一、经营情况讨论与分析
　　2023年，全球社会遭遇局部冲突延宕、通胀居高不下、高利率环境下加息后遗症显现、金融脆弱性攀升、极端天气加剧等困境，经济在变乱交织中蹒跚前行。尽管如此，国际货币基金组织IMF认为在当前高利率环境下，全球经济出人意料地展现出韧性。其在4月16日发布最新一期《世界经济展望报告》，预计2024年全球经济增长3.2%，较1月的预测上调了0.1个百分点，这是今年以来IMF第二次上调2024年全球经济增速。同时，IMF维持2025年全球经济增长3.2%的预测不变。但2024-2025年的预测值仍然低于3.8%的历史平均水平（2000-2019年），反映出紧缩性的货币政策、财... 查看全部▼

　　一、经营情况讨论与分析
　　2023年，全球社会遭遇局部冲突延宕、通胀居高不下、高利率环境下加息后遗症显现、金融脆弱性攀升、极端天气加剧等困境，经济在变乱交织中蹒跚前行。尽管如此，国际货币基金组织IMF认为在当前高利率环境下，全球经济出人意料地展现出韧性。其在4月16日发布最新一期《世界经济展望报告》，预计2024年全球经济增长3.2%，较1月的预测上调了0.1个百分点，这是今年以来IMF第二次上调2024年全球经济增速。同时，IMF维持2025年全球经济增长3.2%的预测不变。但2024-2025年的预测值仍然低于3.8%的历史平均水平（2000-2019年），反映出紧缩性的货币政策、财政支持政策的退出、潜在生产率增长缓慢等因素都对经济活动造成拖累。面对复杂严峻的国际环境和艰巨繁重的国内改革发展稳定任务，2023年，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，各地区各部门全面贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持稳中求进工作总基调，全面深化改革开放，加大宏观调控力度，着力扩大内需、优化结构、提振信心、防范化解风险，改革开放向纵深推进，民生保障有力有效，社会大局和谐稳定，国民经济回升向好，全面建设社会主义现代化国家迈出坚实步伐，当然，我国仍处在转变发展方式、优化经济结构、转变增长动力的攻关期，进一步推动高质量发展还需要克服不少困难和挑战。2023年全年，国内生产总值同比增长5.2%，增速明显快于2022年全年3%的经济增速，也快于过去三年年均4.5%的增速，经济增长的“三驾马车”，最终消费支出、资本形成总额、货物和服务净出口分别拉动经济增长4.3、1.5、-0.6个百分点，消费成为2023年带动经济恢复的重要力量，其中，消费亮点不断涌现，文娱旅游等一些消费热点也在不断升温，最终消费支出对经济增长贡献率超过80%。
　　中共中央国务院于2023年7月提出关于促进民营经济发展壮大的意见，意见明确民营经济是推进中国式现代化的生力军，是高质量发展的重要基础，是推动我国全面建成社会主义现代化强国、实现第二个百年奋斗目标的重要力量。2024年政府工作报告再次强调要激发各类经营主体活力，全面落实促进民营经济发展壮大的意见及配套举措，进一步解决市场准入、要素获取、公平执法、权益保护等方面存在的突出问题，促进民营经济高质量发展。
　　随着国内经济持续回升向好，大众出行意愿高涨，国内积压需求得到较好释放，国际及地区需求稳步恢复，民航业迎来复苏机遇。根据2024年全国民航工作会议报告，2023年，全行业共完成运输总周转量1,188.3亿吨公里、旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，已恢复至2019年同期的91.9%、93.9%、97.6%。全行业飞机日利用率8.1小时，同比提高3.8小时。
　　公司2023年完成运输总周转量384,975.5万吨公里、旅客周转量4,243,177.1万人公里、运输旅客2,413.3万人次、客座率为89.4%，分别较2022年上升81.6%、87.3%、77.4%和14.7个百分点，前三项恢复至2019年同期的106.9%、106.9%和107.8%，客座率较2019年下降1.4个百分点。2023年，公司实现营业收入17,937,857,423元，归属于上市公司普通股股东的净利润2,257,429,466元，均创开航以来新高。
　　-安全运营
　　报告期内，公司坚决贯彻落实习近平总书记关于安全生产重要论述和对民航安全工作的重要指示批示精神，以保证安全为总遵循，坚持“航空安全第一、立足风险防范、综合治理为本、追求卓越品质”的安全生产方针，充分利用“双重预防机制”等安全管理方法，通过风险分级管控，落实隐患排查治理，确保公司安全形势平稳可控。2023年运输飞行百万小时重大事故率为0，用于安全生产的相关支出为401,254万元，安全飞行小时370,319小时。
　　公司持续加强安全管理体系建设，推动“四个责任”落实，排查整治风险隐患，牢牢守住安全底线。2023年公司共开展各类安全检查300余次，严查无后果违章行为；健全风险防控体系，提高风险管控效能，防范化解重大风险；利用数据集成交互分析、风险探测等方式，追溯源头问题，持续推进作风和三基（基层、基础、基本功）建设，强化标准建设，做好安全培训，夯实飞行、维修、签派等关键岗位技能基础，并加快安全管理人员资质能力培养；严格落实运量恢复各项保障工作以及换季运行风险管控，确保公司安全平稳运行。
　　-机队发展和保障
　　2023年，公司共引进6架空客A320neo机型飞机，退出1架A320ceo机型飞机。截至报告期末，公司拥有空客A320系列机型机队共121架，其中自购飞机73架，经营租赁飞机48架，平均机龄7.4年；其中A321neo机型飞机9架，均为240座客舱布局；A320neo机型飞机34架，A320ceo型飞机78架，包括186座客舱布局84架以及180座客舱布局28架。
　　截止2023年末，飞行模拟机总数达到6台。飞行、客舱服务、运行控制、飞机维修及地面服务等生产直接相关部门人员满足生产运行需要，保障体系完备，确保公司安全可持续发展。
　　-航线网络
　　截至2023年末，公司在飞航线共216条，其中国内航线179条，国际航线34条，港澳台航线3条。
　　2023年，公司总体可用座位公里同比增长56.4%，其中国内、国际和港澳台航线可用座位公里同比分别增长36.5%、3194.0%和1487.0%，国内航线较2019年上升46.9%，国际和港澳台航线均恢复至2019年约四成；国内、国际和港澳台航线可用座位公里占比分别为86.7%、12.0%和1.3%，国际和港澳台航线占比将逐步恢复。
　　国内航线，在以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的民航新发展格局下，2023年，全民航运输生产经过七个阶段稳健恢复，国内客运规模达到历史最高水平。在此背景下，公司依托内循环的巨大潜力和差异化竞争优势，最大程度地围绕国内主要基地挖掘、抓住需求。
　　尽管过去三年市场环境较为复杂，公司依然积极探索市场空间，强化航线网络衔接，把握二线城市的发展机遇。例如，公司于2020年开始加大兰州基地运力投放，助力兰州机场建设“开放大门户、丝路大空港、经济大快线”，联合甘肃机场集团打造“全国范围内最优的进疆中转通道”，以满足全国旅客进疆出行新需要，把握内需释放的最佳时机；2021年公司又相继在南昌昌北国际机场和大连周水子国际机场设立战略发展基地，同年成都天府机场的转场完成以及2022年西安分公司的正式揭牌，都帮助公司实现了国内基地深度和广度的提升，进一步完善国内基地布局和航线网络。2023年，公司在上述新进五大省会级机场基地投放运力较2019年同期提升213.5%。
　　相比之下，国际航线，尽管是今年全民航恢复的工作重点，但由于境外旅游市场恢复滞后、航班运行组织周期偏长、部分国外机场保障能力不足以及地缘政治等原因，国际客运市场的复苏相对较慢。至2023年底，全民航国际客运航班恢复至2019年的60%以上，国际旅客运输量仅恢复到2019年的四成左右。公司在国际航线恢复过程中，同样面临诸多客观因素限制，致使恢复呈现“先上升，后下降”的态势。2023年7月和8月，公司投入国际航线可用座位公里已恢复至2019年同期近6成，但随着进入淡季，国际航班有所调减，同年11月，叠加2019年国际航线高基数的影响，国际航线可用座位公里恢复比例不足2019年同期三成。
　　分目的地区域来看，公司率先恢复以泰国为主的东南亚航线；而东北亚航线中，韩国市场恢复相对较快，并且于下半年开通了北京大兴至济州的航线，也是公司在北京大兴机场开通的第一条国际航线；日本市场因机场保障能力、团队游签证开放较晚等原因恢复进度较慢，但相较于2019年既有航点已有新开拓，公司于2023年6月新增福冈始发航线，并于2024年1月开通冲绳航点，目前日本在飞航点共8个，已超过2019年末。截止2023年末，公司在飞国际航线涉及泰国、日本、韩国、新加坡共4个目的地国家、12个国际航点，在飞国际航线数量34条。
　　地区航线，截止2023年末，已恢复上海往返香港、澳门、台湾台北航线。
　　-枢纽建设
　　国内枢纽建设方面，公司已形成以服务长三角区域经济一体化建设的上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波基地为支撑的华东枢纽，以服务粤港澳大湾区建设的广东广州基地、深圳分公司为核心、广东揭阳基地为支撑的华南机场枢纽，以服务京津冀一体化建设的河北分公司为核心的华北机场枢纽，以服务东北全面振兴战略建设的辽宁沈阳和大连基地为核心的东北枢纽，以服务新时代西部大开发建设的甘肃兰州、陕西西安分公司为核心的西北枢纽，和以服务中部地区崛起战略建设的江西南昌基地为核心的华中枢纽，成都天府基地的开航运营也为公司逐步增加成渝双城经济圈重要市场的投入创造了更多机遇。
　　国际航线则仍将以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。
　　目前公司的基地布局已基本实现覆盖国内各主要区域。2023年，公司在虹桥机场、兰州机场、石家庄机场、宁波机场、扬州机场和揭阳机场运送旅客人次市场份额均位居前三位。公司未来将持续强化上海枢纽机场的基地优势以及与区域基地间的协作优势，进一步提升市场份额。
　　-收益管理
　　2023年，在经济回暖和促进消费政策等各种利好因素推动下，消费者出游意愿和信心持续增强，旅游消费规模不断扩大，航空市场快速升温。从淡旺季角度来看，淡季经营表现随着经济复苏的节奏逐步恢复，而旺季出行需求的旺盛更加不容小觑；从国内外出行意愿角度来看，国内市场，商务和因私出行恢复速度有所差异，整体需求高开稳走，而出境游的出行意愿和热度区域结构性差异较大，但总体持续改善。
　　2023年，公司整体客座率为89.4%，同比上升14.7个百分点，相较2019年同比小幅下降1.4个百分点，客公里收益同比上升15.2%，相较2019年同比增长13.9%。
　　国内市场，受益于出行需求释放、市场竞争格局改善、国内航线航空票价市场化改革的不断深入等，叠加公司近年来国内市场航网时刻质量提升以及商务旅客占比提升，公司国内航线全年表现较好，平均客座率达到90.3%。其中，因私需求俨然成为航空出行市场最大的增长来源，2023年7月份国内航线客座率高达93.2%，超过2019年同期0.6个百分点。全年实现客公里收益0.398元，较2019年同期增长11.3%，其中春运、暑运、黄金周和小长假的需求增长是公司获得收益增长的重要原因，同时，商务航线和商务客源的增加也为公司带来了更好的收益稳定性。
　　国际市场，全年恢复进程受地缘政治和负面舆情等影响，观光、休闲、度假等传统客群赴东南亚、日本、韩国等目的地的需求释放节奏整体慢于国内市场，同时随着市场供给的逐步恢复，国际航线较2022年的极高票价逐步回落至正常水平，但仍然高于2019年同期。2023年，国际航线平均客座率为82.2%，实现客公里收益0.513元，较2019年同期增长39.5%。
　　公司未来将继续关注国内外形势变化以及市场供需的情况，持续提升精细化收益管理能力，以提高综合收益水平为长期目标。
　　-强化渠道建设及优化辅助业务
　　2023年，公司实现辅助业务收入9.0亿元，截止2023年末，公司注册会员数超过7,800万，较上年末增长16.4%，其中，常旅客会员数超过3,300万，同比增长29.7%。直销比例方面，除包机包座业务以外的销售渠道占比中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到97.0%。在渠道开拓方面，公司在短视频平台发布自有小程序，搭建常态化直播机制，累计直播营收数亿元，成功开辟机票直销新渠道。随着商务航线和商务旅客的增加，公司通过广泛开展与酒店、金融、差旅企业等异业会员合作，进一步扩大了高价值客户规模，金银卡会员同比增长接近三倍。
　　在产品创新方面，公司持续推出多种“想飞就飞”系列新产品，例如机票次卡、尊卡、亲子卡等，精准满足特定人群需求，全年累计销量已超过100万套。此外，公司在权益类产品的创新上也取得重要突破，积极探索并推出了一系列例如机票升级业务等创新性的个性化产品，这些创新产品丰富了公司产品线，满足了旅客的多元化出行需求，提升了旅客的出行体验,进一步加强了公司的市场竞争力。
　　在市场营销方面，公司重点优化了营销策划活动的内外部资源整合流程，通过闭环管理模式提高资源利用效率。例如，2023公司周年庆当天发起“空中生日会”营销事件，实现空（航空客舱环境）+地（各机场及商圈户外媒体）+网（社交媒体平台）三端联动营销，活动曝光量千万，有近60多万用户参与活动传播。此外，公司以深入的用户画像分析为基础，对品牌运价产品体系与定价策略进行了全面而精细的优化，通过精准适配与灵活组合的策略，有效提升了产品的适配度。
　　-提升航班准点率
　　航班准点率是每位旅客的核心需求之一，提升航班准点率亦是公司一直以来的重点工作。公司通过航前、航中和航后各阶段相互协作，实现对航班运行的全方位实时监控，做到及时干预，精确预警。另外收集并丰富运行数据库，进行数据挖掘分析，通过优化航班编排等方式提高航班准点率，减少因公司原因产生的航班不正常率。
　　根据民航局航班正常情况统计通报，2023年公司位列12家主要客运航空公司平均航班正常率首位。
　　-外币资产负债管理
　　公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债。2021年开始，公司实行《企业会计准则第21号——租赁》，公司经营租赁资产（绝大部分为以美元结算的经营租赁飞机）于资产负债表中确认使用权资产和租赁负债，使得公司美元负债敞口显著放大，但公司仍努力以最大程度降低面临的外汇风险，通过持有足够量级以货币资金为主的美元金融资产，以及签署远期外汇合约等方式来达到控制外汇风险的目的。公司2023年产生净汇兑收益2,484.0万元，波动显著低于行业水平，美元资产负债维持在低敞口水平。截至2023年末，如果人民币对美元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则将增加或减少利润总额约人民币176,000元，实现汇率对利润表影响中性的管理目标。
　　-精细化成本管理
　　2023年，公司单位成本为0.327元，较去年同期下降14.4%。单位非油成本为0.208元，较去年同期下降17.4%，较2019年同期上涨1.6%。
　　公司单位成本同比下降的主要原因是航空市场需求复苏，2023年全年日利用率小时同比提升51.8%。公司成本管理仍然面临诸多挑战，一方面随着国际航空市场逐步恢复，国际航线运力投放持续增长，境外机场地服起降等各类保障成本显著高于国内机场，且供应商涨价幅度较大，使得2023年公司单位起降费用同比增加8.0%，随着国际航线运力占比逐步提高，该项目对于整体单位成本的推升压力有可能持续扩大；另一方面，飞机及发动机成本、维修成本、人力资源等项目单位成本均较2019年有较大压力，但随着日利用率小时逐步恢复，成本压力将有所缓解；此外，由于地缘冲突及产油国减产措施，2023年国际油价仍处在高位，尽管公司单位航油成本同比下降8.6%，但相较2019年同比增长24.7%。
　　面对外部环境的变化，公司苦练内功，紧抓精细化管理，以财务管理“数字化和信息化”为手段，重大成本项目为抓手，不断加强成本领域精细化管控。例如，通过飞机优化调配以降低综合运行成本、开发节油成因模型等环节以降低小时油耗，此外公司在节能减排、机组驻外、组环排班、生产效率等诸多重要成本优化项目上持续推进以实现综合成本最优。
　　-服务品质
　　2023年，公司深入开展“民航服务助力行业恢复年”主题活动，成立五大治理小组，主要落实“我为群众办实事”六大服务举措，在促进行业安全有序恢复的同时，为旅客提供全流程、个性化和高品质的民航服务产品，提升旅客对民航服务的幸福感和获得感。
　　公司积极响应民航局“干支通，全网联”运营模式的号召，持续推进国内通程航班服务，至2023年底共计开通15个通程航点，25个通程航班，完善地面服务保障流程，全面落实国内通程航班的一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧五项服务标准；组建“首乘班组”，细化首乘服务，从引导交接、旅客标识、乘机服务等多角度完善首乘服务保障工作；全面构建立体化的旅客线上触点，大力推进各项服务的线上化，整体服务的线上自助率达到70%。
　　在质量体系建设方面，公司持续完善公司服务标准，修订《服务管理手册》、《服务规范手册》和《服务类优惠劵的管理》等并对内加强培训强基固本；发布《全面梳理服务风险源的通知》，对服务风险源库进行系统梳理；并优化投诉系统，加强投诉管控，提高投诉处理效率。
　　
　　二、报告期内公司所处行业情况
　　1、国际航空运输业情况
　　随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，2023年全球航空运输业保持复苏态势，摆脱此前多重外界客观不利因素对其持续繁荣造成的阻力，在恢复过程中展现了其强大的韧性，体现了航空运输业中长期对全球经济的重要性。根据国际航空运输协会2024年1月的数据显示，2023年全球航空旅客周转量同比增长36.9%，恢复至2019年的94.1%，这主要因为强劲的旅行需求继续推动2023年航空客运市场的复苏；货运业务需求逐步恢复至常态，2023年全球航空货运需求为5,800万吨，与2019年相比下降3.6%。国际航协在最新的盈利预测中，大幅上调了全球航空公司2023年净利润至233亿美元，并且预期2024年客运和货运都将恢复至更常态化的增长。
　　2023年，随着更多国家尤其是亚太地区主要经济体取消了旅行限制，大众极其强烈的旅行意愿得以释放，预计未来国际航空运输业将逐步恢复至正常的发展路径，进一步实现自由化，各国政府逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，达成“天空开放”协议。随着全球经济复苏与发展，包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场航空出行需求将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。
