开局。受到大西洋长航线比例提升影响，上半年公司运输量3,912万吨，同比下降8.9%，2996.96亿吨海里，同比下降2.22%。
4.干散货船队
报告期内，干散货船队以自建船、长期COA合同等形式，持续推进运力结构优化，实现船队结构增长由量向质、布局向优的转变。上半年，完成两艘8.2万吨卡姆萨型新造船的交付工作。同時，加强客户走访和交流，并结合市场研判做好高位订载和锁定，跨越波段跑赢市场，经营效益稳步提升。
具体船型来看：好望角型船队在市场反弹与暴涨交替期果断出手，近半航次日均TCE超过4万美元。巴拿马型船队针对自有船较老旧，适时以固定价租出、置换租进适货性更好的新船、提升粮食船队经营规模。大灵便型船队通过长短结合、高位跨洋区摆位，在不同市场波段顺势调整即期和长期操作，持续提升船队效益。散杂货船队把握市场走势，锁定全年效益。62k多用途船队上半年TCE近3万美元/天，同比大幅上升，经营表现行业领先。开拓新能源市场，与优质客户保持长期合作。上半年继续积极开拓新能源货运市场，成功签订多个储能柜COA，上半年累积装运储能柜672个。风电货源持续丰富，拓展件杂货业务新形态。上半年稳步开展与欧洲客户的风电叶片COA合作，并开展欧洲件杂货拼货业务，开拓欧洲件杂货航线。
5.LNG船队
报告期内，LNG船队交付5艘新船。其中独资企业CMLNG交付2艘主控船和2艘参股船，参股企业CLNG交付1艘参股船。5艘船舶已全部投入国际一流LNG贸易商的租约经营，锁定长期稳定现金流，具备极强的抗风险能力。目前船队整体运营平稳，履约情况良好。
6.汽车滚装船队
报告期内，招商滚装继续加强外贸市场拓展，完成总运量28.8万辆，同比下降11%。其中完成外贸运量10.32万辆，同比增长92.9%，外贸发运装载率100%；完成沿海运量12.34万辆，同比下降19.34%；完成长江运量6.14万辆，同比下降48.45%。外贸业务年初及时调整波斯湾航线的运力投放，将部分运力调整至巴西航线。霍尔木兹海峡封锁后，招商滚装没有运力被困，总体受影响较少。上半年投入3艘船舶，打造班轮化欧洲航线服务；紧抓巴西关税上调前的货运窗口期，为核心客户提供巴西航线包船运输服务，累计发航4航次、1.26万辆。顺利开通澳洲、日本新航线，进一步完善航线服务网络。深入践行江海洋一体化战略，针对长江上游的重点客户进行稳定合作，建立联运运行机制；报告期完成江海洋内外贸联运28个航次，合计约1.31万辆。内贸业务受国内乘用车销售下滑影响，长江、沿海市场货源整体下滑，公司优化运营组织，保障重点客户运输班期，成功开通头门港-烟台港临时运输，有效解决了客户大批量紧急发运需求。
7.集装箱船队
截至报告期末，集装箱外贸航线运营船舶39艘，运力62,982TEU，同比持平。根据Alphaliner数据，公司集运船队运力排名跻身全球第30名（截至2026年6月30日）。中外运集运始终深耕主责主业，全体船岸员工奋力拼搏推动航线业务发展，报告期内累计承运重箱59万TEU，同比增加8%。报告期内，中外运集运完成3型12艘集装箱船舶新造合同签署，计划于2027-2028年内交付，预计新增自有运力5.2万TEU。根据市场形势和经营情况，持续优化、调整闽台航线、青岛海防航线以及沿海韩国航线。持续深化客户服务价值，稳定长期协议客户比例。同时，加强成本管控，秉持精益思维，深挖创效潜力，科学动态优化船舶租期与租金结构，避免高租金、长租约的租船风险。根据市场变化，聚焦优势航线，航线数从年初的每周63条减少到57条，但是承运重箱同比上涨8%，中国出口箱量增长11%，舱位利用率达到90%。
（二）市场展望
航运市场宏观环境
近年来，航运市场运行的宏观环境和航运行业自身的供需结构、运行逻辑等均发生了巨大的变化，航运子行业轮番进入高景气甚至超级景气，且这轮周期看起来和以往有点不太一样，低迷可以长期持续、高景气却容易转瞬即逝的过往范式似乎不再有效，市场发生了什么？
我们认为，航运业的周期性不会消失，运费率和资产价格剧烈波动的特性也难以减弱，但航运这个古老行业过去几年的变化很值得研究，市场参与者或有必要摒弃过往的成见与偏见，对行业的观察、透视与展望或需重构框架、更新方法论、提升前瞻性。对于全球航运权益投资者而言，标签化、陈词滥调的供需分析过往几年已经证明、估计未来也将会继续误导投资者，让一些专业投资机构在超级周期中沦为看客，一再错失确定性的投资机会和丰厚回报。
