一、经营情况讨论与分析
　　（一）海运贸易需求
　　根据克拉克森研究数据，2023年全球海运贸易量增长3.0%至124亿吨。按贸易量增速计算，汽车和LPG是2023年表现最好的海运贸易商品，分别上涨15%和6%。全球干散货贸易量保持增长；同期集装箱货物整体疲弱，但贸易量在年中触底反弹。同时受益于贸易结构变化，全球平均运距整体上升，2023年全球吨海里贸易大幅增长5%，是自2017年以来的最高增速，能源贸易尤其亮眼，其中原油和成品油吨海里贸易分别增长7%和10%。预计2024-2025年全球海运贸易量有望进一步升至126亿吨和129亿吨。
　　（二）运力供给
　　2023年全球船队运力增长3... 查看全部▼

　　一、经营情况讨论与分析
　　（一）海运贸易需求
　　根据克拉克森研究数据，2023年全球海运贸易量增长3.0%至124亿吨。按贸易量增速计算，汽车和LPG是2023年表现最好的海运贸易商品，分别上涨15%和6%。全球干散货贸易量保持增长；同期集装箱货物整体疲弱，但贸易量在年中触底反弹。同时受益于贸易结构变化，全球平均运距整体上升，2023年全球吨海里贸易大幅增长5%，是自2017年以来的最高增速，能源贸易尤其亮眼，其中原油和成品油吨海里贸易分别增长7%和10%。预计2024-2025年全球海运贸易量有望进一步升至126亿吨和129亿吨。
　　（二）运力供给
　　2023年全球船队运力增长3.2%至23.4亿载重吨（或15.9亿总吨），但船型增速分化明显——集装箱船船队增长8%，而油轮增速仅1.9%。当前全球新船手持订单占船队比例为11%，仍处于历史较低水平。全球船队名义运力增速预计在2024-2025年进一步放缓至2.5%和1.9%。与此同时，金融危机前高峰期订造，2008-2013年交付的船队正集中进入老化阶段，加上环保公约的日趋严格，有效运力供给预计将低于名义运力供给，中、韩主要船厂新造船产能预计2028年之前处于紧绷状态，全球航运业至少未来数年供给端规模可控。
　　（三）物流稳定性
　　全球港口拥堵情况2023年有所缓解，船舶在港口停靠运力占比较高峰期下降4个百分点至28%；但去年下半年以来，巴拿马运河限行以及红海局势给航运市场带来复杂影响，全球海运供应链受到持续冲击。地缘政治、气候、突发/偶发事件未来或持续影响航运供应链稳定性。
　　（四）绿色航运
　　航运业绿色转型仍是市场的焦点，例如EEXI和CII、欧盟将航运业纳入碳排放交易（EUETS）体系，以及国际海事组织IMO调整和大幅提前减碳目标，在2050年左右争取航运业达到净零排放等。全球船队处于多年来老龄化最严重和集中老龄化的阶段，短中期看，现有船舶环保履约及继续开展节能环保技术改造，将影响市场有效运力供给；长期看，航运业能源绿色转型趋势明确，船东如何应对挑战，将在供给端持续对全球航运市场带来重大影响。
　　（五）2023年市场表现
　　2023年全年克拉克森海运指数均值收至23,629美金/天，虽较2022年历史最高水平下降37%，但依然高出10年平均值33%。各细分船型市场分化持续，与能源运输相关的细分市场收益强劲。2023年，油轮和LNG运输船收益整体仍处于历史较高水平，汽车运输船收益不断创新高，而同期集装箱船和散货船市场收益则整体呈回落趋势。
　　
　　二、报告期内公司所处行业情况
　　（一）国际原油海运行业的基本情况
　　2023年，全球原油海运贸易量同比增长3%至20.3亿吨。尽管OPEC+减产尤其是下半年沙特额外自愿减产对VLCC海运需求带来一定冲击，但美湾、俄罗斯原油出口量保持高位，石油贸易总体保持运距拉长的趋势，大西洋地区对亚洲出口大幅增长，推动全球原油吨海里需求增长6.8%。2024-2025年原油吨海里需求预计增长维持2023年趋势，保持在3%以上：一是大西洋和美湾地区对亚洲原油出口扩张趋势将持续；二是俄罗斯出口和欧洲进口海运贸易长程化格局继续；三是红海局势等事件扰动因素，或进一步拉长全球油运航距和增加海上在途库存。
　　2023年全球原油油轮船队规模增长2%至4.6亿载重吨，其中VLCC运力增长2.2%达到2.8亿载重吨，占总运力61%。尽管去年以来部分船东大量下单Suezmax油轮和VLCC油轮，但目前全球油轮手持订单占船队比例仍处于过去30年来的偏低水平，其中VLCC油轮2024年预计仅两艘原计划于2023年交付的推迟到一季度交付。
　　2023年，原油油轮运价波动频繁，呈现底部抬升、均值提高、波幅收窄的趋势。自一季度高位回落后出现小幅反弹，后震荡下跌至9月低点，11月市场出现强势上行。VLCC、阿芙拉型日收益均值分别为4.87万美元、5.69万美元，同比去年均值分别上升104%、1.7%。
　　（二）国际干散货海运行业的基本情况
　　2023年，全球散货贸易需求逐步恢复。受中国干散货进口需求强劲反弹的支持，2023年全球干散货海运贸易量上涨3.7%至55亿吨。俄乌冲突导致贸易格局发生转变，粮食、煤炭等货种运距拉长，全球干散货吨海里需求预计同比增长4.8%。
　　2023年全球干散货船船队规模较年初上涨3.1%至10亿载重吨，2024-2025年预计进一步放缓至2.3%。目前全球散货船手持订单占船队运力比重仅为9%，接近30年来的最低水平，新订单出现频率也明显放缓。
　　由于集装箱运输替代效益退坡，灵便型船舶租金回撤，2023年散货船即期市场运费收益平均值回调至12,371美元/天，较2022年下跌近40%，和近10年平均值相比低3%。各细分船型中：受铁矿石、煤炭等需求支撑，大型散货船在2023年支撑较强，好望角型散货船收益微涨1.31%至15,570美元/天。而同期中小型散货船收益受集装箱市场大幅回落影响，则较2022年明显回落。四季度好望角型散货船带动BDI指数快速冲高，为来年奠定较好基调。
　　（三）国际LNG海运行业的基本情况
　　根据克拉克森数据，2023年全球LNG贸易量增长2.7%至4.1亿吨，吨海里贸易量增长4.9%。进口方面，中国（+12.3%）、泰国（+35.0%）和印度（+8.0%）带动了全球的进口增长；欧洲地区的进口继续增加，同比上涨1%。出口方面，美国出口了8,730万吨LNG，超越卡塔尔与澳大利亚成为全球第一大LNG出口国。中长期来看，美国、卡塔尔仍有多个出口项目在建，LNG的出口瓶颈将进一步扩宽，市场总量将继续保持增长。
　　2023年全球LNG运输船队运力规模增长4.7%达到1.2亿立方米（744艘，或6,015万载重吨）。当前手持订单占船队比例达到53%，其中超过90%的订单船已锁定长约项目。
　　虽然2023年LNG运输船即期市场日收益从2022年创纪录水平回落，但整体仍处高位，其中16万立方米LNG运输船收益平均值达到12.4万美元/天，仍大幅高于历史平均值。
　　（四）国际滚装海运行业的基本情况
　　2023年全球汽车海运贸易量继续大幅增长，全年增长14.85%至2,826万辆,比2019年的水平增长8.27%。同期中国汽车海运出口继续大幅增长，凭借国产供应链优势，挤占日、德汽车市场份额，且出口中长距离贸易（南美、中东、非洲、欧洲等）占比进一步上升，共同推动全球车海里贸易大幅上涨18.6%（1.6亿车海里）。与此同时，新能源汽车（较传统燃油汽车更大更重）在全球汽车海运贸易中的占比升至30%，而巴士、卡车等商用车以及其他特定滚装货物贸易量的增加，进一步推动对汽车运输船的需求。预计2024年和2025年全球汽车海运贸易仍将保持增长趋势，但较2023年的高增速水平放缓。是1996-2023年全球汽车海运贸易趋势。
　　2023年全球汽车运输船队运力扩张依然缓慢，全年仅增长2%至399.7万车位，其中6,000车位以上汽车运输船占比达到72.4%。当前手持订单比占船队比例为36.4%，且集中在6,000车位以上船舶，预计2024-2026年将迎来交付潮。不过当前20年船龄以上汽车运输船运力占比达到18%，而15年以上运力占比则高达47%。根据克拉克森研究CII评级，目前汽车运输船船队中达到C级及以上级别的运力比例较低，运营商面临较大环保规范和碳税压力，汽车运输船船队更新空间将消化现有运力的投放。是1996-2023年不同载重吨的PCC船型总运力情况。
　　2023年汽车运输船期租租金持续创新高。其中6,500车位汽车运输船1年期期租租金在年末已进一步上升到11.5万美元/天，全年平均值达到11.1万美元/天。这较2022年上涨54%，比近10年平均值高488%。同期，汽车运输船运价也保持增长趋势。