　　此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越完善，各国政府对支线航空以及普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上都将促进全球航空运输业的健康快速发展。
　　2、低成本航空公司概览
　　美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于1971年设立，成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低成本航空经营模式，即通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。
　　根据亚太航空中心统计，2014年至2023年十年间，全球各国低成本航空的国内航线市场份额从30.3%提高至31.8%，国际航线市场份额从24.8%提升至33.0%；亚太地区的国内航线市场份额从25.7%攀升至28.3%，国际航线市场份额从5.7%提升至13.9%。
　　目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类是由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司。根据亚太航空中心统计，2023年我国低成本航空占国内航线市场份额为6.4%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但市场需求向结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。
　　3、中国航空运输业的基本情况
　　（1）持续恢复
　　2023年是全面贯彻落实党的二十大精神的开局之年，也是历经三年冲击后民航固本培元、恢复发展的关键一年。面对复杂的环境和严峻的挑战，全行业坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实党的二十大精神，坚决贯彻党中央、国务院各项决策部署，坚持稳中求进，牢牢把握“学思想、强党性、重实践、建新功”的总要求，按照“安全第一、市场主导、保障先行”原则，坚持稳中求进、循序渐进、密切研判运输市场恢复态势，科学把控恢复节奏，对航空公司和机场运行量进行分类差异化精准管控，经过七个阶段稳健恢复，国内航线客运规模已经超过2019年水平，比2019年增长1.5%，在各类交通运输方式中恢复速度最快，民航在综合交通运输体系中的地位和作用更加凸显。
　　根据2024年全国民航工作会议报告，2023年，全行业共完成运输总周转量1,188.3亿吨公里、旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，恢复至2019年同期的91.9%、93.9%、97.6%。全行业飞机日利用率8.1小时，同比提高3.8小时。
　　（2）安全服务
　　2023年，全行业严格落实安全责任，强化全员安全意识和安全治理合力，确保“两个绝对安全”的思想自觉、政治自觉、行动自觉显著增强，针对因外界客观不利因素影响导致的关键人员操作技能生疏等问题，全行业加强安全生产组织源头管控，给予关键岗位人员能力提升专项补贴，推动人员资质能力等要素与运输生产同步恢复提升，在飞行量逐步恢复至2019年水平的情况下，运输航空责任原因征候万时率和严重征候万时率分别较2019年同期下降71.2%和69.0%，空防安全连续21年保持零责任事故，安全形势总体保持平稳。
　　此外，全行业瞄准旅客服务焦点，深入开展“民航服务助力行业恢复年”活动，扎实推进“减少航班取消和延误”“为首乘旅客提供便利”等六项“我为群众办实事”工作，取得的便民举措成效有：临时取消航班同比下降39.3%；开展千万级机场航班靠桥率专项整治，平均靠桥率提升3.4%，累计增加靠桥航班15万架次、惠及旅客2,239万人次；大力推进“干支通、全网联”航空运输网络体系建设，提升网络衔接能力和中转便利化服务水平，国内航线网络通达性拓展23%等等。接下来，还将针对旅客较为关注的航空出行问题，进一步落实相关便民举措，以民航服务提升提振旅客消费信心，助力行业运行品质稳步提升。
　　（3）对外开放
　　中国航空业始终坚持对外开放，随着“乙类乙管”全面落实，全行业在国际市场恢复方面，扎实推进，加大与重点国家磋商力度，积极推动双边航空运输协定恢复使用，统筹加强时刻、地面保障等资源保障，积极协调争取外交、海关等部门支持。国际客运航班从2023年年初的每周不到500班恢复至目前4,600余班，复航国家数量达到2019年的89.2%，中欧、中美航班均有不同程度的恢复，与“一带一路”共建国家之间的恢复水平高于国际航线整体水平6.2个百分点，有力促进了国际人员交往，服务了国家外交大局。
　　4、行业利润水平的变动趋势及变动原因
　　我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。2020年之前，中国民航业曾连续11年保持盈利，而近三年全行业累计亏损预计达4,000亿元，尤其2022年行业经营因外界客观不利因素最为艰难，全民航年度亏损额超过前两年总和。
　　2023年以来，中国民航迎来复苏拐点，行业运输呈现恢复稳健、运行安全、竞争有序的良好局面。“乙类乙管”防控优化措施全面落实以来，居民外出旅行意愿增强，春运、暑运以及黄金周和小长假期间，全行业均展现出了不俗表现，其中，五一黄金周和暑运期间，即2023年4月29日至5月3日和2023年7月1日至8月31日，全民航运输旅客分别较2019年同期日均数增长4.2%和总量增长7.4%，而山东淄博、黑龙江哈尔滨等2023年国内新晋热门旅游城市的“出圈”也带动了当地一带各机场出现客流高峰，推动当地旅游经济发展。伴随着公商务以及因私出行的进一步复苏以及国际航线的逐步恢复，需求得到进一步释放，尤其国内需求的井喷式爆发，既展现了我国民航依托超大规模内需市场所具备的强大韧性，也折射出我国居民消费需求逐步恢复，经济发展活力进一步迸发。2023年，民航运输生产经营明显好转，全行业实现大幅减亏1,872亿元。同时，“十四五”期间全行业机队规模增速相较“十三五”期间有所放缓，这有助于行业在此后的增长期和释放期里改善供需结构，经营水平有望持续恢复并提升。
　　2024年，国民经济持续向好、长期向好的基本趋势没有改变，全民航将进入持续快速健康发展的新周期。根据2024年全国民航工作会议报告，2024年我国国内客运将继续稳定增长，预计全年国内航线旅客运输量将达6.3亿人次，超过2019年7.7个百分点，尤其在经过今年春节期间国内外市场均量价齐升的超预期表现之后，小长假、黄金周和暑运等旺季的表现将更加令人期待。同时，基于对我国经济增长的信心，加之我国对欧洲和亚太多国免签以及一系列出入境便利化政策措施出台，国际客运市场将加快恢复，预计2024年底每周达6,000班左右，恢复至2019年同期的约80%。2024年，全行业力争完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量1,360亿吨公里、6.9亿人次和760万吨，同比分别增长约14%、11%和3%，有望实现扭亏为盈。
　　5、行业的周期性、季节性和地域性特点
　　（1）周期性
　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。
　　（2）季节性
　　航空运输业具有一定的季节性。受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；1至3月除春运、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9至10月为平季。航空货运业务的旺季与经济周期关联度更大，季节性特征并不显著。总体而言，由于客运业务是航空公司主要业务收入来源，因此季节性特征使航空公司收入及盈利水平会随季节的不同而有所不同。
　　（3）地域性
　　国内航空公司通常拥有基地机场，除停靠本公司飞机外，还设有飞行、机务、客舱、运控、销售、地面保障等运行职能部门。全国性航空公司通常拥有多处基地，从而能够将航线网络覆盖全国。地方性航空公司则大多以注册地为主基地，形成区域性网络覆盖，呈现较强的地域性。
　　
　　三、报告期内公司从事的业务情况
　　本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
　　设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。截至2023年末，公司国内在飞航线179条，国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线34条，港澳台航线3条，国际及地区航线将有序恢复。
　　区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。公司于2005年首航，截至本报告期末，公司已拥有121架A320系列飞机机队，成为国内在飞航线、载运旅客人次、旅客周转量等规模最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。
　　
　　四、报告期内核心竞争力分析
　　（一）公司在竞争中的优势
　　1、经营模式优势——中国低成本航空的先行者和领跑者
　　春秋航空是国内首家低成本航空公司。自成立以来，在严格确保飞行安全和服务质量的前提下，恪守低成本航空的经营模式，借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现高效率的航空生产运营。
　　公司的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”：
　　（1）“两单”——单一机型与单一舱位
　　单一机型：公司全部采用空客A320系列机型飞机，统一配备CFM发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备用发动机数量；通过将发动机、辅助动力装置包修给原制造商以达到控制飞机发动机大修成本；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
　　单一舱位：公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局运营A320机型飞机的航空公司高10%-15%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司开始引进空客新客舱布局的A320机型飞机，座位数量在保持间隔不变的情况下由180座级增加至186座级，截至2023年末，已有84架186座级A320机型飞机。此外，公司于2020年9月引进国内首架240座级A321neo机型飞机，截至2023年末，公司拥有9架A321neo机型飞机。
　　（2）“两高”——高客座率与高飞机日利用率
　　高客座率：在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平。
　　高飞机日利用率（小时）：公司通过单一机型运营获得更高的保障效率，而更加紧凑的航线排班和较少的货运业务进一步提高了飞机过站时间。此外，公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。由于公司固定成本占主营业务成本比重约为1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里），从而降低运营成本。
　　（3）“两低”——低销售费用与低管理费用
　　低销售费用：公司以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了公司的销售代理费用。2023年，公司除包机包座业务以外的销售渠道中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到97.0%。2023年，公司单位销售费用为0.0050元，远低于行业可比上市公司水平。
　　低管理费用：公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过持续进步的技术手段实现严格的预算管理、费控管理，科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。2023年，公司单位管理费用为0.0049元，远低于行业可比上市公司水平。
　　2、航旅平台优势——行业新模式的领军者
　　随着人均可支配收入增长和消费需求升级，近年来旅游消费在居民消费中的比例迅速提高，而航空作为大交通的出行方式，占据航旅产业链的起点，航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”的推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势，在行业竞争中走在前列。
　　3、价格优势——中国民航大众化战略的推动者和受益者
　　有效的成本控制为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力的支持，从而实现想飞就飞的愿景，公司还推出各类主题特价机票抢购吸引更多的旅客需求，在竞争日趋激烈的中国民航业内实现了快速优质增长；公司近些年推出“想飞就飞系列套票”、“行李畅享卡”、“省钱卡”等创新产品，真正实现不限日期、不限航线、不限次数的想飞就飞，既扩大了公司SKU覆盖，满足不同群体旅客的需求从而吸引新客，同时也有利于刺激旅客增量出行需求，提升旅客粘性。
　　4、基地和航线网络优势——上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势
　　公司以上海虹桥机场和浦东机场作为枢纽基地，上海作为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐射华东地区，有利于公司持续发展航空运输业务，上海独特的地理位置优势也为公司的进一步扩张奠定了坚实的基础。2023年上海浦东机场和虹桥机场旅客吞吐量合计达到9,696.9万人次，两场合计排名重回全国各城市首位，以上海为中心，公司运营的A320系列机型飞机飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖约37亿人口，未来发展拥有巨大潜力。
　　公司同样注重开发上海等一线城市以外的市场，坚持民航大众化发展方向，加强二至四线市场的航点渗透，挖掘潜力市场的巨大需求，在国内各区域设立区域基地。
　　国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。
　　5、辅助业务优势——多元收入来源与高利润贡献
　　公司自成立以来，利用差异化经营模式，借鉴国外低成本航空公司的经营模式，不断丰富利润率较高的创新辅助产品和服务项目，将包括客舱餐饮、行李、选座等全服务航空含入票价内的产品和服务作为机上有偿服务供乘客选择，并推出一系列出行相关的产品和服务项目，在客户从订票、支付、登机、乘机和出行的过程中为其提供更多的自主权与便利性。
　　未来公司将持续高度重视发展辅助业务收入，将其作为未来核心竞争力之一，整合直营线上渠道等技术资源推动新业务发展，充分利用直销平台流量的优势，做深做广与航空旅行体验相关的航旅产品和服务，同时大力加强电商销售的投入，增加直客流量，并持续加强对流量变现渠道和形式的创新探索，减少市场环境变化对增值服务收入带来的冲击。
　　6、信息技术优势——自主研发的分销、订座、结算、离港系统和中后台核心运行管理系统公司自成立起就烙刻着互联网基因，从信息技术团队的自主建设，到电商直销平台的推广，以及全流程核心业务运营系统的研发，公司始终走在行业前列。公司除信息技术部研发团队以外，并于重庆设立信息技术研发中心，2023年研发费用投入约14,418万元，较去年同期增长17.9%。
　　公司拥有国内最早独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，每年为公司节省大量的销售费用支出。此外，公司还拥有自主研发的收益管理系统、航线网络系统、航班调配系统、机组排班系统、维修管理系统、地面管控系统和安全管理系统等，覆盖主要业务流程点，并仍在不断优化和完善。凭借自身强大的互联网航空信息系统所拥有的全面开发、运营和维护能力，公司已经具备向国内其他航空公司输出具有自主知识产权的系统解决方案的技术能力。
　　近年来，随着互联网以及智能手机普及带来的应用移动化浪潮，公司充分利用自身信息技术优势以及航空直销平台流量优势，通过升级移动官网平台及移动终端应用，将更多航旅产品和服务线上化、移动化，并保障平台及应用的稳定性和流畅性，完善用户体验，有效增强客户黏性。
　　此外，公司愈发成熟的精细化管理同样依托持续优化的信息技术建设，加快加强信息化、数字化、智能化与业财融合水平提升，有助于公司更好地进行成本预算管理。
　　7、管理优势——优秀的管理团队与独特不可复制的“低成本”文化
　　作为国内低成本航空公司的先行者，公司核心管理团队成员积极研究国外低成本航空的成功案例，努力探索和实践符合中国特色的低成本航空经营模式，制定了切实有效的发展策略，带领公司实现旅客运输量与净利润的快速增长，将公司发展成报告期末运营121架飞机机队的中大型航空公司，充分体现了公司管理团队卓越的运营与管理能力。
　　公司拥有先进的管理理念，是国内民航上市公司中在A股首个推出股权激励制度的公司，高级管理层及核心技术人员通过春翔投资及春翼投资持有公司股份，并于2016年9月实施第一期限制性股票股权激励计划，之后从2018年开始连续每年实施员工持股计划，迈出了航空公司上市后在A股实施股权激励的里程碑式步伐。多层次的股权激励制度确保了中高管理层与核心技术团队的稳定性与积极性，恪守勤俭节约原则，在保证安全飞行的前提下，倡导环保、节俭、高效的低成本运营理念，在全公司营造“奋斗、远虑、节俭、感恩”的企业文化。
　　（二）公司在竞争中面临的挑战
　　在目前机场基础设施、空域资源管控和飞行技术水平的现状下，国内部分枢纽型机场运行与干线航段运输已接近饱和状态。本公司航线经营时间较短，在申请获取该部分机场航线和航段资源上相对于成立时间较早、运行时间较久的国内其他航空公司处于一定的劣势。
　　
　　五、报告期内主要经营情况