近年来逆全球化、大国博弈、地缘争端、局部热战、贸易战、关键水道受阻、部分地区能源基础设施被破坏等持续对全球海运贸易带来重大挑战，同时也给有远见、有准备的市场参与者带来重大机会。我们观察到部分核心市场参与者对运力的控制力显著和持续增强，如以MSC为代表的部分业者在行业历史高峰持续进取地扩充运力、大规模抢占市场份额、重塑市场格局和定价逻辑，少数观念陈旧者市场地位、竞争力和影响力持续下降，需求结构变化，行业头部公司的行为等重塑市场格局。过去五年我们看到集装箱航运、滚装运输、油轮运输市场先后进入超级周期的背后不仅仅是表观供需的周期性或结构性变化，市场运行逻辑的重大变化或被忽视，比如效率和成本优先目前不再是具有现实意义的追求目标，让位于安全和供应链稳定性、韧性需求，定价权明显向运力控制方转移，现货市场运费率弹性显著增强，我们以前反复强调的“大宗商品海运需求缺乏弹性”的特征在运费率市场一再验证。随着行业现金流和资产负债表的改善，船东的韧性和预期回报要求也日益增强，海运服务作为供应链的关键中游环节，不仅“瓶颈阶段”回报率惊人，从资产市场、长期和远期运费市场看，很可能潜在的中长期回报水平也已显著上升。基于供求的国际海运费是没有办法采用行政手段有效干预的，作为全球定价的典型HALO资产，在AI时代，这个行业不仅不会过时，其作为关键基础设施的价值还可能不断增强和持续彰显，历史上对航运行业的偏见有可能通过连绵的超级周期扭转。
另一方面，成功穿越周期、基业长青的航运巨臂，都是时刻关注风险的长期主义者，高景气时保持理性和冷静、严守资本开支纪律应该是刻在大部分行业巨头基因里的。回顾上次航运大周期（2003-2008）的历史，景气大幅回落并非因为需求端出现了严重的问题，核心还是相关行业超高回报导致一些短期投机资本的疯狂进入、特定历史条件下造船行业的过度快速扩张带来的供给冲击持续兑现。新船订单在景气期爆发几乎是必然现象，也是船队新陈代谢的刚需，但短期内过度增长值得警惕，虽然目前全球商船队大多还在老化曲线的中段。
今年上半年新船投资势头强劲，签约规模与2007年的历史纪录相近，为十年均值的两倍。据克拉克森统计，1-7月，全球共计成交1778艘新船，修正总吨5090万CGT、载重吨1.599亿dwt。航运市场长期景气催生旺盛的新船订造需求，同时船队更新换代需求也构成底层支撑。油轮新造船需求格外火爆，主导了今年上半年的新船成交。1-7月油轮订单达509艘，成为过去20年油轮订造最强的年份。原油油轮是市场主力，其中包含162艘VLCC，订单规模为1973年以来最高。成品油轮订造需求同样坚挺。与此同时，液化气船（LPG船）订造热度高涨，成交94艘，较2024年的历史高位再提升21%；液化天然气船（LNG船）订单规模持续回暖，1-7月签约65艘，仅次于2022年的历史峰值。集装箱船订造量维持接近历史纪录的水平，1-7月成交457艘、260万标准箱TEU，虽较2024-2025年历史高点略降11%，但仍为十年均值的2倍。散货船订单走势相对平稳，成交364艘，但订造节奏也在加快；豪华邮轮订单也依旧处于历史高位，交付期已经排到2033年。大型船舶造船产能的相对紧缺，导致全球主要船厂的订单覆盖年限/新订单lead time（从下单到新船交付）已经拉到了4.3年的几十年高位。
中国船厂继续领跑全球新船市场：按修正总吨CGT口径计算，中国承接订单占全球约75%，其中集装箱船、油轮中国占比约80%，韩国船厂承接约20%订单。1-7月全球新船投资估算达1540亿美元，按年化名义金额有望追平2007年的历史纪录。但新造船市场的爆发式增长也已经浮现各种问题，人力资源、关键设备、船台/船坞等均不同程度出现短缺和日益短缺的情况，行业也日益面临船舶绿色化智能化发展的挑战。由于技术人员、关键设备不足，近日部分船厂一些新船交付已经出现拖期的情况。参考上一轮超级周期新船订单的实际交付率/拖期率，未来交付高峰期大量船舶订单能否按质、按期交船，也值得观察。
油轮市场展望