　　（五）国际集装箱海运行业的基本情况
　　受全球宏观经济大环境影响，2023年全球集装箱海运贸易持续承压，不过贸易量在年中触底后回升，全年集装箱海运贸易量维持在2亿TEU。市场预计2024-2025年全球集装箱海运贸易将温和复苏，分别增长3.7%和3.1%，东南亚航线将成为增长驱动力。
　　2023全球集装箱船也将进入新船交付周期，船队规模增长7.8%至2,770万TEU。目前手持订单占运力比重仍处于较高水平，且预计2024年新船交付量将进一步扩大，船队规模将首次突破3,000万TEU。
　　2023年集装箱船市场即期运价整体已回落至“正常水平”。SCFI指数均值较2022年下降71%至1,006点，较2010-2019年平均值高5%，其中主干航线即期运价平均值已低于2019年。但受近期红海船舶受袭、巴拿马运河通行限制以及欧地线班轮公司普遍绕航好望角等综合影响，主干航线（尤其是欧线）运价自12月止跌回升，加之班轮公司对运力投放的控制加强，闲置运力增加，市场底部或有望抬高。租船市场方面，随着新船集中交付，集装箱船租金持续承压，年末克拉克森研究集装箱船租金指数较年初下跌30%，与2022年4月峰值相比下跌84%。近期即期运价大幅反弹推动船舶租金止跌回升。
　　
　　三、报告期内公司从事的业务情况
　　报告期内，公司作为专注于国际国内货物运输的专业航运公司，以油气运输、干散货运输为双核心主业，其他运输（集装箱、汽车滚装等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展各类生产经营和投资活动。
　　公司油轮船队从事国际原油运输业务，始终坚持以市场化为中心，推行“航线全球化，客户多元化，服务专业化”策略。以包括央企石油公司、贸易商及民营独立炼厂在内的中资客户为基础货源，不断拓展海外市场，积极开发国际客户，持续加大与国际大石油公司的业务合作。2023年1-12月TD3C航线TCE均值为35,459美元/天，同比增长111%。国际原油运输市场上升明显，VLCC日均TCE同比涨幅64%，Aframax同比涨幅50%。公司着力加强VLCC船队“全球化、规模化”运营，同时更新和适度扩张Aframax船队，以起到与VLCC船队的协同效用。公司通过建立更加广泛的全球货源网络和航线组合，为中国及全球客户提供安全、优质、高效的能源运输服务。公司船队始终保持多元化经营，以投放即期市场经营为主，期租市场为辅，并与大客户签订COA合同，以获取持续稳定的货源保障。
　　公司散货船队，通过强化市场研判，优化经营规划，根据市场动态调整策略，通过高位锁定，跨越市场波段，围绕重点客户，提升即期经营能力，贯彻滚动经营，扩大第三方业务规模和利润，各市场经营船型，经营效益和业绩稳固提升，各船型均跑赢大市。公司经营、管理的VLOC船舶数量达到37艘，船队规模稳居世界第一，船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。2023年12月干散货市场呈现震荡回升，12月BDI均值为2,538点，环比增长39%。全年散货市场低迷，日均TCE下跌明显，1-12月BDI均值为1,378点，同比下降28%。公司聚焦发展优势船型，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力。
　　面对比往年更剧烈波动的市场形势，公司抓住机会快速进入，确立了在LNG运输市场的重要船东地位，通过密切跟进LNG市场动向，完善市场分析体系，监控和分析LNG船市场的买卖、期租交易情况，更加准确地进行市场走势预测，指导智慧经营，成功扩大自主造船订单规模，年内与中石油的2艘船舶25年期长约成功落地，进一步提升了船队的长约锁定比例。截至2023年12月底，公司主控平台招商气运已持有自主订单船8艘（其中5艘锁定长约）和参股项目船10艘，共18艘LNG船。同时，招商气运积极参与国际一流LNG运输项目投标，推进意向船舶项目，实现船队规模的稳健扩展。合营平台CLNG现有项目高质量运行，新项目拓展也继续取得积极进展。
　　内贸滚装运输方面，推运长江业务优化调整工作，理顺江海组织机构和经营管理关系；把握沿海运力供不应求机遇，深化与国内汽车厂的合作模式，推进同行资源和舱位合作，提升沿海船舶运价和船舶运营效益。
　　外贸滚装运输方面，报告期内公司抓住外贸业务市场风口，将5艘内贸船调整到外贸航线，实现了外贸自营业务的突破，与国内主要主机厂完成外贸滚装运输长期合约签署，顺利开辟中国到波斯湾、东南亚、红海的国际滚装航线，探索了航次租赁、包船运输等多种业务模式，逐步建立起江、海、洋全程联运的滚装物流网络。
　　集装箱运输业务方面，公司始终坚持“以客户为中心、以市场为导向”，做精做优亚洲区域内精品航线。2023年度，集装箱市场低位运行，整体平均运价低于去年同期，12月CCFI均值875点，环比增长2%，1-12月CCFI均值为942点，同比下降66%。公司服务网络覆盖中国沿海主要港口至日本、韩国、澳洲、菲律宾、越南、印度、台湾地区、香港地区等多条集装箱班轮航线。其中，在日本航线和台湾地区航线深耕多年，业内处于市场领先地位。同时，公司还通过积极提供网点众多的优质江海联运、海铁联运、集卡直通等多式联运服务，努力成为“亚洲航运数字化一站式精品服务引航者”。
　　
　　四、报告期内核心竞争力分析
　　1.公司多元业务组合稳健而不失弹性，兼具成长性和穿越周期能力的航运平台初步完成。
　　公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自身独特的优势和强项。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队,权益艘数世界第一，船队船型船龄结构优于大部分同行企业，油轮管理公司香港海宏（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场竞争优势稳步发挥、业绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，正蹄疾步稳地打造自有LNG船队，未来发展空间十分广阔。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经验丰富，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，具备外贸资质、经验和能力，正积极探索跨越式发展的模式，伴随着中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。
　　其中，目前核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、运营管理水平均位列世界前列。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备显著的向上业绩弹性和相对较低的经营风险，已经迈上了高质量发展的轨道。
　　2.多元化的业务组合协同效用持续发挥。
　　近年的连续收购整合后，公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保障，还可以减少不必要的关联交易，避免同业竞争，有利于公司治理结构的不断优化和中小股东权益的保护。
　　3.公司船队经营历史悠久，成功穿越多轮市场周期，核心竞争力不断增强。
　　公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验丰富，核心竞争力持续增强。
　　油轮船队取得了几乎所有国际国内大石油公司的最高资质认证，承接过所有一线国际大石油公司的期租业务，客户结构、航线布局不断优化。干散货船队成立于1980年元月，在上世纪80年代的航运危机中抓住市场机遇，迅速发展壮大船队规模。近年来，干散货板块稳步拓展长期项目、市场相对低位批量造船，并收购了中外运长航集团旗下的国际和沿海干散货船队，市场影响力和经营能力已经跃上一个新的台阶。集装箱船队成立于1998年，曾经是覆盖干线、支线和内贸的全航线老牌班轮公司，历经市场多轮周期的洗礼后，目前定位在亚洲区域内提供专业可靠的集装箱运输服务，经营稳健，已经形成自身独特的优势；汽车滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，1993年即已经开始从事近洋汽车滚装运输，目前拥有2000-5000车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力22艘，可实现江海洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力不断增强，目前正在积极拓展国际运输市场，已有5艘船舶投入国际航线运营，另有6艘绿色甲醇动力PCTC订单，为船队后续国际高品质服务能力建设提供了基础。