　　2023年，公司实现营业收入17,937,857,423元，同比上升114.3%。主营业务收入为17,575,719,656元，同比上升114.5%，其中客运业务收入为17,476,880,767元，同比上升115.7%，货运业务收入为98,838,889元，同比上升5.4%；其他业务收入为362,137,767元，同比上升108.6%。
　　2023年，公司实现归属于上市公司股东的净利润为2,257,429,466元。
　　
　　六、公司关于公司未来发展的讨论与分析
　　(一)行业格局和趋势
　　1、行业竞争格局
　　根据2005年8月15日起实施的《国内投资民用航空业规定（试行）》，中国政府放宽了对民营资本进入民航业的管制，打破了国有资本对航空业的垄断局面，形成了以四大航空集团下属的中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、南方航空和海南航空控股股份有限公司，地方性航空公司，民营航空公司如春秋航空和上海吉祥航空股份有限公司等，以及外国航空公司如汉莎航空、美国联合航空、新加坡航空和日本航空等并存的竞争格局。
　　目前在我国，民航与高铁在经历过去十多年的发展和竞争后，已形成较为稳定的市场分化。“十三五”末，我国“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型，高铁建设进入平稳期。民航与高铁两者发挥各自运输优势，前者主要服务于国内短途旅客运输，而民航则侧重于国内中长途运输和高铁覆盖能力较弱的短途运输，以及国际航线的运输，两者合作即可实现资源整合及共赢，中国民航与高铁也将迎来从竞争到竞合的转变。作为航空业的新兴力量，民营航空公司的发展发生了“两极分化”的结果，一部分民营航空公司凭借差异化的市场定位与灵活应变的经营策略，经受住了市场的考验，如2008年行业性亏损，春秋航空是少数实现盈利的航空公司之一，2020年之后面临外部环境改变带来的经营性困难，春秋航空也是少数在危机中实现逆势扩张的航空公司之一。
　　2024年，经过一年稳健有序恢复，中国民航运输市场元气逐渐恢复，生产运行回归有序，经营逐步恢复到正常水平，整体竞争格局改善，全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量等主要指标预计将整体超过2019年水平，旅客同比增速有望达到两位数，货邮同比预计实现小幅增长。
　　2、行业发展趋势
　　2024年是实施“十四五”发展规划的关键一年，同时也是民航由恢复发展转向增量提质的关键一年。全行业坚持“安全第一”不动摇、以扩大国内市场需求为战略基点，加快国际市场恢复，着力提升行业发展品质，不断巩固民航比较优势，持续推动民航发展实现质的有效提升和量的合理增长。2023年至2025年是“十四五”发展规划制定的增长期和释放期，综合来看，以下因素构成了“十四五”期间民航发展的重要机遇。
　　（1）中国经济的稳步增长推动航空业持续发展
　　航空业的景气程度与总体经济高度相关，我国经济总量仍将保持中速增长，为民航业的发展提供了不断扩大的市场需求。2024年，中国经济预期增长目标定在5%左右，尽管这与去年经济增长目标相同，但增长基数却比2023年的增长基数更大，因而实现这一增长目标的难度更大，这也显示出中国政府将致力于支持经济增长。在世界经济增长动能不足等背景下，全年实现GDP增长目标仍需要很多努力，但不改变中国经济及消费市场长期向好的基本面和发展方向，仍将在长周期中持续推动航空业发展。
　　（2）民航业大众化战略的实施将进一步提高中国民航的市场渗透率
　　目前，中国民航的市场渗透率与发达国家仍存在较大差距，“十三五”期间，我国民航行业旅客运输量已经连续多年位居世界第二，但人均乘机次数仅0.47次，远低于世界平均水平0.87次。我国已基本实现从航空运输大国向单一航空运输强国的跨越，依托包括4亿多中等收入群体在内的14亿人口所形成的超大规模内需市场，我国航空市场空间仍大有潜力可挖。“十四五”末，民航运输规模将再上一个新台阶，根据中国民航局《“十四五”民用航空发展规划》，预计到2025年，我国民航运输总周转量达到1,750亿吨公里，旅客运输量9.3亿人次，货邮运输量950万吨。
　　（3）推动国内国际经济双循环，构建完善“十四五”期间民航发展新任务
　　面对严峻复杂的经济形势和挑战，党的十九届五中全会首次提出了“加快构建以国内循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的重大战略部署，2021年召开的六中全会以及2022年党的二十大报告中也多次强调，“双循环”战略将是未来相当很长一段时间里经济发展总体布局的路线图，是通过发挥内需潜力，使国内市场和国际市场更好联通，以国内大循环吸引全球资源要素，更好利用国内国际两个市场两种资源，提高在全球配置资源能力，更好争取开放发展中的战略主动，民航业作为受经济发展直接影响的行业，服务好“双循环”战略是其发挥战略先导与支撑作用的必然要求。
　　内循环方面，要在机场网络建设中立足国内市场这一战略基点，扎实推动京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化等重大战略，激活二三线城市航空出行潜在需求，进一步扩大国内循环规模，打造我国完整的航空产业链，推进民航与其他交通方式以及与地方经济社会发展的融合。国内国际双循环相互促进上，应看到“RCEP”的签署将促使中国进一步发展区域经济一体化，同“一带一路”战略一起，使得中国在“十四五”规划的背景下，能够在国际舞台上实现更高级别的开发和开放；同时，“十四五”时期中，随着海南自由贸易港深入推进封关运作等重点地区航空运输开放政策落地，也将有助于民航业在构建新发展格局的过程中发挥内引外联的作用。
　　（4）民航市场化改革的趋势
　　中国民航局和国家发展改革委近年来积极推进民航国内运价改革，同步加强国内运价监管，不断优化市场环境。2020年11月，中国民航局和国家发展改革委印发《关于深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知》，明确自2020年12月1日起，放开3家以上（含3家）航空运输企业参与经营的国内航线的旅客运输价格，实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。本次改革相较2017年下发的《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，实行市场调节价的国内航线将大幅增加，市场决定价格的机制将进一步得到强化，是有效扩大国内航空运输市场需求，加快行业复苏的重要举措。
　　2023年，中国民航局全面实施运输航空公司差异化、精准化分级监管，基于航空公司规模和风险的情况，具体又可细化至安全基础、财务状况等多维度指标，对航空公司进行分类、分级，并对不同类别的航空公司采用不同的监管模式，有利于进一步促进航空公司提升安全管理和安全运行水平。
　　这些政策均是民航领域深化改革道路上的重要里程碑，对我国民航运输业的健康发展有着重大意义。
　　(二)公司发展战略
　　未来几年，受益于中国经济持续向好、行业恢复以及向上发展的趋势，公司将继续优化和加强低成本航空的业务模式与竞争优势，在确保飞行安全和准点的前提下，积极扩大机队规模和航线网络，致力于实现“成为具有竞争力的国际化低成本航空公司，为旅客提供实惠且有品质的航空服务”的战略目标。
　　(三)经营计划
　　2024年至今，随着宏观组合政策效应持续释放，我国经济内生动能继续修复，生产需求稳中有升，就业形势总体稳定，发展质量不断提高，经济运行起步平稳，延续了回升向好态势。在此背景下，2024年一季度，民航运输生产开局良好，旅客运输量和货邮运输量均创下历年一季度最高值。公司作为中国民航业的一份子，将综合当前安全形势、市场需求等多方面因素，并通过以下多个方面安全有序地推进当年经营及业绩增长工作，并逐步实现公司的长期发展战略目标。
　　1、持续保持一流的安全绩效
　　公司将始终坚持安全第一的原则，全面提升公司2024年度安全风险管控能力。围绕公司2024年战略目标和总体部署，针对公司面临的主要风险和挑战，2024年安全工作总体思路是：强化责任体系评价，推动落实主体责任；责任体系溯源细化，提升本职岗位能力；优化监督体系，提升监督能力。
　　2024年，公司将杜绝运输航空严重征候及以上不安全事件，严控一般征候万时率，降低人为原因航空严重差错万时率。公司将从以下几方面夯实安全基础，持续提升安全管理能力：一是健全标准体系，完善内部质量管控；二是压实责任体系，提升风险控制能力；三是聚焦隐患排查体系，提高隐患治理水平；四是持续建设安全文化体系，促进积极安全文化氛围；五是着力安全队伍培养，提升安全管理能力；六是完善评价评审体系，提高安全保证质量；七是优化训练体系，提升人员资质能力。
　　2、境内外基地与航线网络建设
　　2024年，公司将结合自身低成本的竞争优势，短期内进一步完善国内航线和运力投放布局，优化航网结构，继续稳步有序恢复国际航班；中长期则仍将坚持围绕各区域基地建设航线网络的目标不变，持续提高基地航线集中度，提升基地维修能力和航班保障能力。“十四五”期间，公司枢纽建设将持续完善发展。
　　国内方面，公司一方面在国内一二线机场基础设施新建和扩建逐步投产运营过程中，争取获得更多的时刻增量；另一方面，仍然坚持挖掘有潜力的三四线市场进行渗透，提升市场的广度和深度。
　　国际方面，公司将结合自身对我国国际航空运输市场的预判情况，积极调整和安排运力，并努力克服制约国际航班恢复的各种障碍，研判泰国、日本、韩国、柬埔寨等重点国际市场复杂的供需变化，把握国际市场恢复节奏。预计公司今年国际及地区运力投放将恢复至2019年的80%以上，运力占比将恢复至15%以上。公司中长期仍将坚持国际化战略方向不变，继续以东南亚和东北亚为主要境外目的地持续动态地调整运力投放，并时刻关注市场变化进行动态优化。
　　3、合理扩充机队规模
　　为配合基地枢纽建设和航线网络扩展，更好地满足市场需求，公司将合理扩充机队规模并持续优化机队结构。作为低成本航空公司，公司坚持采用空客A320单一机型系列飞机，在确保安全的前提下，于“十四五”期间保持机队稳定增长。
　　公司实际机队增长总数、进度和引进方式将视国家相关审批部门核发批文情况、公司安全保障能力、供应商定价及交付能力情况、市场情况变化等因素作持续调整。
　　2024年至2026年公司关于购买飞机的年度资本开支约为1至2亿美元不等，公司将根据自有资金情况、银行贷款及其他市场利率变化情况，合理调节杠杆水平，采取兼顾资金成本及风险的融资策略。
　　4、提升服务品质
　　2024年，公司将持续完善、规范服务标准体系建设，对外重点对特殊需求旅客服务规范进行对标，优化相关流程，持续完善服务风险体系；对内加强推进人才培养，搭建服务培训管理体系，推进跨部门岗位联动，实现高质量发展。
　　公司将继续提升服务数字化建设能力，建立服务关键性指标数据及不正常航班信息的数字化监控平台，以便随时掌握相关数据；重点推进客服中心线上化和智能化，实现AI多轮问答交互，同时扩展IVR（智能客服系统）智能外呼应用，达到95%以上的不正常航班场景自动通知，提升旅客体验。
　　5、外币资产负债管理
　　公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债。公司将通过包括持有美元头寸等方案控制美元资产负债敞口维持相对中性的水平。此外，针对存量较小的日元负债，则通过持有相应规模的日元存款来控制日元资产负债敞口。新增负债原则上采用借入人民币借款为主的方式。
　　6、进一步控制成本与提升效率
　　公司始终高度重视成本管理，成本领先是最核心的竞争战略之一。公司将以降本增效为导向，进一步加快数字化管理平台搭建，加强成本条线能力建设，推动成本项目工作稳健开展，实现对全业务单元数字化管控。在保证安全的前提下，科学提升资产、人员、资金的运行效率，降低能耗，改善单位成本产出效益，努力实现进一步发展和巩固目前的成本优势。
　　7、进一步优化收益管控和产品体系并拓展辅助业务
　　2024年，公司将结合国家政策及航空市场需求，坚持稳中求进，聚焦国内、国际地区核心枢纽和旅客出行热点市场，进一步推进全面智能的收益管理平台应用落地，加强航班管理各环节的精细化程度另外。公司将强化主要基地的中转产品竞争力，通过增加航班密度，加强航网通达能力，进一步提升通程服务能力，提升中转便利化服务水平，同时，继续推进与12306的直连合作，升级空铁联运服务产品
　　主营业务以外，公司计划进一步升级品牌运价产品体系，深入洞察旅客的出行需求，推出更多符合市场趋势的增值服务产品，以“机票+X”的产品模式，打造行前、行中、行后全方位服务链条，完善整体出行闭环服务，以满足旅客日益增长的个性化需求，提升公司的品牌影响力和市场份额。此外，公司计划通过围绕会员体系搭建智能化产品策略平台，将能够更精准地把握需求，在提升服务质量和产品竞争力的同时，平台也将为公司提供全面的数据支持和决策依据，助力公司实现可持续发展。
　　在营销方面，公司也将紧跟消费者需求变化趋势，加快创新和营销转型，把握社交平台的爆发增长，实现更有温度的数字化营销。
　　8、培养人才队伍
　　公司始终围绕“强三化、促转型、育人才”的战略主题，通过持续开展干部与关键人才盘点工作，梳理核心骨干梯队，搭建关键岗位后备人才库，落实各类关键人才的培养计划，保障公司业务可持续发展。
　　公司将积极完善内部培训培养体系，围绕员工能力标准和任职资格要求，搭建分层分类的人才培训体系，持续为员工成长赋能；基于公司战略主题落地需要，设计人才培养全景图，落实多样化的人才培养模式，提升干部和关键员工在数据分析思维、数据运营等方面培训工作，以适配业务发展需要。
　　公司将持续优化人才队伍管理机制，通过迭代干部任职资格、完善员工岗职体系、厘清干部培养与发展路径，致力解决人才跨处室、跨部门流动轮岗难等问题，让优秀人才持续创造价值；同时，加大培训生、继任者等人才培养项目的支持力度，不断优化人才发展指标监控体系，着力打造一支政治过硬、本领高强、业务精湛、堪当重任的年轻化、高素质干部队伍。
　　(四)可能面对的风险
　　1、行业风险
　　（1）经济周期性风险
　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，也可能减少航空运输业的收入水平。
　　目前公司的收入主要来自国内航线，未来国内市场仍将是公司主要发展市场，同时积极拓展通往周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响公司业务发展，但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。
　　（2）季节性风险
　　航空运输业具有一定的季节性，受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；除春运以外的1至3月、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9月、10月为平季。季节性特征使公司的客运服务收入及盈利水平随着季节的变化可能有所不同。
　　（3）突发事件风险
　　航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来重大不利影响。
　　（4）竞争风险
　　公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。
　　①航空运输业竞争风险
　　中国航空运输业呈现以四大航空集团为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，公司在与上述航空公司经营的相同航线或潜在相同航线上基于价格、航班时刻、机型配置等方面存在不同程度的竞争。四大航空集团在航线资源、资本实力、运营经验、机队规模及品牌认知度等方面拥有一定优势，这些因素可能对旅客具有较大的吸引力。若未来国内低成本航空公司逐步增加，公司将面临更为直接的行业竞争。
　　面对激烈的市场竞争，公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与本公司竞争并维持较长时间，将对公司在该航线上的业务造成不利影响。
　　此外，在国际航线业务方面，公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务航空公司和低成本航空公司。
　　②替代运输方式竞争风险
　　根据《中长期铁路网规划》勾画的新时期“八纵八横”高速铁路网，在原先的“四纵四横”主骨架基础上，进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖，高铁铁路规模从2012年的0.9万公里增长到2023年的4.5万公里，稳居世界第一。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对中短距离航空运输市场产生较大的竞争压力。但随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现有效接驳，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。
　　2、经营风险
　　（1）航空安全风险
　　安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修理费用或更换成本。
　　（2）航油价格波动风险
　　航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。
　　2023年，公司航油成本为56.4亿元，占营业成本的比重为36.4%，航油消耗量为897,978吨，如果公司年度平均采购航油价格上涨或下降10%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少营业成本总额约5.6亿元。
　　（3）飞行员紧缺风险
　　航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长。公司在未来可能存在引进和自主培养的飞行员数量无法满足公司机队扩张规划的需求，进而可能影响公司发展战略有效实施的风险。
　　（4）网络、系统故障风险
　　公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系统、离港系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。
　　公司迄今没有经历过任何重大的系统故障或安全漏洞，将继续加强网络建设以确保系统和网络运行的稳定性与安全性，以降低潜在的网络、系统故障和安全风险。任何网络安全方面的潜在威胁都可能降低乘客使用公司电子商务平台订票的意愿，任何重大网络、系统故障都可能会导致网络服务的中断或延误，影响正常经营。