油轮市场今年上半年的表现相比去年同期貌似云泥之别，但细看却有线索，比如欧美资本市场油运上市公司股票去年/今年均纷纷领先A股创出52周新高，表观供需数据唾手可得，更重要的油轮市场供需结构的变化也可以持续跟踪。今年上半年多数人归因的美伊以冲突或只是催化和部分改变了市场运行轨迹，实际上还扰动了供需结构的持续改善（比如二季度我们观察到原油轮需求结构的阶段性恶化），有价乏量的TD3C标杆航线运价及其期货走势更是持续误导很多投资者。海峡封锁后的货量损失从表观看无法被运距拉长弥补，但实际运费率运行受益于市场定价逻辑的变化、效率的持续损失等多种因素极为强势，传统供需分析在特定情况下严重失效。正如我们去年在2024年年报讨论中提到的，VLCC重拾油运龙头地位后持续引领油轮运费率市场，并带动造船等相关市场。
国际能源价格持续高位运行，地缘冲突持续可能导致全球经济复苏放缓，影响能源需求。从油轮行业自身看，目前下行风险主要集中在中远期、在于造船端。截至8月初，原油油轮手持订单同比翻倍，按载重吨计达到近50年最高水平（1.321亿dwt），同期VLCC手持订单数量增至原先三倍，达到302艘（据欧美一些券商研究报告，部分可能为尚未完全落实的选择权订单）。尽管新订单平均交付期已经普遍拖长到3-4年，并且20岁及以上（对应新船交付期）VLCC老龄船尚未被新订单完全覆盖，但警号已经出现，值得业界警惕。
我们预计，今年下半年甚至更长时间，全球VLCC市场供需结构仍将维持紧平衡状态，市场运费率有望继续维持在历史最高区间运行，运价高位区间震荡的时间或久于市场一致预期，瓶颈效应或反复出现，现货运费不排除继续阶段性冲高。运费率市场影响因素日益复杂，波动频率加快、振幅扩大、不可预测性大幅增强。传统的季节性规律已被打破，景气明显下行的风险尚未浮现，对于业者而言，机遇大于挑战。
干散货市场展望
干散货市场今年上半年的表现好于业内普遍预期，提高了市场对下半年的预期。中东冲突对能源进口型经济冲击更大，东南亚、印度面临增长明显放缓压力；另一方面，欧美日大幅增加军费的趋势不变，财政刺激继续支撑大宗商品需求，但高通胀时间过长将打击大宗商品需求，呈现短多长空，散运市场跟随大宗波动。滞涨环境下，大宗商品及干散货海运表现通常较好。印度尼西亚、印度等资源出口国散货进口增速快过出口增速；非洲钢材件、杂货等需求值得关注；中国实现“十五五”良好开局，六张网建设补齐下一阶段经济运行的底层支撑，中国制造业的全球竞争优势，继续强劲带动散货相关货物（如钢材、新能源）的出口。
西芒杜项目已逐步投产，中企海外权益矿运回国内规模逐步增大，大宗原材料的进口需求处于高位稳定期，目前处于积极补库阶段。十五五规划强调现代化产业与高新科技融合发展，以AI、电动车、光伏为代表等产业对铜、铝等有色金属需求潜力巨大，干散货海运需求前景看好。
今年发达国家气改煤也带动煤运需求上升。中东开战以来，卡塔尔LNG出口受阻，LNG价格大升，欧洲和日韩土耳其短期大幅增加煤电比例替代昂贵的LNG发电。日韩及中国台湾或需增加澳洲、俄罗斯等煤炭进口，每月可额外提供300万吨动力煤增量；欧洲进口主要依赖大西洋供应，每月额外进口130万吨，若持续紧张类似2022年有望激活长航线煤炭运输。厄尔尼诺现象在下半年可能会进入中等或以上强度，北半球的高温可能带动煤运需求增长。极端天气也会影响风、光、水电稳定性，对供应稳定的煤电依赖增加。三季度世界煤运需求可能同比增长2-3%(年初市场预期负增长)。
几内亚今年以来铝土矿出口增速达两成，但铝土矿价格明显下跌。几内亚计划将铝土矿出口限制在1.5亿吨/年，较去年减少三千万吨。若相关限制落地，中国将面临巨大进口缺口，或需从澳洲、印尼补充进口铝土矿/氧化铝，铝土矿海运量和吨海里将明显收缩。
关键航道如巴拿马运河、黑海及曼德海峡的通行情况也值得持续关注。
干散货市场下半年旺季的表现，可以适度期待。
汽车滚装市场展望
今年下半年全球滚装船将交付33艘，新增25.39万标准车位运力。但中国旺盛的出口需求和海峡危机仍有可能继续推高运价。中长期看，2026年-2030年，全球滚装船预计交付144艘，合计108.27万标准车位，供给增速或再次大于需求增速，船队利用率理论上将逐步下行，但结构性机会预计继续，如澳洲等新兴市场的持续增量、关税变动带来抢运脉冲，国际干支线航线组合也有望带来新的利润空间。