　　4.公司市场化程度和信息披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善。
　　公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制持续完善，公司信息披露透明度不断提升，重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，为公司实现长期战略发展目标和维护所有利益相关者的权益奠定坚实基础。
　　5.数智化水平不断提升，赋能公司发展。
　　公司坚持科技创新驱动，积极推进物联网、大数据、区块链、AI等技术应用，加快数智化转型。首先，坚持立足主业，持续打造船奇碳智、船奇小智、航运大模型等智慧+绿色航运工程，提升经营管理数据的广度和深度，丰富经营管理手段;其次，坚持辐射产业，深化推广“丝路云链”大宗商品国际贸运数字平台、“OKSNL”集装箱船综合物流数字平台、船奇碳智等航运数字生态创新工程，与主业产生良好的协同效益，探索数字产业化的运营新模式；第三，坚持优化运营，继续深耕船运BI平台、船管云平台、船员云平台、数字风控平台等一体化运营管理工程，通过系统重塑强化数字根基，助力企业高质量、高水准、精益化管理。公司致力于提升技术与数据驱动的“数字轮船”，构建业内领先的“智慧航运”平台，助力打造具备较强科技属性、具备产业生态服务能力的世界一流航运企业。
　　
　　五、报告期内主要经营情况
　　1.船队发展情况
　　报告期内，公司接收了艘1艘30.7万吨VLCC，1艘8万立方米LNG船（CLNG与深圳燃气合营)，2艘1,140TEU集装箱船，2艘2,400TEU集装箱船，共6艘新船。
　　公司新签了2艘11.5万吨Aframax油轮，1艘30.6万吨甲醇双燃料VLCC，2艘8.2万吨Kamsarmax型散货船，2艘6.2万吨多用途船，2艘17.5万立方米LNG船，2艘9,300CEU甲醇双燃料汽车滚装船，4艘7,800CEU甲醇双燃料汽车滚装船，共15艘订单。
　　公司处置1艘小型集装箱船，4艘五星旗Handymax散货船，共5艘老旧船舶。
　　2.船队经营概况
　　报告期内，公司旗下船队共完成货运量为24,531万吨，同比下降1.6%，其中油轮船队完成货运量8,752万吨，同比增长9%；干散货船队完成货运量9,888万吨(含杂货)，同比增长7%；滚装船队完成货运量996万吨，同比下降19%；集装箱船队完成货运量97万TEU(重箱)，同比增长12%；LNG船队完成货运量2,201万吨，同比下降7%。
　　3.油轮船队经营情况
　　报告期内，公司贯彻落实“客户多元化”和“经营全球化”策略在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，公司积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。继续发挥大船队优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。加强市场预判，把握趋势，提高营运率，平衡市场风险。加大在低碳减排、智慧经营等数智化创新的投入，从技术到运营环节，实现精细化管理。2023年公司现货市场经营的VLCC油轮四个季度表现比较均衡，即期日均TCE接近5万美元；公司目前Aframax船队船龄较老，以期租经营为主。油轮船队整体经营业绩继续跑赢大市，尤其是VLCC船队继续跑赢大部分同行（包括船队结构优于我公司的欧美油轮公司）。油轮船队持续优良的安全记录和服务水平也持续得到全球客户的高度认可。
　　4.干散货船队经营情况
　　报告期内，国际干散货航运市场整体表现较去年同期明显下滑。公司业务、研究团队密切跟踪市场和加强前瞻性研判，动态调整经营策略，在市场波动中抓机会，灵活调整租入船和锁定策略；围绕重点客户，以优势航线为基础，提升即期经营能力；通过滚动经营，努力扩大第三方业务规模和提升船队整体收益；同时，坚持稳健经营的策略，稳住基本盘收益，规避市场下行风险，平衡好即期经营和中长期锁定的独立性和联动性。具体船型来看，好望角型船，有效利用市场短期冲高机会，逆季节集中高位锁定跨越市场低迷期；巴拿马型船，分阶段分目标滚动锁定，夯实船队经营底盘；灵便型船，稳健经营，深研区域贸易形态，预判区域市场变化趋势，优化运力定载和布局。2023年，全船队实现日均TCE1.7万美元，各细分船型均跑赢市场理论评估值。公司经营、管理的VLOC船舶数量维持在37艘，船队规模仍保持世界第一。
　　公司全船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，并努力开拓新货源发展项目，不断提升经营能力。公司集中处置部分非节能环保型的老旧船舶后，加快运力优化节奏，分批订造8.2万吨卡姆萨型船和6.2万吨散杂通用型船和租入卡姆萨型船，增加自有和控制的运力规模，提升船队船龄船型结构；同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力，继续强化数智化创新，积极推动大数据辅助经营项目。
　　5.LNG船队经营情况
　　报告期内，公司通过CLNG投资的22艘船舶稳定运行，顺利实现年度运营与收益目标。重大项目跟进方面，CLNG与联合体各方紧密协作跟进卡气一期12艘在建船舶的融资与建造事宜,参股深燃项目“大鹏公主”号2月份顺利交付投入运营；新业务开拓方面，CLNG与卡塔尔燃气等知名能源企业继续保持紧密联系，争取船运业务合作机会。
　　报告期内，CMLNG持续强化LNG运力投入、专业队伍建设和船管能力建设，行使大船二期项目2艘选择权，进一步提升主控运力规模至8艘，平台公司实体化运营有序推进。围绕国际、国内两个市场，锚定头部能源企业、地方城燃和电力企业等客户实施精准营销，积极参与国内外LNG运输长约项目，客户广度、深度持续拓展，船队长约锁定率有效提升。
　　6.汽车滚装船队经营情况
　　受中国新能源车出口拉动以及国际汽车产业供应链的影响，国际滚装市场需求旺盛，市场租金屡创新高、一舱难求，招商滚装抓住机遇，积极拓展外贸业务，不断提升公司核心竞争力，加快战略升级。报告期内，招商滚装完成江海水运量87.61万辆，完成外贸货代运量25.7万方，完成外贸自营运量130.58万立方。2023年，整体运营天7783天，日均TCE14,541美元/天，其中海洋船队运营天3,559天，日均TCE29,815美元/天。开辟波斯湾、红海和泰国等自营航线，实现了国际外贸从货代到船舶自营的历史性突破。
　　7.集装箱船队经营情况
　　截止2023年12月31日，外运集运自有集装箱船舶19艘、租赁船舶10艘，控制运力45,232标准箱。根据Aphainer数据，公司船队运力排名全球第33名。报告期内，公司安全生产形势持续稳定向好。公司始终深耕主责主业，全体船岸员工奋力拼搏推动航线业务发展，各航线全年累计承运重箱96.73万TEU，同比增加12%。公司通过先后升级CHS华东海防航线、开辟华南海防航线、开辟宁波泰越航线和印度航线，开拓航线新市场，进一步完善航线网络布局；持续深化客户服务价值，稳定长期协议客户比例。同时，加强成本管控，深挖创效潜力，提前做好船舶续租方案，选择合适时机续租船舶，避免高租金、长租约的租船风险。
　　公司供应链业务继续开拓海外代理网络，完善海外网络布局，加强海外代理操作能力和销售能力，深入推进航线和供应链业务融合发展。报告期内，供应链业务累计完成整箱14.51万TEU、拼箱4万立方。OKSNL电商平台继续加大获客渠道，搭建海外平台市场营销体系，建立线上、线下营销互相扶持，线上拓展、线下精耕的模式。报告期内，平台累计承运3.92万TEU，同比增长127.61%；新增客户1,142家，同比增长86.91%。