　　3、汇率风险
　　公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。
　　截至2023年12月31日，公司外币资产及负债主要为美元和日元，其中美元资产为32.6亿元等值人民币，美元负债为33.6亿元等值人民币；日元资产为0.10亿元等值人民币，日元负债为0.31亿元等值人民币。
　　于2023年12月31日，对于公司各类美元金融资产和美元金融负债，在考虑借款费用资本化的因素后，如果人民币对美元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少利润总额约人民币总额约人民币176,000元。对于公司各类日元金融资产和日元金融负债，如果人民币对日元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少利润总额约人民币211,000元。
　　4、补贴收入风险
　　报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，在该等合作协议到期后存在无法与合作方续签合作协议及续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。 收起▲

　　一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明　　（一）公司所从事的主要业务和经营模式　　本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。　　设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。截至2023年6月末，公司国内在飞航线181条，国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线35条，港澳台航线3条，国际及地区航线将有序恢复至正常水平。　　区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费... 查看全部▼

　　一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
　　（一）公司所从事的主要业务和经营模式
　　本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
　　设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。截至2023年6月末，公司国内在飞航线181条，国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线35条，港澳台航线3条，国际及地区航线将有序恢复至正常水平。
　　区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。公司于2005年首航，截至本报告期末，公司已拥有120架A320系列飞机机队，成为国内在飞航线、载运旅客人次、旅客周转量等规模最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。
　　（二）行业情况说明
　　1、国际航空运输业情况
　　随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，2023年全球航空运输业进一步恢复，摆脱此前多重外界客观不利因素对其持续繁荣造成的阻力，在恢复过程中展现了其强大的韧性，体现了航空运输业中长期对全球经济的重要性。根据国际航空运输协会2023年6月的数据显示，2023年全球航空旅客周转量预计同比增长28.3%，恢复至2019年的87.8%，这一强劲的恢复势头主要因为积压的需求得到释放，因此2023年仍将以恢复为主基调，国际航协预计航空客运量的完全恢复将从2025年提前到2024年；货运业务需求有所回落，货运吨公里预计同比减少3.8%。根据国际航协预测，2023年将实现98亿美元的盈利。
　　2023年，随着更多国家尤其是亚太地区主要经济体旅行限制的放开，大众强烈的旅行意愿得以释放，预计未来国际航空运输业将逐步恢复至正常的发展路径，进一步实现自由化，各国政府逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，达成“天空开放”协议。随着全球经济复苏与发展，新兴市场国家中产阶级群体不断扩大，包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场航空出行需求将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。
　　此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越完善，各国政府对支线航空以及普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上都将促进全球航空运输业的健康快速发展。
　　2、低成本航空公司概览
　　美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于1971年设立，成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低成本航空经营模式，即通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。
　　根据亚太航空中心统计，2013年至2022年十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从29.8%提高至34.3%，国际航线市场份额从9.5%提升至17.9%；亚太地区的国内航线市场份额从23.7%攀升至27.3%，国际航线市场份额从5.3%提升至16.5%。
　　虽然亚太地区低成本市场整体发展速度较快，但区域差异较大，东南亚仍然是亚太地区低成本市场份额最高的区域，其他地区低成本航空公司具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力正在逐渐显现。
　　目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类是由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司。根据亚太航空中心统计，2023年至今，我国低成本航空占国内航线市场份额为4.7%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但市场需求向结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。
　　3、中国航空运输业的基本情况
　　（1）持续恢复
　　2023年是全面贯彻党的二十大精神的开局之年，是“十四五”发展规划承上启下之年，是推进民航高质量发展的关键之年。全行业坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大精神，坚决贯彻党中央、国务院各项决策部署，坚持稳中求进，牢牢把握“学思想、强党性、重实践、建新功”的总要求，按照“安全第一、市场主导、保障先行”原则，坚持稳中求进、循序渐进、科学研判运输市场恢复态势，对航空公司和机场运行量进行分类差异化管控，分类分阶段有序促进航空市场恢复。
　　根据2023年全国民航年中工作会议报告，2023年上半年，全行业共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次、货邮运输量327.6万吨，恢复至2019年同期的84.6%、88.2%、93.1%。全行业飞机日利用率7.7小时，同比提高3.3小时。
　　（2）安全服务
　　2023年上半年，全行业严格落实安全责任，强化全员安全意识和安全治理合力，针对因外界客观不利因素影响导致的关键人员操作技能生疏，全行业组织开展飞行员技能提升和资质排查，全面实施循证训练复训改革，支持航空公司提升机务维修能力，开展空管人员基础能力强化培训，加强大流量、突发特情训练，在航班量逐步恢复至2019年水平的情况下，运输航空责任原因征候万时率和严重征候万时率分别较2019年同期下降68.2%和47.1%，安全形势总体保持平稳。
　　此外，全行业深入开展“民航服务助力行业恢复年”活动，持续创新“干支通、全网联”服务模式，推广为首次乘机旅客提供便利活动。接下来，还将针对旅客较为关注的航空出行问题，包括减少航班取消和延误、推广“一码通行”、推出“民航+旅游”服务产品等民生实事，进一步落实相关便民举措，以民航服务提升提振旅客消费信心，助力行业恢复。
　　（3）对外开放
　　中国航空业始终坚持对外开放，随着“乙类乙管”全面落实，全行业在国际市场恢复方面，不断努力，积极推进国际交流合作。截止2023年6月底，国际客运航班每周达3,368班，通航62个国家，分别恢复至2019年的44%和86%，且与绝大多数国家已恢复双边航权安排使用，较好服务了我国外交大局和人员交往。同时，加强与“一带一路”国家互联互通，包括推动与塞尔维亚、哈萨克斯坦等国适度扩张航权安排。
　　4、行业利润水平的变动趋势及变动原因
　　我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。2020年之前，中国民航业曾连续11年保持盈利，而近三年全行业累计亏损预计达4,000亿元，尤其2022年行业经营因外界客观不利因素最为艰难，全民航年度亏损额超过前两年总和。
　　2023年以来，中国民航迎来复苏拐点，运行持续恢复，逐步向好，实现了全年工作的良好开局。“乙类乙管”防控优化措施全面落实以来，春运、五一黄金周以及端午小长假，全行业均展现出了不俗表现，尤其五一黄金周期间，即2023年4月29日至5月3日，全民航运输旅客941.2万人次，日均运输188.2万人次，较2019年同期日均数增长4.2%，平均客座率77.7%，同比提高约18个百分点。伴随着公商务以及因私出行的进一步复苏以及国际航线的逐步恢复，需求得到进一步释放，尤其国内需求的井喷式爆发，既展现了我国民航依托超大规模内需市场所具备的强大韧性，也折射出我国居民消费需求逐步恢复，经济发展活力进一步迸发。2023年上半年，民航运输生产恢复情况良好，全行业实现大幅减亏815亿元。同时，“十四五”期间全行业机队规模增速相较“十三五”期间有所放缓，这有助于行业在此后的增长期和释放期里改善供需结构，经营水平有望持续恢复并提升。
　　2023年下半年，预计随着国民经济恢复继续回升向好，全民航恢复发展将进入增量提质的关键期,民航市场需求将更加旺盛，全行业继续以坚持稳中求进作为下半年行业运输生产的主基调，根据2023年全国民航工作会议报告，2023年全行业将力争实现盈亏平衡。
　　5、行业的周期性、季节性和地域性特点
　　（1）周期性
　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。
　　（2）季节性
　　航空运输业具有一定的季节性。受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；1至3月除春运、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9至10月为平季。航空货运业务的旺季与经济周期关联度更大，季节性特征并不显著。总体而言，由于客运业务是航空公司主要业务收入来源，因此季节性特征使航空公司收入及盈利水平会随季节的不同而有所不同。
　　（3）地域性
　　国内航空公司通常拥有基地机场，除停靠本公司飞机外，还设有飞行、机务、客舱、运控、销售、地面保障等运行职能部门。全国性航空公司通常拥有多处基地，从而能够将航线网络覆盖全国。地方性航空公司则大多以注册地为主基地，形成区域性网络覆盖，呈现较强的地域性。

　　二、经营情况的讨论与分析
　　2、通航城市和经营航线数目不包含已开通但未于当年6月经营的通航城市及航线。
　　2023年上半年，全球经济总体放缓，其中，发达经济体增速放缓继续成为全球经济增速下行的主要原因，源于其制造业的疲弱和各种特殊因素，从而抵消了今年第一季度强劲服务业活动带来的拉动作用，俄乌战争、通胀压力、极端天气等可能出现的冲击，叠加各经济部门以及各地区之间的分化不断加剧，使得世界经济增长风险仍然偏向下行。尽管国际货币基金组织在2023年7月，将2023年全球GDP增速相较2023年4月的预测数据上调了0.2个百分点，但2023年和2024年增速均为3.0%的预测值仍远低于3.8%（2000年至2019年）的历史年均水平。
　　面对复杂严峻的国际环境和艰巨繁重的国内改革发展稳定任务，2023年上半年，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，各地区各部门认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持稳中求进工作总基调，经济社会全面恢复常态化运行，稳增长、稳就业、稳物价政策效应逐步显现，市场需求逐步恢复，生产供给持续增加，就业形势总体稳定，民生保障有力有效，发展质量继续提高，国民经济恢复向好。上半年，国内生产总值同比增长5.5%，增速明显快于2022年全年3%的经济增速，也快于过去三年年均4.5%的增速，其中，第二季度增长6.3%，经济增长的“三驾马车”由去年的以投资和出口拉动为主，转为今年的以消费和投资拉动为主，最终消费支出对经济增长贡献率超过70%。
　　中共中央国务院于2023年7月提出关于促进民营经济发展壮大的意见，意见明确民营经济是推进中国式现代化的生力军，是高质量发展的重要基础，是推动我国全面建成社会主义现代化强国、实现第二个百年奋斗目标的重要力量。意见的出台充分体现了党中央对民营经济的高度重视，同时，意见提出多项优化措施，政策的落实到位将有利于促进民营经济发展壮大。
　　2023年上半年，公司完成运输总周转量176,655.6万吨公里、旅客周转量1,938,813.7万人公里、运输旅客1,089.9万人次、客座率88.0%，分别较2022年同期上升75.6%、81.3%、71.1%和15.3个百分点，恢复至2019年同期的102.3%、101.7%、101.2%和96.2%；公司实现营业收入8,030,371,802元，归属于上市公司普通股股东的净利润为838,392,342元，同比实现扭亏为盈。
　　-安全运营
　　报告期内，公司以保证安全为总遵循，坚持安全第一，强化红线意识、坚守底线思维，夯实作风建设，以建立“双重预防机制”为契机，加强风险分级管控，落实隐患排查治理，确保公司安全形势平稳可控。2023年上半年，公司运输飞行百万小时重大事故率为0，用于安全生产的相关支出为168,969万元，安全飞行小时172,315小时。
　　公司持续加强安全管理，依据规章持续完善安全管理体系。统筹安全“四个责任”，促进担当作为，认真贯彻落实国家领导对安全工作的重要指示批示精神，坚持安全隐患零容忍，深入开展安全大检查和安全专项检查。2023年上半年，公司重点防范无后果违章行为；深入开展安全生产风险专项整治，利用数据集成交互分析、风险探测等方式，追溯源头问题，发掘系统隐患，防范重大风险；持续推进三基（基层、基础、基本功）建设，强化标准建设，做好安全培训，夯实飞行、维修、签派等关键岗位技能基础，并加快安全管理人员资质能力培养；严格落实运量恢复各项保障工作以及换季运行风险管控，确保公司安全平稳运行。
　　-机队发展和保障
　　2023年上半年，公司共引进4架空客A320neo机型飞机，无退出飞机。截至报告期末，公司拥有空客A320系列机型机队共120架，其中自购飞机69架，经营租赁飞机51架，平均机龄7.0年；其中A321neo机型飞机9架，均为240座客舱布局；A320neo机型飞机32架，A320ceo型飞机79架，包括186座客舱布局82架以及180座客舱布局29架。
　　截止2023年6月末，飞行模拟机总数达到6台。飞行、客舱服务、运行控制、飞机维修及地面服务等生产直接相关部门人员满足生产运行需要，保障体系完备，确保公司安全可持续发展。
　　-航线网络
　　截至2023年上半年末，公司在飞航线共219条，其中国内航线181条，国际航线35条，港澳台航线3条。
　　2023年上半年，公司总体可用座位公里同比上升49.6%，其中国内、国际和港澳台航线同比分别上升31.9%、4,025.2%和1,084.2%，国内航线超过2019年同期42.1%，国际和港澳台航线均恢复至2019年同期的四成左右，可用座位公里占比分别为87.6%、11.0%和1.4%，国际和港澳台航线占比将逐步恢复至正常水平。
　　国内航线，在以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的民航新发展格局下，2023年上半年，全民航分类分阶段有序恢复。在此背景下，公司依托内循环的巨大潜力和差异化竞争优势，最大程度地围绕国内主要基地挖掘、抓住需求。尽管过去三年市场环境较为复杂，公司依然积极探索市场空间，把握二线城市的发展机遇，例如公司于2020年开始加大兰州基地运力投放，致力于“全国干线网”、“全国支线网”、“甘肃省内网”、“经兰进疆网”四网建设，并且联合甘肃机场集团重点打造“经兰飞”进疆通道，以满足全国旅客进疆出行新需要，把握内需释放的最佳时机；2021年公司又相继在南昌昌北国际机场和大连周水子国际机场设立战略发展基地，同年成都天府机场的转场完成以及2022年西安分公司的正式揭牌，都帮助公司实现了国内基地深度和广度的提升，进一步完善国内基地布局和航线网络。2023年上半年，公司在上述新进五大省会级机场基地投放运力较2019年同期提升213.4%。
　　国际航线，无疑是今年全民航恢复的工作重点，由于境外旅游市场恢复滞后、航班运行组织周期偏长、部分国外机场保障能力不足以及地缘政治等问题，国际客运市场的复苏呈现先慢后快、先周边后远程、先国内航司后外国航司的特点。2023年第二季度，公司投入国际航线可用座位公里已恢复至2019年同期近五成，其中，率先恢复以泰国为主的东南亚航线。6月公司泰国航线投入运力已恢复至2019年同期近七成；而东北亚航线中，韩国市场恢复相对较快，日本市场因机场保障能力、团队旅游暂未开放等原因恢复进度较慢。下半年，公司也将继续积极配合国家以及民航局有关加快国际客运航班稳妥有序恢复的决策部署，做好国际航班恢复工作。截止2023年6月末，公司在飞国际航线涉及泰国、日本、韩国、柬埔寨、新加坡共5个目的地国家、11个国际航点，在飞国际航线数量35条。