分航线看，欧地线预计需求旺盛，但欧盟对华汽车关税存在加征风险；回程货源竞争激烈，港口拥堵压制周转效率。东南亚/日本线需求稳定，但市场竞争可能加剧。中东（波湾红海）线复航仍存在较大不确定性，运力偏紧。美洲线，巴西抢运潮消退，但车企份额仍在增长。澳洲线预计需求持续向好，9月开始检疫要求提高，合规运力趋紧。内贸航线，国内乘用车销量预计继续承压；沿海供需相对平稳，长江持续供大于求。
集装箱船运输市场展望
总体上我们预计地缘博弈支撑短期运价，但中长期供需趋于宽松。
下半年中东红海局势预计仍是市场核心扰动，燃油成本抬升与航线效率波动将对运价形成阶段性支撑，但冲突带来的中国替代出口红利边际递减，难以持续拉动货量增长。美国关税博弈进入关键窗口，货主前置“抢出口”推高了三季度备货需求，但四季度存在需求透支回落风险。中长期而言，东南亚、中东等新兴区域贸易增速显著将持续给市场带来机遇，同时红海复航后全球航线布局回归常态，叠加船队新船交付高峰持续释放运力，供给端压力也将长期存在。
三、报告期内核心竞争力分析
1.公司多元业务组合稳健而不失弹性，兼具成长性和穿越周期能力的航运平台不断完善。
公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自身独特的优势和强项。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队,权益艘数世界领先，船队船型船龄结构优于大部分同行企业，油轮管理公司香港海宏（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场竞争优势稳步发挥、业绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，正蹄疾步稳地打造自有LNG船队，未来发展空间十分广阔。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经验丰富，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，外贸航线不断拓展，正积极探索跨越式发展的模式，服务中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。
其中，目前核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、运营管理水平均位列世界前列。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备较强的业绩弹性和相对较低的经营风险，已经迈上了高质量发展的轨道。
2.多元化的业务组合协同效用持续发挥。
近年的连续收购整合后，公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验、不断提升的数字化能力，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保障。
3.公司船队经营历史悠久，成功穿越多轮市场周期，核心竞争力不断增强。
公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验丰富，核心竞争力持续增强。油轮船队取得国际国内大石油公司的最高资质认证，与所有国际大石油公司有密切的期租业务合作，客户结构、航线布局不断优化。干散货船队成立于改革开放之初，迎着改革开放的春风迅速发展壮大。近年来，干散货板块稳步拓展长期项目、适时开展运力结构调整，兼并重组中外运长航集团旗下的国际和沿海干散货船队，市场影响力和经营能力跃上一个新的台阶。集装箱船队成立于1998年，目前定位在亚洲区域内提供专业可靠的集装箱运输服务，经营稳健，已经形成自身独特的优势；汽车滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，1993年即已经开始从事近洋汽车滚装运输，目前拥有2000-9000车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船11艘，全部运力22艘，可实现江海洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力不断增强。