　　公司以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台，助推业务互补。持续优化网上营业厅IBS的线上服务，实现客户一站式移动智能数字化体验。
　　报告期公司合并报表的主要业务板块收入、成本及利润的分部情况如下（会计报表附注-分部数据）。

　　六、公司关于公司未来发展的讨论与分析
　　(一)行业格局和趋势
　　1.航运市场宏观环境
　　2024年，预计大国博弈、地缘争端等继续推动世界贸易结构和模式演变，行业本身绿色减碳、数字化变革趋势持续，均将给航运市场带来挑战与机遇。
　　2.油轮市场
　　2024年原油油轮运力供需格局预计继续改善和保持良好。过去一年多来，二手船、新造船资产价格持续稳步上升，运价中枢也有望在2023年基础上进一步抬升。在中国、印度、中东等炼油产能持续扩张的支持下，亚洲原油需求依然强劲，全球原油进口需求预计将增长3%以上，其中印度和中国仍将是进口增长的主要推动力。供给方面，大西洋盆地原油产量和出口将稳步扩大，预计增长12%，其中美洲原油出口量的约40%将运往亚洲。原油吨海里贸易也将继续保持增长趋势。
　　与此同时，船队运力供给方面将继续呈收缩趋势。2024年船队规模名义增速将放缓至0.2%。
　　新环保法规的执行，如EEXI和CII等减排措施带来的船舶降速和船舶因节能改造（EST）、加装脱硫塔等暂时离开市场等，将进一步限制市场上的活跃运力。
　　预计受大西洋地区原油出口持续强劲扩张的推动，2025年原油油轮运力需求仍将进一步增长3.1%，而同期原油油轮供给仅增长约0.3%。2025年油轮市场基本面仍将处于良好水平，市场或继续处于景气上行和延长阶段。
　　中远期而言，由于油轮市场现有运力老化日趋严重且正进入集中老化阶段，2027年以后，15岁以上老龄油轮的比例预计将超过40%。中、日、韩造船产能（人力资源、船坞、设备等）有限及其他船型竞争，加之船价高企、交付期拉长，未来船舶燃料技术路线存在不确定性等，主流船东下单谨慎。去年以来油轮订单虽然相比2022年显著增加，但从现有订单及较长的交付期看，预计仍然难以满足全球油轮船队的更新需求，如果船东不能获取足够造船资源继续增加新船订单满足未来的更新需求，老旧船将不得不推迟退出市场，给行业安全、减碳和环境带来额外风险的同时，行业供求关系或持续更长时间的紧张状况。
　　3.干散货市场
　　尽管2024年东西方市场共振预期减弱，但考虑到散货船市场新船交付量相对稳定，潜在拆船量增加，环保法规趋严等带来的潜在有利因素，从趋势上看，散运市场的供需关系逐步向好，强预期导致即期市场活跃度提升，加之金融属性推动，市场未来预计易涨难跌。2025年或2024年下半年美国预计进入降息通道，全球宏观经济活跃度有望得到改善，国际资本加大对发展中国家对投资，特别东南亚、南亚经济增长带来潜在需求增长的预期日渐强烈，有望提振干散货需求。
　　虽然红海局势和巴拿马运河通行限制预计终将缓解，但未来供需格局持续改善或是大概率事件，市场有望进入趋势性上升阶段。
　　4.LNG船运输市场
　　2023年，LNG价格回归至历史平均水平，运输市场的供需整体均衡。伴随更多项目落地和新造船的陆续交付，运输市场将进一步扩容。根据克拉克森数据，2024年，LNG运输总货量将增至4.25亿吨，2025年将增至4.52亿吨。
　　5.汽车滚装船市场
　　2024年和2025年全球汽车海运贸易仍将保持增长，但较2023年的高增量水平将逐渐降温。
　　2023年汽车运输船市场运力供不应求，运价和船舶租金不断创下新高。预计2024年全球汽车运输船市场依旧处于供需紧平衡状态。随着新船持续交付，2025年运力供给压力有望有所缓解。
　　此外，港口拥堵、船舶减速航行以及环保法规的实施预计仍将会限制汽车运输船的活跃运力。
　　整体来看，汽车运输船市场最终将会从当前极高水平回归正常。但考虑到目前市场严重“供不应求”，且国际滚装船队平均船龄超过13岁，未来运力更新替代需求成为主流，运费和租金或较长时间维持相对高位。
　　6.集装箱运输市场
　　红海局势导致欧地干线班轮公司普遍绕航好望角，有助改善短期内市场运力过剩状况，但未来数年行业仍然面临供需压力。班轮行业对运力的控制较强，全球集装箱贸易需求仍然健康，市场短期仍然存在区域和结构性机会。
　　(二)公司发展战略
　　公司将在全体股东支持和董事会的领导下，长期坚持“质量、效益、规模”均衡发展理念，积极应对宏观环境和市场短期变化，提高战略管理能力和前瞻研究和市场化经营能力，发挥专业船队全方位服务客户和不断提升的差异化服务能力，努力打造具有核心竞争力的世界一流航运企业和高质量上市公司。持续优化业务布局，以油气和干散货为双核心，培育其他业务成长为隐形冠军，在百年未有之大变局下，努力抓住市场机遇实现超常规发展，在稳链优链中做强做优“招商轮船”品牌，以品牌提升价值，以价值促进发展，进一步打造弱周期成长性航运平台，寻求发展机遇的同时注重提升内生发展能力。
　　公司力争在上市公司股东回报水平、总市值、营业收入、利润、经营现金流、净资产等指标方面继续提升，不断推动高质量发展，让全体股东、员工、客户、合作伙伴、供应商及其他利益相关者均伴随公司的成长持续获得良好回报。
　　(三)经营计划
　　2024年是招商轮船作为上市公众公司设立二十周年，也是全面建设世界一流航运企业接续奋斗之年，公司将锚定“一流目标”、打造“两条曲线”、推动“三次创业”，以价值创造为根本，对公司的“质量、效益、规模”进行再优化再平衡；以提升核心竞争力为发力点，通过守正和创新，以能力的刚性和发展的韧性应对外部环境的不确定性，为企业穿越周期和创建世界一流保驾护航。
　　守正方面，一是提升质量，提升船队资产和财务质量，为穿越周期提供物质基础。在船队资产质量方面，坚持“吐故纳新”、滚动发展，集中资源聚焦优势船型，持续优化船龄、船型结构。在财务质量方面，进一步提升逆周期、跨周期调节水平，做好资产负债管理，提升周期风险防控能力。
　　二是增厚效益，增强收益的稳定性和成长性，为建设世界一流航运企业提供能力保障。三是稳住规模，优化自身船队运力结构，逐步建立与大国贸易地位相匹配的船队。创新方面，一是围绕“产业数字化”和“数字产业化”推动数字化建设，对内提升管理效能，实现更透明、高效、绿色、安全等业务目标；对外提升上下游的协同性，全方位对接行业数字化创新潮流，实现经营管理和商业模式的全面转型。二是以绿色化助力产业升级。积极应对、稳中求进，按既定目标实施碳减排工作。适度超前，在船舶替代燃料应用中突出引领地位。
　　根据对航运市场形势、公司船队状况等分析，本公司2024年经营目标为：争取实现营业收入不低于272.6亿元，同时控制成本费用，力争实现利润和股东回报水平均实现较好增长。
　　2024年，本公司将继续推进前期已披露的油轮、LNG运输船、甲醇双燃料汽车滚装船、卡姆萨尔型散货船、散杂多用途船等新造船项目，同时推动公司船队质量和有效运力提升。根据公司目前已经确定的资本开支计划，预计资本性开支2024年约为82亿元、2025年约为98亿元；上述资金需求拟主要通过自有资金、境内外银行借款等支付，目前没有股本融资计划。
　　(四)可能面对的风险
　　1.宏观经济风险
　　长期以来，地缘政治、实体经济、美元利率等宏观因素对国际航运业的长期投资决策和日常公司经营均有重大和直接的影响。鉴于当前国际政治、经济形势的复杂性、严峻性和不确定性持续，以及国内经济依然面临诸多困难和挑战，航运业对于宏观经济的预判可能出现偏差，同时，黑天鹅和灰犀牛事件也可能随时发生。两者均可能影响公司整体战略、发展计划或经营目标的实现。
　　2.环保及节能减排政策风险
　　近年来有关航运温室气体减排的国际公约、区域/国家立法陆续出台、实施，对航运企业碳减排的要求不断收紧。对公司和各船队提出新要求的同时，也带来风险和挑战。国际海事组织海洋环境保护委员会第八十届会议通过了最新的全球船舶温室气体减排战略，在先前2018年初步战略的基础上对于航运企业的温室气体减排目标做了大幅提升，并就碳排放强度和可实现零或近零碳排放的技术、燃料或能源提出了具体要求。同时，欧盟也通过法案推出了EU ETS、FuelEU maritime等措施，就相关航运活动征收碳配额，以及对船用温室气体排放强度采取进一步管理措施。不排除其它主要国家或区域性组织在今后一段时间内考虑以及陆续出台类似政策。