　　地区航线，截止2023年6月末，恢复了上海往返香港、澳门、台北的航线。
　　截至2023年6月末公司航线网络覆盖示意图
　　-枢纽建设
　　国内枢纽建设方面，公司已形成以服务长三角区域经济一体化建设的上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波基地为支撑的华东枢纽，以服务粤港澳大湾区建设的广东广州基地、深圳分公司为核心、广东揭阳基地为支撑的华南机场枢纽，以服务京津冀一体化建设的河北分公司为核心的华北机场枢纽，以服务东北全面振兴战略建设的辽宁沈阳和大连基地为核心的东北枢纽，以服务新时代西部大开发建设的甘肃兰州、陕西西安分公司为核心的西北枢纽，和以服务中部地区崛起战略建设的江西南昌基地为核心的华中枢纽，成都天府基地也为公司逐步增加成渝双城经济圈重要市场的投入创造了更多机遇。
　　国际航线则仍将以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。
　　目前公司的基地布局已基本实现覆盖国内各主要区域，公司未来将持续强化上海枢纽机场的基地优势以及与区域基地间的协作优势，进一步提升市场份额。
　　-收益管理
　　2023年上半年，在经济回暖和促消费政策等各种利好因素推动下，消费者出游意愿和信心持续增强，旅游消费规模不断扩大，航空市场快速升温。从淡旺季角度来看，淡季经营表现随着经济复苏的节奏逐步恢复，而旺季出行需求的爆发更加不容小觑；从国内外出行意愿角度来看，国内市场出行需求高开稳走，出境游的出行意愿和热度区域结构性差异较大，但总体持续上升。
　　2023年上半年，受益于出行意愿增强、航空客运市场竞争格局改善、国内航线航空票价市场化改革的不断深入等外部因素，叠加公司近年来国内市场航网时刻质量提升以及商务旅客占比提升，公司国内航线上半年表现较好，平均客座率恢复至88.9%，其中6月份客座率达91.3%，上半年实现客公里收益0.388元，较2019年同期增长10.1%，其中，“五一”黄金周以及端午小长假的需求增长是第二季度业绩改善的重要因素。
　　国际市场，上半年受地缘政治和负面舆情等影响，观光、休闲、度假等传统客群赴东南亚、日本、韩国等目的地的需求释放节奏整体慢于国内市场，随着市场供给的逐步恢复，国际航线票价较第一季度的较高涨幅有所收窄。2023年上半年，国际航线平均客座率为80.1%，实现客公里收益0.518元，较2019年同期增长35.1%。
　　公司未来将继续关注国内外形势变化以及市场供需的情况，持续提升精细化收益管理水平，以提高综合收益水平为长期目标。
　　-强化渠道建设及优化辅助业务
　　截止2023年6月底，公司注册会员数超过7,225万名，较上年末增长7.8%。2023年上半年，除包机包座业务以外的销售渠道占比中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到97.2%。
　　在产品创新方面，公司积极拥抱现阶段的市场变化，广泛开展酒店、金融等相关的异业会员合作，对创新营销方式进行积极探索，机票产品同步推出了“想飞就飞5.0”、“省钱卡”等，深受用户喜爱。
　　2023年上半年，公司标准化营销体系建立完成，制定全年营销日历，并持续跟踪市场变化，营销创新方面逐步多元化。例如在话题营销方面，公司结合航旅出行需求侧重短视频及生活方式的特征，发起用户内容创作，单条话题播放量破百万；同时，深耕年轻人市场，与复旦大学、南京航空航天大学等院校建立联系，向师生提供出行权益，并尝试开展产研项目。
　　公司长期致力于利用技术赋能于各场景，持续进行增值服务产品新业态探索，整合资源推动新业务发展，优化现有产品运营模式，紧跟市场节奏提升效益。增值服务方面，公司围绕旅客出行全触点需求，深入推进辅助业务精细化、场景化运营，深化权益类产品创新，推出机票升级业务，满足旅客个性化出行需求。根据用户画像分析，强化了品牌运价产品体系与定价策略，精准适配灵活组合，提升了产品适配度和市场竞争力。上半年公司还完成了零售智能引擎平台的搭建，较大程度提升进销存智能化管理水平，提高运营效率。
　　-提升航班准点率
　　航班准点率是每位旅客的核心需求之一，提升航班准点率亦是公司一直以来的重点工作。公司通过航前、航中和航后各阶段相互协作，实现对航班运行的全方位实时监控，做到及时干预，精确预警。另外收集并丰富运行数据库，进行数据挖掘分析，通过优化航班编排等方式提高航班准点率，减少因公司原因产生的航班不正常率。
　　根据民航局航班正常情况统计通报，2023年上半年公司位列12家主要客运航空公司平均航班正常率首位。
　　-外币资产负债管理
　　公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债。2021年开始，公司实行《企业会计准则第21号——租赁》，公司经营租赁资产（绝大部分为以美元结算的经营租赁飞机）于资产负债表中确认使用权资产和租赁负债，使得公司美元负债敞口显著放大，但公司仍努力以最大程度降低面临的外汇风险，通过持有足够量级以货币资金为主的美元金融资产，以及签署远期外汇合约等方式来达到控制外汇风险的目的。公司2023年上半年产生净汇兑收益1,181.8万元，显著低于行业水平，美元资产负债维持在低敞口水平。截至2023年上半年末，如果人民币对美元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则将增加或减少净利润约人民币35.0万元，实现汇率对利润表影响中性的管理目标。
　　-精细化成本管理
　　2023年上半年，公司单位成本为0.316元，较去年同期下降10.0%。单位非油成本为0.202元，较去年同期下降16.0%，与2019年同期的单位非油成本基本持平。
　　公司单位成本同比下降的主要原因是航空市场需求复苏，上半年日利用率小时同比提升46.1%。然而，公司的成本管理仍然面临诸多挑战，一方面随着国际航空市场逐步恢复，航线结构不再仅是国内航线，境外机场的起降成本高于国内机场，且今年以来提升幅度较大，使得2023年上半年公司单位起降费用同比增加7.4%；另一方面，2023年上半年国际油价相较于去年同期仍处在高位，公司单位航油成本同比上升2.9%。
　　面对外部环境的变化，公司苦练内功，紧抓精细化管理，以财务管理“数字化和信息化”为手段，重大成本项目为抓手，不断加强成本领域精细化管控。例如，通过飞机优化调配以降低综合运行成本、开发节油成因模型等环节以降低小时油耗，此外公司在节能减排、机组驻外、组环排班、生产效率等诸多重要成本优化项目上持续推进以实现综合成本最优。因此，尽管2023年上半年，公司日利用率小时仅恢复至2019年同期72%，单位非油成本较2019年同期仍实现持平。
　　-服务品质
　　2023年上半年，公司深入开展“民航服务助力行业恢复年”主题活动，主要落实“我为群众办实事”六大服务服务举措，丰富航空服务产品、提升旅客出行效率、解决特殊需求难题等方面，为旅客提供全流程、个性化和高品质的民航服务产品，具体表现为：公司继续推进国内通程航班服务，完善地面服务保障流程，全面落实国内通程航班的一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧五项服务标准，例如与大连机场、揭阳机场合作落地中转旅客行李代转运，免费餐食等惠民服务；强化兰州基地枢纽建设，组建“首乘班组”，细化首乘服务，从引导交接、旅客标识、乘机服务等多角度完善首乘服务保障工作；实现与12306合作协议签署，重点推进空铁联运项目落地；全面构建立体化的旅客线上触点，大力推进各项服务的线上化，整体服务的线上自助率达到65%，其中发票业务线上自助率已达到100%。在促进行业安全有序恢复的同时，提升旅客对民航服务的幸福感和获得感。
　　在质量体系建设方面，公司持续完善公司服务标准，修订《服务管理手册》、《服务规范手册》和《服务类优惠劵的管理》等并对内加强培训强基固本；发布《全面梳理服务风险源的通知》，对风险源库进行系统梳理；同时优化投诉系统，加强投诉管控，提高投诉处理效率。

　　三、风险因素
　　1、行业风险
　　（1）经济周期性风险
　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，也可能减少航空运输业的收入水平。
　　目前公司的收入主要来自国内航线，未来国内市场仍将是公司主要发展市场，同时积极拓展通往周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响公司业务发展，但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。
　　（2）季节性风险
　　航空运输业具有一定的季节性，受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；除春运以外的1至3月、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9月、10月为平季。季节性特征使公司的客运服务收入及盈利水平随着季节的变化可能有所不同。
　　（3）突发事件风险
　　航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来重大不利影响。
　　（4）竞争风险
　　公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。
　　①航空运输业竞争风险
　　中国航空运输业呈现以四大航空集团为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，公司在与上述航空公司经营的相同航线或潜在相同航线上基于价格、航班时刻、机型配置等方面存在不同程度的竞争。四大航空集团在航线资源、资本实力、运营经验、机队规模及品牌认知度等方面拥有一定优势，这些因素可能对旅客具有较大的吸引力。若未来国内低成本航空公司逐步增加，公司将面临更为直接的行业竞争。
　　面对激烈的市场竞争，公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与本公司竞争并维持较长时间，将对公司在该航线上的业务造成不利影响。
　　此外，在国际航线业务方面，公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务航空公司和低成本航空公司。
　　②替代运输方式竞争风险
　　根据《中长期铁路网规划》勾画的新时期“八纵八横”高速铁路网，在原先的“四纵四横”主骨架基础上，进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖，高铁铁路规模从2012年的0.9万公里增长到2022年的4.2万公里，稳居世界第一。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对中短距离航空运输市场产生较大的竞争压力。但随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现有效接驳，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。
　　2、经营风险
　　（1）航空安全风险
　　安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修理费用或更换成本。
　　（2）航油价格波动风险
　　航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。
　　（3）飞行员紧缺风险
　　航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长。公司在未来可能存在引进和自主培养的飞行员数量无法满足公司机队扩张规划的需求，进而可能影响公司发展战略有效实施的风险。
　　（4）网络、系统故障风险
　　公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系统、离港系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。
　　公司迄今没有经历过任何重大的系统故障或安全漏洞，将继续加强网络建设以确保系统和网络运行的稳定性与安全性，以降低潜在的网络、系统故障和安全风险。任何网络安全方面的潜在威胁都可能降低乘客使用公司电子商务平台订票的意愿，任何重大网络、系统故障都可能会导致网络服务的中断或延误，影响正常经营。
　　3、汇率风险
　　公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。
　　4、补贴收入风险
　　报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，在该等合作协议到期后存在无法与合作方续签合作协议及续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。

　　四、报告期内核心竞争力分析
　　（一）公司在竞争中的优势
　　1、经营模式优势——中国低成本航空的先行者和领跑者
　　春秋航空是国内首家低成本航空公司。自成立以来，在严格确保飞行安全和服务质量的前提下，恪守低成本航空的经营模式，借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现高效率的航空生产运营。
　　公司的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”：
　　（1）“两单”——单一机型与单一舱位
　　单一机型：公司全部采用空客A320系列机型飞机，统一配备CFM发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备用发动机数量；通过将发动机、辅助动力装置包修给原制造商以达到控制飞机发动机大修成本；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
　　单一舱位：公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局运营A320机型飞机的航空公司高10%-15%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司开始引进空客新客舱布局的A320机型飞机，座位数量在保持间隔不变的情况下由180座级增加至186座级，截至2023年6月末，已有82架186座级A320机型飞机。此外，公司于2020年9月引进国内首架240座级A321neo机型飞机，截至2023年6月末，公司拥有9架A321neo机型飞机。
　　（2）“两高”——高客座率与高飞机日利用率
　　高客座率：在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平。
　　高飞机日利用率（小时）：公司通过单一机型运营获得更高的保障效率，而更加紧凑的航线排班和较少的货运业务进一步提高了飞机过站时间。此外，公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。由于公司固定成本占主营业务成本比重约为1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里），从而降低运营成本。
　　（3）“两低”——低销售费用与低管理费用
　　低销售费用：公司以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了公司的销售代理费用。2023年上半年，公司除包机包座业务以外的销售渠道中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到97.2%。2022年和2023年上半年，公司单位销售费用为0.0059元和0.0052元，远低于行业可比上市公司水平。
　　低管理费用：公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过持续进步的技术手段实现严格的预算管理、费控管理，科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。2022年和2023年上半年，公司单位管理费用为0.0062元和0.0047元，远低于行业可比上市公司水平。
　　2、航旅平台优势——行业新模式的领军者
　　随着人均可支配收入增长和消费需求升级，近年来旅游消费在居民消费中的比例迅速提高，而航空作为大交通的出行方式，占据航旅产业链的起点，航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”的推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势，在行业竞争中走在前列。
　　3、价格优势——中国民航大众化战略的推动者和受益者
　　有效的成本控制为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力的支持，从而实现想飞就飞的愿景，公司还推出各类主题特价机票抢购吸引更多的旅客需求，在竞争日趋激烈的中国民航业内实现了快速优质增长；公司近些年推出“想飞就飞系列套票”、“行李畅享卡”、“省钱卡”等创新产品，真正实现不限日期、不限航线、不限次数的想飞就飞，帮助公司在经营困难时期实现率先恢复。
　　4、基地和航线网络优势——上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势
　　公司以上海虹桥机场和浦东机场作为枢纽基地，上海作为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐射华东地区，有利于公司持续发展航空运输业务，上海独特的地理位置优势也为公司的进一步扩张奠定了坚实的基础。2023年上半年上海两场合计旅客吞吐量排名重回全国各城市首位，以上海为中心，公司运营的A320系列机型飞机飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖约37亿人口，未来发展拥有巨大潜力。
　　公司同样注重开发上海等一线城市以外的市场，坚持民航大众化发展方向，加强二至四线市场的航点渗透，挖掘潜力市场的巨大需求，在国内各区域设立区域基地。
　　国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。
　　5、辅助业务优势——多元收入来源与高利润贡献