4.公司市场化程度和信息披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善。
公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制持续完善，公司信息披露透明度不断提升，重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，为公司实现长期战略发展目标和维护所有利益相关者的权益奠定坚实基础。
四、可能面对的风险
1.宏观经济风险
国际航运业面临复杂多变的宏观经济环境。在2025年贸易摩擦、地缘政治风险叠加的基础上，2026年全球地缘冲突多点扩散、频发反复，委内瑞拉局势动荡、俄乌冲突升温、美以伊冲突爆发等风险事件接连发生，对全球贸易形成持续冲击，导致全球经济不确定性大幅攀升。特别是，霍尔木兹海峡局势反复波动，直接引发国际原油价格大幅震荡，带动全球航运市场供需格局变化、海运运价水平频繁波动。而国内经济虽总体保持韧性，但也面临深刻转型，深层次结构性矛盾问题持续显现，航运业对宏观经济走势、行业市场需求的预判难度增加。总体而言，国内外的双重承压可能会影响公司整体战略、发展计划或经营目标的实现。
2.地缘政治风险
全球地缘政治局势持续紧张。霍尔木兹海峡等国际关键航道武装对峙、商船袭扰事件频发，对全球海运供应链形成持续冲击，导致能源价格飙升、航线中断、船舶被迫绕行、船员被困、港口拥堵、保险费用上涨甚至拒保等问题，船舶、船员、在途货物均面临直接安全威胁。这将进一步延长运输周期、推高运输成本，若地缘冲突持续升级，公司经营业绩可能因此出现下滑，难以实现经营目标。
3.经济制裁及出口管制合规风险
全球地缘博弈背景下，各国单边经济制裁和出口管制政策频繁修订、管控力度持续加码，公司全球航运业务持续面临日趋严峻的跨境合规风险。美国、欧盟等针对伊朗、俄罗斯、古巴、委内瑞拉等国家的制裁措施持续细化，规则体系复杂多变，对国际航运企业的合规运营提出了更高要求。若公司在实施采购或开展业务时未能有效执行经济制裁及出口管制合规体系要求，对有关制裁和出口管制的合规风险排查不到位；或因相关规则的复杂性未能有效识别风险；或公司既有合同相对方成为制裁主体但未及时终止业务往来，则公司可能因违反制裁或出口管制规则而受到调查、处罚甚至被列入清单以至于无法正常开展业务、遭受巨大经济和声誉损失，对公司经营业绩产生重大不利影响。
4.环保及节能减排政策风险
全球航运绿色低碳转型进程持续加快，有关航运环保要求的国际公约、国家或区域立法陆续出台，对航运企业节能减排的要求不断提高，为公司和各船队带来新的风险与挑战。国际海事组织海上环境保护委员会第84届会议（MEPC84）同意继续就修订后的净零框架进行讨论，以确保达成共识。同时，国际海事组织正式批准在东北大西洋设立全球最大船舶排放控制区，覆盖欧洲多国专属经济区，跨区域航行环保要求更加复杂。此外，国内“双碳”目标持续推进，例如交通运输部海事局印发《关于推动航运绿色低碳转型发展的意见》，对国内航运企业的绿色转型提出更高要求。相关国际国内法规政策对公司现有船舶改造、新造船投资决策、船舶清洁燃料选型、船舶日常营运安排等工作都将产生实质性影响，可能增加公司运营成本并带来租约及运输合同下的合规与合同风险，从而提高公司实现预期经营目标的难度。
5.航运市场波动风险
受全球经济形势和地缘政治变化影响，航运市场的不可预测性大幅增加。公司部分船队因为船型和船龄配置正待优化，可能不能及时满足市场需求变化，在细分市场上错失商机，使公司整体经营较为被动。受中东航线运力外溢和新运力增加影响，国际航运市场面临运力过剩、运价下滑风险；若公司未能及时根据市场波动调整战略方针，可能难以实现预期经营目标。
6.安全生产风险
安全生产风险防控是公司经营管理不可逾越的红线，公司始终坚持将员工生命安全置于首位。船舶航行不仅要应对季风、巨浪、台风等极端自然灾害的突发威胁，更需防范海盗袭击等人为风险。安全管理不善、恶劣天气、船舶设备故障、操作失误、船员不安全行为、危险品以及特种货物、海盗袭击、传染病、毒品走私、偷渡等因素可能造成安全生产事故，导致人员伤亡、环境污染、船舶滞留等后果，致使公司遭受声誉和经济损失。
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