　　相关法规政策要求对于公司新造船投资决策、船舶清洁燃料选型、船舶日常营运安排、老旧船的使用与淘汰策略均产生了实质性影响。同时，也会带来租约以及运输合同下的合规风险和合同风险，增加公司实现相关战略和经营目标的难度。
　　3.航运市场波动风险
　　受复杂多变的国际国内政治经济形势和地缘政治局势影响，航运市场的供需格局可能发生重大变化，需求不足或部分船型运力过剩可能导致公司相关船队业绩下滑，并进而可能影响公司经营目标和业绩的实现。
　　4.经济制裁及出口管制合规风险
　　在当前复杂的国际政治形式和地缘政治格局下，公司经营国际航运业务所面对的经济制裁及出口管制风险将有增无减，并可能越发复杂和严峻。若公司在开展业务或实施采购时未有效执行经济制裁及出口管制合规体系要求，有关制裁和出口管制的合规风险排查不到位，或因相关规则的复杂性未能有效识别风险，或既有合同相对方成为制裁主体但未及时停止相关业务，可能导致违反制裁或出口管制规则而被调查、处罚或列入黑名单，导致业务无法正常开展，遭受巨大经济和声誉损失。
　　5.安全事故防范风险
　　安全生产风险防控是公司经营管理的重点，确保船舶安全营运是航运企业永恒不变的主题和主要风险之一。因安全管理不善、恶劣天气、船舶设备故障、操作失误、船员不安全行为、危险品以及特种货物、海盗袭击、传染病、毒品走私、偷渡等因素，可能造成安全生产事故、人员伤亡、环境污染，导致公司声誉受损，承担经济损失、法律责任。
　　6.船员以及岸基管理人员选任及储备风险
　　随着经营策略的多元化、船队规模的扩张、船舶类型的丰富以及相关技术的更新迭代，公司对高素质的船员和岸基专业管理人员的需求急剧上升，既懂专业和技术又有管理经验的人才较少。
　　加上香港本地航运类专业人才，特别是航海和技术人才年龄断层明显，所属在港单位的专业人才储备不足矛盾较为突出。长期以往，势必难以满足船舶运营要求，进而带来安全隐患，并可能进而影响公司经营效益和持续高质量发展的战略目标的实现。 收起▲

　　一、报告期国际航运市场及公司各船队经营情况简述：
　　油轮运输三季度沙特和俄罗斯在OPEC+原有减产协议的基础上分别额外自愿减产100万桶/日和30万桶/日，9月初宣布额外减产计划延至年底，直接导致VLCC中东市场出货量明显萎缩，现货市场走弱；7月中旬后俄罗斯乌拉尔油突破价格上限，部分中小型油轮（Suezmax、Aframax）重回常规贸易，导致大西洋市场运力供给阶段性过剩，中小型油轮运价大幅下跌，VLCC在西部市场对中小型油轮的单位运价优势暂时消失；同时期间WTI套利窗口受油价影响减小。三季度油轮需求淡季多重利空集中涌现，但船东基于对后市的坚定信心，利用淡季和市场低迷集中坞修和加装脱硫塔... 查看全部▼

　　一、报告期国际航运市场及公司各船队经营情况简述：
　　油轮运输三季度沙特和俄罗斯在OPEC+原有减产协议的基础上分别额外自愿减产100万桶/日和30万桶/日，9月初宣布额外减产计划延至年底，直接导致VLCC中东市场出货量明显萎缩，现货市场走弱；7月中旬后俄罗斯乌拉尔油突破价格上限，部分中小型油轮（Suezmax、Aframax）重回常规贸易，导致大西洋市场运力供给阶段性过剩，中小型油轮运价大幅下跌，VLCC在西部市场对中小型油轮的单位运价优势暂时消失；同时期间WTI套利窗口受油价影响减小。三季度油轮需求淡季多重利空集中涌现，但船东基于对后市的坚定信心，利用淡季和市场低迷集中坞修和加装脱硫塔，部分对冲了供给压力。现货市场运价抵抗下跌，其中TD3C从7月初的WS58逐步阴跌至9月中旬的WS36附近基本见底。期租市场9月开始活跃度增加，成交价格上扬，并报出2008年以来最高的三年期租成交，油轮二手船和新造船市场继续保持坚挺或上扬，均未受到现货市场低迷的影响。
　　公司油轮船队适当调整运力部署，增加现货及半年以内短期租，实现运价水平三季度继续跑赢市场，VLCC日均TCE基本保持在4万美元以上，1-9月VLCC船队实现日均TCE 4.76万美元(如未特别注明均为含期租的全船队口径)，Aframax油轮（平均船龄已达15岁）日均TCE达到3.48万美元，为近年来最好水平。公司7-9月VLCC集中安排坞修及加装脱硫塔，影响了三季度有效运营天数，同时经营成本有所增加，加之运费率持续下行，公司三季度单季油轮业务实现营业毛利7.23亿元，净利润为5.33亿元，环比二季度明显下降。
　　干散货运输1-9月世界散货海运量同比增长2.6%。铁矿石同比增3.3%，澳洲巴西发货均有增长；煤炭同比增长4.7%，印尼、澳洲增长较多；粮运同比减少2%，巴西丰收出口货量大幅增长，但被阿根廷和美国出口明显低于往年拖累；小宗散货同比增2%，几内亚铝土矿增长明显，钢材出口下半年开始有一定增长。前三季度干散货市场总体低位运行，BDI均值仅1,169点，同比跌43%。市场持续低迷为经营带来巨大挑战。公司干散货船队果断锁定高点，加强主要货种航线建设，整合香港、上海两地资源，拓展海外营销资源。船队积极应对煤炭、粮食等货种海运格局的变化，灵活采取阶段性期租和远期货锁定等策略，各船型实现日均TCE均跑赢市场，其中好望角型船高于指数平均30.4%，大灵便型船高于指数平均28%。二代VLOC在坞修后油耗表现明显改善，收益稳步回升。报告期船队实现日均TCE约1.65万美元，三季度单季散货船队实现营业毛利3.14亿元，净利润2.11亿元。
　　汽车滚装运输报告期外贸及内贸沿海市场总体持续高景气，公司滚装业务实现爆发式增长，公司抓抢机遇，调整航线布局，积极增开外贸航线。截至三季度末，公司滚装船队外贸运力约占全公司滚装运力的50%，开设中国直达东南亚、中东的航线，部分船舶发挥内外贸兼营的优势。投入外贸的5艘2000-4900车位级滚装船，报告期实现单船日均TCE超过5万美元。外贸自营业务的盈利创历史新高，前三季度净利润达到2.17亿元，同比增长471%，其中三季度单季实现营业毛利1.59亿元，净利润0.91亿元。
　　集装箱运输报告期集装箱市场受需求减弱影响，干线旺季运价上涨动力不足，CCFI均值同比下降69.48%。公司集装箱船队细分市场的优势和优秀的经营管理能力持续体现，船队结构也持续改善，市场下行中充分显现出韧性，前三季度实现净利润6.37亿元，其中三季度单季实现营业毛利1.60亿元，净利润1.75亿元。同时，集装箱船队在新航线开发、网络建设、客户拓展、供应链业务等诸多方面均续有建树。
　　LNG船运输报告期公司LNG船业务收益稳定，未受到外部环境变化影响。公司全资的招商气运（CMLNG）和合资公司CLNG新项目拓展均不断取得突破。公司前三季度LNG业务净利润达到5.07亿元，保持稳定增长。 收起▲

　　一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明　　报告期内，公司作为专注于国际国内货物运输的专业航运公司，以油气（LNG）运输、干散货为双核心主业，其他船队（集装箱、汽车滚装运输、特种运输等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展生产经营和投资活动。　　受复杂多变的国际环境、经济形势影响，航运市场供需格局发生重大变化，结构性分化明显。代表整体航运市场走势的克拉克森海运指数为22,212美元/天，比去年同期41,360美元/天下跌46%，但仍较过去十年平均水平高出26%。其中集装箱和干散货航运市场大幅回调，油轮市场走出低迷、开启上行周期，外贸... 查看全部▼

　　一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
　　报告期内，公司作为专注于国际国内货物运输的专业航运公司，以油气（LNG）运输、干散货为双核心主业，其他船队（集装箱、汽车滚装运输、特种运输等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展生产经营和投资活动。
　　受复杂多变的国际环境、经济形势影响，航运市场供需格局发生重大变化，结构性分化明显。代表整体航运市场走势的克拉克森海运指数为22,212美元/天，比去年同期41,360美元/天下跌46%，但仍较过去十年平均水平高出26%。其中集装箱和干散货航运市场大幅回调，油轮市场走出低迷、开启上行周期，外贸滚装市场继续高景气。
　　（一）国际原油海运行业的基本情况
　　1.贸易需求
　　石油需求逐步恢复，提振油轮市场。IEA预计2023年全球石油需求将增长200万桶/日，达1.02亿桶/日，其中：中国将贡献全球石油需求增长的近60%，大大提升了油轮吨海里需求。