　　公司自成立以来，利用差异化经营模式，借鉴国外低成本航空公司的经营模式，不断丰富利润率较高的创新辅助产品和服务项目，将包括客舱餐饮、行李、选座等全服务航空含入票价内的产品和服务作为机上有偿服务供乘客选择，并推出一系列出行相关的产品和服务项目，在客户从订票、支付、登机、乘机和出行的过程中为其提供更多的自主权与便利性。
　　未来公司将持续高度重视发展辅助业务收入，将其作为未来核心竞争力之一，整合直营线上渠道等技术资源推动新业务发展，充分利用直销平台流量的优势，做深做广与航空旅行体验相关的航旅产品和服务，同时大力加强电商销售的投入，增加直客流量，并持续加强对流量变现渠道和形式的创新探索，减少市场环境变化对增值服务收入带来的冲击。
　　6、信息技术优势——自主研发的分销、订座、结算、离港系统和中后台核心运行管理系统
　　公司自成立起就烙刻着互联网基因，从信息技术团队的自主建设，到电商直销平台的推广，以及全流程核心业务运营系统的研发，公司始终走在行业前列。公司除信息技术部研发团队以外，并于重庆设立信息技术研发中心，2023年上半年研发费用投入约7,076.2万元，较去年同期增长20.5%。
　　公司拥有国内最早独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，每年为公司节省大量的销售费用支出。此外，公司还拥有自主研发的收益管理系统、航线网络系统、航班调配系统、机组排班系统、维修管理系统、地面管控系统和安全管理系统等，覆盖主要业务流程点，并仍在不断优化和完善。凭借自身强大的互联网航空信息系统所拥有的全面开发、运营和维护能力，公司已经具备向国内其他航空公司输出具有自主知识产权的系统解决方案的技术能力。
　　近年来，随着互联网以及智能手机普及带来的应用移动化浪潮，公司充分利用自身信息技术优势以及航空直销平台流量优势，通过升级移动官网平台及移动终端应用，将更多航旅产品和服务线上化、移动化，并保障平台及应用的稳定性和流畅性，完善用户体验，有效增强客户黏性。
　　此外，公司愈发成熟的精细化管理同样依托持续优化的信息技术建设，加快加强信息化、数字化、智能化与业财融合水平提升，有助于公司更好地进行成本预算管理。
　　7、管理优势——优秀的管理团队与独特不可复制的“低成本”文化
　　作为国内低成本航空公司的先行者，公司核心管理团队成员积极研究国外低成本航空的成功案例，努力探索和实践符合中国特色的低成本航空经营模式，制定了切实有效的发展策略，带领公司实现旅客运输量与净利润的快速增长，将公司发展成报告期末运营120架飞机机队的中大型航空公司，充分体现了公司管理团队卓越的运营与管理能力。
　　公司拥有先进的管理理念，是国内民航上市公司中在A股首个推出股权激励制度的公司，高级管理层及核心技术人员通过春翔投资及春翼投资持有公司股份，并于2016年9月实施第一期限制性股票股权激励计划，之后从2018年开始连续每年实施员工持股计划，迈出了航空公司上市后在A股实施股权激励的里程碑式步伐。多层次的股权激励制度确保了中高管理层与核心技术团队的稳定性与积极性，恪守勤俭节约原则，在保证安全飞行的前提下，倡导环保、节俭、高效的低成本运营理念，在全公司营造“奋斗、远虑、节俭、感恩”的企业文化。
　　（二）公司在竞争中面临的挑战
　　在目前机场基础设施、空域资源管控和飞行技术水平的现状下，国内部分枢纽型机场运行与干线航段运输已接近饱和状态。本公司航线经营时间较短，在申请获取该部分机场航线和航段资源上相对于成立时间较早、运行时间较久的国内其他航空公司处于一定的劣势。 收起▲

　　一、经营情况讨论与分析　　2、通航城市和经营航线数目不包含已开通但未于当年12月经营的通航城市及航线。　　2022年，全球经济遭受着一系列动荡和挑战，通胀和俄乌战争对经济活动造成了压力，尽管存在种种不利因素，国际货币基金组织在2023年1月，仍然上调了对2022年和2023年全球GDP的增长预测，分别为3.4%和2.9%，2024年升至3.1%。原因是2022年第三季度，经济增长展现出了惊人韧性，劳动力市场表现强劲，家庭消费和商业投资稳健，经济对欧洲能源危机的适应情况也好于预期，通胀形势也有所改善。此外，中国在第四季度快速重新开放为经济活动的迅速反弹铺平了道路，随着通胀压力开始减弱，全球金... 查看全部▼

　　一、经营情况讨论与分析
　　2、通航城市和经营航线数目不包含已开通但未于当年12月经营的通航城市及航线。
　　2022年，全球经济遭受着一系列动荡和挑战，通胀和俄乌战争对经济活动造成了压力，尽管存在种种不利因素，国际货币基金组织在2023年1月，仍然上调了对2022年和2023年全球GDP的增长预测，分别为3.4%和2.9%，2024年升至3.1%。原因是2022年第三季度，经济增长展现出了惊人韧性，劳动力市场表现强劲，家庭消费和商业投资稳健，经济对欧洲能源危机的适应情况也好于预期，通胀形势也有所改善。此外，中国在第四季度快速重新开放为经济活动的迅速反弹铺平了道路，随着通胀压力开始减弱，全球金融环境有所改善，加上美元从11月的高点回落，使新兴和发展中国家的处境有了小幅缓解。
　　面对风高浪急的国际环境和艰巨繁重的国内改革发展稳定任务，2022年，我国国民经济顶住压力持续发展，有效应对内外部挑战，经济总量再上新台阶，就业物价总体稳定，人民生活持续改善，高质量发展取得新成效，经济社会大局和谐稳定。
　　公司2022年完成运输总周转量211,969.5万吨公里、旅客周转量2,265,979.9万人公里、运输旅客1,360.5万人次、客座率为74.7%，分别较2021年下降33.5%、34.1%、36.1%和8.2个百分点，造成同比大幅下滑的主要原因是2022年航空出行市场受到外界客观不利因素影响较为严重。2022年，公司实现营业收入8,368,966,339元，归属于上市公司普通股股东的净利润为-3,035,823,226元。
　　-安全运营
　　报告期内，公司坚持安全工作总遵循，坚持安全第一，强化红线意识，坚守底线思维，以“三个敬畏”为内核，夯实作风建设，狠抓“双盯”（盯组织、盯系统）落地，以双重预防为手段，加强风险管控，落实隐患排查，确保安全形势平稳可控，2022年运输飞行百万小时重大事故率为0，用于安全生产的相关支出为339,576万元，安全飞行小时236,264小时。
　　公司持续加强安全管理，依据规章建立安全管理体系，进一步深化安全责任落实，认真贯彻落实国家领导对安全工作的重要指示批示精神，压实压紧各级安全责任，坚持安全隐患零容忍，深入开展安全大检查和安全专项检查，2022全年组织监察370余次，重点防范无后果违章行为；利用数据集成交互分析、风险探测等方式深入开展安全生产专项整治，追溯源头问题，发掘系统隐患，防范重大风险；持续推进三基（基层、基础、基本功）建设，强化标准建设，做好安全培训，夯实飞行、维修、签派等关键岗位技能基础，并加快安全管理人员资质能力培养。根据国家政策调整以及民航局部署安排，严格落实运量恢复各项保障工作以及换季运行风险管控，确保公司安全平稳运行。
　　-机队发展和保障
　　2022年，公司共引进4架空客A320neo机型飞机，退出1架A320ceo机型飞机。截至报告期末，公司拥有空客A320系列机型机队共116架，其中自购飞机65架，经营租赁飞机51架，平均机龄6.7年；其中A321neo机型飞机9架，均为240座客舱布局；A320neo机型飞机28架，A320ceo型飞机79架，包括186座客舱布局78架以及180座客舱布局29架。
　　截止2022年末，飞行模拟机总数达到6台。飞行、客舱服务、运行控制、飞机维修及地面服务等生产直接相关部门人员满足生产运行需要，保障体系完备，确保公司安全可持续发展。
　　-航线网络
　　截至2022年末，公司在飞航线共215条，其中国内航线202条，国际航线11条，港澳台航线2条。
　　2022年，公司总体可用座位公里同比下降26.8%，其中国内、国际和港澳台航线同比分别下降26.8%、8.7%和67.0%，可用座位公里占比分别为99.3%、0.6%和0.1%，较去年同期分别上升0.05个百分点、上升0.11个百分点和下降0.16个百分点。
　　国内航线，在以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的民航新发展格局下，中国民航局支持航空公司灵活调整运力，确保时刻资源利用最大化，努力为航空市场实现效益提升。在此背景下，公司依托内循环的巨大潜力和差异化竞争优势，积极探索国内可飞市场，开拓更多热点市场，最大程度地围绕国内主要基地挖掘需求，通过及时调整运力尽可能减少外界客观不利因素对公司的影响。二季度开始，在公司重要基地上海两场无法赋能的情况下，公司仍展现出一如既往的调整能力，凭借航网纵深的优势，将无法执行的重要时刻资源置换再利用，共计新开航线25条，加密航线16条。例如，兰州作为公司第二大基地，新开了宁波经停兰州往返阿勒泰等“经兰飞”航线，加密了兰州往返嘉峪关、兰州往返喀什等航线，并通过积极协调时刻临时经营了部分航线；又比如，2022年暑运旺季持续时间较往年缩短，但公司把握住短暂的窗口期，在上海主基地还未完全恢复且兰州市场也停摆的情况下，加大了新疆、三亚等旅游热门目的地市场的投放，新开了成都、郑州往返伊宁，西安往返乌鲁木齐、喀什，南昌往返三亚等航线；除此之外，石家庄、深圳、宁波和成都等基地也增开部分加密和临时经营航线以应对市场变化。
　　国际航线，公司积极配合民航局的工作布局。2022年上半年，面对复杂多变的外部环境，公司临时调整入境地，新增了杭州、广州和济南等国内入境点，保障国际航班的正常运行。2022/23年冬春航季，公司贯彻落实国家及民航局有关逐步、稳妥增加定期国际客运航班的决策部署，制定国际航班恢复方案，陆续新增多条国际航线。截止2022年末，公司在飞国际航线涉及泰国、日本、韩国、柬埔寨、新加坡共5个目的地国家，在飞国际航线数量11条。
　　上海、深圳、广州、成都国内航线大连、沈阳、西安国内航线石家庄、兰州、南昌、宁波国内航线揭阳、扬州国内航线其他国内航线国际及地区航线
　　-枢纽建设
　　国内枢纽建设方面，公司已形成以服务长三角区域经济一体化建设的上海基地为核心、江苏扬州和浙江宁波基地为支撑的华东枢纽，以服务粤港澳大湾区建设的广东广州基地、深圳分公司为核心、广东揭阳基地为支撑的华南机场枢纽，以服务京津冀一体化建设的河北分公司为核心的华北机场枢纽，以服务东北全面振兴战略建设的辽宁沈阳和大连基地为核心的东北枢纽，以服务新时代西部大开发建设的甘肃兰州、陕西西安分公司为核心的西北枢纽，和以服务中部地区崛起战略建设的江西南昌基地为核心的华中枢纽，成都天府基地的开航运营也为公司逐步增加成渝双城经济圈重要市场的投入创造了更多机遇。
　　国际航线则仍将以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。
　　目前公司的基地布局已基本实现覆盖国内各主要区域。2022年，公司在石家庄机场、兰州机场、扬州机场和宁波机场运送旅客人次市场份额稳居首位，揭阳机场和沈阳机场继续保持第二位，南昌机场也快速上升至第二位。公司未来将持续强化上海枢纽机场的基地优势以及与区域基地间的协作优势，进一步提升市场份额。
　　-收益管理
　　2022年，公司平均客座率为74.7%，同比下滑8.2个百分点，客公里收益较去年增长16.8%，其中国内航线客公里收益较去年增长14.9%。
　　二季度以来，外界客观不利因素对公司航空运输主营业务的开展造成了重大打击，日航班量自3月21日首次跌破百班次后，共计18天低于百班次，最低至54班次，4月国内可用座公里数同比下降76.0%，客座率低至66.8%。在这样的极度困境下，公司一如既往地多部门通力协作，抓住6、7月份仅有的市场窗口期迅速投入生产，有效缓解经营压力，于7月初一举超过2019年的同期航班量，并实现单日盈利，但暑运旺季随后再次因兰州、三亚、新疆、四川等热门旅游目的地停摆而结束，其后低位运行一直持续至年末。
　　尽管2022年经营遭遇前所未有的冲击，但2023年初，中国民航业迎来了复苏拐点，国内积压需求得到较好释放，第一季度整体恢复好于预期，公司国内航线客公里收益相较19年同期实现近双位数增长。而国际及地区航线也得益于亚太市场尤其是中泰市场的快速回暖，恢复进程好于预期。2023年3月，公司国际及地区航线可用座位公里已恢复至2019年同期近四成，客座率一度恢复至2019年同期同等水平，同时票价仍有较高涨幅。
　　公司未来将继续关注国内外形势变化以及市场供需的情况，持续提升精细化收益管理水平，以提高综合收益水平为长期目标。
　　-强化渠道建设及优化辅助业务
　　2022年，公司实现辅助业务收入4.9亿元。截止2022年末，公司注册会员数超过6,700万名，较上年末增长12.3%。直销比例方面，除包机包座业务以外的销售渠道占比中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到97.6%。公司不断强化春秋航空APP、小程序等自有渠道的服务能力，为旅客提供易安检、行李跟踪等更多出行服务。2022年11月，春秋航空在APP和小程序实现了全面机票发票电子化，进一步提升了旅客服务体验。
　　2022年，公司建立标准化营销体系，围绕机票、会员、自有渠道三方面开始营销宣传工作，预测市场情况，制定全年营销日历，并针对频繁波动的市场配套建立航线营销工作流程和标准，实现第一时间在向用户推荐航线投放情况的基础上，同步提供用户所需机票及旅行周边产品。
　　在机票类产品创新方面，公司在今年发布两期想飞就飞系列套票，其中2022年9月份发布的想飞就飞4.0中，公司再次打破行业惯例，提供颠覆性的“未回本退差价”服务，不再拘泥于航司与旅客的博弈，让消费者不仅买得更放心，用得更安心；付费会员方面，公司的省钱卡系列陆续推出了支付宝联名版、周年庆版等衍生产品，多种形式的增值权益打包，为用户创造了更多的价值和体验，提升会员粘性。
　　公司长期致力于增值服务产品新业态探索，通过技术手段赋能于各场景，各环节，推动精细化运作；通过用户画像分析，打造精准适配的品牌运价产品，全面提升产品品质，满足旅客个性化的出行需求；持续优化零售业务供应链管理体系，构建“机上+线上”双渠道运营模式，利用数据分析和人工智能技术，深入了解旅客的消费习惯和购物偏好，为旅客提供个性化服务和推荐。2022年，公司零售人均收入同比提升28%，客舱零售的离线支付金额占比达到70%，大大优化了旅客的购物体验。
　　-提升航班准点率
　　航班准点率是每位旅客的核心需求之一，提升航班准点率亦是公司一直以来的重点工作。公司通过航前、航中和航后各阶段相互协作，实现对航班运行的全方位实时监控，做到及时干预，精确预警。另外收集并丰富运行数据库，进行数据挖掘分析，通过优化航班编排等方式提高航班准点率，减少因公司原因产生的航班不正常率。
　　根据第三方数据公司VariFight最新发布的《2022年度全球民航航班运行报告》，公司以96.81%的到港准点率位列2022年中国大陆到港航班量前十大客运航司第一名。
　　-外币资产负债管理
　　公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债。2021年开始，公司实行《企业会计准则第21号——租赁》，公司经营租赁资产（绝大部分为以美元结算的经营租赁飞机）于资产负债表中确认使用权资产和租赁负债，使得公司美元负债敞口显著放大，但公司仍努力以最大程度降低面临的外汇风险，通过持有足够量级以货币资金为主的美元金融资产，以及签署远期外汇合约等方式来达到控制外汇风险的目的。公司2022年全年产生净汇兑损失12,649.2万元，显著低于行业水平，并于年末美元负债敞口再次回到相对中性水平。截至2022年末，如果人民币对美元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则将减少或增加亏损总额约人民币81,000元，实现汇率对利润表影响中性的管理目标。
　　-精细化成本管理
　　2022年，公司单位成本为0.382元，较去年增长39.8%。单位成本上涨主要由于公司2022年利用率同比大幅下降所致。
　　2022年，成本管理面临诸多挑战，一方面国际油价受国际政治局势影响进一步上涨，航油价格创历史新高，造成公司单位航油成本上升60.3%；另一方面，第二季度以来，公司主要基地上海几乎停摆大幅拖累机队利用率，4月份飞机日平均利用率小时也创下公司开航以来单月最低的2.1小时，此后受出行市场频繁波动，全年飞机日平均利用率小时同比下滑34.1%，成为抬升单位成本的主要不利因素。但公司依然紧抓精细化管理，以财务管理“数字化和信息化”为手段，重大成本项目为抓手，不断加强成本领域精细化管控，例如，通过飞机优化调配以降低综合运行成本、开发节油成因模型等环节以降低小时油耗，此外公司在节能减排、机组驻外、组环排班、生产效率、等诸多重要成本优化项目上也在持续推进以实现综合成本最优。
　　营销方面，公司精细化控制营销成本，调整投放策略，搭建投放预测模型，基本形成以客群精准化为基础的弹性营销投放模式。
　　-服务品质
　　2022年，公司深入开展并顺利完成“服务规划实施年”主题活动，结合公司自身服务短板，细化专项行动任务，落实相关工作要求，主要围绕旅客的出行体验、不正常航班服务、创新服务产品等服务工作中的痛点、难点，重点解决。面对全年复杂多变的形势而引发航班变化导致的后续问题，公司不断完善投诉处理，每日召开投诉分析会，将旅客投诉的问题逐一分析，并制定改进措施，简化操作流程，缩短投诉处理时效，同时结合“三化”建设，组织优化投诉系统，提升线上服务能力，目前旅客服务保障、不正常航班三期、智能客服等七个项目均已上线。此外，为了提供更加优质的服务，公司今年还实现了机票电子发票和旅客补偿线上服务，通过支付宝打款方式给予补偿，缩短打款时限，提高旅客体验度。在品牌建设和宣传方面，公司今年多次开展主题活动，丰富乘机体验，获得一致旅客好评。
　　公司响应民航局号召，积极推进旅客中转便利化工作，于2022年8月成功对接通程航班服务管理平台，并完成4条航线，9个通程航班的申报工作，实现国内通程航班一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧五项服务标准，切实提升旅客中转体验。
　　此外，公司继续推进质量体系建设，根据民航局服务质量管理体系建设指南进行对标，并开展公司SQMS（安全质量管理体系）建设，启动公司服务风险管理，梳理服务危险源，并进行培训和相应考核。
　　
　　二、报告期内公司所处行业情况
　　1、国际航空运输业情况
　　随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，尽管近三年，多重外界客观不利因素对航空市场的持续繁荣造成一定阻力，但不改航空运输业中长期对全球经济的重要性。2022年全球航空运输业展现了其强大的韧性，根据国际航空运输协会2022年12月的数据显示，2022年全球航空旅客周转量同比增长64.4%，恢复至2019年的68.5%，2023年仍将以恢复为主基调，预计2024年全球航空客运量将达到2019年的水平；货运业务需求有所回落，货运吨公里同比减少8.0%，而可用货运吨公里同比增长3.0%，运力增长反映出航空客运市场腹舱运力强劲复苏，弥补了专用货机国际运力的下降。根据国际航协预测，2022年全球航空运输业预计亏损近70亿美元，而2023年将实现47亿美元的盈利。