　　2.运力供给
　　原油运力供给处于相对低位。预计2023年原油油轮船队规模仅增长2.0%，2024年将进一步放缓至0.2%，运力供给处于相对低位；碳排放EEXI指标年内实施将限制部分船舶主机功率，导致运力供给进一步受限。I
　　3.油轮市场情况-VLCC市场
　　俄乌冲突及后续演变导致能源贸易格局永久性改变，效率降低、吨海里需求增加，叠加油轮新造船订单处于历史低位、环保法规的演进将进一步降低老龄船生产力和提高新造船成本等一系列因素，将共同推动油轮市场中期确定性走牛。具体来看：
　　上半年，OPEC+新一轮200万桶/日减产政策实施，市场出货量有所减少，叠加1月初圣诞接连新年假期，市场发展极其缓慢，运价承压走弱；进入2月后西方对俄油的限价令拓展至成品油领域，更多老船进入敏感航线，影子船队规模持续扩大，正规油运市场供需关系持续改善，美湾、西非和巴西至欧洲各航线VLCC需求不断增加。伴随中国的消费逐渐增长，对于原油需求大增，国内加大原油补库存力度，东、西线船位开始逐步处于紧平衡状态，各市场运费普遍上涨；3月随着中国需求逐步恢复，国内炼厂加大力度采购3月装期的中东原油，美国炼厂春季检修导致本土需求量减少，叠加3月中旬美国、瑞士恶化的金融压力诱发国际油价从震荡区间坠落，跨区贸易窗口打开，4月装期美湾原油出货量飙升，创历史新高，定载超过50船，给东边市场带来强力支撑。
　　踏入二季度，亚洲炼厂进入季节性检修，租家在炼厂裂解利润收缩下控制出货节奏，市场节奏大幅放缓，呈现走弱趋势。随着欧佩克自愿减产165万桶/天至年底协议生效，5月份数据已经显示中东产量与出口下降，可见OPEC+减产协议的执行已经令市场货盘减少，叠加船位十分充裕，市场继续面临下行压力，整体市场氛围较弱。6月份，市场出现新一轮上涨，主要是由于巴西今年3-6月4个月原油出口临时附加税于7月取消，7月装期的巴西货盘从6月初开始大量增加，叠加西非原油往欧洲出口动力不足降低贴水，同时坞修船只数量增加致使中东船位供给降低。
　　4.油轮市场情况–阿芙拉市场
　　上半年Aframax市场总体保持着相对稳定的趋势。全球经济逐渐复苏，对原油需求逐步恢复,对Aframax市场带来一定的支撑。西方对俄油的限价令,更多老船进入敏感航线，正规油运市场供给紧张导致Aframax市场维持高位。5月初苏丹内战升级，不少船东拒绝挂靠苏丹的港口，也使得苏丹装港（Marsa Bahayer）运费溢价进一步升高。其后，随着传统油运市场运输淡季的来临，Aframax市场也在逐渐走弱。大西洋市场相对中东-远东地区依然存在溢价，仍是许多船东的首要选择，而美湾地区受整体出货量和VLCC运费水平的影响，也维持着高运费水平。
　　目前看，油轮市场需求缓慢但稳定复苏，同时受新船交付有限、全球船队严重老化和环保降速等影响，预计未来三年运力供给持续受限，季节性和事件性因素导致的运价短期波动难以动摇油轮资产价值和油轮运费率中枢上行的趋势。
　　（二）国际干散货海运行业的基本情况
　　1.市场需求
　　欧美央行持续大幅加息，流动性收紧，大宗商品市场承压下行；港口压港逐步缓解，船舶周转效率提升；集运市场大幅下跌，返程货减少，对小船的溢出效应消失；巴西粮食丰收，但阿根廷和美国粮食出口大减，粮运提振力度有限。
　　海运需求恢复，压港支撑不及去年。上半年中国主要散货进口同比大增16%，其中煤炭大增88%、谷物、铁矿石增9%，小宗货同比跌2%。中国散货进口增量集中在3-4月份，过于集中的进口，透支了后续市场的活跃度，如煤炭在集中进口后，电厂库存高企，影响了后续进口量的增长，使得市场缺乏弹性，难以保持上涨。
　　上半年世界散货海运同比增长4.1%。铁矿石同比增2.5%，澳洲发货增长，巴西偏低；煤炭同比增长6%，印度尼西亚、澳洲增长较多；粮运同比增长1.2%，巴西丰收出口增长，但阿根廷和美国出口低于往年；黑海逐步恢复；小宗同比跌4.7%，钢材、杂件货等普遍下跌，几内亚铝土矿增长明显。
　　2.运力供给
　　预期今年运力供应增长与去年持平，全年同比增长2.9%。目前压港水平和船舶平均航速大致保持在均值水平附近，压港效应对市场的支撑作用明显不及去年。
　　3.干散货运价
　　报告期BDI上半年均值仅1,157点，同比大跌49%。各船型均录得明显跌幅：好望角型船同比下跌32%，巴拿马型船同比下跌53%，大灵便型和小灵便型船跌幅最大，均同比下跌61%。
　　4.国内沿海干散货运输市场情况
　　上半年国内沿海市场整体偏弱。3月份随着终端需求逐步释放，市场短暂回暖。进入4月沿海电厂大批量采购外贸煤，国内煤价承压下跌，内贸市场一路下行。华东航线4-5万吨均价25.7元，同比去年下跌20.2%。华南航线5-6万吨均价39.1元，同比去年下跌18.0%。
　　（三）LNG运输市场情况
　　上半年，在法规限制及高气价抑制消费的情况下，欧洲的暖冬进一步的降低了消费。随着冬季的结束，欧洲天然气对外需求下降，运价和气价逐步回落至历史正常水平，其中气价跌至一年低位。夏季是传统季节性的淡季，但市场主要观点认为欧洲地区在今年冬季仍然需要大量进口LNG补充冬季需求，伴随着短期期租逐步覆盖冬季的需求，市场运价已经开始逐步回升。当前，16万方标准LNG船型即期市场运价从最低的6万美元/天反弹至7万美元/天，一年期期租水平约为12万美元/天。
　　LNG市场供需两侧均持续攀升，同时呈现结构性变革趋势。中国与欧洲在短期内竞争相对有限的供给，加剧市场波动。从长期看，受宏观经济和地缘政治因素影响，市场呈现结构性变革趋势，LNG将成为欧洲能源供应的核心来源，中国从LNG市场的推动增长主要驱动方逐步变为提供灵活性的一方。同时，美国LNG在全球市场的重要性愈发突出。从中短期来看，在新增供应能力有限的大背景下，全球市场预计继续保持紧平衡，欧洲和中国将争夺有限的LNG供应量。
　　全球能源结构调整将对LNG运输市场带来可预期的增长需求，但短期存在波动。从长期看，得益于全球减碳共识带来的能源结构调整的趋势性变革，LNG运力中长期需求旺盛。而相对坚实的需求增量和新船型供给的相对不足，支撑了LNG运输市场的良好前景。
　　（四）滚装市场情况
　　上半年，国内汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，由于去年6月受燃油车购置税减半等政策拉动产销呈现高增长，1-6月累计产销增速较1-5月回落1.8和1.3个百分点。一季度，整体车市处于负增长状态。4月份以来，在同期低基数影响及多重利好因素的共同推动下汽车市场持续好转，产销量延续增长态势，上半年累计实现较高增长。
　　上半年，乘用车产销分别完成1128.1万辆和1126.8万辆，同比分别增长8.1%和8.8%。从上半年乘用车市场表现来看，国家和各地相继出台的促销政策、车企的季末冲量带动、新能源汽车销量和出口的持续增长，共同推动了上半年乘用车市场的产销双增长。
　　克拉克森统计的主要汽车海运出口国数据显示，中国汽车海运出口量自2020年起逐年稳定增长，2023年4月止，已经超过韩国成为第三大汽车海运出口地区。截至2023年6月30日，6,500标准车位汽车运输船一年期期租租金已连续6个月维持在11万美元/天的水平。
　　2020-2023年5月海运出口数据
　　（五）集装箱运输行业基本情况
　　上半年，中国货物贸易进出口总值20.1万亿元，同比增长2.1%。其中：出口11.4万亿元，同比增长3.7%；进口8.7万亿元，同比下降0.1%。由于2023年拆船进程慢于预期，预计2023年和2024年船队运力增速分别为7.3%和8.0%。
　　国际集装箱运力增速加快，运价指数大幅下滑。截至2023年6月30日，中国集装箱出口运价指数（CCFI）为895.72，同比下降72%，环比下降4.6%；上海集装箱出口运价指数（SCFI）为953.60，同比下降77%，环比下降3%。其中，日本航线指数838.88，同比下降30.4%，环比下降6.8%；两岸航线指数1,487.51，同比下降24%，环比下降2.8%；马尼拉航线指数-26，连续第三个月为负值；越南航线指数100，同比下降88%，环比下降25.9%。
　　我们认为，集运市场大幅回落，主要原因有以下三点：
　　（1）欧美高通胀抑制需求。今年上半年，欧元区通胀水平继续处于高位，欧洲央行继续处于加息周期，欧洲国家持续面对紧缩的金融环境和高企的能源价格。面对高通胀和高利率，美国消费者被迫缩减开支，需求回落。
　　（2）高库存影响需求。过去两年对消费的预期和港口严重拥堵，促使许多零售商主动补库存。2023年以来，库销比延续去年增长势头，清仓成为零售商和批发商的短期措施。预计高库存未来一段时间仍将持续影响需求。
　　（3）运力供给紧张缓解。一方面，港口拥堵缓解，船舶周转效率大幅提升。另一方面，新造船开始集中交付，2023年集装箱船队预计运力增长282万TEU，增幅约6.8%。虽然EEXI/CII、ETS等排放新规未来有助于吸收部分有效运力，集装箱老旧船拆解有望提速，但未来庞大的新交付运力将给租船市场带来下行压力。

　　二、经营情况的讨论与分析
　　1.船队发展情况
　　报告期公司接收1艘VLCC、1艘80,000立方LNG船、1艘1,140TEU集装箱船等3艘新船；新签订2艘9,300CEU汽车滚装船，2艘175,000立方LNG船，2艘11.5万载重吨aframax油轮造船合同；处置2艘活畜运输船。截止报告期末，公司拥有营运中的VLCC油轮52艘，拥有和控制VLOC37艘（含3艘代管）。
　　2.船队经营概况
　　报告期内，公司旗下船队共完成货运量9,890.97万吨，同比增长0.46%；周转量5,004.32亿吨海里，同比增长2.94%。其中，油轮船队完成货运量4,120.64万吨，增长9.08%；干散货船队完成货运量2,849.23万吨（含杂货），下降4.80%；LNG船队完成货运量1,230.80万吨，减少4.38%；滚装船队完成江海水运量44.17万辆，货运量443.30万吨，减少20.70%，外贸自营运量54.82万立方（3.84万辆）；集装箱船队完成货运量1,247万吨，增长1.46%，完成重箱41万TEU，同比降低2.8%。
　　3.油轮船队经营情况
　　报告期内，公司贯彻落实“客户多元化”和“经营全球化”策略在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，公司积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。继续发挥大船队优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。加强市场预判，把握趋势，提高营运率，平衡市场风险。加大在低碳减排系统、智慧经营系统等数字化创新领域的投入，从技术到运营环节，实现精细化管理。同时，公司加强与部分战略客户合作，抓住市场有利时机，较低成本再次签订2艘Aframax油轮订单，优化船队结构，提升船队市场竞争力。报告期公司VLCC船队实现平均TCE51,245美元（含期租口径，下同）；Aframax船队实现平均TCE35,681美元，均比去年同期大幅增长。
　　油轮市场展望
　　报告期油轮运输市场供需结构继续明显改善。市场整体出货量同比增加9.3%，其中美湾、加勒比地区货量增长是上半年VLCC两次上涨最主要的原因。油轮运力增速开始放缓，上半年VLCC运力增速为2.1%，低于近20年平均值3.9%；同时，截止2023年7月底VLCC油轮手持订单量仅占船队运力份额的1.4%，亦处于历史最低值，未来运力供应增速将进一步放缓，全球油轮船队正集中老龄化，加之EEXI/CII等环保约束导致老龄船实际生产力进一步下降，有效运力处于负增长的边缘。由于主要造船厂未来三年可供建造油轮的产能非常有限的硬约束，碳中和背景下油轮需求尤其是VLCC中远期需求见顶的担忧、新造船燃料技术路线及碳中和燃料供应及其成本的不确定性、高船价及美元高息等也持续成为抑制船东造船欲望的软约束，预计2026年底以前可交付的船台基本预定完成后，油轮船东新下订单节奏或将放缓，未来三年油轮供需持续收紧的可见性和确定性正越来越高。
　　总体看来，油轮实物资产价格已经持续上行一段时间，但运费市场尚在景气的早期，短期产油国的产量控制、欧美高通胀浅衰退、中国复苏节奏等宏观需求的担忧，以及季节性、事件性供需的波动，均难以动摇未来几年运价中枢和油轮回报水平持续抬升的动力和高确定性。需要警惕的是油轮船东未来在日见清晰的高收益诱惑下重蹈金融危机前疯狂下单的覆辙，以及全球主要经济体陷入较长时间深度衰退和经济危机导致需求崩塌的风险。
　　4.干散货船队经营情况
　　报告期内，国际干散货航运市场整体表现较去年同期明显下滑，市场信心受到打击。公司通过业务、研究团队融合优化市场研判，加强船队整体经营规划，贯彻市场动态调整经营策略，通过滚动经营，努力扩大第三方业务规模和提升船队整体收益；同时，围绕重点客户提升即期经营能力，坚持稳健经营策略，稳住基本盘，规避市场下行风险，平衡好即期经营和中长期锁定的独立性和联动性。
　　具体船型看，好望角型船，公司年初低位果断租入部分运力，并有效利用市场短期冲高机会，逆季节性集中高位锁定，成功跨越市场低迷期；巴拿马型船，分阶段分目标滚动锁定，夯实船队经营底盘，并伺机租入运力补充自有运力的不足；灵便型船，稳健经营，深研区域贸易形态，预判区域市场变化趋势，优化运力定载和布局。公司好望角型船及以下各市场经营船型，上半年经营效益和业绩稳固提升，二季度绩明显高于一季度。
　　报告期内，公司经营、管理的VLOC船舶数量维持在37艘，船队规模仍保持世界第一。公司全船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，并努力开拓新货源发展新项目，不断提升经营能力。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力，继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。
　　报告期公司VLOC船队（长期COA）实现平均TCE31,884美元；好望角型（海岬型）及以下船队(现货市场及中短期租)实现平均TCE11,298~14,684美元，均显著跑赢市场指数。
　　干散货市场展望
　　报告期虽然干散货市场供需保持良好的平衡态势，散货海运量同比增长达4.1%，运力供应呈现低速增长，但是受欧美高通胀、地缘冲突影响全球经济发展信心及对中国房地产相关需求的担忧影响，以及美元高息和流动性收紧对大宗商品及金融市场的重大影响，干散货运输市场去年下半年以来持续表现疲弱，上半年BDI均值仅1,157点，同比下跌49%。但下半年世界经济环比增速有望稳步回升，中国经济和大宗商品需求有望企稳向好，全球库存周期未来也将见底回升，加之干散货市场运力供应增长持续温和，全球散货船队也正趋于老化，EEXI/CII等环保公约制约下有效运力供应或将收缩，预计干散货市场走出低迷只是时间问题。
　　5.LNG船队经营情况
　　报告期内，公司通过CLNG投资的22艘船舶稳定运行，实现年度运营与收益目标。重大项目跟进方面，CLNG与联合体各方紧密协作跟进卡气一期12艘在建船舶的融资与监造事宜。新业务开拓方面，CLNG与中国燃气等LNG进口贸易企业继续保持紧密联系，争取船运业务合作机会。
　　报告期内，CMLNG强化LNG运力投入、专业队伍建设和业务体系建设，新增两艘17.5万方LNG船舶订单，进一步提升主控运力规模。平台公司实体化运营有序推进。围绕国际、国内两个市场，积极参与知名大型能源企业多个长期运输项目，做好新客户营销拓展，不断提高船队长约锁定率。
　　LNG市场展望
　　报告期LNG运输即期运价回落，但中长期租金高企，船价持续走高。2023年上半年，LNG气价持续回落至历史平均水平，而船厂产能有限，订单累积，新船型运力供给不足，导致船价持续走高。预计在现货价低、长协价格稳定的情况下，市场将涌现更多LNG的长期购销协议，LNG船中长期前景仍然看好。现货市场预计随着北半球进入冬季，即期运费大幅走高也是可预期的正常季节性走势。
　　6.汽车滚装船队经营情况
　　受中国新能源车出口拉动以及国际汽车产业供应链的影响，国际滚装市场需求旺盛，市场租金屡创新高、一舱难求，招商滚装抓住机遇，积极拓展外贸业务，不断提升公司核心竞争力，加快战略升级。
　　报告期内，招商滚装增加2艘3800车位的滚装船内贸转外贸，外贸自有运力达到5艘。完成江海水运量44.17万辆，外贸货代运量18.4万方。外贸自营运量54.82万立方（3.84万辆），开辟波斯湾、红海和泰国等自营航线，实现了国际外贸从货代到航线自营的历史性突破。
　　汽车滚装市场展望