　　2022年，随着更多国家尤其是亚太地区主要经济体取消了旅行限制，大众极其强烈的旅行意愿得以释放，预计未来国际航空运输业将逐步恢复至正常的发展路径，进一步实现自由化，各国政府逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，达成“天空开放”协议。随着全球经济复苏与发展，新兴市场国家中产阶级群体不断扩大，包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场航空出行需求将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。
　　此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越完善，各国政府对支线航空以及普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上都将促进全球航空运输业的健康快速发展。
　　2、低成本航空公司概览
　　美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于1971年设立，成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低成本航空经营模式，即通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。
　　根据亚太航空中心统计，2013年至2022年十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从29.8%提高至34.3%，国际航线市场份额从9.5%提升至17.9%；亚太地区的国内航线市场份额从23.7%攀升至27.3%，国际航线市场份额从5.3%提升至16.5%。
　　虽然亚太地区低成本市场整体发展速度较快，但区域差异较大，东南亚仍然是亚太地区低成本市场份额最高的区域，其他地区低成本航空公司具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力正在逐渐显现。
　　目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类是由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司。根据亚太航空中心统计，2022年我国低成本航空占国内航线市场份额为5.2%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但市场需求向结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。
　　3、中国航空运输业的基本情况
　　2022年是民航发展历程中极不平凡的一年，全行业在党中央、国务院的坚强领导下，以习近平新时代中国特色社会思想为指导，面对多重困难交织叠加，坚持稳字当头、稳中求进，在逆境中经受了考验。中国民航深入学习贯彻习近平总书记对民航安全工作的重要指示批示精神，坚持“人民至上、生命至上”，坚持“安全隐患零容忍”，强化认识提站位，突出重点稳态势，抓住关键除隐患，综合施策应变局，聚焦主责严监管，逐步扭转并稳住了航空安全整体态势。
　　根据2023年全国民航会议工作报告，2022年全行业完成运输总周转量599.3亿吨公里、旅客运输量2.5亿人次、货邮吞吐量607.6万吨，恢复至2019年同期的46.3%、38.1%、80.7%，实现运输航空严重征候万时率同比下降25.7%，责任征候万时率同比下降70.3%。截止2022年末，全国运输机场总数达到254个，通用机场399个，京广大通道历时8年实现全线贯通，形成纵贯南北2,000多公里的空中大动脉，新建迁建8个机场，高质高效完成C919大型客机适航审定工作，颁发型号合格证和生产许可证。
　　根据2023年全国民航工作会议报告，2023年安全工作主要目标是杜绝重特大运输航空责任事故，杜绝劫机、炸机等机上恐怖事件，防止空防安全严重责任事故，防止重大航空地面事故和特大航空维修事故；发展主要预期指标是，力争完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至2019年75%左右水平。
　　4、行业利润水平的变动趋势及变动原因
　　我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。2020年之前，中国民航业曾连续11年保持盈利，而近三年全行业累计亏损预计达4,000亿元，尤其2022年行业经营因外界客观不利因素最为艰难，全民航年度亏损额超过前两年总和。
　　2023年年初至今，中国民航迎来复苏拐点，运行持续恢复，逐步向好，实现了全年工作的良好开局。“乙类乙管”防控优化措施全面落实以来的首个春运，自1月7日至2月15日，民航运输旅客5,523万人次，日均客运量138万人次，同比去年春运增长39%，恢复至2019年农历同期的76%，平均客座率74%，同比提高10个百分点。伴随着公商务以及因私出行的进一步复苏以及国际航线的逐步恢复，需求得到进一步释放。总的来看，2023年一季度，民航运输生产恢复程度显著提升，全行业共完成运输总周转量239.9亿吨公里，同比增长39.7%，行业总体运输规模相当于2019年同期的77.6%，较2022年四季度大幅提升38.5个百分点，航空客运需求快速恢复，全行业共完成旅客运输量1.29亿人次，同比增长68.9%，旅客运输规模相当于2019年同期的80.0%。同时，“十四五”期间全行业机队规模增速相较“十三五”期间有所放缓，这有助于行业在此后的增长期和释放期里改善供需结构，经营水平有望持续恢复并提升。
　　预计下阶段，民航将继续保持稳步恢复态势，全行业按照安全第一、市场主导、保障先行的原则，推动航空运输市场安全有序恢复，努力实现民航质的有效提升和量的合理增长。根据2023年全国民航工作会议报告，2023年全行业将力争实现盈亏平衡。
　　5、行业的周期性、季节性和地域性特点
　　（1）周期性
　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。
　　（2）季节性
　　航空运输业具有一定的季节性。受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；1至3月除春运、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9至10月为平季。航空货运业务的旺季与经济周期关联度更大，季节性特征并不显著。总体而言，由于客运业务是航空公司主要业务收入来源，因此季节性特征使航空公司收入及盈利水平会随季节的不同而有所不同。
　　（3）地域性
　　国内航空公司通常拥有基地机场，除停靠本公司飞机外，还设有飞行、机务、客舱、运控、销售、地面保障等运行职能部门。全国性航空公司通常拥有多处基地，从而能够将航线网络覆盖全国。地方性航空公司则大多以注册地为主基地，形成区域性网络覆盖，呈现较强的地域性。
　　
　　三、报告期内公司从事的业务情况
　　本公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
　　设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。截至2022年末，公司国内在飞航线202条，国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线11条，港澳台航线2条，其中，国际及地区航线将在未来逐步恢复至正常水平。
　　区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。公司于2005年首航，截至本报告期末，公司已拥有116架A320系列飞机机队，成为国内在飞航线、载运旅客人次、旅客周转量等规模最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。
　　
　　四、报告期内核心竞争力分析
　　（一）公司在竞争中的优势
　　1、经营模式优势——中国低成本航空的先行者和领跑者
　　春秋航空是国内首家低成本航空公司。自成立以来，在严格确保飞行安全和服务质量的前提下，恪守低成本航空的经营模式，借鉴国外低成本航空的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现高效率的航空生产运营。
　　公司的经营模式可概括为“两单”、“两高”和“两低”：
　　（1）“两单”——单一机型与单一舱位
　　单一机型：公司全部采用空客A320系列机型飞机，统一配备CFM发动机。使用同一种机型和发动机可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备用发动机数量；通过将发动机、辅助动力装置包修给原制造商以达到控制飞机发动机大修成本；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
　　单一舱位：公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。可提供座位数较通常采用两舱布局运营A320机型飞机的航空公司高10%-15%，可以有效摊薄单位成本。2015年9月起，公司开始引进空客新客舱布局的A320机型飞机，座位数量在保持间隔不变的情况下由180座级增加至186座级，截至2022年末，已有78架186座级A320机型飞机。此外，公司于2020年9月引进国内首架240座级A321neo机型飞机，截至2022年末，公司拥有9架A321neo机型飞机。
　　（2）“两高”——高客座率与高飞机日利用率
　　高客座率：在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平。
　　高飞机日利用率（小时）：公司通过单一机型运营获得更高的保障效率，而更加紧凑的航线排班和较少的货运业务进一步提高了飞机过站时间。此外，公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。由于公司固定成本占主营业务成本比重约为1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里），从而降低运营成本。
　　（3）“两低”——低销售费用与低管理费用
　　低销售费用：公司以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在本公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了公司的销售代理费用。2022年，公司除包机包座业务以外的销售渠道中，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到97.6%。2022年，公司单位销售费用为0.0059元，远低于行业可比上市公司水平。
　　低管理费用：公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。同时通过持续进步的技术手段实现严格的预算管理、费控管理，科学的绩效考核以及人机比的合理控制，有效降低管理人员的人力成本和日常费用。2022年，公司单位管理费用为0.0062元，远低于行业可比上市公司水平。
　　2、航旅平台优势——行业新模式的领军者
　　随着人均可支配收入增长和消费需求升级，近年来旅游消费在居民消费中的比例迅速提高，而航空作为大交通的出行方式，占据航旅产业链的起点，航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”的推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势，在行业竞争中走在前列。
　　3、价格优势——中国民航大众化战略的推动者和受益者
　　有效的成本控制为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力的支持，从而实现想飞就飞的愿景，公司还推出各类主题特价机票抢购吸引更多的旅客需求，在竞争日趋激烈的中国民航业内实现了快速优质增长；公司近些年推出“想飞就飞系列套票”、“行李畅享卡”、“省钱卡”等创新产品，真正实现不限日期、不限航线、不限次数的想飞就飞，帮助公司在经营困难时期实现率先恢复。
　　4、基地和航线网络优势——上海枢纽机场的基地优势与干线、支线机场的协作优势
　　公司以上海虹桥机场和浦东机场作为枢纽基地，上海作为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐射华东地区，有利于公司持续发展航空运输业务，上海独特的地理位置优势也为公司的进一步扩张奠定了坚实的基础。2022年上海虹桥机场和浦东机场尽管困难重重，但全年旅客吞吐量两场合计依然名列前茅，超过北京首都机场和大兴机场两场合计。以上海为中心，公司运营的A320系列机型飞机飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖约37亿人口，未来发展拥有巨大潜力。
　　公司同样注重开发上海等一、二线城市以外的市场，坚持民航大众化发展方向，加强三四线市场的航点渗透，挖掘潜力市场的巨大需求，在国内各区域设立区域基地。
　　国际航线则以泰国曼谷、日本大阪和韩国济州为主要的境外过夜航站，背靠国内各主要基地和目的地网络，聚焦东南亚重点市场，并向东北亚区域市场辐射发展，主动服务“一带一路”、“RCEP”建设等国家重大战略。
　　5、辅助业务优势——多元收入来源与高利润贡献
　　公司自成立以来，利用差异化经营模式，借鉴国外低成本航空公司的经营模式，不断丰富利润率较高的创新辅助产品和服务项目，将包括客舱餐饮、行李、选座等全服务航空含入票价内的产品和服务作为机上有偿服务供乘客选择，并推出一系列出行相关的产品和服务项目，在客户从订票、支付、登机、乘机和出行的过程中为其提供更多的自主权与便利性。
　　未来公司将持续高度重视发展辅助业务收入，将其作为未来核心竞争力之一，整合直营线上渠道等技术资源推动新业务发展，充分利用直销平台流量的优势，做深做广与航空旅行体验相关的航旅产品和服务，同时大力加强电商销售的投入，增加直客流量，并持续加强对流量变现渠道和形式的创新探索，减少市场环境变化对增值服务收入带来的冲击。
　　6、信息技术优势——自主研发的分销、订座、结算、离港系统和中后台核心运行管理系统公司自成立起就烙刻着互联网基因，从信息技术团队的自主建设，到电商直销平台的推广，以及全流程核心业务运营系统的研发，公司始终走在行业前列。公司除信息技术部研发团队以外，并于重庆设立信息技术研发中心，2022年研发费用投入约12,230.7万元，较去年增加2.4%。
　　公司拥有国内最早独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，每年为公司节省大量的销售费用支出。此外，公司还拥有自主研发的收益管理系统、航线网络系统、航班调配系统、机组排班系统、维修管理系统、地面管控系统和安全管理系统等，覆盖主要业务流程点，并仍在不断优化和完善。凭借自身强大的互联网航空信息系统所拥有的全面开发、运营和维护能力，公司已经具备向国内其他航空公司输出具有自主知识产权的系统解决方案的技术能力。
　　近年来，随着互联网以及智能手机普及带来的应用移动化浪潮，公司充分利用自身信息技术优势以及航空直销平台流量优势，通过升级移动官网平台及移动终端应用，将更多航旅产品和服务线上化、移动化，并保障平台及应用的稳定性和流畅性，完善用户体验，有效增强客户黏性。
　　此外，公司愈发成熟的精细化管理同样依托持续优化的信息技术建设，加快加强信息化、数字化、智能化与业财融合水平提升，有助于公司更好地进行成本预算管理。
　　7、管理优势——优秀的管理团队与独特不可复制的“低成本”文化
　　作为国内低成本航空公司的先行者，公司核心管理团队成员积极研究国外低成本航空的成功案例，努力探索和实践符合中国特色的低成本航空经营模式，制定了切实有效的发展策略，带领公司实现旅客运输量与净利润的快速增长，将公司发展成报告期末运营116架飞机机队的中大型航空公司，充分体现了公司管理团队卓越的运营与管理能力。
　　公司拥有先进的管理理念，是国内民航上市公司中在A股首个推出股权激励制度的公司，高级管理层及核心技术人员通过春翔投资及春翼投资持有公司股份，并于2016年9月实施第一期限制性股票股权激励计划，之后从2018年开始连续五年实施员工持股计划，迈出了航空公司上市后在A股实施股权激励的里程碑式步伐。多层次的股权激励制度确保了中高管理层与核心技术团队的稳定性与积极性，恪守勤俭节约原则，在保证安全飞行的前提下，倡导环保、节俭、高效的低成本运营理念，在全公司营造“奋斗、远虑、节俭、感恩”的企业文化。
　　（二）公司在竞争中面临的挑战
　　在目前机场基础设施、空域资源管控和飞行技术水平的现状下，国内部分枢纽型机场运行与干线航段运输已接近饱和状态。本公司航线经营时间较短，在申请获取该部分机场航线和航段资源上相对于成立时间较早、运行时间较久的国内其他航空公司处于一定的劣势。
　　
　　五、报告期内主要经营情况
　　2022年，公司实现营业收入8,368,966,339元，同比下降22.9%。主营业务收入为8,195,357,494元，同比下降23.0%，其中客运业务收入为8,101,574,919元，同比下降23.0%，货运业务收入为93,782,575元，同比下降21.5%；其他业务收入为173,608,845元，同比下降20.4%。
　　2022年，公司实现归属于上市公司股东的净利润为-3,035,823,226元。

　　六、公司关于公司未来发展的讨论与分析
　　(一)行业格局和趋势
　　1、行业竞争格局
　　根据2005年8月15日起实施的《国内投资民用航空业规定（试行）》，中国政府放宽了对民营资本进入民航业的管制，打破了国有资本对航空业的垄断局面，形成了以四大航空集团下属的中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、南方航空和海南航空控股股份有限公司，地方性航空公司，民营航空公司如春秋航空和上海吉祥航空股份有限公司等，以及外国航空公司如汉莎航空、美国联合航空、新加坡航空和日本航空等并存的竞争格局。