　　报告期汽车滚装内贸市场前低后高，外贸滚装市场高位震荡。预计全球滚装市场将继续受中国汽车海运出口量稳定增长影响，支撑市场高位运行。同时，叠加内需政策效应，汽车市场消费潜力或将被进一步释放，有助于推动滚装市场景气持续。
　　000车位级沿海/远洋滚装船长
　　7.集装箱船队经营情况
　　面对市场的大幅回落，集装箱船队坚决守住基本盘，全体船岸员工奋力拼搏推动航线业务发展，各航线上半年累计承运重箱41万TEU，同比降低2.8%。公司通过先后升级CHS华东海防航线、开辟华南海防航线、开辟宁波泰越航线，开拓航线新市场，进一步完善航线网络布局；持续深化客户服务价值，稳定长期协议客户比例。同时，加强成本管控，深挖创效潜力，提前做好船舶续租方案，选择合适时机续租船舶，避免高租金、长租约的租船风险。
　　供应链业务继续开拓海外代理网络，完善海外网络布局，加强海外代理操作能力和销售能力，深入推进航线和供应链业务融合发展。上半年供应链业务累计完成整箱6.63万TEU、拼箱0.8万立方。OKSNL电商平台继续加大获客渠道，搭建海外平台市场营销体系，建立线上、线下营销互相扶持，线上拓展、线下精耕的模式。截止上半年，平台累计承运1.56万TEU，同比增长169%；新增客户447家，同比增长68%。
　　以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台，助推业务互补。持续优化网上营业厅IBS的线上服务，实现客户一站式移动智能数字化体验。
　　集装箱市场展望
　　报告期集装箱运力供给增速加快，整体贸易需求有所回升，主要航线运价指数普遍继续小幅下滑，集装箱市场面临挑战。但主要班轮公司运力投放理性，随着后期圣诞出货旺季节到来，干线运费呈现抬升的趋势，预计也将带动区域市场运费走势。

　　三、风险因素
　　1.地缘政治风险
　　俄乌冲突仍处于胶着状态，持续影响区域和全球经济。中美关系分歧与竞争长期存在，并在一些关键领域呈现扩大趋势。上述地缘政治风险导致公司及其合作伙伴、产业链上下游企业对全球化合作和布局持续保持高度警惕和审慎的态度，并导致公司在部分地区和部分业务上的开展规模受限、经营成本增加、经营利润不确定性增加。
　　2.宏观经济风险
　　在各国经济都被全球通胀所扰动、美元持续加息的背景下，世界经济陷入更深的增速下降过程甚至衰退之中，金融市场和外汇市场也出现进一步的动荡；与此同时，中国二季度的经济增速不及预期，经济复苏仍然乏力。航运等供应链服务受实体经济和悲观情绪的影响，货运量和运费收入整体承压，可能对公司整体战略、发展计划或经营目标的实现造成一定影响。
　　3.经济制裁及出口管制合规风险
　　受地缘政治角力的影响，部分国家、区域性组织针对经济制裁和出口管制所颁布的法律法规和政策措施层出不穷、复杂多变，所涉及的领域愈发增多对公司的合规体系执行与合规风险排查提出了更高要求和挑战，公司的合规成本不断上升。
　　4.行业环保政策风险
　　2023年7月7日，在伦敦举行的国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会会议(MEPC80)通过了国际海事组织温室气体(GHG)减排战略的修订版，强制性的船舶燃料温室气体强度标准将于
　　2027年生效。2023年5月16日，EU-ETS修正案正式完成立法生效程序，航运业将于2024年正式纳入欧盟碳排放权交易体系（EU-ETS）控排。航运业碳减排势不可挡，而对经济、可行的船用绿色燃料的探索仍未有定论，这给公司的战略执行、船队更新改造和船舶营运都带来了风险和挑战。
　　5.安全生产风险
　　安全生产风险是航运市场持续重点关注的风险，若公司安全管理不善、体系执行不到位、船员操作不规范，将可能导致安全事故频发。同时，若新航线开发时未经过充分安全风险评估，对航线中的安全风险未能有效识别，可能造成航线运行时未能采取必要的安全防护措施，带来安全隐患。
　　6.人才储备不足风险
　　为满足公司业务的拓展和高质量发展、碳减排及产业升级需要，公司对岸基管理人才、船管技术人才和高级船员在质量上和数量上的需求都持续增长。与此同时，人才培养需要时间，公司专业人才和高级船员储备不足问题变得日益突出。
　　7.其他难以提前预见的风险

　　四、报告期内核心竞争力分析
　　1.公司多元业务组合稳健而不失弹性，兼具成长性和穿越周期能力的航运平台初步完成。
　　公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自身独特的优势和强项。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队,权益艘数世界第一，船队船型船龄结构优于大部分同行企业，油轮管理公司海宏轮船（香港）有限公司（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场竞争优势稳步发挥、业绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，正蹄疾步稳地打造自有LNG船队，未来发展空间十分广阔。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经验丰富，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，具备外贸资质、经验和能力，正积极拓展国际汽车滚装运输市场，伴随着中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。
　　其中，目前核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、运营管理水平均位列世界前列。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备显著的向上业绩弹性和相对较低的经营风险，已经迈上了高质量发展的轨道。
　　2.相关多元的业务组合协同效用持续发挥
　　近年的连续收购整合后，公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验、不断提升的数字化能力，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保障，还可以减少不必要的关联交易，避免同业竞争，有利于公司治理结构的不断优化和中小股东权益的保护。
　　3.公司船队经营历史悠久，成功穿越多轮市场周期，核心竞争力不断增强。
　　公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验丰富，核心竞争力持续增强。油轮船队取得了几乎所有国际国内大石油公司的最高资质认证，能承接其期租业务，客户结构、航线布局不断优化。干散货船队成立于1980年元月，在上世纪80年代的航运危机中抓住市场机遇，迅速发展壮大船队规模。近年来，干散货板块稳步拓展长期项目、市场相对低位批量造船，并收购了中外运长航集团旗下的国际和沿海干散货船队，市场影响力和经营能力已经跃上一个新的台阶。集装箱船队成立于1998年，曾经是覆盖干线、支线和内贸的全航线老牌班轮公司，历经市场多轮低迷周期的洗礼后，目前定位在亚洲区域内提供专业可靠的集装箱运输服务，经营稳健，已经形成自身独特的优势；汽车滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，1993年即已经开始从事近洋汽车滚装运输，目前拥有2000-5000车位汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力22艘，可实现江海洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力不断增强，目前正在积极拓展国际运输市场，已有五艘船舶投入国际航线运营。
　　4.公司市场化程度和信息披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善。
　　公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制持续完善，公司信息披露透明度不断提升，重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，为公司实现长期战略发展目标和维护所有利益相关者的权益奠定坚实基础。 收起▲