　　目前在我国，民航与高铁在经历过去十多年的发展和竞争后，已形成较为稳定的市场分化。“十三五”末，我国“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型，高铁建设进入平稳期。民航与高铁两者发挥各自运输优势，前者主要服务于国内短途旅客运输，而民航则侧重于国内中长途运输和高铁覆盖能力较弱的短途运输，以及国际航线的运输，两者合作即可实现资源整合及共赢，中国民航与高铁也将迎来从竞争到竞合的转变。作为航空业的新兴力量，民营航空公司的发展发生了“两极分化”的结果，一部分民营航空公司凭借差异化的市场定位与灵活应变的经营策略，经受住了市场的考验，如2008年行业性亏损，春秋航空是少数实现盈利的航空公司之一，2020年之后面临外部环境改变带来的经营性困难，春秋航空也是少数在危机中实现逆势扩张的航空公司之一。
　　2023年，随着中国民航运输市场迎来复苏，行业生产经营逐步恢复到正常水平，整体竞争格局将迎来积极健康的发展局面。
　　2、行业发展趋势
　　2023年是全面贯彻党的“二十大”精神的开局之年，是“十四五”发展规划承上启下之年，是推进民航高质量发展的关键之年，做好安全工作责任重大、意义重大。全行业按照安全第一、市场主导、保障先行的原则，在做好运行保障能力评估的基础上，把握好行业恢复发展的节奏，积极开拓航空市场，提高协同运行水平。2023年至2025年是“十四五”发展规划制定的增长期和释放期，综合来看，以下因素构成了“十四五”期间民航发展的重要机遇。
　　（1）中国经济的稳步增长推动航空业持续发展
　　航空业的景气程度与总体经济高度相关，我国经济总量仍将保持中速增长，为民航业的发展提供了不断扩大的市场需求。2023年，中国经济预期增长目标定在5%左右，开年以来，我国经济运行已经出现了企稳回升态势，在全球不确定性和高基数的背景下，全年实现GDP增长目标仍需要很多努力，但不改变中国经济及消费市场长期向好的基本面和发展方向，仍将在长周期中持续推动航空业发展。
　　（2）民航业大众化战略的实施将进一步提高中国民航的市场渗透率
　　目前，中国民航的市场渗透率与发达国家仍存在较大差距，“十三五”期间，我国民航行业旅客运输量已经连续多年位居世界第二，但人均乘机次数仅0.47次，远低于世界平均水平0.87次。我国已基本实现从航空运输大国向单一航空运输强国的跨越，“十四五”末，民航运输规模将再上一个新台阶，根据中国民航局《“十四五”民用航空发展规划》，预计到2025年，我国民航运输总周转量达到1,750亿吨公里，旅客运输量9.3亿人次，货邮运输量950万吨。
　　（3）推动国内国际经济双循环，构建完善“十四五”期间民航发展新任务
　　面对严峻复杂的经济形势和挑战，党的十九届五中全会首次提出了“加快构建以国内循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的重大战略部署，2021年召开的六中全会以及2022年党的二十大报告中也多次强调，具体看来，“双循环”战略将是未来相当很长一段时间里经济发展总体布局的路线图，是通过发挥内需潜力，使国内市场和国际市场更好联通，以国内大循环吸引全球资源要素，更好利用国内国际两个市场两种资源，提高在全球配置资源能力，更好争取开放发展中的战略主动，民航业作为受经济发展直接影响的行业，服务好“双循环”战略是其发挥战略先导与支撑作用的必然要求。
　　内循环方面，要在机场网络建设中立足国内市场这一战略基点，扎实推动京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化等重大战略，激活二三线城市航空出行潜在需求，进一步扩大国内循环规模，打造我国完整的航空产业链，推进民航与其他交通方式以及与地方经济社会发展的融合。国内国际双循环相互促进上，应看到“RCEP”的签署将促使中国进一步发展区域经济一体化，同“一带一路”战略一起，使得中国在“十四五”规划的背景下，能够在国际舞台上实现更高级别的开发和开放；同时，“十四五”时期中，随着海南自由贸易港深入推进封关运作等重点地区航空运输开放政策落地，也将有助于民航业在构建新发展格局的过程中发挥内引外联的作用。
　　（4）低成本航空模式进一步获得行业各相关方的认可和重视
　　2020年以来，国内低成本航空经受住了复杂严峻的内外部局势环境等变化给行业带来的考验，凭借成本和管理的优势率先恢复，深耕国内市场实现逆势扩张，获得了行业各相关方的认可，可以预见到，低成本航空模式将越来越受到重视，支持力度有望加大。
　　（5）民航市场化改革的趋势
　　中国民航局和国家发展改革委近年来积极推进民航国内运价改革，同步加强国内运价监管，不断优化市场环境。2020年11月，中国民航局和国家发展改革委印发《关于深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知》，明确自2020年12月1日起，放开3家以上（含3家）航空运输企业参与经营的国内航线的旅客运输价格，实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。本次改革相较2017年下发的《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，实行市场调节价的国内航线将大幅增加，市场决定价格的机制将进一步得到强化，是有效扩大国内航空运输市场需求，加快行业复苏的重要举措。
　　2023年，中国民航局全面实施运输航空公司差异化、精准化分级监管，基于航空公司规模和风险的情况，具体又可细化至安全基础、财务状况等多维度指标，对航空公司进行分类、分级，并对不同类别的航空公司采用不同的监管模式，有利于进一步促进航空公司提升安全管理和安全运行水平。
　　这些政策均是民航领域深化改革道路上的重要里程碑，对我国民航运输业的健康发展有着重大意义。
　　(二)公司发展战略
　　未来几年，受益于中国经济持续向好、行业恢复以及向上发展的趋势，公司将继续优化和加强低成本航空的业务模式与竞争优势，在确保飞行安全和准点的前提下，积极扩大机队规模和航线网络，致力于实现“成为具有竞争力的国际化低成本航空公司，为旅客提供实惠且有品质的航空服务”的战略目标。
　　(三)经营计划
　　2023年至今，我国经济运行巩固回升，居民生产生活秩序恢复正常，市场需求逐步恢复，在此背景下，我国民航运输市场全年有望迎来显著恢复。公司作为中国民航业的一份子，将综合当前安全形势、市场需求等多方面因素，并通过以下多个方面安全有序推进航空运输市场的恢复工作并逐步实现公司的长期发展战略目标。
　　1、持续保持一流的安全绩效
　　公司将始终坚持安全第一的原则，结合2023年的战略目标和总体部署，针对公司面临的主要风险和挑战，2023年安全工作总体思路是：在严肃落实作风建设工作的同时，以条块融合、系统设计为基础，明确主体责任，条块联合开展各项工作，注重实际效果和量化评价，确保在“十四五”期间持续保持高水平安全运行态势。
　　2023年，公司将杜绝运输航空严重征候及以上不安全事件，严控一般征候万时率；夯实安全基础，持续提升安全管理能力，降低人为原因航空严重差错万时率。公司将持续完善安全体系建设，落实安全主体责任，提高安全管理效能；完善监察标准和监察手段，提高发现问题的深度和发掘问题的能力，从标准、监督、训练等维度发现源头问题，通过风险探测和隐患排查提升风险防范能力，借力“三化”建设，促进系统布局，立足数据驱动，探索智慧安全。此外，公司同样重视安全文化建设和安全管理人员的能力培养，通过分享安全信息、加强沟通报告、实施培训、学习经验教训等方式，进一步提升安全管理队伍综合素质，鼓励全体员工积极参与安全事务，使安全文化渗透于公司经营活动的各个环节。
　　2、境内外基地与航线网络建设
　　2023年，公司将结合自身低成本的竞争优势，短期内进一步完善国内航线和运力投放布局，优化航网结构，并力争快速有序恢复国际航班；中长期则仍将坚持围绕各区域基地建设航线网络的目标不变，持续提高基地航线集中度，提升基地维修能力和航班保障能力。“十四五”期间，公司枢纽建设将持续完善发展。
　　国内方面，公司一方面在国内一二线机场基础设施新建和扩建逐步投产运营过程中，争取获得更多的时刻增量；另一方面，仍然坚持挖掘有潜力的三四线市场进行渗透，提升市场的广度和深度。
　　国际方面，公司将结合自身对我国国际航空运输市场的预判情况，积极调整和安排运力，抢抓泰国、日本、韩国、柬埔寨等重点国际市场的复苏机遇，把握此前大量受到抑制的国际市场需求反弹机会。中长期仍将坚持国际化战略方向不变，继续以东南亚和东北亚为主要境外目的地持续动态地调整运力投放，并时刻关注市场变化进行动态优化。
　　3、合理扩充机队规模
　　为配合基地枢纽建设和航线网络扩展，更好地满足市场需求，公司将合理扩充机队规模并持续优化机队结构。作为低成本航空公司，公司坚持采用空客A320单一机型系列飞机，在确保安全的前提下，于“十四五”期间保持机队稳定增长。
　　公司2023年至2025年机队增长计划如下：
　　公司实际机队增长总数、进度和引进方式将视国家相关审批部门核发批文情况、公司安全保障能力、供应商合同签订情况以及外部环境和市场情况变化作持续调整。
　　根据空客公司最近一期公开数据，A320ceo飞机公开市场平均报价（目录价格）约为1.01亿美元每架，A320neo飞机公开市场平均报价（目录价格）约为1.10亿美元每架，A321neo飞机公开市场平均报价（目录价格）约为1.29亿美元每架。
　　2023年至2025年公司关于购买飞机的年度资本开支约为2至3亿美元不等，公司将根据自有资金情况、银行贷款利率、公开市场债券利率、公开市场银行间产品利率、私募市场产品利率等波动情况，合理调节杠杆水平，采取兼顾资金成本及风险的融资策略。
　　4、提升航班正常率及服务品质
　　2023年，公司将持续推进服务质量体系建设，建立内部服务质量评价体系，提升服务管理水平，为旅客打造优质的服务体验。
　　公司将持续提升数字化管理水平，进一步互联互通服务相关系统，深入推进旅客服务保障项目和不正常航班问题项目，加强不正常航班决策系统建设，提升公司不正常航班决策的科学性和效率。此外，公司还将重点推进新一代客服平台建设，进一步提高在线服务、自助服务以及智能服务的能力和水平，提升旅客体验。
　　5、外币资产负债管理
　　公司拥有较大金额的美元负债和一定金额的日元负债。公司将通过包括持有美元头寸、持续滚动购入远期外汇合约在内的一揽子方案控制美元资产负债敞口维持相对中性的水平。此外，针对存量较小的日元负债，则通过持有相应规模的日元存款来控制日元资产负债敞口。新增负债原则上采用借入人民币借款为主的方式。
　　6、进一步控制成本与提升效率
　　公司始终高度重视成本管理，成本领先是最核心的竞争战略之一。公司将以降本增效为导向，进一步加快数字化管理平台搭建，加强成本条线能力建设，推动成本项目工作稳健开展，目标实现对全业务单元数字化管控。在保证安全的前提下，科学提升资产、人员、资金的运行效率，降低能耗，改善单位成本产出效益，努力实现进一步发展和巩固目前的成本优势。
　　7、进一步优化收益管控和产品体系并拓展辅助业务
　　2023年，公司将结合国家政策及市场发展，稳步推进国内外各市场的恢复工作，进一步推进构建全面智能的收益管理平台，加强航班精细化管理。另外，公司将强化主要基地的中转产品竞争力，增强航网通达性，持续开拓通程服务产品，提升中转便利化服务水平，同时，探索与12306的直连合作，升级空铁联运服务产品。
　　主营业务以外，公司计划进一步优化品牌运价产品体系，深入推进辅助业务场景化运营，打造行前、行中、行后全方位服务链条，深化权益类产品创新，满足旅客个性化出行需求。另外，公司计划搭建零售智能引擎平台，提升供应链与进销存管理水平，更好地了解旅客需求，提供个性化的产品和服务，提高运营效率。
　　8、培养人才队伍
　　公司始终围绕“强三化、促转型、育人才”的战略主题，通过完善关键岗位、关键人才队伍的核心标准，持续开展人才盘点工作，不断审视各类人才队伍的差距和不足，落实各类人才的培养实施计划，确保公司人才梯队、结构、素质满足公司发展和业务转型的需求；同时通过搭建人才发展指标监测体系，强化内部在人才发展与培养方面的管理意识，为人才发展与培养工作指明方向。
　　公司将积极优化内部培训培养体系，通过完善以员工职业发展为核心的各类学习、培训的课程体系和信息化平台，为员工成长赋能。
　　公司讲坚持完善干部培养与管理机制，从梯队合理配置目标出发，针对干部管理及后备储备方面的问题，兼顾成本、绩效、文化、队伍稳定等因素，加快建设干部“下得来、上得去、稳得住”的动态管理与培养体系，着力打造一支政治过硬、本领高强、业务精湛、堪当重任的年轻化、高素质干部队伍。
　　(四)可能面对的风险
　　1、行业风险
　　（1）经济周期性风险
　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，也可能减少航空运输业的收入水平。
　　目前公司的收入主要来自国内航线，未来国内市场仍将是公司主要发展市场，同时积极拓展通往周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响公司业务发展，但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。
　　（2）季节性风险
　　航空运输业具有一定的季节性，受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；除春运以外的1至3月、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9月、10月为平季。季节性特征使公司的客运服务收入及盈利水平随着季节的变化可能有所不同。
　　（3）突发事件风险
　　航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来重大不利影响。
　　（4）竞争风险
　　公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。
　　①航空运输业竞争风险
　　中国航空运输业呈现以四大航空集团为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，公司在与上述航空公司经营的相同航线或潜在相同航线上基于价格、航班时刻、机型配置等方面存在不同程度的竞争。四大航空集团在航线资源、资本实力、运营经验、机队规模及品牌认知度等方面拥有一定优势，这些因素可能对旅客具有较大的吸引力。若未来国内低成本航空公司逐步增加，公司将面临更为直接的行业竞争。
　　面对激烈的市场竞争，公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与本公司竞争并维持较长时间，将对公司在该航线上的业务造成不利影响。
　　此外，在国际航线业务方面，公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务航空公司和低成本航空公司。
　　②替代运输方式竞争风险
　　根据《中长期铁路网规划》勾画的新时期“八纵八横”高速铁路网，在原先的“四纵四横”主骨架基础上，进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖，高铁铁路规模从2012年的0.9万公里增长到2022年的4.2万公里，稳居世界第一。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对中短距离航空运输市场产生较大的竞争压力。但随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现有效接驳，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。
　　2、经营风险
　　（1）航空安全风险
　　安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修理费用或更换成本。
　　（2）航油价格波动风险
　　航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。
　　2022年，公司航油成本为39.5亿元，占营业成本的比重为34.0%，航油消耗量为575,301吨，如果公司年度平均采购航油价格上涨或下降10%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少营业成本总额约4.0亿元。
　　（3）飞行员紧缺风险
　　航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长。公司在未来可能存在引进和自主培养的飞行员数量无法满足公司机队扩张规划的需求，进而可能影响公司发展战略有效实施的风险。
　　（4）网络、系统故障风险
　　公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系统、离港系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。
　　公司迄今没有经历过任何重大的系统故障或安全漏洞，将继续加强网络建设以确保系统和网络运行的稳定性与安全性，以降低潜在的网络、系统故障和安全风险。任何网络安全方面的潜在威胁都可能降低乘客使用公司电子商务平台订票的意愿，任何重大网络、系统故障都可能会导致网络服务的中断或延误，影响正常经营。
　　3、汇率风险
　　公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。
　　截至2022年12月31日，公司外币资产及负债主要为美元和日元，其中美元资产为41.0亿元等值人民币，美元负债为49.7亿元等值人民币；日元资产为0.3亿元等值人民币，日元负债为0.03亿元等值人民币。
　　于2022年12月31日，对于公司各类美元金融资产和美元金融负债，在考虑借款费用资本化的因素后，如果人民币对美元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则公司将减少或增加亏损总额约人民币81,000元。对于公司各类日元金融资产和日元金融负债，如果人民币对日元升值或贬值1%，其它因素保持不变，则公司将增加或减少亏损总额约人民币253,000元。
　　4、补贴收入风险
　　报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，在该等合作协议到期后存在无法与合作方续签合作协议及续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。 收起▲